交通发展带来的问题精选(九篇)

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第1篇：交通发展带来的问题范文

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇 古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

第2篇：交通发展带来的问题范文

1 影响语音通讯的因素

在我国空中交通管制工作中，空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯，获取来自空中和上级部门的信息，并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下，极易出现操作事故和安全事故。

1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响，尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例，直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下，语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖，导致机组人员难以准确接收信息，甚至信息被屏蔽，语音信息丢失，严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下，就出现回声。回声问题的出现，极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资，最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故，促进航空事业的稳定发展。

1.2 空管员理论知识不过关，概念不清。在空中交通管制工作中，空管员的理论知识不足会直接导致决策失误，引发空中交通管制安全事故。

1.3 空管员外语水平较低，是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管员英语水平不足的情况下，难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下，航空事业飞速发展，国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作，开通了许多国外航线，这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题，但难以从本质上掌握主动权，我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍，影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。

1.4 方言发音问题。我国地域辽阔，民族众多，不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及，在此情况下，来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色，不能严令禁止，但是在空管员的工作当中，这种情况阻碍了与机组之间的交流，还可能造成空中事故。

1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话，发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字：M和S，S和F，T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时，这一点特别重要。

1.6 指令不符合标准。目前，有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定，除此地空对话时，管制单位空管员必须首先声明自己的呼号，然而实际操作中，这种不符合标准的对话方式常常发生。

1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错，也会造成空中事故发生，例如指令听错、理解错误、执行错误等等。

2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施

2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式，任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中，应当积极加强协调沟通，通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合，促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。

2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中，应当规范地空对话环节，提高地空对话的完整性，空管员与机组人员在对话过程中，当空管员发出指令后，飞行员接收到指令后，应再次复述指令，空管员再听飞行员所复述的指令，并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中，应保证对话的标准性，最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生，提高空中交通管制工作的总体效率。

2.3 措辞标准，技巧完善。在地空对话过程中，清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性，空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内，确保措辞易于理解，提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时，也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。

2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展，需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离，缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距，开展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飞行，推进我国航空事业的稳定持续发展。

3 紧急通讯裸作建议

管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动：驾驶-导航-通讯。

驾驶：航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行，还包括完成检查单操作，甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间，机组的工作量会很大，他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等（Standby）”一词。

导航：机组会决定是否继续飞向目的地，执行备降，或者只是在一个安全的空域等待。

通讯：当驾驶员认为他们正面对紧急情况时，他们将立即宣布紧急状态，在通话中使用前缀“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制员需要优先关注接下来的信息。

遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到，在面对紧急情况时机组最需要的是：时间（time）、空域（Airspace）和无线电静默（Silent）。管制员对紧急情况的响应，可以通过辅助记忆手段来表示，比如“ASSIST”：

Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频，或者为该航空器提供一个独立的频率，防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位，通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪，不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。

第3篇：交通发展带来的问题范文

关键词：轨道交通；城市交通；可持续发展

我国的城市化进程不断加快，对交通的需求也在不断的增加。城市作为人们从事文化交流、商业贸易的聚居地，为了更好的满足人们对交通运输的需求，政府相关部门应该及时的提出相应的策略来解决这些问题。在城市，人们每天的生活、工作几乎都离不开交通，城市交通是城市经济发展的命脉，选择合理的交通布局可以实现城市的可持续发展。另外，在某种程度上，一个城市的交通水平代表着这个城市的经济发展水平等城市生活的各个方面。城市交通在满足人们生活需求的同时，应该尽最大可能实现城市交通发展的良性循环，从长远的角度进行合理的、科学的城市交通规划布局，从而实现城市的可持续发展。

一、对我国城市发展现状的分析

1、人口数量逐年递增

城市人口的快速增长除了新生婴儿的增加之外，农村人口涌向城市也是导致城市人口快速增长的重要原因。人们为了追求更加美好的生活，很多人选择了到城市发展，城市可以为人们提供丰富多彩的娱乐设施、建设设施、交通设施等各种设施。我国城市的人口比重逐年递增，虽然在一定程度上说明了人们的生活水平在不断增加，有利于加快实现我国的全面建设小康社会的目标，但与此同时也带来了一些问题，最为突出的问题就是，我国的城市交通越来越拥挤，人们对城市交通的怨声越来越多，因此为了使人们的生活更加便利，相关部门必须提出相应的措施来解决城市交通拥挤的问题。

2、私家车逐年递增

我国经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，私家轿车已经成为发展的趋势，并且这种趋势具有持续性和广阔的前景。另一方面，由于城市私家轿车的不断增加，使我国的城市进入到了汽车化社会，随之就带来了交通拥挤和环境污染等一些问题。为了实现城市的可持续发展，必须加大力度来解决这些问题。

3、我国城市空间现状

从目前情况来看，对城市空间的扩展主要有两种方式：对城市外延的拓展和对城市内部的更新。城市生活的正常进行离不开城市的基础设施，人们外出工作需要坐车、外出娱乐需要有娱乐设施等。在现实城市生活中，人们主要的出行方式是公共汽车，这就导致了人们出行的距离较短，交通服务不是特别完善，给城市的外延拓展带来了阻碍。伴随着城市各方面的不断发展，城市的交通状况却越来越差，种种情况下的城市发展综合成本的损失已经大于交通距离的成本。因此，为了解决交通拥挤的问题以更好的实现城市的可持续发展，必须采取相应的措施。

4、城市土地资源利用状况

我国拥有960万平方千米的土地，地大物博，但是可以充分利用的土地却相对较少，人口又多，这就导致了土地的人均占有量少之又少。我国的耕地资源相对匮乏，因此城市的发展与农业用地的冲突越来越明显，为了能够使城市发展和农业发展维持平衡，对城市空间必须充分利用起来，对城市空间进行合理的规划，以实现城市的可持续发展。

