交通安全发展方向精选(九篇)

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第1篇：交通安全发展方向范文

关键词：高速公路；设施；分析；评价

中图分类号：X734文献标识码： A

高速公路交通工程设施系统是为适应高速公路的快速、安全的通行特点及为高速公路管理需要设置的，它直接影响到高速公路的运营效果，与高速公路的行车安全、通行能力以及运营管理等有着直接密切的关系，是高速公路道路主体工程的有机组成部分。高速公路交通工程设施系统对保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、发挥高速公路的效益等都起着重要的作用。

1、我国高速公路交通工程设施系统的研究现状

1.1、安全设施系统

1.1.1、高速公路的交通安全设施的完善设置可以有效的保证交通的安全畅通外，改善高速公路的景观与环境和谐统一。所以要求它无论从数量、形式还是安装工艺都要从交通工程学的原理出发认真分析研究，使之真正起到安全保障作用。

1.1.2、高速公路安全设施不仅是保证高速公路通行能力的必要条件，也是构成高速公路道路主体工程的一部分。交通安全设施的设置应是以具体所在区域的地形地貌条件、气象条件等诸多因素综合考虑。在具体的道路条件下，无论高速公路处于何种服务水平，完善的交通安全设施都是必不可少的。

1.2、管理设施系统

1.2.1、就目前的发展现状来看，我国高速公路管理设施系统的分期实施依旧不够科学。在具体的工作中应该注意：不能简单地从经济性等非功能因素将机电设备划分为近期和远期，如果是在省规划、交通量等不明确的时候，可以结合机电设备发展快速的实际情况，不必考虑远期设备的设计。

1.2.2、在高速公路管理设施系统的建设中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如机电设备的用房过度的豪华气派，不讲究实用性和经济性。这就要求我们在以后的工作中要加大监控管理的力度。比如在特大桥、不利地形等区域加大监控力度。

1.2.3、管理设施系统的不完善。部分道路也由于交通量还未达到设计标准，因而交通监控、通信等系统功能简单；收费系统还采用计算机辅助人工收费等等。这就要求我们要在以后的工作中建立相对完整的高速公路管理体系，同时建设配套完善的管理设施系统，充分发挥它们的潜力。

1.2.4、高速公路智能运输系统标准化工作迟缓。在高速公路的建设中，对其智能交通系统的标准化工作一直是制约发展的一个瓶颈，比如:收费设施建设规模与技术标准是目前国内高速公路管理设施系统最为统一的，不论高速公路是修建在经济发达或不发达的地方，收费设施建设规模和系统硬件构成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收费的管理方式上又相差较大，也由于不同地方经济承受能力和对高速公路所应提供的服务水平认识的不一致，监控设施的建设规模差别也就随之比较大。

2、高速公路管理设施系统的优化措施

2.1、各系统的配套

高速公路管理设施系统是围绕公路的高速、安全、舒适以及景观美化等共同目标而设计的。所以在具体的设计中，各施工建设项目可以采取一次设计、分期实施的办法，通过认真地调研，根据高速公路的实际情况，对整个系统方案进行完整的设计。还要特别的注意：对于初期运行需要的项目在一期实施，对于为适应将来交通流量增长的二期实施项目，使整个系统既具有系统性又有灵活性。对于不停车收费系统、闭路电视系统、可变情报板以及气象检测器的增设等在方案设计中都要有所考虑。

2.2、高速公路管理设施系统的融和

随着时代的发展变化，传统的高速公路管理设施运营模式已经不能适应高速公路的发展需求，这要求我们应该以一种全新的观点去看待问题，比如不应把监控、收费问题看作是相互独立的管理设施系统，把它们同路政、交管部门相互分离，而是应该把它们相互关联起来。监控、收费、通信系统的融合建设是打破传统三大系统的界限，不再硬性确定三大系统的相对独立性。随着数字技术、光通信技术和软件技术的发展，实现三大系统融和的瓶颈己不存在。三大系统的融和可以实现统一的管理手段，节约有限的网络资源，并能提供更多的服务内容。

2.3、注意和其他设施的协调

高速公路管理设施系统建设要以高速公路主体工程的最新设计为依据，随着主体设计的变更而及时变更，注意协调避让，避免一些矛盾冲突。高速公路的监控、供电、照明等的电缆管道和收费站房的给排水等管道在收费站的总体布局中要统一考虑。由于这类管道属于不同的专业设计，施工时也不是同一单位，因此各专业要统一协调。。

2.4、积极采用新技术

在高速公路的建设中，对其监控、收费、通信等各系统的建设都具有一定的技术含量高的特点，并且管理设施系统所采用的通信、自动控制以及图像传输等近几年来，技术更新换代的速度非常之快。所以为了避免在具体的施工时出现设计中所选择的技术、设备及材料已过时或被淘汰的局面，除尽量缩短从设计到施工的周期外，设计时还要紧密跟踪最新的技术动态，积极采用最先进的技术、设备和材料。只有这样才能不但满足当前技术先进性的要求，还能使高速公路管理设施系统保持较长时间技术优势。

3、我国高速公路交通工程设施的发展方向

3.1、公路管理的发展方向

现阶段，随着时代的不断发展，对高速公路交通的管理模式也逐渐向着智能化的方向转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最具前景的发展形式。智能化的运输管理系统是以遵循“以人为本“的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、交通事故管理以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，使公路管理方和行人方均能够随时随地，方便快捷的了解到公路交通的实时情况，为行车提供了极大的便利。

3.2、监控系统的发展方向

高速公路建设中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、特大桥、隧道等的交通情况进行严格的监控，并对监控过程中发现的交通异常情况等进行系统告警。高速公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件等实现共同合作完成的监控操作。目前随着我国公路网范围的不断扩大，对道路监控系统的应用也必将越来越多，以后定会最终实现对公路交通网络的全线覆盖，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。

3.3、安全设施的发展方向

我国高速公路中的交通安全设施通常包括有：人行跨路桥、照明设施、，公路情报板以及紧急停车带等等，由于其同公路沿线供配电，公路照明以及服务区等的联系较为密切，所以在发展上形成了各部分之间相互促进的发展趋势，目前我国的公路交通安全设施虽然已经取得了极大的成绩，但同其他世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距，随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化的方向不断发展。

