公共交通的发展历程精选(九篇)

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第1篇：公共交通的发展历程范文

关键词：高速公路 小城市 土地利用 交通发模式

中图分类号： U412 文献标识码： A

1. 引言

随着城市社会经济的高速发展，交通的通畅便捷显得越来越重要，交通现代化已成为经济现代化必要的支撑条件。高速公路的建设，加强了城市之间的联系，有利于城市的布局的调整，有利于城市交通结构的调整。相对于大中城市而言，城市周边高速公路较多，往往汇集了若干重大交通干线。然而，对小城市而言，部分小城市甚至暂无高速公路，城市对外联系仅仅靠等级公路，严重限制了小城市的发展。

同时，高速公路与城市的连接比较复杂，受到城市的性质、规模、发展等多方面的影响，因此如何处理好高速公路与小城市连接的关系，显得十分迫切和重要。

近年随着江苏省城市高速公路网络的健全，南通市近期规划扬启、通洋两条高速公路，且在如东县城成“x”相交，如东县城从以往的交通末梢状态，到规划的交通枢纽逐渐转变，改变着如东对外交通格局，加快如东县城的快速发展。

基于以上研究背景，如何探索高速公路的建设对如东这个小城市的城市布局、城市交通的影响，发展小城市；如何利用高速公路与县城道路的出入口，发展城市产业，促进县城经济快速发展，具有重要的意义。

2. 如东县城现状分析

2.1 如东县城发展历程

（1）发展方向剖析

长期以来，如东县城都是临水而建，城市的发展集中在如泰运河、掘苴河、市河形成的带状区域，沿河发展是城市发展的重要历史轴线，如图2-1所示。

图2-1如东县城发展历程

至80年代，明确城市发展方向为向南跨如泰运河发展，并在县城西北部布置部分工业用地；90年代初，由于城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而将城市发展方向调整为以老城为中心向北、向东发展；90年代中后期，由于洋口港的发现，城市发展方向又调整为以老城为中心向南、向西发展，形成一主一副双中心的布局结构形态，并在远景考虑与港口发展接轨，向东向北发展；到02年，城市发展已明确主要向北拓展，城北新区的经济开发区已初步形成，城市行政中心也已开始建设；而在09年规划县城的空间发展方向以向北发展为主，采取“北拓、南优、西控、东储”的空间发展策略。

（2）城市交通发展与土地利用分析

城市交通的发展目标与方向取决于城市的发展目标与方向，城市交通应与城市发展规划与土地利用布局相协调。

目前县城土地利用居住用地相对集中于建成区东南部老城区，公建用地主要集中于北部新城区，工业用地则主要集中在西部、南部工业区，县城正逐渐向北部新区发展。从发展阶段看，如东县域大量的空间仍处于开发阶段，道路网络发展需紧跟城市化速度；各地区的道路网络规划需要有效的沟通。

因此，有序的城市扩展和片区建设，要求交通的积极配合。交通先行是运输的需要，也是城市发展的需要。

2.2 如东县城现状交通模式

（1）对外交通

目前如东县对外客运交通主要依托公路完成，县域内暂无高速公路，主要依赖省道S334以及S223，三级及以上公路总里程为663公里，占总公路里程的27.42%。

图2-2 如东县域现状公路网

（2）城市内部交通与对外交通衔接

如东县城的主要对外通道为省道S223以及省道S334，形成一横一纵的对外通道。但是随着如东县城的不断扩大，两条省道逐渐演变为城市内部道路，如图2-3所示。城市内部交通逐渐与过境交通混行、客货混行，因而城市交通组织比较混乱。本着城市交通与过境交通分离的原则，省道的改线必将进行。