二、城市当前交通不可持续

从当前情况来看，我国的很多城市并没有做到对城市空间的合理布局，从而导致了严重的资源浪费。城市的交通结构不合理在很大程度上是导致城市交通拥挤的主要原因，与此同时城市中人们的私家车越来越多，这就使得城市的交通更加拥挤。

城市交通拥挤带来的最大问题就是大气环境污染和噪声污染，从上个世纪80年代开始，我国的汽车行业得到了空前的发展，汽车总量不断上升。在汽车行业短短发展的同时也带来了严重的环境问题，汽车排放的尾气污染物越来越多，已经严重威胁到了城市的生态文明建设，这些问题都导致了城市发展的不可持续性。另外，在上一部分中指出，我国的大多数城市都没有做到对土地资源的合理规划，这些不合理的交通规划不仅导致了交通资源的浪费，还给城市综合交通体系的可持续发展带来困难。现在的城市已经成为汽车社会，汽车主要的能源就是汽油，石油属于一种不可再生的能源，近年来我国的能源危机越来越严重，加上汽车对于不可再生能源的浪费，必然会使能源问题上雪上加霜。

三、轨道交通发展的可持续性

从目前情况来看，我国的城市交通问题十分严重，为了实现城市交通的可持续性，可以采用轨道交通的方式。轨道交通属于一种集约化的发展方式，它最大的优点就是占地资源少，充分做到有效的节约土地资源，是一种可持续性比较强的城市交通发展模式。

虽然轨道交通的投入高、周期长，但其运量比较大、污染低、噪声低、速度高等优点，相对于其他的交通运输方式，轨道交通总体上来讲占有很大的优势，对于缓解城市的交通拥挤、降低城市的环境污染等问题具有不可替代的作用。以轨道交通作为主要的交通发展模式，不仅可以缩短地理空间的距离还可以对城市的发展形态做出调整，使城市的空间结构得到优化，实现城市的可持续发展。

很多城市为了解决城市交通拥挤的问题会选择扩充道路交通的方式，但是重新开设一条道路的投资更大，会使城市的私家轿车增长的更快，从而会导致城市交通问题的恶化。而轨道交通作为一种可持续的交通发展模式可以很好的解决这个问题。

轨道交通在充分地利用土地资源的同时还可以带动沿线派生资源的发展。随着城市的不断发展，城市交通除了带来环境污染的问题之外，交通事故发生的频率也越来越高，为了提高交通的安全性，保证人们出行的安全，城市应该采用轨道交通的出行方式。另外，轨道交通还可以满足人们对美的需求、增加就业岗位、使交通运输更加方便快捷等一些优势。

总结

随着城市的不断发展，带来的交通问题也来越严重，为了实现城市的可持续发展，应该采用轨道交通的绿色出行模式。以轨道交通为导向的交通发展模式有利于实现城市的可持续发展，在建设轨道交通的时候应该尽量保证轨道交通在以后开通后的安全性。轨道交通相对于其他交通方式存在很大的优势，城市相关部门应该加大对轨道交通的投入，统筹各种交通方式，使我国的城市交通实现可持续发展，进而推动我国城市的可持续发展。

参考文献：

[1] 马志平.？？轨道交通与城市发展探究――以上海市为例[J]. 中国科技信息. 2010（02）

[2] 冉茂平.？？绿色交通理念在城轨规划中的运用研究[J]. 现代城市轨道交通. 2008（03）

第4篇：交通发展带来的问题范文

关键词：城乡公交；一体化；改善建议；和谐交通

中图分类号：F50 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-01

为了响应党的构建，社会主义和谐社会的号召，交通部门更应该注重对于城乡公交一体化推进工作的具体建设。在交通行业工种较多，地区和条件的实际情况不一致的条件下，交通部门应尽力而为，综合考虑人员，地区，管理机制等多方面的原因，努力排除其不良因素对城乡公交一体化推进工作的干扰，从而切实的加快其发展速度，进一步完善交通建设工作的发展。

一、城乡公交一体化的主要成因

要想加快城乡公交一体化建设工作，对其形成原因进行深刻的分析必不可少。政府交通部门之所以提出并极其重视城乡公交一体化建设工作的主要原因，除了通过整合全市的公共交通资源，完善公交网络，以达到最大限度地满足群众的出行需要外，更主要的目的是推动城乡经济的一体化发展。[1]在城乡一体化工作的建设中，城乡经济一体化发展尤为重要，而农村在进行自我建设过程的同时，更需要来自于城市经济发展的影响，这就使得起到缩短城乡差距的城乡公交客运体系建设工作成为了重要的发展对象。[2]从字面意思上来看，公交也就是公众共同的交通体系，而加快城乡公交一体化建设工作就是为了促进城乡经济一体化进而达到城乡一体化目的而催生出的，降低城乡往返费用，加快城乡资源整合的一个战略目标。

二、城乡公交一体化的发展目标

城乡公交一体化是为了达到城乡一体化的终极目标所提出的一个战略性指标。同时，城乡公交一体化也是目前交通部门面临的一个较为严峻的问题。针对这一问题，有关部门所提出的相关发展目标是：在条件允许的范围内，调动一切可调用的力量来调整并改善公交线路网络，提高公交出行给人带来的感觉体验，全面落实对公交营运的改善，使公交出行成为群众的首要选择。从而带动地区经济发展，努力营造城乡共同进步的和谐交通建设氛围。

三、城乡工作一体化所面临的部分问题

1.缺乏统一的管理机制

由于目前管理体制的改革仍然处于实施并且没有完全统一的状况，各部门各自分管的管理机制虽然有一定的正面作用，但是，由于这种不统一的管理机制，使得目前客运市场秩序与规范受到了不小的影响，而由于对整体性的需求没有达到要求，从而导致的高管理成本及低管理效率等不良因素使得客运市场一直存在着各类管理不善的问题。这也是城乡公交一体化推进工作一直停滞不前的主要原因。