3.4、收费系统的发展方向

就目前来看，我国的高速公路的交通收费方式依旧是人工收费，由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的不变，而在许多发达国家，采用的是电子收费模式，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度，在我国的高速公路的以后发展趋势中，在收费方式上也必将会采用快捷的电子方式。

综上所述，高速公路交通工程系统的优化对保障道路的安全、提高道路的通行能力、发挥高速公路的效益等都起着积极的作用。所以在以后的工作中一定要努力加强公路交通工程设施的建设，从而不断的推动我国公路交通行业的现代化、可持续化发展。

参考文献

第2篇：交通安全发展方向范文

一、少年警校成立的背景

龙山县第五小学地处县城中心地带，一出校门就是来往车辆比较多的朝阳路和新建路的交叉路口，大部分学生回家时得穿过这个交通事故多发的十字路口，周边交通道路环境复杂，有龙山至来凤的公交站台，有随时停车下客的出租车，无牌无照的载人摩月经常人车抢道，尤其是上下学时段，学生接送车辆经常把校门口道路堵得水泄不通。所以学生每天上学和放学路上的交通安全一直是家长和学校担心的隐忧。

二、少年警校的基础建设

小学阶段是小学生形成良好的行为习惯及思想的奠基阶段，我们要根据儿童的年龄特点和心理结构以及他们的认识规律，在警校建设中，我们选拔了3―5年级的120名学生，投资近10万元从专门的厂家定制了交警制服，从最基本的教育和训练着手，循序渐进地打好基础。在少年警校活动中树立“从集体着眼，从个体入手”的教育观，有意识地重视培养少年儿童自主教育能力。

三、少年警校的活动内容

“少年警校”现阶段是熟悉掌握交通手势操，通过3个月的培训，他们在“六一”艺术节上进行了展演。每当他们穿着交通队为他们的特制的小交警服，心中充满了荣誉感，他们不仅在校门通拥挤的时候认真执勤，维持交通秩序，协助老师护送低年级学生过马路，还担负起了给全校学生上“交通安全”课，协助交警上街分发宣传单上岗亭指挥交通等等任务。今年，小交警参加了“通建同治”实践活动，在校内、校外都树立了良好的形象，给大家留下了深刻的印象，《中国教师报》、《团结报》曾多次报道过我校的“小交警”活动情况。

四、少年警校的发展方向

强化学习，要从孩子的视角出发，把交通安全教育融入到学校的校本课程，设立校园模拟道路交通系统。根据校园内道路实际情况，在校园内的道路、环岛花坛、转弯处、操场的出入口处等位置设置了红绿灯及禁止停车、禁鸣喇叭、禁止掉头、限速、单行道、环岛标志、指示标志、人行横道等共33个9种常见交通标志。并印发标志标线一览表发给每位班主任，班主任利用综合实践课，带领学生到校园认识这些交通标志。

第3篇：交通安全发展方向范文

关键词：交通安全设施；施工技术；道路桥梁

交通安全设施的建设应在确保工程内质量的同时，还要重视外观质量。努力给行车人在保障行车安全的同时带来舒适的感觉。因此，要注重交通安全设施的建设与管理。

1.交通安全设施施工技术和施工过程中的注意事项

1.1施工要点

施工前，应特别注意现场结合图纸进行实地现场调查。因为标志工程结构复杂，布局分散，类型非常多。施工时要抓住标志桩号这一重点，注意版面布局设计的内容要与实际相符，标志设置后有无视线干扰等等。同时要做好现场踏勘（或称实地放样）工作，确保项目的成功。

1.2标志放样及基础施工

⑴基础放样工作应特别重视

“上下前后左右”6个字就是标志的放样工作的内容。看拟设置基础位置的上方有无高压线等影响日后标志吊装或安装的障碍物就是“上”，要调查清楚拟开挖基础的下方有无预留预埋管线、横向排水管等就是“下”，基础的前方或后方50～100米内有无其他标志或电子显示屏、紧急电话、照明等设施，以免标志安装后对这些设施造成遮挡或被这些设施遮挡，影响总体功能的发挥是指“前后”。安装后的标志板外侧边缘距土路肩边线的距离应大于一定的规定值（单双柱为250mm），避免日后标志被车辆刮蹭，特别要注意互通区三角端出口标志，一定要满足左右两侧的安全净距是指“左右”。

⑵在根据设计图纸进行施工时应基于实际情况进行相应的调整。

⑶基础法兰位置应准确，特别是门架，单双悬臂式标志，对基础件埋置的角度偏差要求非常高，应引起极大重视。

2.我国道路桥梁施工技术现状

2.1技术突破

⑴防水技术

我国近年来通过对高分子材料的深入研究，发现了许多可用于道路桥梁建设的防水工程的新型的防水材料。新时期的道路桥梁建设在防水方面采用的柔性防水材料在道路桥梁施工中都得到了应用。

⑵地基加固

地基加固是道路桥梁建设中最为基础的内容。目前在也已经得到了广泛应用，并取得了良好的效果。道路桥梁施工现场的实际土质是复合地基加固施工技术的基础，对工艺条件和施工材料进行综合选择，选择出其中的优质工艺条件和施工材料，然后再进一步将道路桥梁工程的建设工作做好。

⑶钢筋与混凝土

道路桥梁建设施工中的基础是钢筋和混凝土工程。预应力技术和连接技术是钢筋工程中的关键措施；混凝土技术是混凝土技术的关键措施是钢筋和混凝土工程中几个支撑的关键。预应力技术及相关设备的应用给道路桥梁建设工作带来了极大的帮助。

2.2技术缺陷

⑴道路桥梁施工技术满足不了质量需求

我国道路桥梁建设的材料往往无法满足需求，并且因为施工技术多种多样，不同的施工工艺效果也不一样，道路桥梁的耐用度和结构强度达不到使用的要求。我国传统钢筋比较容易被腐蚀，需要进行更换，而钢筋更换非常繁琐，这就大大增加了道路桥梁施工的难度，造成很大的损失。与此同时，我国道路检测技术相对落后，科学性不足，不能准确反映道路桥梁的施工技术质量。

