交通运输发展建议精选(九篇)

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第1篇：交通运输发展建议范文

一、关于车辆轴载或总重超限值的确定

1、对于超限运输车辆实施检查、认定，必须采用专用称重设备进行检测，称重设备须经质量技术监督部门计量认定合格，严禁根据经验或目测简单判断。

2、如车辆若干轴均超限，则取其中的最大超限值作为处罚(理)依据，不得按若干轴载超限值累计处罚(理)。

3、如车辆轴载和总重均超限，两者取大值作为处罚(理)依据，不得按轴载超限和总重超限分别处罚(理)。

4、对持有《超限运输通行证》的车辆，各级公路管理机构可以进行查验，对实际运输情况与通行证记载不符的，包括违反2号令第*、*和*条规定的按擅自超限行驶公路论，依照规定实施处罚(理)。

二、关于斯太尔等四种车辆的处理

对于经国家正式批准生产并投入市场的奔驰、斯泰尔、红岩、黄河这四种单轴轴载大于10吨、小于13吨的车辆，只要车货总质量符合国家的核定吨位标准，暂不按超限处理，但公路管理机构应当加强对这些车辆的查验，对于车货总准，重量超过国家核定的吨位标准(以公路养路费征收吨位为没有的养路费票证的按行驶证核定吨位为准)或者单轴轴载大于13吨的车辆，按超限处理；对于这四种品牌中属于双联轴、三联轴的车辆，目前按照2号令规定的轴载限值执行。

三、关于“一事不再罚”问题

公路管理机构对超限运输车辆实施行政处罚，应严格遵守“一事不再罚”的原则。对同一违法行为，省内其他行政机关已给予罚款处罚的，公路管理机构不得再给予罚款处罚；对同一违法行为，省内公路管理机构已给予行政处理，并收取赔补偿费的，本省其他公路管理机构不得再给予处理，全省只能收取一次赔补偿费。对于实施卸载后，承运人又重新违法进行超限运输的，可以作为新的违法行为给予处罚(理)。

四、关于卸载问题

对超限运输车辆实施卸载是各级公路管理机构在超限运输管理工作中必须坚持的基本原则，严禁只收费不卸载即放行。对于已经卸载的，必须在处罚(理)决定书和罚款、路赔费票据上加注“已经卸载”字样。

对于不可解体货物，易燃易爆高腐蚀等危险品，鲜活农副产品以及其他精密仪器、设备等，确实无法卸载或者卸载后可能造成严重损失的，可以不进行卸载，但必须对承运人进行严肃教育，严格处罚(理)，并责令当事人到相应公路管理机构办理超限运输审批手续后方可继续行驶，同时在有关法律文书中加注必要的说明。

五、关于超限运输审批问题

1、超限运输审批的适用对象：

①超限运输不可解体货物的车辆；

②按照核定载质量装载属超限的车辆；

③超限运输液化汽等易燃易爆高腐蚀等化学危险品的专用槽罐车辆；

④其他由省交通主管部门确认确有必要超限运输的从事超限运输的车辆，其所载货物质量不得超过车辆核定的载质量。

2、“三超车辆”(指超长宽高，下同)跨省辖市进行超限运输的，由起运地(含由外省进入我省的第一个省辖市，下同)省辖市公路管理机构审批，颁发省级超限运输通行证通行全省。符合公管理字(*)65号文规定的“三超车辆”可以每半年办理一次通行证。

3、跨省辖市进行超限运输(指超轴载、总重)的，由起运地省辖市公路管理机构商拟通行其他省辖市公路管理机构确认后审批，颁发省级超限运输通行证，通行全省。确有必要的由厅公路局审批发证。

4、在省辖市范围内进行超限运输的，由该市公路管理机构审批，颁发市级超限运输通行证，通行全市。

5、超限运输通行线路原则上不应经过高速公路。没有其它绕行线路，确需经过高速公路的，由受理审批地省辖市公路管理机构与有关高速公路路政支队协调后，颁发相应通行证，必要时报厅公路局(总队)协调。

6、承运人向公路管理机构申请超限运输车辆行驶公路时除了要提供有关资料外，必须如实填写审批表(见附件

7、对于一些专业运输大户，如确有需要，省辖市公路管理机构可以与之签定协议(见附件二)，集中办理市级通行证。按照车辆月平均超限运输趟次核收工本费，工本费为每趟次10元，需勘察、护送的分别按照单程2元／公里的标准收取勘察、护送费。

8、各市自行印制的市级《超限运输通行证》要按照交通部制定的省级《超限运输通行证》的格式进行调整，基本做到全省统一，通行证的各项内容必须如实填写，不得缺项、空白，通行线路、时间、总重和轴荷等项目应当准确、详实(具体填写规范另行下发)。

9、违规发放省级《超限运输通行证》，一经发现给予严肃处理，直至取消其省级《超限运输通行证》的核发资格；由此造成法律后果的由其承担。

10、使用过的省级通行证每一个季度凭存根联向厅公路局核销一次。

六、关于实施超限运输处罚(理)标准问题

对查实的超限车辆实施处罚(理)，应当严格依照《公路法》、《江苏省公路条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《行政处罚法》的规定执行，罚款和收费应当控制在法律法规和苏价费［*］303、苏财综［*］167号文限定的范围内。必须做到同类违法行为在处罚(理)尺度上的基本统

一，减少一线执法人员的自由裁量权，减少处罚(理)的随意性和弹性与幅度，保持超限运输行政处罚(理)的严肃性。

1、非法超限行驶公路里程的确定，原则上受执法单位委托执法地域范围的限制，在受委托的范围内计算已行驶里程。

2、对严重超限或者反复超限的车辆，在收取赔补偿费的同时，应当处以罚款。

3、水泥砼路面参照沥青砼路面标准执行。

4、超限运输赔补偿费减免实行领导审批制。对部分承运人履行处罚(理)决定确有困难，在本人书面申请减免的情况下，由单位领导负责审批，一线执法人员不得随意减免赔偿

偿费。

七、关于在检查超限过程中的拦车问题路政执法人员在对车辆进行拦车检测时应遵循以下原则：

1、在检测点前设置明显的指示、警告标志；

2、严禁在公路两侧同时拦车；

第2篇：交通运输发展建议范文

关键词:交通运输；能源消耗；研究综述

交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。

1公路运输能源消耗

在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。

2铁路运输能源消耗

与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。

结束语

降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。

参考文献

[1]贾顺平等.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].奥通运输系统工程与信息,2009,9(3):6-16.

[2]刘娟.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].城市建设理论研究:电子版,2016,6(8).