2.班线资源难以整合

虽然目前农村表面上实行的是经营期限退让制度，然而，这种退让制度的执行却并没有完全到位，这样就在很大程度上导致了实际中的买断及无限期经营。过多车辆在这种情况下经多次转卖而形成的虚高价格使企业难以承受，因而导致了公交体系班线资源难以整合的现状。

四、关于做好城乡公交一体化工作的若干建议

1.改革管理运营机制

加强对公交管理体制的改革，并以此为基础，进一步推进经营制度的完善。首先，要切实做到打破城乡分割，真正的共享资源，使得城市客运与城乡公交形成一个完整的产业发展链。考虑到目前城乡客运经营者的切身利益，统一收购经营没有到期的线路班车，对退出经营的经营者给予适当的经济补偿，合理合法的回收客运班线经营权。为了保证体系改革不产生社会不稳定因素，可以请第三方评估机构对车辆的现有价值进行评估，最后按统一价格交由所确定的经营公交线路的企业进行整合收购。坚持执行“经营者收购”的原则，达到公车公营的目的。而由于客运市场的分布不均所造成的某些热线爆满，某些冷线萧条的情况应该通过集约化的经营模式来进行改善，在通过可行的收购或兼并后，进行合理的改造，真正的达到冷热线的共同发展运营，共同承担盈利与亏损。

2.进行合理的线路布局

为了满足人民群众对出行的快捷要求，需要对公交线路进行科学合理的布局，减少因为城乡公交运营路线的不紧密衔接给群众带来的不便，降低因多绕路而造成的不必要消耗的冤枉时间。同时以各种满足人们需要的场所作为停车站点，尽最大可能的满足群众的乘坐需求，使乘客能够真正享受零换乘所带来的便捷。

3.提高服务质量

在进行减少换乘时间，降低换乘率等因素的考虑后，提高交通服务质量来加快城乡公交一体化的吸引力度也应当被着重考虑。在具体工作中要切实考虑两个方面的问题：一是提高车辆的档次，提升乘客的乘坐质量，来吸引群众将公交出行作为出行首选；二是要出台相关的优惠政策，降低出行的经济花销，从而进一步提升服务的水平与质量，使群众在享受舒适出行的同时，加快了对城乡公交一体化工作的推进。

五、通过城乡公交一体化进一步完善和谐交通建设

根据党所提出的构建社会主义和谐社会的思想，交通部门应综合考虑城乡公交一体化给人们带来的便捷，对地区发展造成的影响。同时，在这个基础上，通过对城乡公交一体化推进工作等手段，进一步完善和谐交通的建设，达到拉近城乡距离的目的是城乡公交一体化推进工作的最终目标。在这一宗旨的驱使下，需要有关部门积极改善并解决其中遇到的问题，使得这一推进工作能够得到广大人民群众的支持，切实的为人民群众带来利益，使城乡公交一体化能够真正推进城乡发展，使人民真正受益，并成为建设社会主义和谐社会的有力支持。

参考文献：

第5篇：交通发展带来的问题范文

关键词：城市 综合交通 问题 解决方案

中图分类号：U491.1+2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0236-01

我国城市化进程日益加速、人民生活水平也不断的提高，于此同时，汽车产业也蓬勃发展，那么，由于私人汽车数量的迅速猛增以及人民出行目的的多样化，这些都给城市综合交通带来了新的问题，近年来也逐渐的引起了学术界的广泛关注。因此，我们必须对当前我国城市综合交通中存在的问题进行认真总结，并且理清思路，提出切实可行的解决办法，以前瞻性的眼光探索城市综合交通的发展方向。

1 城市综合交通系统发展状况及存在问题

1.1 近年来城市综合交通的发展状况

世界范围内城市化进程的逐渐加快，机动车保有量也处于快速增长的状态。2000全球拥有汽车共7.54亿辆，也就是说，平均每1000人就拥有汽车125辆，那么，预计到2020年，世界机动车数量将接近11亿辆。发展中国家的汽车拥有率虽然还比较低，但是随着我国人民生活水平的提高，机动车拥有量也呈现了迅速增加的态势。

1.2 城市综合交通发展过程中存在的问题

必须承认，城市综合交通的发展却是大大的解决了城市居民的出行问题，但是如果发展不当，它所引起的各种问题也必将严重阻碍着一个城市的可持续发展。

车辆过多造成道路拥堵，对于我国而言，现在大小城市都受到了交通拥挤的折磨。一般情况下，道路拥挤是因为道路系统提供不够而造成的，但是由于近些年来机动车数量增长水平过快，道路系统扩展却无法解决现有的机动车对道路数量的需求。特别是在大城市，由于缺乏非常有效的交通规划，过高的机动车拥有量造成了极大的交通拥堵问题。

越来越多的能源消耗，车辆越来越多，那么交通就成为了能源消耗的主要部门之一。据调查，在发达国家中，日本、德国、美国的汽车消耗能源的比例分别占到了23%、24%和31%，而欧洲经济与合作组织（OECD）国家的平均值也达到了27%，中国交通能源消耗量的比例是6.2%。

对环境造成极大的负面影响，城市综合交通运输对大气环境造成了极大的负面影响，其影响主要来自于机动车的尾气排放污染，机动车尾气排放是目前增加最快的空气污染源。在发达国家，大多数城区内，汽车尾气排放是一氧化碳CO、碳氢化合物HC和臭氧O3等常规大气污染排放物的主要来源，同时尾气排放还造成了二氧化碳CO2、甲烷CH3、一氧化二氮N2O等温室气体的排放，给全球变暖也带来了极大的影响，另外，柴油车尾气排放的细微颗粒物质在城市居民区也占很大的比重，那么，这些细微颗粒物很容易通过人们的呼吸道进入到人体当中，对人类健康也造成非常大的危害。虽然目前为止，我国绝大多数城市大气污染的来源主要还是煤烟型污染，但迅速增长的机动车尾气排放直接加速了很多大城市，甚至是中小城市的环境质量的恶化，其突出表现在道路网过于密集、交通尤其繁忙的地区，而这些地区又往往人口最为稠密，对环境的影响巨大。由此可见，城市对于机动车的依赖给社会、环境、经济方面都带来了沉重的负担。