图 2-3 如东县对外走廊现状

2.3 如东县城现状交通发展症结总结

（1）如东县城布局受水系影响较大

如东县城从建城到目前，一直受当地的水系影响，前期受如泰运河的影响，当时的城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而城市发展一直于如泰运河以北发展。且随着洋口运河的开发，城市又面临着跨越运河这道门槛进行城市建设的成本较大。因此，城市受如泰运河、洋口运河限制，城市布局一直趋于中心城市以北、向东发展。同时受水系的影响，城市道路网过度迁就水系走向，导致城市路网成不规则形态。随着城市的扩张，道路网连接又成为影响城市发展的重要影响因素

（2）高速公路的缺乏对城市发展影响较大

如东县域内高速公路尚未贯通，导致长期以来，如东县在区域交通运输网络中一直处于“交通末梢”的状态，在区域经济发展存在被边缘化的风险。如东县对外联系需经由省道接入高速，大大降低了对外联系效率。目前，如东城区向西上高速公路约需40分钟，向南上高速公路约需35分钟，对外连通高速公路极为不便，影响对外沟通效率，如东的区位优势难以得到充分发挥，无法满足沿海开发、沿江开发战略和长三角一体化发展战略的需要。

同时，高速公路的缺乏导致城市内部过境交通与出入境交通混行，城市交通组织相对较为混乱。

3. 高速公路对如东县城影响研究

3.1 高速公路的建成对如东县城发展的集聚作用

如东县地处于长江三角洲北翼，东濒黄海，与日本、韩国隔海相望；南依长江，紧靠南通市通州区，与苏、锡、常、沪隔江为邻；西与如皋县接壤；北部为苏北平原，与海安县毗邻，如东县目前已经进入了工业化中期阶段，对外交通主要依赖于等级公路，水运。

扬启高速是从扬州到启东的一条高速公路，从如东县城西南侧穿过；通洋高速为南通通往洋口港的一条高速公路，从县城东南侧穿过。如图所示3-1所示。

图3-1 扬启、通洋高速相对县城的位置

（1） 两条高速公路的建成，不仅仅加强了如东县城与南通市区的联系，也加强了县城与扬州、启东的联系，大大增强了城市的辐射范围，同时也接受南通市、扬州市的辐射圈，增强了城市交通的集散强度。

高速公路作为人流和货流通道，对于城市，特别是如东这样的城镇的发展和布局有很大的吸引与积聚作用。起初的积聚对高速公路和城市发展均有利，城市辐射能力增强，城市发展速度加快，土地利用效率提高。

（2）过境高速公路使得县城与乡镇之间相互交流的网络通道的位置发生了改变，而且由于高速公路交通管制的封闭性，使得原有的靠普通公路发展起来的镇区的布局发生改变，失去了其原有的优势区位。

曹埠镇与如东县城相邻，位于县城南侧，以往曹埠镇的镇区依靠三级公路掘金线，联系如东县城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如东县城的通道改变，得改道绕至省道S223，再进出如东县城，失去了原有优势区位。但是与高速出入口临近的区域，交通优势明显增强，产生了新的产业集聚点。这些新产业借助交通的便利优势，促进了高速公路沿线小城镇经济的健康扩展。

图3-2 如东县城南侧曹埠镇发展图

（3）高速公路的建设对城市土地利用的影响

有助于确定如东县城相对位置土地使用如何方便，以及经过运输线到达那里的难易程度。高速公路的修建便利了城市间和城郊间的联系，并对一块未开垦土地的最初投资和开发，或因交通改善而造成的土地利用类型的变更，形成增值。

（4）高速公路对县城对外交通的影响

以往如东县城过境以及出入境交通都是通过省道S223、S334，过境交通、出入境交通、城市内部交通混行，城市交通组织相当混乱。

而高速建成后，过境交通经过高速公路、连接线、县城外部环线直接从城市穿过，对城市内部交通影响不大。出入境交通则从内部城市道路到环路、连接线，实现出入境。

3.2 高速公路的建成对如东县发展的限制

高速公路过境给城市带来快速发展的机遇，同时也产生了一些不利的影响，具体表现在以下方面：

（1）高速公路对城市空间屏障的影响

扬启、通洋高速公路的建设，将对如东县城城市形成一个包围圈，将城市的发展限制在高速公路以北区域内，城市的用地发展受高速公路的影响，只能在高速公路以内发展。随着城市化进程也在不断地加快，城市规模越来越大，城市扩张逐渐成为发展趋势，未来城市用地需要跨越高速公路时，高速公路将成为城市发展的门槛。此时，采取的方式有规划前预留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外迁，将原来的高速道路变为城市道路。