第3篇：交通运输发展建议范文

【关键词】交通运输；档案管理；新常态

我国交通运输业随着新常态时代的到来呈现出转型升级的态势，实现了可持续发展。“新常态”的应用，促使交通运输企业有效把握时机以及良好服务于国家各项发展战略，将方式转变、结构调整，可促进我国经济快速增长，同时对促进交通运输业迅猛发展也起到了强有力的推动作用。

一、交通运输档案管理存在的问题

档案在新常态时代背景下具有较为重要的作用。由于传统观念认为交通运输企业的主要工作任务是追求效益，从而导致交通运输企业并未充分认识到档案管理的重要性，导致交通运输档案材料存在着各种各样的问题，例如保存不科学、处理随意等，造成我国交通运输企业管理中档案内容管理不规范和部分企业不注重交通运输过程中档案材料有效保存的问题频频发生。另外，企业档案管理员在一般情况下均处在身兼数职的状态且缺乏专业的工作素养，导致管理松散以及无法做到专人负责，很多企业甚至会出现极少使用交通运输档案的情况，导致了档案信息闭塞以及对档案资源的最大化利用造成严重影响。交通运输企业的档案管理水平较差与匹配不上时代经济发展需求存在一定的相关性，无法有效匹配飞速发展的互联网时代以及现代信息化要求，导致档案管理服务较差以及档案安全保障体系形同虚设，无法达到国家要求，不能有效地促进交通运输企业档案管理科学化、规范化发展。

二、加强交通运输档案管理的对策和建议

（一）对支持保障机制进行进一步强化。企业真正认识到了交通运输档案管理的重要性是有效提高交通运输档案管理水平的关键性因素，因此，从实际出发并构建一个强有力的档案管理支持保障机制是非常有必要的，不仅可以确保档案管理工作可以真正发挥到为行业服务的作用，同时还可以对管理责任进行进一步明确，以确保制定出较为符合实际的档案管理系列制度、规范，从投入和支持两方面对企业现有档案管理的基础建设进行进一步加强，对企业档案管理职能进行进一步完善，并促使企业内部形成良好的工作氛围，使得全员上下共同推进交通运输档案管理的快速发展。

（二）对数字信息化发展进行进一步推进。交通运输档案管理的信息智能化发展离不开云计算以及大数据的兴起，可行性增加促使交通运输档案管理工作在新常态下的发展势在必行，具体措施是：1.尝试为交通运输企业搭建档案信息管理数据平台并充分利用大数据，促使交通运输材料信息化和规范化，对显著改善现有档案的查阅、归档和利用均起到积极促进作用。通过对现有数据实施分析和整理得出交通运输行业的综合信息，对发展趋势进行有效反馈。2.对交通运输电子档案进行规范整理并依照档案信息化管理标准进行统一规定，对档案管理水平进行进一步优化。3.从安全和监管两方面对交通运输档案管理信息化发展的重点工作进行新常态引领，促进交通运输档案管理工作水平提升可以真正实现档案信息的安全保障。

（三）对考核激励制度进行进一步完善。提升交通运输档案管理水平的关键所在是高素质的档案管理工作，在新常态下需根据交通运输部印发的文件精神来促使各单位、各企业着力打造一支精干和专业、高效的交通运输档案管理工作队伍。要想档案管理工作人员的工作热情进一步提升，工作效率显著改善，则应该在明确工作人员责任的基础上采取多种形式管理以确保档案管理制度落到实处，同时，将管理成效纳入到考核档案管理工作人员以及考核交通运输企业、考核职能部门的主要内容上，以期彻底改变交通运输档案管理流于形式的基本现状，并促进交通运输档案管理规范化和科学化的进一步发展。

（四）对开发利用效率进行进一步提升。交通运输档案闲置可造成档案资源浪费以及影响覆盖人民群众的档案体系的有效构建，交通运输档案管理在新常态中需要对开发利用效率进行进一步提升，具体措施如下：1.在有关单位与企业间，收集、整理、存档交通运输档案过程中均需要对收集方式进行进一步规范并促使信息资源的配套性和完整性进一步完善。2.给予企业现有交通运输档案材料综合分析研究，在此基础上，将企业自身发展特色的相关性内容实施有效提炼并将其作为对内凝聚企业向心力以及对外宣传企业知名度的切入点进行规范化交通运输档案管理，实现档案材料的合理开发和有效利用。3.运用信息化手段给予交通运输档案数据研发并形成具有普遍意义的咨询和相关性信息，为企业快速发展提供强有力的数据指导以及促进交通运输档案管理工作进一步完善。

三、结语

交通运输管理工作要想在“新常态”大环境下迅猛发展，必须适应档案管理新常态并着力提高档案管理水平，在确保交通运输档案管理规范化科学发展的基础上有效促进交通档案管理水平的提升。有关部门以及企业在实践中需要不断探索，对档案管理工作进行深入开发，促进交通运输档案利用效率进一步提升并使其获得强大的安全保障。

【参考文献】

[1]杨红霞.交通运输档案管理的“新常态”思考[J].办公室业务,2016(5):94.

[2]陈娜.浅析交通运输档案管理的新常态[J].中外交流,2016(13):14.

第4篇：交通运输发展建议范文

车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法完整版第一章 总则

第一条 为了加强对车辆购置税收入补助地方资金的使用管理，提高资金使用效益，促进交通运输事业健康发展，根据《国务院批转财政部、国家计委等部门交通和车辆税费改革实施方案的通知》(国发﹝20xx﹞34号)等规定，制定本办法。

第二条 本办法所称车辆购置税收入补助地方资金(以下简称车购税资金)，是指中央财政从车辆购置税收入中安排地方用于交通运输行业发展的资金。

第三条 车购税资金实行财政专项转移支付，不得用于平衡公共财政预算。

第四条 车购税资金的项目管理以交通运输主管部门为主(其中用于老旧汽车报废更新的项目管理以商务主管部门为主)，资金管理以财政部门为主。

第二章　支出范围和补助标准

第五条 车购税资金的支出范围包括以下内容：

(一)交通运输重点项目;

(二)一般公路建设项目;

(三)普通国省道灾毁恢复重建项目;

(四)公路灾损抢修保通项目;

(五)农村老旧渡船报废更新项目;

(六)交通运输节能减排项目;

(七)公路甩挂运输试点项目;

(八)内河航道应急抢通项目;

(九)老旧汽车报废更新项目;

(十)国务院批准用于交通运输的其他支出。

第六条 交通运输重点项目支出，是指用于纳入交通运输行业规划范围的地方交通运输重点项目的支出，主要包括公路(含桥梁、隧道)建设、公路客货运枢纽(含物流园区)建设、内河水运建设以及国务院批准的其他支出。

该项支出分配采用项目法，具体各类型项目的投资补助标准按照交通运输发展规划执行。

第七条 一般公路建设项目支出，是指用于国家重点公路建设项目之外的一般公路建设项目的支出，主要包括支持农村公路(含桥梁)建设、农村公路渡口改造、农村客运站建设和普通公路危桥改造、安保工程、灾害防治工程等支出。

该项支出分配采用因素法，切块下达地方。

第八条 普通国省道灾毁恢复重建项目支出，是指补助地方因自然灾害及次生灾害导致普通国道、省道严重损毁而实施恢复重建的支出。支出范围包括：普通国道、省道因暴雨、台风、强震和雨雪冰冻等自然灾害及洪涝、滑坡、泥石流等次生灾害导致公路路基、路面、桥涵及其他交通设施严重受损，以恢复原用功能为主的重建性工程项目。

财政部、交通运输部根据灾损情况，共同商定普通国道、省道灾毁恢复重建资金年度支出的规模。资金年度总规模原则上不超过100亿元。该项支出分配采用项目法，具体项目补助标准按一般不超过重建项目工程造价的50%控制。

第九条 公路灾损抢修保通项目支出，是指补助国省干线公路(不含在建公路和收费公路)及其附属设施，因台风、暴雨、暴风雪、洪水、冰雹、内涝、地壳震动、山体滑坡、泥石流等自然灾害所发生的抢修保通支出。抢修保通工程按应急项目组织实施。

该项支出分配采取项目法，通过事后补助的方式，按每次公路灾损灾情类别分批次给予补助。一类灾情(灾情特别严重)不超过1000万元;二类灾情(灾情严重)不超过800万元;三类灾情(灾情较重)不超过600万元;四类灾情(灾情一般)不超过400万元。对已使用中央财政其他补助资金的项目，原则上不再安排。