⑵道路施工管理技术存在的不足

首先，我国施工管理只是对施工步骤进行简单记录，并没有对整个工程的施工技术进行记录，技术落后；其次，道路桥梁的施工管理人员没有统一的素质，由一些普通工人代替管理员的职位，这样就导致所得施工技术资料不够真实和完整。最终导致道路桥梁工程技术人员无法制订出合理有效的对道路施工的技术方案。

3.道路桥梁施工技术的发展方向

3.1广泛运用道路桥梁设计新技术

波形钢腹板因采用体外预应力索，简化了腹板内预埋管道工艺，大大缩短了操作工期，同时可以减少横载内力和箱梁自重，具有良好的抗震性能，因此势必取代传统的普通预应力混凝土腹板而得以广泛应用。另外，一种不同于传统的检测技术的道路桥梁检测技术――光纤传感技术，既检测道路桥梁结构又检测道路桥梁的工作状态，可以及时发现存在的质量问题，进而保证道路桥梁技术较快、较好的发展。

3.2更加节能化的施工技术

我国在道路桥梁施工技术方面，主要在防水技术、混凝土技术、预应力、钢筋连接等几个方面进行了节能型研发，并且取得了一些成就。

3.3智能化施工技术

道路桥梁工程建设要想在便捷性、安全性等方面得到保障，就要考虑到将一些高科技运用到这一领域中来，通过智能化手段来监管道路桥梁的施工状态。这种智能化的道路桥梁施工技术具有高精准度和较高的安全性，因此，智能化的施工技术一定是未来道路桥梁施工技术的发展方向。

4.交通安全设施设计相关问题探讨

4.1热熔型标线的厚度

目前，热熔标线设计厚度一般为1.8～2.0 mm。这样的厚度有2个缺点：

⑴厚度较大，浪费材料易碎裂剥落，成本加大；

⑵由于车辆的重复碾压以及自然条件的腐蚀风化等原因，标线在两三年后其清晰度、视认性、反光效果显著下降，一般情况下要补划。补划时若厚度过大，不仅影响补划的效果，而且更易断裂剥落。因此，为了保证反光质量、降低成本，同时保证二次涂敷后标线厚度不致过大，新建高速公路热熔型标线厚度应设计薄一些，以1.0～1.2 mm为宜。

4.2车道识别标志的命名

笔者以为车道识别标志的设置有助于规范车辆有序行车，提高高速公路行车速度和运营能力。对于不合适的车道识别标志要加以调整以规范车辆有序行车，提高公路利用率。

4.3标志反光膜等级的选用

国内高速公路标志的方案是，反光膜一般设计为二级反光膜（有的省区特别要求采用微棱镜式二级反光膜），也有一部分工程采用底膜二级，字膜一级组合方案。在反光膜的选用上一些业主和设计单位存在着一种反光膜越亮越好的倾向。这种认识很不妥，要慎重对待，原因有两个：

⑴从实用性考虑，我国反光膜等级标准在制定时参考了欧美标准，而我国的汉字与基本用拉丁字母的国家的文字很不同，笔画多、变化多。反光膜逆反射系数越高笔画空隙处易产生散射，字体变得模糊一团，反而影响视认效果。

⑵从经济性考虑，反光膜等级越高，价格越昂贵。当前国内反光膜的中高端市场主要被美国、日本品牌所占据，有必要进一步培植国产品牌参与竞争。

5.交通安全设施施工技术安全保障措施

5.1建立安全管理体系

必须成立完善相关的项目部来监管每个交通安全设施的施工过程，由相关负责人来制定相应的质量管理制度，建立安全管理体系。

5.2完善安全管理制度

要以提高工作人员的安全意识为基础，加强宣传教育工作，使安全管理制度化，教育经常化。同时落实安全责任制，提高员工责任意识。做好员工的安全教育工作，严格作业人员的监察。

5.3预防事故的方式

人的不安全行为与物的不安全状态是紧密相关的，要做好施工人员的安全防护措施。预防事故采取以下四种方式：约束人：约束人的不安全行为；消除物的不安全状态；同时约束人的不安全行为和消除物的不安全状态；采取隔离防护措施，使人的不安全行为与物的不安全状态带等急救器材。

6.结语

交通安全设施的地位随着我国高速公路网络的逐步形成和交通量的不断增长变得越来越重要，国家对于交通安全设施的设计、施工也提出了与国家发展相符合的更高的要求。交通安全设施能更好地提高服务质量，减少事故的发生；同时实现交通智能化应是交通设施从业者不断努力的方向。

参考文献：

第4篇：交通安全发展方向范文

关键词 交通；驾驶员；心理学；安全；兴趣

中图分类号 U491 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）160-0110-02

在我国大、中城市中，有必要对城市里的交通发展方向和发展目标进行规划。为了加快构建城区内外一体化，作为城市重要枢纽的公共交通，明确了城市公交优先的发展战略，是引导和支撑整个城市健康发展，承接城市老百姓出行的交通运输的重要载体。地方政府不仅要加大对本市公交的投入，还要为城市能够开放、公平、可持续的发展进行构思。城市的交通管理部门，要大力发展综合环保的交通运输系统。

目前，将首先发展公交作为一个城市交通发展的首要战略。对于提高城市公交车的发车频率，提高服务质量，优化调整线路。强化科技手段在安全管理中的应用，利用互联网向科技要安全，提高市民对公交的满意度。最重要的是使管理公交理念始终跟得上城市发展新形势变化，只有这样公交管理才能保障老百姓安全出行，交通运输部门管理工作始终处于主动位置；及时掌握老百姓出行安全动态，更好的实施动态监管，形成城市交通综合管理的合力。

从整顿道路秩序人手，严格安全资质和安全经营行为，尤其是对公交专用线的管理，对占用公交专用线的车辆要坚决处理。公共交通互联网安全监督检查，我们必须严肃认真对待，在道路上设置监控设施，进行全程网络监控。作为政府职能部门，要制定实用可行的公共交通安全检查标准，严格规范检查公共交通安全方式和检查内容，建立系统科学的道路公共交通安全综合评价体系，严格按照公共交通行业安全生产规范和评定标准实施检查，不要让公共交通安全会议和监督检查在一定程度上流于形式不利于社会监管。