2 城市综合交通问题的解决方案

2.1 实时的进行各类交通需求预测

进行交通需求预测的目的：实时的交通需求预测是城市内部综合交通规划的关键所在，交通需求预测是否进行的科学合理和符合城市交通实际状况将直接影响到城市内部交通系统运行的效率。

交通需求预测的对象：进行交通需求预测的对象主要包括：市民出行需求，机动车流量交通需求，停车位需求等三个方面的内容。

2.2 尽量采用多元化的交通出行模式

随着城市人口的不断增加，以及城市交通的不断发展，城市交通规划设计理念的不断更新，城市道路交通在其目的和职能等方面也发生了深刻的变化，正在朝着功能的多元化、复合化和人性化的方向不断的发展。为了与这种迅速发展的理念相适应，城市道路交通在规划的实践探索方面也应该不断的取得新的突破，出现新的的设计手法。例如，大型独立步行空间系统的创造；全新的人车混行方式等等。

2.3 大力发展城市公共交通

那么，从城市规划设计的层面上来分析，我国很多城市的交通规划与土地利用处于半脱节或者脱节状态，没有形成一种便于公共交通服务的土地利用形态，在无形中也降低了公共交通的竞争力，从而也助长了小汽车使用量的快速增长，直接导致居住区内私人小汽车数量增长过快。与小汽车相比，公共交通具有运输量大、节能和环保的优势。如果要从根本上解决小汽车交通发展所带未的问题，不能光从城市内部交通的层面去解决，必须再结合城市交通和土地利用内容，在一个更加宏观的角度去解决。

大力的发展城市公共交通，控制小汽车的使用量，在国内的规划界已经达成共识。但是到目前为止，为了实现这一目标所采取的措施却仅仅只限于提高公共交通的服务质量，各种交通规划改造措施始终只是采取“水多加面，面多加水”的被动的适应城市交通的方式，完全不能从根本上解决问题。所以，在以后的工作中，急需尽快建立公共交通导向的土地利用形态，引导市民选择以公共交通为主的出行，从而可以降低对小汽车的依赖性。

2.4 采取有效措施控制交通量

可以说一个城市的交通量和交通速度直接关系到这个城市环境质量的好坏。过高的交通量和交通速度会严重影响城区环境质量。成功的城市街道系统规划设计应当是在保证城市综合交通顺畅的前提下，为居民提供一个低交通量的交通环境。

3 结语

在小汽车的高速发展、城市化进程逐渐加快、人民对生活质量要求日益提高的背景下，这些都给城市综合交通规划研究工作提出了更高的要求。文章中列举了一些城市综合交通常常出现的问题，并提出了一些切实可行、可以快速达到目的的一些方法，希望对有关部门的决策有所帮助。

参考文献

[1] 王元庆.我国大城市交通问题产生的体制原因及解决对策[J].城市问题，2007（5）.

第6篇：交通发展带来的问题范文

关键词：城市化 地铁 问题 对策

近年来，为了解决城市交通拥堵问题，我国的城市轨道交通建设也进入了高速发展的历史时期，各个直辖市和一些比较大的城市也已经开始部署自己的轨道交通运输计划。

一、发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

二、现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

（一）城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

（二）国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

三、解决地铁轨道交通问题的对策

（一）完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

（二）协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

四、结论

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓. 地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯,2011,(18).

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报,2009,(2009-03-31).

第7篇：交通发展带来的问题范文

关键词：拥堵规律；反思；合理交通结构；交通一体化

Abstract: The city traffic problem has become the bottleneck of the big city of China's economic and social development and the function of city construction; we must seek a new strategic thinking to solve contradictions between traffic supply and demand city escalating problems. city traffic congestion can be divided into four stages, in the full understanding on the law of reflection of congestion, congestion coping strategies for traditional, based on specific situation of Ji'nan City, puts forward two countermeasures for sustainable transportation: one is based on the idea of guiding the reasonable form of traffic structure; the two is to realize the integration of connection mode of transportation.

Key words: traffic rules; reflection; rational traffic structure traffic integration;

中图分类号：F570.3 献标识码：文章编号：2095-2104（2013）1-0020-02

1引言

“十一五”时期，中国已进入城镇化快速增长时期，城镇化水平从2005年的42.99%提高到2010年的47.5%，年均增长4.5个百分点。正像2000年诺贝尔经济学奖获得者、世界银行前副行长斯蒂格利茨说的：二十一世纪影响人类进程的两件大事：一是新技术革命，二是中国的城镇化，并认为新世纪对于中国有三大挑战，居首位的是城镇化。

在经济和城镇化快速发展的大背景下，以交通拥堵为首要表现的城市交通问题成为中国城市普遍难题，世界级华裔美国建筑师贝聿铭说过：发展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三还是交通。

交通方便了人和商品的来往，带来了巨大的经济效益。但是，交通也带来很多我们越来越难以接受的副作用，交通拥堵日益频繁，资源消耗加大，环境污染日益加剧，二氧化碳和其他引起温室效应的气体排放，这些都促使全球气候发生变化。在车辆保有量快速增长超过已有基础设施的承受能力时，问题更加恶化，城市交通问题已经成为我国大城市经济社会发展和城市各项功能建设的瓶颈。