公路灾损灾情类别，由交通运输部根据省级交通运输主管部门抢通资金申请报告，结合国家减灾委、国家防总、民政部、国家气象局、中国地震局、交通运输部路网中心等部门(单位)提供的灾情信息综合研究确定。必要时，交通运输部可采取抽样核查等办法对公路灾损情况进行核实。

第十条 农村老旧渡船报废更新项目支出，是指鼓励船龄达到或超过20xx年且仍在运营的农村渡口旅客渡运船舶(不包括客滚船和车客渡船)更新给予的奖励支出。奖励对象为20xx年1月1日至20xx年12月31日完成农村老旧渡船拆解并更新的船舶所有人。

该项支出分配采取据实结算的方式，具体补助标准：东部地区、中部地区、西部地区(西藏除外)分别为新造农村渡船造价的50%、60%、70%，单船奖励资金原则上不超过15万元。对西藏自治区给予新造农村渡船全额补助。

第十一条 交通运输节能减排项目支出，是指按国务院规定用于加快推进绿色循环低碳交通运输发展，推广应用节能减排产品和技术，提升行业节能减排监管和服务能力，促进实现国家和行业确定的公路水路节能减排目标等发生的支出。

该项支出分配通过以奖代补方式，由交通运输部根据项目性质、节能减排投资额、年节能减排量以及产生的社会效益等综合测算确定奖励额度。节能减排量和节能减排投资额应经第三方机构审核。对节能减排量可以量化的项目，奖励资金原则上与节能减排量挂钩，根据年节能量按每吨标准煤不超过600元或根据年替代燃料量按被替代燃料每吨标准油不超过20xx元给予奖励;对于节能减排量难以量化的项目，按节能减排投资额的一定比例核定奖励额度，奖励比例原则上不超过设备购置费或建筑安装费的20%。

第十二条 公路甩挂运输试点项目支出，是指支持甩挂运输试点的运输企业和站场经营企业(以下简称试点企业)实施方案中甩挂作业站场建设或改造、甩挂运输车辆更新购置、甩挂运输管理信息系统建设或改造等支出。

该项支出分配采取项目法，通过以奖代补方式，根据项目的不同类别和实际情况，适用定额补助或比例补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元。

项目总投资额超过1亿元(含1亿元)的，采用定额补助。其中甩挂作业站场按照500万元/个的标准进行补助;管理信息系统按照50万元/套的标准进行补助;牵引车和挂车分别按照4万元/台和1.5万元/台的标准进行补助。

项目总投资额小于1亿元的，采用比例补助。甩挂作业站场建设或改造、牵引车购置更新、管理信息系统建设或改造按照投资总额的10%给予补助，挂车购置更新按照投资总额的20%给予补助。

第十三条 内河航道应急抢通项目支出，是指补助《全国内河航道与港口布局规划》中的内河高等级航道(不含长江干线)、国境国际河流航道和其他重要航道，因暴雨、台风、地震、雨雪冰冻等自然灾害所发生的应急抢修保通支出，以及国境国际河流航道因国防、外交或特殊航行需要所发生的应急抢修保通支出。

该项支出分配采取项目法，通过事后补助的方式，按照原则上不超过内河航道应急抢通工作发生的各项合理支出的50%给予补助。

第十四条 老旧汽车报废更新项目支出，是指鼓励按有关规定提前报废老旧汽车，或同时要求换购新车给予的补贴支出。

该项支出分配采取先预拨后清算方式，按照财政部、交通运输部和商务部联合的资金申请指南所公布的补贴标准，每年与各地进行清算，同时会同商务部参考各地汽车保有量、上一年度资金发放情况等因素，向省级财政部门预拨资金。

第三章 资金申请和审核

第十五条 交通运输部会同财政部，按照交通运输建设规划及交通运输事业发展的需求，联合向各省、自治区、直辖市、计划单列市(以下简称省级)交通运输主管部门、财政部门布置相关项目申报工作，明确申报要求。

第十六条 交通运输重点项目，由省级交通运输主管部门按照项目申报的有关要求组织项目申报工作，在与同级财政部门协商同意后，将符合条件并履行完基本建设审批程序的项目上报交通运输部, 并附同级财政部门同意意见。省级财政部门将意见抄报财政部。交通运输部建立交通运输重点项目库，对地方上报的交通运输重点项目进行审核，将符合条件的项目纳入项目库，项目库实行滚动管理。

省级交通运输主管部门要结合实际情况逐步建立专项资金的省级项目库，并对项目库滚动管理，项目库与同级财政部门及财政部驻当地财政监察专员办事处共享。

第十七条 一般公路建设项目，由交通运输部根据规划建设任务量、补助标准等因素提出资金安排建议，适当向中西部地区、老少边穷地区以及农村公路通畅工程、普通公路危桥改造和安保工程倾斜。

第十八条 普通国道、省道灾毁恢复重建项目，由省级交通运输主管部门按交通运输部要求开展项目甄别，规范审批程序，在与同级财政部门协商同意后，上报交通运输部审核，并附同级财政部门同意意见。省级财政部门将意见抄报财政部。

已纳入规划拟进行改扩建的普通国道、省道项目应结合规划实施纳入国省道改扩建计划，不得申请灾毁恢复重建资金。

第十九条 公路灾损抢修保通项目，由省级交通运输主管部门会同同级财政部门向交通运输部提出应急补助资金申请，抄报财政部，申请材料应包括：灾害类型、影响时间、范围、程度;公路交通基础设施受损情况、公路交通阻断情况、公路抢修保通情况;公路灾损和申请抢通资金额度，以及《公路灾损和抢通情况统计表》(格式详见附表1)。公路灾损按现值计算，不计修复时提高标准和便桥、便道费用。

交通运输部收到省级交通运输主管部门抢通资金申请报告后，对公路灾损灾情类别进行审核，提出抢通资金补助方案建议。

第二十条 农村老旧渡船报废更新项目，按照地方政府和渡船所有人自愿的原则申请，由地方政府组织实施。市(含省直管县)级交通运输主管部门和财政部门根据上年度本地区农村老旧渡船更新完成情况，填写申请表并在政府公开媒体和主要农村渡口将申请表(申请表式样由交通运输部制定公布)向社会公示10天无异议后，上报省级交通运输主管部门和财政部门。省级交通运输主管部门会同同级财政部门在审核汇总后于当年3月底前向交通运输部、财政部报送奖励资金申请文件和申请表。

第二十一条 财政部会同交通运输部、商务部，印发年度资金申请指南，对车购税资金用于交通运输节能减排、公路甩挂运输试点及老旧汽车报废更新三项支出相关内容予以明确。具体包括下一年度交通运输节能减排专项资金的支持领域、申请条件、申请与审核程序等;下一批公路甩挂运输试点支持范围、申报条件、申报与审核程序等;下一年度全国老旧汽车报废更新补贴车辆范围、补贴标准和申请程序等。

第二十二条 交通运输节能减排项目，由省级交通运输主管部门根据年度资金申请指南要求，会同财政部门，对申请单位编制的符合条件的项目申请材料进行初审后，联合上报交通运输部、财政部。

第二十三条 公路甩挂运输试点项目，由省级交通运输主管部门根据年度资金申请指南要求，会同财政部门，对申请单位编制的符合条件的项目申请材料进行初审后，报交通运输部、财政部。