在城市里每一个人的交通安全行为与他的心理活动是分不开的。对于我们来说，首先是对人的交通安全教育管理。要对人的管理，首先要对这个人了解，在不同因素影响下要了解人的心理特点，我们还要对所要研究的人的心理活动规律形成进行掌握。要做好一个人的管理，就得从这个人的心理规律出发，有效地调动人的交通出行安全的意志。不可否认，我们在对于人们心理过程的研究中，包括反映人的客观现实的认识过程。

加强城市交通安全管理特点的研究，可持续的城市综合交通运输系统。能够提供绿色、和谐、有序高效运行。在更深层次上解决交通安全出行管理问题，随时发现新问题，已解决当前频繁发生交通安全事故。对于事故的原因可归为内因与外因两大类。交通心理学是研究我们的心理现象规律的科学，对于我们今后研究有深刻的意义，而心理学研究告诉我们，人的行为是由人的心理状态支配的。

为保证学校师生的交通安全，学校上学和放学时由教师护送过马路，学生外出集体活动时，严格规范审批手续，保证学生走路坐车安全；坚决制止病车、超载车运送学生。我们在校的每位同学必须牢记如下行走安全常识：在过马路时交通信号灯绿灯亮时，就准许行人通行了；当马路口的黄灯亮时，就不准行人通行了，可已经进入人行道的行人，还是可以继续通行的。在马路路口红灯亮时，就是不准行人通行的。黄灯闪烁时，行人在确保安全的情况可通行。人行横道信号灯绿灯亮时，可以通过人行横道。绿灯闪烁时，已经进入横道的继续通行，没有进入的不准通行。红灯亮时，不准通行。

同时，我们对日常交通安全宣传教育工作应从学生抓起，从小就养成自觉遵守交通法规的良好习惯，十年树木，百年树人，同时加强学校及校园周边交通环境的整治，对校园门口摆摊设点占道妨碍师生通行的违章行为，联合交通部门和综合执法坚决取缔，为广大师生创造了一个良好的交通环境。对于学生的教育，关系到国家的兴衰和社会的进步。我们对他们不仅要进行德、智、体、美、劳教育，还要进交通安全宣传教育，使他们不仅掌握道路交通安全知识还要学会保护好自己珍惜宝贵的生命。

在日常生活中，每年发生的各种交通事故，已经使无数个家庭的失去幸福。我们在日常交通安全出行时许多人不注意安全，使得交通事故不断重演，对于我们每一个人来说是否有所深刻的体会？对于鲁莽行的交通违章行为，难道我们就不应该惭愧么？就是因为我们的交通意识缺乏，引发了交通伤亡事故。在发生这些交通事故中我们的中小学生伤亡事故中占有较大的比例。我们要经常对中小学生进行交通安全教育，并且联合交通管理部门、学校、家庭和社会共同参与全民安全出行教育活动。

驾校对学员不仅要重视对进行驾驶操作的训练，还要对驾驶学员心里健康进行辅导与培训；而且要增加自我心理调适的能力；强化加强开展各类针对驾驶安全的心理培训项目。个人的性格发展和变化具有一定的稳定性和可塑性。建立和维持人们对交通安全工作的兴趣告诫我们：应该关注公共交通安全，在深入发掘和发展服务于公共交通运输的驾驶员必须严谨、踏实细致，让驾驶员对自己所从事的驾驶工作有兴趣要性格开朗，善于思考，判断准确，动作敏捷。

驾校在培养驾驶员的过程中，有良好的性格的驾驶员发生交通事故率非常低，对驾驶工作头脑清醒、精力充沛，他们对日常的驾驶活动发生了兴趣，他们驾驶汽车干起活就不莽撞，不蛮干。交通安全事故统计表明：认真负责、谦虚的驾驶员，会把驾驶工作作为一种乐趣，发生交通事故的机率就小。

驾驶员操作技术无论怎样好，注意力不集中等不良性格，马马虎虎，发生事故也会是常事。驾驶员的性格因素在其中应该起了很大的作用。每件血淋淋的交通事故事，实实在在在我们的眼前一闪而过，有的驾驶员几年来发生多次交通事故。因此我们要借助于心理学的理论和研究成果来指导我们的交通安全工作。对于一个人的性格来说，在形成过程中受社会实践、周围的环境等因素影响。

事实上，在对驾驶员培训过程中，我们的驾校在对驾驶员培训时，进行防止交通事故的发生的讲解、分析和研究事故发生的内因条件时，使驾驶员了解驾驶隐患而导致伤亡事故，让他们知道那是血的挣扎，那是痛苦的泪痕，在黑暗中，那哀叹永不停息，那悲痛的情景却铭刻于心。珍惜生命的拥有，唯一的话语，这是一生中最为精典的佳话。应深深领悟到生命的脆弱与顽强，它取决于你对它的珍惜。

第5篇：交通安全发展方向范文

一、做好以下几项工作：

一是要管带结合，抓好文书档案管理。一方面注重提高分公司文书档案管理水平;另一方面针对目前分公司新建单位较多，文书档案管理质量相对较弱的实际情况，采取以下措施：一是要求各新建单位确定专人负责文书档案工作并尽可能保持相对稳定;二是积极开展人员整训;三是实施靠近指导，采取现场指导，手把手帮助有关单位提高文书档案管理水平;四是开展文书档案管理验收制度，奖优罚劣。

二是建改并举，抓好制度建设。配合部门经理，在各项制度建设方面，推出一批管理制度。在积极施行、多方征求意见的基础上，汇编成册，实现公司内部管理“有法可依”。

三是要奖罚并重，抓好交通安全管理。建立健全分公司交通安全管理制度，继续推行风险抵押制度，确保交通安全基本稳定。

四是要严格程序，抓好事务管理工作(印章管理、乘车证管理、招待费使用、电话费管理等等)。强调按原则，走程序，防止出现漏洞。

五是要定标明责，抓好节支降耗工作。对机关办公用品的管理实施定额控制，初步的想法是：建立审批制度;季度办公用品限额等措施。

二、明确自己的发展方向,正确认识自己,纠正自己的缺点，认真听取他人意见，更加勤奋的工作，刻苦的学习，努力提高文化素质和各种工作技能，充分发挥自己的能力,让自己真正走上管理道路。我也会向其它同事学习，取长补短，相互交流好的工作经验，共同进步。