面对急剧快速的汽车增长引发的城市交通危机，必须要以一种新的思维方式，准确把握交通问题的实质，认识城市交通与城市发展的互动影响规律，以一种新的战略思想破解城市交通供需矛盾不断升级的难题，积极应对机动化迅速增长给我们带来的挑战，全面实施公共交通优先发展战略，实现城市交通的可持续发展。

2对交通拥堵的认识

《雅典》首先指出，城市的四大功能是居住、工作、游憩与交通。并指出：工作地点在城市中无计划的布置，远离居住区，并因此造成了过分拥挤而集中的交通。办公楼、商业服务、文化娱乐设施等过分集中，也是交通拥挤的重要原因。也就是说，城市交通产生最根本的原因是居民在城市中聚集，工作、生活与娱乐等活动在时空分布不均衡。

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图1 加拿大蒙特利尔地区居民出行时间和空间分布变化

马车时代 有轨电车时代

自行车时代 小汽车时代

图2 城市的孪生兄弟――交通拥堵

交通是实现前三个功能的基本手段，也是城市永葆活力的基本特征。随着社会经济的发展和城市规模的不断膨胀，城市内部各系统的平衡不断被打破。

城市化是当今世界的潮流，但是城市化的市场选择趋向于导致城市交通问题的产生。按照利润原则运行的城市经济发展规律中，低盈利部门和非盈利部门（主要是基础设施如道路建设）供给不足是必然规律，城市规模的增长能轻而易举的超过基础设施的容纳能力，人-车-路矛盾的产生是城市自然发展的必然，交通拥堵是城市“孪生兄弟”。一百多年来，不论是马车、有轨电车、自行车公交车还是小汽车，交通拥堵总是存在。交通拥堵是一直以来是城市管理者首先要面对的严肃的政治性问题。

尽管城市交通拥堵具有普遍性，但处于不同城镇化和机动化进程的城市、同一城市不同区域出现的交通拥堵特点都不尽相同 ，大致可分为以下四类：

第一阶段：交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。这一现象在中小城市中尤为突出，其主要特征是汽车、自行车、摩托车及行人等多种方式混行，相互干扰，影响城市道路畅通。

第二阶段：部分路网节点的局部拥堵。这种状况在中等城市以及大城市较为普遍，具体表现为少数交叉口拥堵严重，成为路网交通运行的瓶颈。

第三阶段：通勤时间主要干路严重拥堵。这种现象在人口超过百万以上的大城市最为突出，其主要特点是潮汐性，即拥堵问题主要出现于早、晚高峰时段，通勤需求比较集中的交通走廊，且基本为单方向的交通拥堵。

第四阶段：交通拥堵呈常态化和区域蔓延趋势。这种现象主要集中在千万人口以上的超大城市，其主要特点是拥堵呈常态化，并逐步由中心城区蔓延至市区，拥堵的时段、范围不断扩大。

随着城市规模的不断扩张和拥堵形式的不断演进，所有城市都将进入一种拥堵常态化的终极阶段，济南市目前已开始迈入第四阶段，个别道路或区域拥堵常态化开始出现。

如果将城市交通问题看作是一种“病”，那么济南市还处于这个病的初始阶段，从城市管理者到普通居民还在消化这种病带来的冲击。

3机动化给城市带来的挑战

3.1机动化的发展趋势

小汽车是人类文明进步的结晶和象征，小汽车在现有各种交通方式中最能体现人性的发展需要，小汽车的快捷、舒适、独占等优势都远胜过其他交通工具。但是，机动化不等于小汽车化，常规公交、轨道、摩托车等都是机动化的表现形式，但小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通面貌的影响最深刻。

20世纪90年代以来，我国的许多特大和大城市正面临着机动车拥堵所带来的严重后果。我国城市拥堵产生的主要根源在于机动车拥有量增长过快。2011年，我国汽车保有量首次过亿，中国进入了汽车社会。济南市2011年9月机动车保有量达到了129.7万辆，其中载客机动车总数达到了104.9万辆。机动车保有量比2004年增长了50%，但小客车保有量增长了335%。小客车膨胀迅速。

3.2机动化带来的问题

1．交通拥堵日益频繁，出行效率下降。汽车拥有率和使用率的迅猛增加导致城市交通的瘫痪，交通拥堵严重，出行效率下降

2．占用大量土地资源。修路－堵塞－修路，大量土地资源被道路占用，机动化促进了城市用地的快速扩大，使城市发展呈现“摊大饼”的状态

3．交通事故增多，交通安全受到威胁

我国每天约有300人死于交通事故。英国平均每年有3000名儿童因交通事故死亡或者受伤。

4．能源问题－对石油依赖进一步增强。统计数据显示：交通所消耗的能源占全部能源消耗的三分之一。能源问题是我国21世纪面临的一个重大挑战，能否有效地利用能源，降低能源消耗，关系到中国经济发展的前途。

5．环境污染日趋严重。进入20世纪以来,全世界的汽车保有量急剧增加,汽车排出的有害废气是产生大气污染的主要根源，当前城市的污染结构和十几年前相比已经发生了根本性的变化，过去工业污染和居民的燃媒污染是城市的主要污染源，现在已经变成了交通尾气污染。

6．城市交通成为财政最主要的负担。在我国的财政体系中，改善城市交通所需要的投资在城市财政收入的比例日益增加，一些城市甚至需要花费整年的财政收入建设一条轨道线路，可以想象在北京、上海要形成300公里左右的轨道交通网络是一笔多么巨大的财政开支。

4应对交通拥堵的反思

反思1：

我们已经看到：单纯的交通基础设施建设不能有效解决交通拥堵。美国上世纪30-50年代，是基础设施建设高峰，公路网迅速形成，短暂的甜蜜后是长久的苦涩。北京80年代中后期大力修建环路、快速路，90年代中期拥堵凸显，小汽车井喷式增长后，交通状况更加每况愈下。由此总结出了著名的亚当斯定律：交通设施的增长永远赶不上交通需求的增长。交通需求总是趋向于填满所有的交通设施。