第二十四条 内河航道应急抢通项目，由省级交通运输主管部门、财政部门联合向交通运输部、财政部提出应急补助资金申请，申请材料应包括：上一年度应急抢通工作总结及资金使用情况;本年度应急抢通工作情况及相应的文字、图像资料。交通运输部根据各省申报的材料，整理、汇总全国内河航道应急抢通完成情况，组织专家进行审查，并提出本年度应急补助资金分配方案建议。

第二十五条 老旧汽车报废更新补贴项目由商务部会同财政部指导省级商务主管部门、财政部门组织实施。市级商务主管部门应当会同财政部门设立老旧汽车报废更新联合服务窗口(以下简称联合服务窗口)，受理、审核补贴资金申请。有条件的县可设立联合服务窗口。商务主管部门应当及时向社会公布联合服务窗口的设置地点、办公时间、负责人、联系方式等信息。

商务主管部门负责审核申请车辆是否属于申领补贴范围，相关申领手续是否真实、齐全、有效等，核对信息管理系统中回收的报废车辆有关信息，录入申请、补贴信息，综合协调、汇总数据等工作。财政部门负责对商务主管部门审核通过的补贴信息进行核对，对符合要求的车主拨付补贴资金。

省级财政部门应当会同商务主管部门于每年3月31日前将上一年度老旧汽车报废更新补贴工作总结和资金清算表(格式见附表2)报送财政部、商务部，逾期不予受理。

第四章　资金下达

第二十六条　交通运输部根据财政部下达的车购税资金规模，提出年度各类型项目支出规模建议报财政部审定(老旧汽车报废更新补贴资金按照国务院有关规定每年安排3亿元，当年结余结转下年度继续使用)。

第二十七条　交通运输部按照确定的相关项目资金支出规模，结合交通运输建设任务及项目前期工作准备或实施情况，提出各类型年度支出安排建议，于每年4月30日前报财政部审核，公路灾损抢修保通和内河航道应急抢通根据实际发生情况适时报送安排建议(商务部负责汇总全国老旧汽车报废更新补贴项目资金发放和清算情况，于每年4月30日前报送财政部并提出当年预拨项目资金建议方案)。

第二十八条　财政部对年度支出预算审核后，根据车辆购置税入库和支出情况，将车购税资金用于各类项目支出下达有关省级财政部门，同时抄送交通运输部(预拨及下达老旧汽车报废更新补贴资金抄送商务部)。

第二十九条 交通运输重点项目、普通国省道灾毁恢复重建项目资金一经下达，各有关单位要严格按照下达项目名称、金额和支出范围执行。在执行中，如确实需要对具体项目进行调整，应由省级交通运输主管部门联合财政部门向交通运输部、财政部提出申请，由交通运输部汇总审核后报财政部审批。

第三十条 车购税资金具体支付按照财政国库管理制度有关规定执行。

第三十一条 交通运输重点项目、一般公路建设项目和普通国省道灾毁恢复重建项目支出，如当年未执行完毕，可结转下年度继续使用。资金结余的具体使用办法，由省级财政部门商交通运输主管部门制定。

第五章　监督管理

第三十二条　各级财政部门、交通运输主管部门要切实加强对车购税资金的监督管理，建立健全相关资金绩效评价制度，保证车购税资金得到科学、合理、安全、有效使用。交通运输部要加强对公路、水路国家重点基本建设项目的绩效监督和管理。

各级财政部门、商务主管部门应在各自职责范围内加强对老旧汽车报废更新补贴实施、资金发放、资料存档、信息统计上报等情况的跟踪检查和监督管理，确保资金安全和及时发放。财政部、商务部指导省级财政部门、商务主管部门对老旧汽车报废更新补贴实施监督管理。

第三十三条 交通运输重点项目资金的使用部门应当按照预算安排级次和决算管理的相关规定编制专项资金年度决算，纳入部门决算报同级财政部门审批。省级交通运输主管部门应当按照交通运输部的要求定期向交通运输部报送交通运输专项资金预算执行情况，并按要求编报资金使用情况统计表。

第三十四条 一般公路建设项目资金切块下达省级财政部门后，由省级交通运输主管部门会同同级财政部门，结合当地公路交通发展规划和本级财政资金安排情况，根据规定的范围和标准，将资金安排到具体项目，并由省级交通运输主管部门于每年1月10日前将上年具体项目安排情况报交通运输部备案。

第三十五条 对于农村老旧渡船报废更新项目支出，具体负责农村老旧渡船更新工作的单位或部门，应当指派专人到现场监督旧船拆解，拍摄照片，并收回全部报废船舶资料和证件建档留存。新建渡船应达到各地按原交通部、国家安全生产监督管理总局《关于印发渡口渡船安全管理整治实施方案的通知》(交海发﹝20xx﹞412号)制定的渡船标准。各地交通运输主管部门应组织研究制定适于本地区内河不同水域的农村渡船标准化船型，并推广应用。

第三十六条　财政部门会同交通运输主管部门对车购税资金的安排和使用情况组织不定期重点抽查(老旧汽车报废更新补贴由财政部门会同商务主管部门组织不定期重点抽查)。

对申报情况不真实的地区和单位，中央财政将相应扣减或收回车购税资金。对违反本办法规定，截留、挪用、骗取车购税资金的，依照《财政违法行为处罚处分条例》以及相关法律法规规定处理。

第六章　附 则

第三十七条　本办法由财政部会同交通运输部负责解释(老旧汽车报废更新补贴由财政部会同商务部负责解释)。

第三十八条　本办法自之日起施行。

第三十九条 《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞93号)、《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于一般公路建设项目交通专项资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞230号)、《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于普通国省道灾毁恢复重建专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞55号)、《财政部 交通运输部关于印发公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞137号)、《交通运输部关于印发车辆购置税用于公路灾损抢修保通专项补助资金管理暂行办法的通知》(交财发﹝20xx﹞142号)、《财政部 交通运输部关于印发农村老旧渡船报废更新中央专项奖励资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞121号)、《财政部 交通运输部关于印发交通运输节能减排专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞374号)、《财政部 商务部关于印发老旧汽车报废更新补贴资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞183号)同时废止。

第5篇：交通运输发展建议范文

关键词：公路交通运输；区域经济；影响；建议

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0050-02

交通运输是国民经济发展的基础产业，是国家经济现代化的支撑载体和重要标志，公路交通是交通运输体系的重要组成部分，公路交通运输是连接生产、分配、交换和消费各环节之间的重要桥梁，是实现人和物位移的主要运输途径。作为最基本、最广泛的交通运输形式，公路交通运输对经济发展、引导生产力布局、沟通城乡、保障社会稳定和国家安全发挥着支撑性基础作用，为人员流动和商品流通提供了基础条件；区域经济是由空间资源组成的地区经济集合体，是一定地区范围内产生的资源配置活动和全部经济活动。区域经济发展与公路交通运输互相影响、相互促进、相辅相成。

一、公路交通运输对经济发展的关联性

交通是社会经济发展的动脉。交通若满足不了经济发展需要，则会制约经济发展。交通运输条件直接影响到国民经济发展。安全高效的公路交通运输系统，能拉近工业中心与经济圈之间的距离，形成统一的市场竞争机制，为企业发展创造良好的环境；便捷的公路交通运输系统便于科学文化传播和人才交流，促进生产资料合理分配，拓宽人们视野，促进人们积极参与经济活动，实现国民经济全面发展。