三、熟悉公司的规章制度，公司在不断改革，订立的规定也在不停的改变，作为公司一名工作人员，必须以身作责，在遵守公司规定的同时全力做好自己的本分工作。

1、严格按照公司规定，管理自己和工作人员。

第6篇：交通安全发展方向范文

关键词：公路；设计；交通安全

中图分类号：U412 文献标识码：A

这几年公路建设水准不断提升，而公路安全也成为亟需关注的问题得到重视，公路需要以稳定，和谐，环境保护作为重要的设计原则，重视人的主体地位，将每一位行人的安全作为首要考虑的问题，所以，交通事业的发展一定要引入安全思维，在设计过程就要考虑行人，驾驶员以及周围人员的安全，以合理的线条，过硬的质量作为减少事故的保证。

1 公路设计基本情况

1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40 公里或60 公里，实际情况小型客车的速度要更快，现在，路线设计是按照路线设计的时速计算路线的曲率最小半径，包括设计的超高和加宽都是按照这一指标计算。现在的技术条件和习惯来讲，马上通过转变路线达到交通整体速度提高还不可能实现。

1.2 路基高度的控制有助于保护路基不受水汽侵害，地下水以及降水对路基的浸泡与侵入都得到减轻，使道路整体损耗率下降，在山地地区，路基的高度要求在6米以上，对司机的视野以及安全都产生影响，这时要安装防护栏，给司机安全感。

1.3 道路的防滑能力，现在，我国的很多道路表面都以沥青为材料，沥青路在刚完成时防滑效果较强。不过，经过长年的磨损和环境侵蚀，防滑性就会变差，对于汽车的速度和启动停止都造成影响，容易形成危险。

1.4 不同交通安全装置有不同的效果。往往根据当地经济条件以及道路危险等级来定，一些资金不足的地方选择少设立一些标志，或者选择廉价产品，这容易降低司机的注意力，一些标志位置不够明确，或者滞后，一旦发现标志已经来不及，因此安全情况很难控制。

2 公路几何设计对交通安全的影响

司机的视野要开阔，能提前预知转弯以及障碍物情况，同时，单一的直线又将造成视觉疲劳，引起困倦，选择什么形状的线条，应当考虑地形，资源的调用，并且有助于环保，应当合理设计公路的外观线条，注意搭配组合，从工作，保护，实用以及交通量等方面出发，做出合理的判断。

保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线条是道路的组成部分，跟安全有极大关系，若线条布置不科学，公路通行量和速度都会受影响，使使用者损失时间和金钱，甚至使事故突发率增加，成为交通事故的重要隐患，科学的设计室驾驶员和乘客舒适，视野敞亮，安全，并利于清醒驾驶，并提供有效内容，关注驾驶员的心理状态，促进安全驾驶。公路设计中，与安全相关的元素非常多，主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计，而几何设计是否过关对公路来说是最直接的，根据线路的选择，找到准确的行走方向，进而其他设施也按照这一方向来完成安装，例如广告牌，标志，桥涵的相关装置，因此，线路线条的设定将带来一系列因素的变化。

2.1 平面设计与交通安全

对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h 计）的6 倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h 计）的2 倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V 为设计行车速度，ΔV 为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线应当根据地形来设置，通过一定的弧度来连接，不可陡转直下，或形成尖角，弧度要平缓，给驾驶员缓冲的余地。因此不会选择最小半径。

2.2 纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，车辆及其运行能力都是重要的影响因素，如果动力不同的车辆同时爬坡，如果不设置可靠的爬车道，可能出现运动能力不同车辆相互影响，甚至碰撞，变成事故。坡度设定成为何种角度，需要考虑经济因素状况，尽量控制车速，如果下坡角度较为持续，速度较快的车辆容易发生危险，所以，要掌握坡的角度，缓坡最好，在公路速度较快等地方对纵坡要直接限定其长度，计算方法为平均坡度法。

2.3 横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，行车道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，会导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

2.4 平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。

3 改善交通安全的措施

3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10 分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。

3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。

3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5 范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度；高填方路堤段的纵坡不应大于3%；大于3%的连续纵坡长度应控制在3 分钟车程内。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。

4 有待进一步研究的问题

4.1 现在，道路安全设计的探析都是理论上的讨论，推荐换一个角度，作为驾驶人员的角度的主观需要讨论的安全设计，更人性化，更有针对性。

4.2 提出一种包括线形的连续性设计、安全性设计、灵活性设计及美观性设计等各项综合设计，各项设计相互独立又相互关联的新型公路“交互式”设计理念，体现了新公路设计“安全、环保、舒适、和谐”的设计要求。

参考文献

第7篇：交通安全发展方向范文

一、加强专业教学体系建设

(一)改革课程体系，更新教学内容

教学体系的建设与完善是专业建设和发展的前提和保证，其核心在于制定科学合理的教学计划和培养大纲，体现出专业建设的特点［1］。为了适应社会经济发展对交通类人才的需求，我校交通工程专业三次调整专业发展方向及其相应的培养大纲。专业方向由原来单一的交通规划调整为以交通土建、桥梁渡口、城市轨道交通为主体，兼顾港站、枢纽、铁路、水运等内容，逐步理顺和完善了专业的课程体系，同时协调了专业本科生课程与交通运输工程学科硕士研究生课程的衔接［2］。在专业课程体系构建方面，按照“厚基础、宽口径、多方向”的原则，形成了由公共基础课、专业基础课以及专业方向课的三级课程结构，减少了课程的重叠，加强了专业课之间的互通性。同时，我们将材料力学、结构力学、土力学等力学课程引入专业基础课程，加强了学生的力学理论基础，以利于学生未来的工作和科研需要。此外，结合交通工程新领域进行课程创新，将智能交通系统、轨道交通、物流学、地理信息系统等纳入到交通工程的课程体系之中，拓宽学生的专业基础，提升了学生的社会适应能力。