反思2：

更应该注意的是：轨道交通并非是缓解城市交通拥堵的“救命良方”，只是为居民提供快速、准点、可达的服务的一个选择。 美国交通拥堵程度最严重的前二十位城市中，有十七个城市具备完善的轨道交通系统。

图5美国主要城市交通拥堵增长情况

反思3

发达国家地区经验表明，城市经济发展和城市居民收入水平的提高与小汽车出行比例、交通拥堵的上升趋势无必然联系。

城市交通是一个高度综合而复杂的，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设与投资各个方面同时入手解决，只偏重于一个方面而忽略了其他方面，则根本不可能真正解决问题。具体来讲，缓解拥堵仅通过某一项措施效果有限。需要在发展公交、发展非机动化交通的基础上，同时限制小汽车的拥有和使用。多管齐下，才能起到最佳效果。

5机动化时代适合城市发展的交通模式

1995年在北京由建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行联合主办的“中国城市交通发展战略国际研讨会”了《北京宣言：中国城市交通发展战略》，宣言提出：交通运输的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动；政府的职能应该是指导交通的发展。由此引发了关于可持续发展的城市交通的讨论。

从城市交通的属性分析可知，作为社会经济发展的基础和前提条件，城市交通发展本身并不是目的，人们生活的改善、城市环境的整体提升才是最终目标。因此，城市交通的可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标，既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最大限度的减少对环境的污染和破坏，真正提高人类的生活质量，形成经济、环境、交通相互作用的良性循环。

可持续发展的交通模式是在一些适当的或独特的交通政策指导下并配以一系列交通措施，使城市中各交通方式所占的比例达成最佳和较稳固的平衡，从而全方位多层次高质量地提供方便、舒适、迅速、安全地交通服务条件。

可持续发展的城市交通体系的根本观点归根结底分为两部分：一是合理的交通方式结构；二是各方式之间的协调配合，即一体化。

6可持续发展的城市交通体系的构建

6.1多措并举，引导形成合理的交通结构

合理的交通方式结构定义为：满足城市居民出行需求，在（与城市建设规模相协调的）交通资源配置约束下，研究各种交通方式的发展政策和调控措施，采取合理的交通调控措施影响交通方式的转移，交通方式结构所达到较理想的状态。

1．出行结构优化促进出行效率的提高。不同的交通方式具有不同的时空资源消耗指数，也具有各自合适的出行距离。在既有的出行距离分布特征下，合理调配各种出行方式所占的比例，在同样适宜的出行距离内，尽可能提高高效率出行方式的比例，将有效地提高交通系统整体出行效率。因此，交通结构的优化能促进出行效率的提高。

2．出行效率的提高促进城市交通的畅通。优化出行结构将有效地促进出行效率的提高，在交通系统整体出行总量既定的情况下，出行效率的提高意味着整体交通资源占用将会减少，因此在既有的交通供给下，城市交通将得到有效畅通。

3．城市交通的畅通促进出行效率的提高。随着城市交通的畅通，各种交通方式的出行速度将得到提高，而出行速度的提高将降低各种交通方式的时空资源消耗指数，从而有效提高出行效率。

建立合理的城市交通结构，宏观层面的管理方式政策可以概括为：大力发展公交车，适度发展小汽车，合理引导自行车，适当控制出租车，限制发展摩托车。可持续发展的城市交通，倡导的是政策和资源向公共交通倾斜，创造优越的公共交通发展环境，制衡小汽车交通的持续增长。

图8 济南市居民出行结构变化

2004年到2011年，济南市慢行交通分担率下降21个百分点，公共交通和小汽车交通分别增长9个和12个百分点，即是说，有120万出行量由慢行交通方式改乘公共交通（50万）和小汽车（70万），粗略估算，公交发车增加约1万次，小汽车增加50万次，小汽车出行量的增长是导致济南市交通拥堵的主要原因。

2004年至2011年，济南市公交出行率年均增长率6.2%，实现2015年创建公交都市的目标需10.4%的年均增长率；实现2020年目标需保持不低于5.2%的年均增长率。过去的七年中，济南市构建了由6条线路组成的快速公交网络，有效的促进了公交分担率的增长，未来几年中，如何保持这种增长趋势对济南市是一个极大的挑战

2004年至2011年，小汽车出行方式的增长明显高于公交方式的增长；实现2020年综合交通规划的方式结构目标，保证公交相对于小汽车的吸引力，让更多的人愿意选择公交方式出行而不是小汽车，需要我们认真思考。

2004年至2011年自行车（含电动车）出行方式快速下降，慢行交通作为低碳环保的一个标志，加上济南市有创建慢行交通示范城市的努力，慢行交通应当作为我们提倡的一种交通方式，保持一定的比例。逐渐放慢自行车出行方式下降速度，并最终稳定在一个合理的水平上，也应当成为我们研究的一个课题。

以上可以看出，济南市合理交通结构的形成需要：控制慢行出行方式的快速下降，引导减少的慢行交通出行量向公共交通的转移，研究新一轮的公交刺激计划，适度控制小汽车出行，保证公共交通出行方式对于小汽车的吸引力。

（1）合理引导慢行交通。从规划的源头减少机动车出行，实行土地的混合利用；优化慢行出行环境；城市核心区建立步行街区、政策引导自行车出行、结合城市公交站点，形成若干以站点为核心的“慢行核”，重点解决“最后一公里”问题。

（2）大力发展公共交通。更倾斜的财政政策――增大补贴力度； 更优越的道路资源配置――增设公交专用道；更具吸引力的乘坐环境――新能源车、空调车的配置；更大运力的系统――近期BRT全面升级完善或引入现代有轨电车系统。