公路交通运输是经济发展的根本保证。国家或区域经济需要由安全、高效和完备的公路交通运输系统做保障，才会长期发展。高效完备的公路交通运输系统，不仅能加强区域之间的联系，还能改变区域的地理位置的优劣，促进各区域之间协调发展。

公路交通运输与经济发展相辅相成。经济结构发生变化，会导致交通运输发生变化，而交通运输发生变化，必然会对经济发展产生影响。交通运输的扩大与增强，将提高社会产值，促进国有经济发展，提高人们的物质文化生活水平；交通运输的快速发展与质量安全提升，将带动相关产业发展，为经济增长提供基础，保持国民经济的持续、稳定和协调发展。

二、公路交通运输与区域经济发展之间的适应性

公路交通运输与区域经济发展之间的适应性是指公路交通运输系统内部各方面与经济发展各方面之间相互协调统一、持续发展的能力。为此，应选择适应性发展战略，确保公路交通和经济发展间的相互适应。

1.公路交通运输发展水平应与区域经济发展阶段和水平相适应。公路交通运输的发展速度应与国民经济增长速度相适应，公路建设的投资力度、增长速度与道路运输需求，应与区域经济发展实力相适应；路网结构、规模和服务水平，应满足区域经济的发展水平，以保证公路交通运输发展对区域经济可持续发展提供有力的支撑。

2.公路交通运输与区域经济发展之间的供需平衡。应全面考虑区域经济发展与公路交通运输之间的关系，并结合经济发展现状，分析提出促进经济发育进化的措施。

3.公路交通运输的发展应与综合运输体系发展相适应。通过实施多式联运，使路网建设和区域运输方式有效衔接与配合。

4.公路网规划建设与区域经济发展水平相适应。通过合理布局，保证区域公路网建设满足区域经济发展需求，如区域公路网建设与区域资源分布、人口分布、城镇分布和大型厂矿分布等相适应。

三、公路交通运输对区域经济发展的影响

1.通过投资乘数效应和产业关联效应，投资公路交通运输基础设施建设，可推动区域内公路运输行业与相关联行业的发展。

2.完成公路交通运输基础设施建设，其直接经济效应为减少公路交通运输成本、节约运输时间和提升交通运输的安全性。

3.完成公路交通运输基础设施建设，其间接经济效应为合理布局区域经济空间、优化区域产业结构和加强区域经济联系的关联性。

4.加强公路交通运输基础设施建设，改善区域经济运行环境。公路交通运输可改善投资环境，转变人们的思维理念，更好地服务于社会经济发展。

5.公路交通运输的发展，有利于拉动区域经济投资。客运、货运为经济建设发展的要素，要想富先修路，公路交通运输对区域经济发展至关重要。交通运输的发展需要消耗大量的人力、物力和财力，会带动其他产业的发展。

四、公路交通运输对经济发展的贡献

1.提高城市的外在形象。公路的形象与城市的外在形象息息相关，与区域经济发展关联密切，完善公路交通运输系统，能够直接影响到城市的外在形象，能提升城市软实力，有效地促进区域经济发展。

2.改善城市投资环境。经济发展需要资本，要实现资本聚集，必须有良好的投资环境。改善交通运输网，完善交通运输环境，从而对沿线地区的投资环境产生影响，吸引民间资本和外资，民间资本、外资和国有资本等融资体系将发挥明显作用，促进知识性密集型产业发展。

3.优化资源配置。区域经济发展与公路交通运输的发展密不可分，不同地区的经济能力存在差异，主要与城市的地理位置和产业结构有关，便捷的交通条件能使城市成为有机的整体，形成经济规模效应。若城市的经济圈经济发达，则该区域的经济发展水平会很高，且公路交通运输系统也会得到完善。

4.促进城市开发建设。公路交通运输是城市开发和建设的基础，通过完善城市的交通运输状况，有助于解决区域经济发展受经济发展战略、经济发展水平、经济政策和地理情况等因素的影响。

5.推动产业结构升级。公路交通运输的快速发展，能节约运输时间，缩短运输距离，促进科技进步和区域产业升级优化，能将有效的资源流向高附加值的区域，影响整个社会经济发展。交通运输业是产业结构的重要组成部分，完善的公路交通运输网能促进城市经济圈内外的辐射度，实现优势互补，促进产业结构优化升级。

6.促进技术创新。完善公路交通运输体系，能提高城市外部技术的整合能力，可使城市与周围环境的联系更加紧密，使城市对人才更具有吸引力。加强城市经济圈内的经济联系，提升企业技术创新能力，更好地创办现代化科技企业，建设一批正规化、产业化和规模化的大型企业，有效地推动城市经济快速发展。

7.促进区域经济发展。交通运输是城市与农村链接的重要工具，公路运输的发展可以改善经济结构，促进城乡一体化发展。随着道路的不断扩修，可带动当地经济发展，在经济一体化发展过程中，公路交通是非常重要的经济纽带。我国推进的“城乡一体化建设”工程，实现了村村通、路路通，推进了城乡客运出行服务均等化，形成了城际、城市、城乡和镇村公交客运网络，为加快构建区域性中心城市和交通枢纽城市提供了公共交通保障和支撑，公路交通运输的健康发展有效地促进了区域经济发展。

8.带动第三产业经济发展。公路交通运输业的发展，加快当地第三产业经济的发展，为当地的经济发展注入新活力。如对于旅游文化产业，公路交通运输的发展可带动当地旅游资源的开发，在吸引游客的同时，也促进了当地文化旅游业发展。我国城乡道路建设的发展，还可推助第一、第二产业的发展，促进产业结构调整，加快经济发展速度。

五、以公路交通运输促进区域经济发展的建议

1.依托公路交通运输，进一步优化产业结构。遵循市场经济发展规律，围绕区域经济与产业布局，对区域经济资源进行有效整合，实现生产集约化、经营规模化，加快三大产业协调发展。充分发挥公路交通运输快速通道的作用，推动城市经济发展。

第6篇：交通运输发展建议范文

关键词：区域经济发展 运输经济 对策建议

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）008-159-02

1 区域经济发展与交通运输之间的关系

区域经济的发展和交通运输之间是较为复杂的关系。目前对于这个问题的研究，存在不同结论，但主要存在以下三种观点，这三种观点也成为了当前制定区域交通运输发展政策和规划的基本指导思想。第一种观点主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；第二种观点则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种观点则综合了前两种观点的结论，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果，两者相互依存，相辅相成。虽然上述两种观点都部分地反映了区域经济的发展和交通运输之间的相互关系。但笔者更同意第三种观点，认为区域经济与交通运输两者间是相互促进相互制约的关系。

1.1 两者可以相互促进

区域经济的发展促进交通运输水平的提高。完善的区域经济发展环境可以吸引更多的投资，形成工业聚集效应。随着该区域供给水平的不断增长以及扩大辐射范围所带来的需求量的不断增加，反过来又对城市交通运输的发展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通运输自身加快发展和完善。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，而追求规模经济和聚集效益将推动更为发达的城市交通运输提供支撑。经济发展所产生的经济效益也能够为城市交通运输的良性发展提供资金保障，从而使得城市交通实现可持续发展。

1.2 两者可以相互制约

区域经济发展与交通运输不仅具有相互促进的关系，而且也存在着相互制约的关系。如果区域经济发展落后，无法为交通运输提供有利的发展条件及雄厚的资金支持，那么就会阻碍交通运输的发展。而交通运输是经济发展的一个重要因素，反过来又会阻碍经济社会的发展。