(二)注重第二课堂与知识拓宽

为了拓展学生的知识面，在专业教学中积极采用“走出去，请进来”的教育教学方式，加强和国内外交通行业的交流，邀请或聘请国内外交通行业的专家学者就目前的规划设计、工程施工、交通管理、交通安全等方面进行交流和探讨，并为我院师生举行多种形式的讲座，丰富学生的专业知识，开阔学生的知识视野，激发学生深入学习本专业知识的兴趣。在“请进来”的同时，也积极“走出去”，利用周边区域公路网改造升级、郑东新区城市道路建设以及郑州市地铁建设的发展契机，带领学生到相关工地进行参观和实习，提升他们对专业知识的感性认识，增强其对专业课的理解能力，取得了良好的教学效果。

(三)加强实践性教学环节，强化实践创新能力

工科专业的教学与科研活动离不开系统、完善的实验环节。为此，学院经过反复论证，积极改革课程教学的方式和内容，加大专业实践、课程设计、实验课程的比重，并从实验项目的选择、实验形式的确立、实验设施的购置及实验软件的开发与应用等方面进行了详细的规划与研究，完成了“交通规划与管理”、“汽车构造及模拟驾驶”、“路基路面综合性能测试”、“公路景观虚拟”等系列实验的开设，涉及到“公路网规划”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景观”等多门课程，这些实践教学也都极大地促进了学生对专业的认知。实习教学是加强专业知识教育，增加学生感性认识，培养学生实践能力、综合素质、创新能力的重要综合性训练环节。我校交通工程专业实习教学环节共包括4个部分，即专业认识实习、课程设计、专业实习和毕业设计。实习基地采用校内外结合，校内由各专业学科的实验室、基础实验室等组成，而校外的实习基地主要是通过与河南省交通科学研究院、郑州市公安交通指挥中心、郑州市政设计院、河南省交通规划设计院、高速公路公司、市政公司等单位签订校企合作协议，为交通工程专业教学实习、设计提供校外实践教学基地。

(四)完善教学质量督导体制

为了紧贴社会发展和交通行业发展的动态，把握专业发展方向，学院专门成立了由资深专家组成的交通工程专业建设指导委员会，规划专业的教学及课程体系，并在每学年研讨教学计划和课程内容，指导专业发展与建设。交通工程系主任负责落实日常教学管理，系副主任、教学秘书定期核查教学任务的落实情况。为了进一步提高教学质量，学校教务处成立了由教学经验丰富的退休老教师组成的教学督导组，每学期不定期随机到教室听课，评估和监控教学效果，建立主讲教师教学质量档案，保证教学质量。

二、专业建设与发展的优化

(一)加强支撑学科建设

本科专业建设离不开高水平学科的支撑。我校交通工程本科专业建设和发展时间不足10年，虽然专业教学内容以及专业方向不断更新和完善，但还需要加强交通学科建设不断积累学术成果为专业的拓展及教学内容的更新提供学术支持和理论保证。尽快建立相关专业的硕士点、博士点，为专业的发展搭建扎实的平台。

(二)加强实验室建设

根据专业教学、实训及科研的需要，应统筹我院已有的实验设备资源，筹划建立交通工程实验室，适时筹集资金，分批建设道路工程实验室、交通安全与景观环境模拟实验室、交通信息与控制实验室和智能交通系统(ITS)试验中心。目前，我校交通工程专业的实验室建设还处于起步阶段，在专业实验室建设中，应首先整合现有资源，确立目标，先易后难，逐步完善。

(三)加强师资队伍建设

交通工程教研室底子薄，年轻教师比重大，需要不断提高业务水平，以保证教学质量和教学水平的不断提高。因此，学院采取了以下几个措施:首先，积极发挥学科带头人的作用。学科建设的关键是人才，在专业建设发展的过程中，造就一批学科带头人十分重要。他们不仅开发科研项目、组织学术活动，同时还担负着学科梯队建设及促进学科发展的重要任务。其次，全方位加强教师的培养。青年教师均配置了指导教师，对每一位青年教师均制定了详细的培养计划与培养方案，通过老教师的言传身教，全方位提升青年教师的综合素质。此外，结合专业建设规划，加大引进高层次人才的力度，改善和提高师资结构，加速学科的发展。

(四)加强教学和科研的结合

科研工作能加深专业的理解，促进专业的建设，对专业发展具有重要的推动作用。近来，随着一批博士人才的引进，积极参与到了地方交通科研领域，获得了一批交通科研项目和科研成果。另外，学校为了促进从教学型大学向教学研究型大学转变，加大了科研投入，采取各种激励措施鼓励师生积极开展科研活动，这些都有利地促进了交通工程专业的建设和发展，大大提高了教师的业务水平。

(五)加强与地方相关行业的联系

第8篇：交通安全发展方向范文

关键词：县域城镇 智能交通 建设与应用 基本流程

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）04-0225-02

进入21世纪后，智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）在世界各国有了长足的发展，特别是在治理交通拥堵、保障交通安全和提升交通管理效率等领域的应用，基本形成了大中城市的ITS体系框架。随着我国城镇化进程的加快，县域城镇面着大中城市所出现的交通拥堵、出行不便以及道路交通安全等问题，而我国县域城镇智能交通的发展缺乏系统性研究，其应用建设尚未形成与之相适应的发展模式，建设主体部门和建成后主管部门不明确，制约了我国县域城镇交通智能化的发展速度。因此，研究县域城镇智能交通应用建设的基本流程有助于明确县域城镇智能交通应用建设思路，对指导我国县域城镇智能交通协调可持续发展有十分重要的意义。

1 县域城镇ITS建设应用现状分析

目前，在我国经济较为发达的县域城镇已经将交通信息采集与、交通信号控制与管理、交通应急指挥和违法行为监测等智能交通技术应用于交通管理中，为县域城镇交通安全、畅通和高效的运行提供了保障。虽然我国县域城镇智能交通发展取得了不少成效，但我国县域城镇智能交通建设与应用也面临着亟待解决的问题：

1.1 缺乏有效的工作协调机制

随着我国城镇化进程加快，县域城镇交通出行需求要来越高，交通出行需求与道路供给的矛盾在短时间内尚不能完成解决，这就需要交通管理部门充分利用现有资源，最大化的满足居民交通出行需求。ITS建设应用是一个需要多部门如公安交警部门、规划部门、交通部门、建设部门和财政部门等共同协同完成，在调查的423个县中，有93%的县由于缺乏路网规划与ITS发展间的协调机制以及各部门间的协调机制，造成交通管理工作效率不高。