（3）引导小汽车的合理使用。采取“建、管、限”等综合措施来发展小汽车交通，精明建设，需求管理，限制使用。有条件的单位鼓励开通通勤班车。

6.2有序衔接，实现城市交通的一体化

大部分出行方式不能像小汽车那样实现门到门的交通，往往需要采用多种交通方式才能到达目的地，不同交通方式联系起来就形成了出行的“交通链”。几种不同的交通方式互相联系形成一个具有吸引力的交通枢纽（=换乘枢纽）。

将所有交通模式作为一个整体来统一规划、设计、实施和运作的城市交通网，每种交通模式（地面公共交通、地铁、私家车和非机动化交通）根据各自的物理和运作特性，在交通网中发挥着相应的作用；当各种交通模式被有机地整合在一起，呈现出的就是综合一体化的城市交通体系。在以公共交通为主导的城市交通体系中，我们首先需要掌握的是公共交通方式各子系统的特征并使它们环环相扣。

长期以来，济南市城市交通体系从规划、建设、管理存在协调不足问题。

1．缺乏统一管理：规划局、交通局、公用局各管一摊，缺乏足够的协调。

2．缺乏统一规划：济南火车站建设仅考虑单一的使用性，目前无法形成一体化的交通枢纽，公交车、出租车进出困难，从乘客角度、管理角度都已构成一个难以破解的难题。

3．缺乏统一建设：问题建设――大型的客流换乘点无法形成有效枢纽；重复建设；马路拉链。

要破解这些问题，济南市必须尽快构建城市交通的一体化体系，可以从三个层面着手。

其一，从交通设施和规划、建设、管理、政策制定体制上实现一体化，成立交通委员会。国内一些大中城市为统一协调管理城市交通，相继成立的城市交通委员会，济南市城市交通问题日趋严重，迫切需要从城市管理体制和结构上有所突破，成立济南市城市交通委员会。

其二，尽快确定轨道线网规划，在此基础上进行枢纽和停车场用地的控制和预留。以公共交通与慢行交通一体化为突破，试点建设公交站点附近的自行车停车场建设，率先实现公交与自行车的一体化衔接。结合轨道交通线网规划，对大型换乘点做到枢纽用地控制；城市，预留小汽车停车场用地。

其三，切实落实建设项目的交通影响评价制度，实现地上、地下、停车场、管线、商业设施与交通的一体化。

7结语

城市交通拥堵具有必然性、长期性、阶段性，客观认识这些规律是解决拥堵问题的基础。在机动化快速发展的时期，拥堵是常态，效率和环保更重要。反思过去解决拥堵的策略和措施，济南市应当采用可持续的城市交通发展模式，引导城市合理出行结构的形成，实现交通方式的一体化。

参考文献：

郭继孚，刘莹，余柳，对中国大城市交通拥堵问题的认识［J］城市交通第9卷第2期2011年3月，8-14。

第8篇：交通发展带来的问题范文

【关键词】城市 交通 需求管理

交通是城市的血脉，交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用，从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通，我们的城市规模不断的扩大，城市形态也在不断的发生变化。反过来，我们的城市的发展也在不断促进交通的发展，不断的提出新的要求，因此，应该说城市与交通应该是互为条件，相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素，出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象，城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏，道路等交通基础设施占地的比例已经很高，已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施，但仍然解决不了城市交通拥堵问题，城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重，城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重，这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升，也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题，当然，我们提出了很多对策。例如，优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策，下面将从解决城市交通问题理念变化谈起，根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

1解决交通问题理念的变化

我们知道，目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标，有多大的交通需求，尽量从交通基础设施上予以满足，以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大，交通需求不断扩大，由于受到资源及环境的约束，我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统，从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡，满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段：出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制，从而形成系统的交通对策。

2出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生，从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展，电话、传真、网络的广泛应用，在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数，在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能，相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看，随着社会经济的发展，出行的次数必将成上升趋势，以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断，未来人们的出行可能不再以通勤出行为主，出行目的将向多样化的方向发展，从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量，缓解城市交通的压力。

出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系，我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式，一方面大大交通压力，另一方面对减少社会的消耗，提高社会的效率也是有益的。

3出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段，对出行者的起讫点加以管理，尽量缩短出行者的出行时空距离，从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系，合理城市形态，最大限度的缩短出行者的出行距离，从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式，减少机动化出行距离，进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

4出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段，对出行者的方式选择加以管理，或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样，从步行、马车、自行车，等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到，未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展，只有依靠轨道交通等公共交通系统，轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特点，因此，我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统，引导出行者使用公共交通。

5出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择，交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布，其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中，产生高峰交通量，给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等，从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。

第9篇：交通发展带来的问题范文

关键词：道路运输； 超限超载； 危害； 对策

道路运输的超限超载问题已上升为世界性难题。在各国家的道路运输史中，都经历了国家为了保护公路基础设施而与不法超限超载行为的博弈行为。在我国，随着经济的飞速发展，这一博弈任务日趋复杂而艰巨。一直以来，我国政府都在探索一条长效之路，有效改善公路交通运输超限超载问题。本文结合笔者工作经验，对此谈一些个人看法。

道路运输超限超载的危害性

1.1扰乱正常交通运输秩序

对超限超载运输的治理，由于缺乏国家宏观调控手段，造成了“车多货少、运力扩张”的供求失衡局面，过剩的运力集中在有限的货运市场中，一些车主为了招揽生意，变相压低价格，造成运价偏低，而由于运价的降低，必然滋生超限超载运输，以此拉回成本、弥补损失，形成了恶性循环。另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了正常交通运输秩序，阻碍了我国交通公路健康发展。