区域经济发展的滞后影响交通运输的发展。区域经济发展的滞后最明显的结果就是影响当地的消费和需求，同时也会使政府的财政收入相应减少。落后的经济不能为当地创造良好的经济效益，因而也制约了交通的发展。而且政府也没有认识到道路建设的重要性，往往在城市整体规划中缺乏科学性、合理性，交通基础设施也不完备，不能给交通建设提供有效的支持。

2 区域经济社会发展中存在的运输经济问题

2.1 区域经济发展与道路运输发展不相协调

交通运输与区域经济同是社会经济系统中两个密切相关的子系统。完善的交通运输系统为区域经济发展的提供重要支撑，也在一定程度上保证了区域经济的可持续发展；同时，区域经济的发展水平又是决定交通运输设施的数量和质量的重要因素。但是，从目前情况来看，区域经济发展与道路运输发展不相协调，主要表现为交通规划水平不高，应变能力和整体协调性也相应缺失，不能使交通道路的建设与一个城市或一个地区的规划相协调，导致当地城市不能更好地全面的发展；交通堵塞的情况也愈发严峻，究其原因就是，道路交通设施建设的速度远远落后，跟不上需求。交通堵塞必然影响到客货运输、商业洽谈等经济活动的顺利进行；同时经济水平相对落后地区的道路建设规划的延后，严重阻隔了这些区域和外部地区的联系，不能使外界了解当地的有利资源状况，就更不谈不上资源的开发了，相应地，由于缺乏足够的资金支持，也就更加延缓了当地经济社会的发展，加重了区域经济发展不平衡的问题。

2.2 经济社会发展对于运输建设缺乏资金支持

（1）在国家全面发展的新时期，由于我国经济社会的迅速发展，各种经济活动的增加导致原材料、产品、人员的流动增长和位移的增加，从而使交通运输的需求也呈现出急速增长的态势。虽然如此，但由于种种因素的制约，致使我国当前对交通运输方面的资金投入量相对于其他方面较为有限。

（2）由于区域经济发展的不平衡，也导致我国各地区的交通运输设施建设情况参差不齐，造成各地区间存在很大差距。尽管国家和各地方政府都在经济规划中加大了对交通运输设施的投入，但是政府总体上对交通建设还是缺乏资金支持，从而导致交通运输建设不能与区域经济协调发展。

2.3 落后的交通基础设施导致运输成本过高

在区域经济落后的地区，交通基础设施也比较落后，以城市为中心的地区和周边地区难以形成产业高度集聚，物质高度集聚，资金高度集聚，技术高度集聚，人才高度集聚的经济优势，因此缺乏完整的交通运输网络，使得地区间的运输难度增大，运输成本提高。另外，影响运输成本高低的因素较多，其中运输工具的成本也是不容忽视的因素之一，若运输工具的效率较低，也会造成运输成本的增加。

3 解决区域经济发展中的运输经济问题的措施

3.1 促进区域经济发展与道路运输发展相协调

交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。

交通运输与区域经济相互作用，形成协同发展的内在机制。首先交通运输能力的提高，不但可以强化区域经济系统内外的经济联系，加大和提升系统开放的程度和效率，而且随着区域交通运输系统结构的改善和功能的增强，区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，反过来区域交通条件的改善，可以增大区域经济的聚集效应，增强地区规模经济效益，加强区域经济子系统间既有的联系，促使区域主导产业前向、后向扩散范围和程度扩大。同样地，区域经济水平的增强，可以促进区域交通运输的发展，因为经济水平的增强意味着经济活动的加强，这又导致对交通运输需求的增长，并且区域经济实力的增强，会加大对区域交通运输基础设施的投入，会进一步构建交通运输与区域经济相互作用的多环正反馈系统。

3.2 增加地区对交通运输建设的资金支持力度

区域经济发展阻碍交通建设的一个主要因素就是对交通运输建设的资金支持力度不够，只有提高政府对交通运输建设的资金支持，扩大交通网络，大力拓展城市内部交通及周边地区的交通建设，缓解城市交通压力，提高周边地区与中心城市的人员、商品、信息的流动，才能实现交通运输对区域经济发展的集聚效应和扩散效应。

3.3 加快建设交通运输设施，推进交通运输整体发展

（1）良好的交通基础设施和畅通的运输网络，可以缩短运输相对距离，压缩企业的运输成本，特别对以交通运输作为大量成本发生点的企业，压缩这方面成本的要求就更迫切了。

（2）在规划方面要注重协调性、综合性，使交通基础设施的建设与社会其他系统的发展相互结合，相互促进，共同为区域经济的增长助力。

（3）针对不同的区域，应提出具有针对性的建设计划。例如，对经济发达地区，可以适度超前建设交通设施，以适应快速增长的运输需求；而对经济相对欠发达地区，则要更加重视基础交通设施的建设，为这些地区以后的经济发展，做好最基本的交通保障。

第7篇：交通运输发展建议范文

关键字：公路 交通运输 国民经济 多元线性回归模型 数量经济

一、我国地方公路交通运输的发展现状及研究背景

公路交通运输是地方经济向外拓张发展的主动脉，是其区域经济融汇入整个国家国民经济的基础。自从改革开放以来，我国公路交通运输的发展取得举世瞩目的成绩，为了具体直观的表现我国地方公路交通运输发展与该地国民经济之间的关系，特选取我国某省的公路发展和国民经济作为研究样本，对我国地方公路交通运输发展和该地国民经济进行相关性的定量化研究。

二、我国地方公路交通运输与国民经济相关性研究

大力发展地方公路交通运输的建设、维护，全面提升地方公路交通运输的综合服务管理水平，在连通该省与周边省市之间人力、财力、物力的交流。因此，从定量研究的角度方向，对样本省份的国民经济指标和公路运输客运周转量与公路货运周转量之间关系的定量分析，能确切表述出地方公路交通运输的发展对该省国民经济发展所产生的推动作用。将衡量国民经济发展的重要经济指标第二产业增加值作为样本分析值。下表2-1 详尽阐述了2002年至2010年这九年之间，样本省份全省公路运输客运周转量和货运周转量与第一产业增加值之间的关系。

表1 2002年至2010年山西省公路运输客运周转量和第一产业增加值

以上数据均来自于样本省份的2002年至2010年统计公报，根据相关性研究的理论，运用计量经济学方面的软件对第二产业和公路客运、货运之间的相关性进行进一步的分析得出以下相关性，如表2所示：

表2 第二产业与公路交通客、货运输指标的相关系数

根据相关系数的性质，当相关系数大于等于0.8时，则两个指标高度相关。因此，公路客运货运周转量与第二产业增加值之间高度相关，所以，当公路客运、货运周转量增长时，必然带动第二产业增长。由上述表格和图例所阐述样本省份的公路客运、货运周转量与第二产业增值的增长及相互关系，表明随着公路通车里程逐年递增，其年均增长率高达10.45%。公路客运周转量和货运周转量也随之不断的增长，带动相关人力、物力、财力快速流通，为全省经济循环协调发展提供坚实的流通基础，带动全省区域内第一产业增加值逐年稳步增长，从2002年至2010年这九年之间年均增长率高达14.53%，高于第二产业增加值年均增长率22.01%，拉动第二产业增加值从2002年的1050.8亿元，增长到2010年的5161.2亿元，整整翻了近五番，从数量和质量上都使第二产业的发展迈向了一个新的台阶，为整个山西区域经济发展提供了良好的物质基础。而公路运输货运量的快速增长，必然依赖于公路通车里程的增长，因此，为了农村经济发展有良好的交通设施基础，必须大力发展农村公路的建设、维护的加强和综合服务水平的提升。