1.2 县域城镇ITS建设和维护资金得不到保障

经调研，县级公安交警部门经费来源主要有财政拨款、罚没返还和规费收入、燃油税提取和其他收入五个渠道，其中罚款返还和规费收入成为维持交通管理工作正常运转的主要经费来源；同时从ITS的社会效益角度分析，政府应该成为投资主体，但是ITS投资规模很大，政府财力有限。由于我国大多数县级政府尚不重视ITS建设，因此申请财政资金渠道困难，导致导致相关ITS项目建设不能如期完成，影响整个县域城镇ITS的发展。

2 国内外ITS建设应用模式分析

从世界各国ITS的发展历程和建设应用来看，各国对ITS建设应用模式都进行了初步的研究，大体上可以归纳成3种形式：顺序建设应用模式、整体建设应用模式和需求建设应用模式。

2.1 顺序建设应用模式

顺序建设应用模式又分为推式（自上而下）和拉式（自下而上）两种。推式总结为：顶层规划、市场引导、分布实施，典型代表有美国、广州等。拉式是在ITS的初始阶段系统各自开发的，最后形成一个总体体系，典型代表有日本。推式和拉式比较而言，拉式在不断发展过程中会出现系统兼容性不足等缺点。

2.2 整体建设应用模式

整体建设应用模式是先整体后局部，点和面兼顾的一种方式，典型代表如欧洲在ITS的后期发展阶段。西方在60年代后期交通状况日益恶化，美、日、德等国即开始研究高新技术在道路交通上的应用，希望运用3C技术来改善交通状况，开发了先进的交通信号控制系统和路线导航系统，以及与之配套的智能化交通电子设施，使智能交通成为了一个新兴行业。

2.3 需求建设应用模式

需求建设应用模式是以城市需求为主要切入点，典型代表为中国各大中城市。中国城市智能交通在各个方面都借鉴国外的先进技术，再结合中国的不同城市的需求、规划特点建设出符合城市发展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。

3 县域城镇智能交通应用建设思路

3.1 应用建设原则

（1）遵循国家政策和标准：县域城镇智能交通规划应依据国家相关现行标准和指导意见开展规划工作，使县域城镇智能交通规划与国家政策相衔接。（2）经济实用，因地制宜：以县域城镇道路交通发展对智能化管理的实际需求为牵引，以县域城镇道路交通特点和长远发展为基础，充分结合当地经济发展情况，控制县域城镇智能交通应用建设投入，节约投资成本。（3）规划先行、应用为先：通过县域城镇智能交通专项规划，明确规划期间的建设目标和主要任务，指导当地智能交通在未来一段时间内的发展方向和建设应用工作。（4）分步实施：在县域城镇智能交通系统建设过程中，县有关部门要根据规划并结合实际情况，分步实施智能交通系统建设的各项工作，集中有限的资金做好重点项目的建设，做到步步见成效、步步见效益。（5）可持续发展原则：县域城镇智能交通应用建设必须与当地的经济、交通发展相适应。既要立足解决当前交通存在的各种问题，提高道路通行能力，又要着眼长远可持续发展，提高交通管理的智能化水平。

3.2 应用建设基本流程

结合上文对我国县域城镇智能交通应用建设现状及国内外建设模式分析，提出如图1所示的县域城镇智能交通应用建设基本流程。

（1）提出应用建设需求：县级公安交通管理部门根据实际管理需要，向县政府提出道路交通管理存在的问题和智能交通应用建设的需求，明确解决交通管理问题的紧迫性和发展智能交通的必要性。县政府主导建立协调工作机制，组织县公安局、规划局、交通局、财政局和县建委等相关职能部门对智能交通应用建设需求进行审议。审议通过后对项目立项，同时建立管理保障机制，明确建设和维护资金及资金配套部门。

（2）智能交通系统专项规划与设计：从我国县域城镇智能交通发展现状来看，县域城镇智能交通的实施并没有以系统的规划为基础，缺乏指导县域城镇智能交通建设的专项规划方案。由公安局会同交通局和规划局等部门，组织规划设计单位编制科学、合理的县域城镇智能系统规划方案，明确县域城镇智能交通的发展方向和目标，应用建设的内容以及实施计划，保证县域城镇智能交通健康、有序、规范及协调发展。

（3）项目建设实施：项目领导小组和相关部门对项目招投标、合同签订、工程施工等阶段进行管理。县域城镇智能交通系统建设项目的建设单位在项目执行过程中必须严格按照审批的设计方案执行，不得擅自变更。项目须在完工并试运行三个月以上的基础上进行验收。项目建设单位申请项目验收时，应提交项目所有验收材料；验收工作完成后，验收组写出验收工作报告；项目验收合格后，可以投入正式使用。

（4）管理与维护：设备管理与维护包括业务应用系统管理与维护、计算机网络管理与维护和系统设备管理与维护，确保智能交通外场设施和管理系统可靠、稳定地运行。

（5）应用建设保障机制：县域智能交通应用建设保障机制包括组织保障、管理保障、运行保障和安全保障机制，以保障县域城镇智能交通的建设实施与可持续发展。组织保障主要是建立项目领导、项目工作和人才建设机制，确保县域城镇智能交通建设与应用有序进行；管理保障主要是建立项目管理、资金管理、实施管理和成果管理机制；运行保障主要是业务应用系统的运行保障机制系统设备的运行保障机制；安全保障主要是对智能交通物理平台层、网络平台层、系统平台层、应用平台层以及人员的信息安全运行保障机制。

（6）智能交通建设及应用效果综合评价：运用智能交通综合评价方法，对县域城镇智能交通的应用建设进行评价，分析县域城镇智能交通建设成果和实际应用效果，使交通管理者充分认识到智能交通的发展对交通管理带来的经济、社会效益以及需要改进的地方，使交通管理者和设计者能够更好地对县域城镇智能交通系统进行调整、改进和优化，最大化地发挥智能交通系统在交通管理中的作用。