1.2严重损坏公路设施

由于车辆超载给公路带来的压力，严重威胁公路桥梁的结构安全，增大了维护费用，降低公路使用寿命。据相关数据显示，车辆超限超载重量的增加与路面损害程度为几何倍数增长。每辆货车超限10%，就会给道路带来40%的损坏率；一辆超载2倍的货车行驶，对公路造成的损害相当于正常车辆运行16次；而一辆36吨的超载车辆对道路的损坏程度，相当于9600辆小汽车（1.8吨重）对道路的破坏力度。可见，如果货车超限超载运行，极易造成桥墩变形、涵洞拱圈开裂等问题，破坏桥梁结构，甚至造成灾难性事故。

1.3容易引发交通事故

近年来，各省级公路频繁发生交通事故或者桥梁坍塌事件，多与超限超载问题相关，以此带来生命与财产损失，造成交通路线的拥堵，给交通管理工作带来极大压力。大多超限超载车辆属于改装或拼装车辆，但是配置仍保留出厂状况，由于车辆长期处于超限超载的高负荷运输状态，造成其操作与制动等安全性能的降低，带来极大安全事故隐患。数据显示，约有80%以上的货车交通事故源于超限超载。

1.4阻碍汽车制造业科学发展

超限超载不仅严重干扰了正常的运输秩序，而且受利益的驱动，部分经营者为了追求利润最大化，绞尽脑汁降低运输成本，采取了购买价格低廉、吨位标定较小、实际马力大，装载量大的改装货车，给汽车行业的发展也产生了一定的影响。汽车制造厂家为了迎合这些购车者的需求，打开市场销路，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使汽车生产企业竞争力和经济利益难以提高。

2、改善道路运输超限超载问题的几点建议

2.1加大法制宣传力度

国家各级地方政府和相关部门，应该结合“四五”普法规划，积极实行法制宣传教育活动，大力宣传如《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规，同时扩大宣传范围，让更多群众、驾驶员、运输专业户认识到超限超载的危害，做到知法、懂法、守法，自觉维护公路运行的良好环境。另外，还应多采取群众喜闻乐见的宣传形式，如发放宣传册、文艺节目表演、张贴海报等，介绍超限超载运输给个人、家庭、国家带来的危害，获得更多的理解与支持，通过分析典型案例，开展生动的教育活动，提高广大群众的交通意识与法治观念。

2.2完善制度管理规范

在道路运输的超限超载管理方面，各级政府应统一思想，通力合作，加强对道路运输的宏观调控；立法机关根据需要及时制定相关规范文件，建立健全法律法规；合理调配运输资源，规范运输行为，促进公路运输的供求平衡；加大货运机动车生产管理目录的清理与整顿工作，追究相关责任，避免出现倒卖产品合格证、“大吨小标”等行为；从汽车生产环节加强控制，严禁生产超限车辆或进行非法改装，依法取缔擅自改装车辆的单位或业主从业资格，禁止违规改装车辆上路，公安部门与交警部门联合着手，完善对这些车辆落户管理工作。

2.3加大源头治理力度

源头治理是道路运输超限超载问题的有效方式之一。以当前交通系统状况来看，源头治理主要从货源、车辆、驾驶员三方面着手。首先，各级运输管理部门应加强对货物集散地、货物装载源头的摸底调查，从源头把控货物，规范各种装卸行为，包括配载场、码头、货站等集散地，避免车辆超标；其次，加大日常路面巡查工作力度，依法惩处查获的非法改装车辆；再次，制定营业性质货车驾驶员的考核制度，根据驾驶员的超限超载次数及违规程度扣分，如果发现明知故犯的严重超载行为，且驾驶员不配合卸载、劝返等工作，应依法吊销从业资格。

2.4超限超载车辆的集中治理

超限超载治理工作实践表明，超限超载车辆治理工作是一个长期的复杂的过程，必须在各级地方政府治理车辆超限超载工作领导小组办公室的统一领导下，各治超成员单位各司其职，通力配合，开展经常性综合整治工作及跨区域联合行动。定期召开治超联席会议，通报工作动态，研究治超措施，协调重大问题，制定统一行动计划。彻底改变交通部门单独治超的局面，着力加强公路与运管、交通与公安等部门的联动机制，形成统一治超指挥体系下集中治理长效体制。

2.5加强信息化管理建设

加快建立并完善信息化管理，对提高道路运输组织效率、确保运输安全意义重大，同时促进行业的健康稳定发展，利于市场高效运作。因此，加强道路运输行业的信息化建设，主要做到以下两方面：一是完善行业内部的信息化建设，如构建车辆情况、车主信息、驾驶员信息等数据库，加强道路运输相关部门之间的沟通联系，促进资源共享，发挥合力的作用；二是积极转变观念，除了完善内部信息化之外，还要公开信息，让社会、市场、消费者等及时了解运输动态，科学引导需求。

2.7全面推广厢式运输

由于箱式封闭货运方式与当前市场经济发展的经济条件相符，满足优质、方便、快捷、安全的服务需求。早在上世纪80年代，在美国4.5吨以上的载货汽车中，约有80%以上为箱式专用车辆；而英国、加拿大等发达国家，厢式专用车辆的比例也逐年上升。发展箱式封闭运输不仅是发达国家的需要，也日益成为我国公路货运改革的必经之路。

由上可见，道路运输超限超载问题是一项长期而又艰巨的任务，若想彻底消除这一公路“毒瘤”，我国各相关部门必须加强配合，不断在实践中探索、更新，常抓不懈。从源头解决超限超载问题，为公路的畅通运行提供保障。

参考文献：

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[2]王晖.浅论治理公路货运超限超载运输的阶段策略研究[J].华章.2011（1）

[3]安祺、李艳霞.关于治理公路货运双超问题的研究[J].交通标准化.2007（4）

[4]梁小强.完善法律法规是长效治超的关键[J].法治与社会.2006（8）