三、对我国公路交通运输发展的建议

由当地的公路交通管理部门的第一负责人担任组长，相关公路管理专业人员负责日常监督管理和政策实施工作。不仅能够人尽其才，而且减少公路管理人力成本增加根据前面所分析的公路各项指标，建立公路管理考核指标体系，将次考核指标体系与工作绩效考评相挂钩。实行“管养分离”，加快公路养护市场建设，并确保农村公路养护建设资金，建立稳定的资金来源体系。

参考文献：

[1]朱琳.公路交通与通行能力研究分析[J].中外企业家,2010年第4期

第8篇：交通运输发展建议范文

金融租赁主要包括两个方面，分别是融资与融物，还具有多样化的综合服务性能的新型融资方式，更是在金融业的发展过程中银行的信用与商业、实物信用相结合的产物。最早起源于美国，之后在日本、欧洲地区发展起来，在我国发展成为位居第二的融资形式。

1 金融租赁的基本概念及特征

金融租赁的基本概念。金融租赁又被成为融资租赁，主要指把传统的租赁业务、服务贸易与金融方式三者相结合之后而产生的新型交易形式。当前，世界各地对金融租赁具有较为一致的认识，但是却没有形成一个标准的定义，由于不同地区、不同行业具有不同的特点，所以对金融租赁的定义也有所不同，但其本质都是一样的。

金融租赁的特征。金融租赁具有多种特点，主要有以下几个方面：首先是金融租赁最少会涉及到三方当事人，并且最少是由两个合同组成的，这三方当事人主要包括出租人、承租人与供货方，第一步是有出租人和承租人签订租赁合同，出租人在同供货方签订买卖合同，从而完成一笔租赁交易；其次，金融租赁让租赁物的所有权和使用权是长期分开的，从法律的角度讲，租赁物的所有权是属于出租人所有的，但是租赁物的使用权是归属于承租人所有；再次，金融租赁的承租人有权自主选择租赁物和供货方，承租人能够对拟租赁的设备单方面来选定，出租人的责任是来实现承租人的要求，为其提供融资服务，购买租赁物，不承担设备具有缺陷或者迟延交货等义务，承租人更加不能因此来拒付租金。最后，金融租赁很好的把融资与融物相结合，把资金与设备相统一，来实现两者利益的最大化。另外，金融租赁还具有不可解约性、全额清偿等特点。

2 交通运输行业概述

交通运输的基本含义。交通运输主要是指人们和物体来借助交通运输工作来进行载运，实现具有目的性的空间移位。交通运输业属于我国经济中的第三产业，具有着多种方式，主要包括：公路、铁路、水路、航空与管道运输。

交通运输行业的特点。首先，交通运输业在我国的国民经济中占有着基础产业的地位，能够有效的保证我国经济快速平稳增长，还能够改善人们的生活质量，更能够促进我国的现代化建设，彻底的实现改革开放，加强同世界各国的交流与合作；其次，交通运输业属于资金密集型产业，交通运输业的固定资产包括可移动的与不可移动的，对该行业所投入的资金总值是十分庞大的，一旦交通运输业的固定设备进行投资后，通常来讲都是按照原来的用途使用下去，不会轻易改变，所以还具有淹没成本的性质；再次，交通运输业具有公益性和外部性，政府为了维护整个市场的秩序，会对价格、进入、推出、投资等环节对企业的决策行为进行直接管制，交通运输业一定要公平的为社会上的所有行业和所有成员来提供服务，不可能像一般的企业那样为了获取最大利益而不顾一切后果，所有具有公益性；最后交通运输业的工期一般较长且资金回笼比较慢，交通运输业往往投入了过多的固定资产，例如：铁路、港口等建设，这类大型设施的建设需要较长的工期，设计建设的时间一般在三年左右，实际操作的工期也都超过一年，还常常会受到气候、环境的影响，在施工规范中规定，当室外达到一定的最低温度时就禁止施工，另外，当建成后的资金回收是比较慢的，比如高速公路的收费年限差不多在十五年到二十五年之间，这就会让之前投入的资金成为固定资产，导致资金的流动性不足。

3金融租赁在交通运输行业中的应用及具体建议

航空金融租赁。随着我国经济的持续发展，让我国的航空运输业也得到了突飞猛进的发展，在国际民用航空组织中也位居前列，但是当前我国的航空公司对飞机租赁的需求是越来越大的，在国内仅有的两百多家融资租赁公司中具有能力开展飞机租赁业务的也屈手可数，主要的飞机租赁业务仍然被国外所控制，由于我国航空金融租赁缺少必要的政府政策作支撑，没有统一的租赁法来规制租赁行为，在行业中，还缺少具体的行业政策与航空金融租赁相配合，更是没有金融进本和相关的产业资本的支持

汽车、公路金融租赁。汽车金融租赁在我国的发展势头十分强大，能够满足人们的基本生活与生产，但是汽车金融租赁公司的资金实力还不够强大，可能会限制该公司的融资业务的展开并深入发展，因为租赁汽车的期限一般都比较长，再加上我国汽车市场的价格波动比较大，一直扩大生产规模的后果就是资金的短缺，汽车更新换代的周期在不断缩短，让汽车很容易贬值，汽车金融租赁公司的投资更不容易回本，很容易出现厂商供货紧张的情况。在汽车金融租赁方面我国还缺少社会信用体制，不能对每个人的信用进行良好的评价，我国的立法缺少协调度，有时会出现同汽车金融租赁合同的内容相抵触的情形。对于公路的投资建设成本也是十分巨大的，但是回本周期较长，在对公路进行维护的时候也是十分困难，但是在我国这是最普遍的一种金融租赁。

船舶金融租赁。我国的穿破金融租赁起步是比较晚的，在全国的范围内还没有形成一个统一的穿破租赁师承，不同的租赁公司参与船舶租赁交易的程度也有所不同，从知识、经验、资金来看都无力承受增长的造船与买船的要求。具体的运营模式是金融租赁公司经过金融租赁的方式并依照航运企业的具体要求来制作船只，之后租赁给该公司使用，依据合同的规定来收取租金，这样能够很好的解决航运企业造船困难的局面，还能够促进船厂的发展。但是具有有一些缺点，缺少资金十分雄厚的船舶融资公司，与之相配套的法律法规滞后，不能够促进船舶融资租赁行业的良好发展。

第9篇：交通运输发展建议范文

关键词：营改增 交通运输业 影响

2013年8月1日“营改增”政策推向全国以来，大部分试点行业的税负不仅明显下降，而且净资产收益率也有相应的提升。但是交通运输业一般纳税人税负却不减反增，其背后的原因是什么？本文对此进行探讨，并提出可行性建议。

一、交通运输业“营改增”前后的税负对比

“营改增”后交通运输业小规模纳税人适用3%的征收率，一般纳税人适用11%的税率。为了对比改革前后税负变化情况，笔者将从小规模纳税人和一般纳税人两个角度进行分析。假设实际抵扣比例为a，成本费用收入比为b。如表1所示。