4 应用实例

当涂县是安徽省的经济强县，为满足当涂县日益增长的交通需求，一方面需要通过交通基础设施建设完善交通出行环境；另一方面需要运用智能交通技术，充分挖掘交通基础设施的服务潜力，实现交通信息化、数字化和智能化管理，改变传统交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通综合服务水平。当涂县智能交通示范工程应用建设在综合考虑当涂县道路基础设施建设、交通需求以及交通发展目标的基础上，充分借鉴国内外智能交通系统建设经验和研究成果，制定当涂县智能交通示范工程应用建设的基本流程如图2所示，为当涂县智能交通发展提供了明确的应用建设思路。

5 结语

本文提出的县域城镇智能交通应用建设思路方案是基于国内外城市智能交通的建设经验，并结合我国县域城镇的发展情况及交通特点，提出了适合县域城镇智能交通建设的基本流程和思路方案。从以当涂县智能交通建设实例可看出，建设思路方案对县域城镇智能交通协调可持续发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2011.

第9篇：交通安全发展方向范文

关键词：智慧交通；研究视角；信息技术；交通运输；智慧城市建设 文献标识码：A

中图分类号：TP39 文章编号：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005

目前，在世界范围内，智慧城市建设工作开展得如火如荼，涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理，归纳近五年智慧交通研究的主要内容，并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价，指出其不足及未来研究发展趋势，以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。

1 智慧交通的概念

智慧交通系统（Smatr Transportation System，简称STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、环境、土地资源，实现可持续发展的重要手段之一（曹小曙、杨文跃等，2015）。目前，我国对STS的研究尚处于初始阶段，未形成标准的定义。王庆滨提出，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统（王庆滨、钟荣华，2015）。然而，陈琨提出，智慧交通是智能交通从量变到质变的结果，智能交通是通过非常先进的通信和控制技术，以解决各种交通问题的重要手段，是对信息技术本身的运用，而智慧交通是智能交通发展的更高阶段（陈琨、杨建国，2014）。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别（蔡翠，2013）。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中，不局限于智能交通系统的现有功能，而是将海量交通信息进行挖掘、分析，强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性（张盈盈、陈燕凌等，2014），强调以人为本、智能化决策分析（李础⑼跗缴等，2014），促进交通向更先进和谐的方向发展（张轮、杨文臣等，2014）。

从上述文献所反映的情况看，目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发，包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于：一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清，将不同层次的技术归并在一起，理论知识体系较混乱；二是服务对象不全面，受益主体范围有一定的局限性；三是智能化、智慧化无严格界定，客观上造成概念混淆。

2 智慧交通研究的重点领域

智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的，其研究的对象主要涉及：一是与交通运输密切相关的执行层，如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等；二是政府的宏观决策层，如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。

2.1 与交通运输密切相关的业务

治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度，提出科技治理超限超载的6大系统：监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统（张新，2014）。

陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势，从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”（陈向东、杨斌，2012）。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括（曾华觥⒅旎撤迹2012）。王健通过分析公共交通现状，对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系统总体框架，该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成，并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析（石文先、朱新平，2013）。杨静指出将互联网技术引入地铁，在发挥地铁载客、聚客功能的同时，让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动，为乘客呈现运动中的城市全景图，另外实现轨道交通媒体价值增值、转型，是轨道交通互联网时代的发展方向（杨静，2015）。史晓平、李华光以上海为例，分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性，并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议（史晓平、李华光，2015）。

黄敏以深圳为例，提出要以大交通为依托，以大数据为基础，以大监管为主线，以大信息为核心，推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设（黄敏，2015）。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究（陆荧洲等，2015）。

2.2 政府宏观决策层面的研究

智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上，我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种（李吹龋2015）。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路（赵俊钰、刘芳玉等，2013）。

在智慧交通系统开发与设计上，徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究，谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究，王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。

在公共信息服务上，信息安全应是智慧交通建设的前提（陈楠坪）。目前，我国智慧交通信息服务主要有四种模式：针对政府的交通管理系统平台，用户车联网（企业及个人），导航地图、打车软件等APP（企业及个人用户），智能汽车制造（个人及企业级用户）。但是，信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值（阮晓东）。因此，孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构，并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化，会产生积极的社会效益，提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案，对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。

在安全应急管理上，陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合，提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。

3 其他领域的研究

在其他方面，主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究，对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少，另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。

另外，在对智慧交通人才培养方面，赵竹以交通安全与智能控制专业为例，就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究，丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。

4 评价和启示

综上所述，近五年，交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域：一是交通信息网络平台，如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网；二是动态车辆智慧化管理与服务，如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统；三是静态车辆智慧化管理与服务，如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之，目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少，缺乏全面、标准的理论体系。

另外，从研究的领域来看，目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多，而对航空、海运交通智慧化管理研究较少；对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切，而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度，目前对技术应用研究较多，对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。

因此，未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化：一是强化理论研究，完善相关理论体系建设，对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨，为智慧交通实践提供有效指导；二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究，进一步探讨网络信息安全保障体系；三是扩大智慧交通研究视角，关注居民出行需求；四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究，重视跨学科人才教育。

参考文献

[1] 曹小曙，杨文越，黄晓燕.基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放――理论与实证[J].地理科学进展，2015，34（4）.

[2] 王庆滨，钟荣华.智慧交通与城市发展研究[J].城市道路与防洪，2015，（6）.

[3] 陈琨，杨建国.智慧交通的内涵与特征研究[J].中国交通信息化，2014，（9）.

[4] 蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].公路交通科技（应用技术版），2013，（6）.

[5] 张盈盈，陈燕凌，关积珍，等.智慧交通的定义、内涵与外延[A].2014第九届中国智能交通年会大会论文集[C].2014.

[6] 李矗王平莎，张春辉，等.国内智慧交通总体架构建设模式分析[J].交通节能与环保，2014，（2）.

[7] 张轮，杨文臣，张孟.智能交通与智慧城市[J].科学，2014，（66）.

[8] 张新.基于智慧交通的治超模式研究[J].中国交通信息化，2014，（9）.

[9] 陈向东，杨斌.智慧轨道交通――更透彻的感知[J].计算机应用，2012，32（5）.