（一）小规模纳税人的税负现状

税法规定，小规模纳税人的进项税额不得抵扣，但据调查，小规模纳税人的税负呈显著下降。因为营业税是价内税，而增值税是价外税，即使试点前后征收率都为3%，但是试点后其实际税率相当于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原营业税税率3%。由税负计算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，试点后，小规模纳税人税负下降约为2.91%。因此，自“营改增”试点以来，小规模纳税人发展环境得到显著改善，大多数企业从中获益，企业竞争力日益提升。

（二）一般纳税人的税负现状

“营改增”后，大部分一般纳税人税负不减反增。由表1分析可知，在实际可抵扣比例为a，成本费用收入比为b的情况下，税负变化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可见数值正负与两个因素密切相关，一是实际可抵扣的比例，即a=实际抵扣额/总成本;二是成本费用收入比，即b=总成本/营业收入。也就是说，大部分身为一般纳税人的交通运输企业经历着3.30-5.1ab>0的现实。下面通过对交通运输企业的成本及成本费用收入比的研究，对这一结果进行分析。

二、交通运输业“营改增”前后税负变化的理论分析

（一）交通运输业的成本构成

为了分析交通运输业的成本构成及成本费用收入比，笔者统计了12家具有代表性的交通运输业上市公司2011―2013年度的财务报表数据（以RESSET金融研究数据库作为主要查询工具，并以CSMAR数据库作为辅助查询工具），主要分析计算了各个交通运输企业每年的利润表及其附注。上市公司样本如上页表2所示。

1.航空运输业的成本构成。虽然不同航空公司的成本构成略有细微差异，但是情况基本相同，都主要由专用燃油成本、人工成本、维修费及起降费构成。根据目前税法规定，航空运输业只有燃油成本、维修成本及起降费可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，实际可抵扣的成本只占总成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路运输业的成本构成。公路运输业的成本主要是由燃油成本、过路过桥费、人工成本、修理费及折旧费构成。虽然各大公路运输公司的成本构成略有差异，但总体差别不大。根据目前税法规定，公路运输业只能抵扣燃油成本和修理费，其他成本不予抵扣。由表3可知，实际可抵扣比例占总成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路运输业中，过路过桥费及保险费占有很大一部分比例，这些费用如果不能抵扣，将会对公路运输业造成很大的税负压力。

3.铁路运输业的成本构成。铁路运输业的成本主要是由设备租赁成本、维修成本、人工成本、水电费及折旧费组成。依据税法规定，铁路运输业只有水电费及外购劳务可以抵扣，其他项目不准抵扣。由表3可知，实际可抵扣成本占总成本比例为25.47%（23%+2.47%）。

4.水路运输业的成本构成。水路运输业的成本主要是由燃料成本、人工成本、维修费及折旧费构成。依据最新税法规定，水路运输业只能抵扣燃料成本，其他成本不准抵扣。由表3可知，燃料成本只占总成本的43.1%。

5.管道运输业的成本构成。据证监会公告显示，国内唯一的一家管道运输业上市公司――中油（龙昌）集团股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道运输业的统计结果是笔者通过网络搜集的一些数据，仅供参考。管道运输业的主要成本包括动力费、管道维修及保养费、装卸费、人工费和折旧费等。由表3可知，依据目前的税法规定，管道运输业可抵扣的成本只有动力成本，占总成本的60%，维修及保养费、人工费和折旧费都不准抵扣。

6.交通运输业的成本收入比例。如表4所示。

（二）营业税与增值税税负临界点――无差别平衡点抵扣率

笔者认为无差别平衡点抵扣率有多种，它可以是实际抵扣额与营业收入的比值，也可以是与总成本的比值。具体推算如下：假设实际抵扣率（实际抵扣额/总成本）依然为a，成本费用收入比（总成本/营业收入）为b，那么a×b=实际抵扣额/营业收入，可见两种比值有密切关系。

情况一：只考虑增值税和营业税。

一般纳税人应纳增值税额=销项税额-进项税额=不含税销售额×11%-不含税销售额×（成本收入百分比×实际抵扣率）×17% （1）

营业税税额=含税销售额×营业税税率 （2）

当（1）和（2）两式相等时，可得：

a×b=45.12% （3）

将表4中的成本费用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到对应的a值即实际抵扣率，如下页表5所示。

情况二：将城建税、教育费附加及所得税也考虑在内。

假设营业收入为Q，总成本为C。

试点前综合税负=营业税+城建税、教育费附加+所得税=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

试点后综合税负=增值税+城建税、教育费附加+所得税=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

当（4）式和（5）式相等时可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。将表5中的成本费用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

结合实际数据及理论分析可以看出，要使“营改增”前后所缴纳的增值税和营业税相等，公路运输业、铁路运输业及管道运输业的实际抵扣率分别要达到55.02%、34.18%、77.19%才能实现。可对应实际调查数据可知，三种行业的实际抵扣率分别只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“营改增”前后所缴纳的综合税负相当，实际抵扣率也要分别达到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空运输业和水路运输业就要幸运得多，“营改增”后所缴纳的税负有不同幅度的降低，究其原因，就是因为可抵扣的比例相对较大。但是在我国运输体系中，公路、铁路和管道运输业还占有相当大的比例，从而可知为什么大部分交通运输业在“营改增”后遭遇税负不减反增的问题了。

三、降低交通运输业税负的相关建议

（一）国家相关部门采取的措施

1.适当增加增值税可抵扣项目。综上所述，大部分交通运输业税负不减反增的主要原因之一就是可抵扣项目较少，一些很常见且占有很大比例的项目不能抵扣，如过路过桥费、人工费、保险费及设备租赁费等。笔者建议将过路过桥费、人工费、设备租赁费、管理费、保险费等一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，按照一定比例进行抵减，作为减项计入进项税额。并且，考虑到运输工具的使用年限较长，建议对近5年内购置的机器设备和运输工具，准予将每年计提的折旧额中包含的进项税额进行抵扣。这样一来，可大大减轻一些交通运输企业的税负压力，有利于我国国民经济的提升。

2.调低交通运输业增值税税率。试点前，交通运输业的税率为3%，试点后，交通运输业一般纳税人的税率上升到11%。笔者建议交通运输业一般纳税人适用6%税率，与现代服务业中的物流辅助服务相同，这样既有利于降低大中型交通运输业税负，又有利于税收部门的统一征管，对简化税收体系具有重要意义。

3.完善增值税抵扣链条。现实生活中还存在接受服务方以不开发票为由要求提供服务方降低价格或给予其他方面优惠等现象，损害了国家利益，所以建议将进项税额改为运输费用金额×发票开具方的适用税率或征收率，以完善增值税抵扣链条的管理。

（二）企业自身采取的措施

面对“营改增”后税负不减反增的尴尬局面，大中型交通运输企业可以向当地政府申请过渡性财政支持来缓解高额税负。此外，企业财务人员要接受继续教育培训，认真学习新税法制度，熟悉新的会计核算方法，因为比起原来简便的核算制度，改革后要涉及到进项税额的抵扣、纳税申报、纳税披露等新的核算模式。合理的税收筹划可以减轻企业税收负担，规避税务风险，有利于提升企业经营管理水平。交通运输企业自身要重视成本预算，加强资金循环，合理进行税收筹划等工作。S

参考文献：

[1]苏善江，范璐.交通运输业“营改增”后的税负变化及对策思考[J].财会月刊，2014，（1）.

[2]闵志慧，许爽.“营改增”对交通运输业的影响[J].财会月刊，2014，（8）.

[3]任高飞，陈瑶瑶.例解“营改增”对试点企业税负的影响[J].财会月刊，2013，（2）.