（2）高速公路对城市交通组织的影响

由于高速公路属于高等级公路，所以高速路段上的车流量比较大，而且速度比较高。相比，如东城市道路的速度和运量与高速公路不相匹配，如果高速公路进入城市区域时没有过渡和网络的分流，那么必然会导致严重的交通拥堵，影响城市的交通组织。

（3）高速公路过境对环境、生态的影响

高速公路的建设势必会对城市周边的环境和生态产生影响，改变原地貌的形态和植被，造成土壤、水土流失、空气污染等环境问题。另外一般高速公路线路较长，会穿越不同的生态系统，由于高速公路的设施设置会对生物多样性产生不利影响。所以说高速公路的建设应当与城市的发展相协调，不能以牺牲环境为代价。

4.高速公路对如东县城交通的影响

4.1 高速公路的开口与连接线设置

（1）县城周边高速路开口

三个近期开口，分别为如东经济开发区入口、东入口、南入口；一个远期开口，为如东西开口。如图4-2所示。

如东经济开发区入口为扬启高速与洋口大道的接口，如东南入口为扬启高速与省道S223的接口，如东东入口为通洋高速与省道S334的接口，如东南西入口为远景预留，为扬启高速与城市道路嘉陵江路的接口。

图4-1 如东县城周边的高速开口

（2）连接线设置

高速公路与城市道路连接线是指为城市承担出入境和少量过境交通的道路，在形态上表现为放射状，与城市的环路一起构成城市对外交通网络，是连接城市交通与区域交通的桥梁，也是城市交通系统的有机组成部分【1】。

扬启、通洋两条高速公路在如东县城周边共有4个出入口，故连接出入口与城市的连接线共四条，分别为洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。

连接线设置要求：

横断面的用地要留有足够的发展空间。随着城市的向外扩展，连接线有可能变成城市道路，因此道路红线宽度应该适当加宽。洋口大道及省道S223红线宽度足够，但是嘉陵江路及省道S334红线宽度需拓宽至少到50m。

同时需注意连接线两侧建筑物退让距离，根据许多大城市的实践情况，连接线两侧的永久性建筑物至少退离道路红线 20-25 米。

横断面的选择需要考虑高速公路向城市道路过渡的要求。高速公路与城市道路的断面相差较大，断面的逐渐过渡是十分必要的。

4.2 高速建成后对如东县城的交通模式的改变

（1）过境交通交通组织

高速公路建成前，如东县城基本是依赖省道S334、S223实现基础的过境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必须依赖S223通行，如今随着高速公路的建成，城市的扩张，以往的省道逐步演变为城市内部道路，过境交通的功能逐渐依赖高速公路得以实现。

过境交通组织基本通过扬启、通洋高速，省道S223以及城市外部环线，实现过境功能。

规划原省道S334以及S223改线，S334西段在县城内部改线到南二环，从城市南部绕行至S334东段。省道S223由北往南，从南二环、东二环、洋口大道在到省道S223北段。如图4-2所示。

图4-2 过境交通交通组织

（2）出入境交通组织

高速公路的建成对城市的出入境交通影响比较大，城市的出入口应与高速公路的主入口相一致，通过连接线联系。如图4-4所示。城市的主要过境通道为通洋路、南环路以及城市环线。随着未来远景如东西开口的开通，嘉陵江路也将成为城市出入境通道。

图4-3 出入境交通组织示意图

5. 结论

通过对高速公路的建成对如东县城的影响研究分析，总结了如下内容：

（1）高速公路对城市发展的集聚作用较为明显，尤其是高速公路出入口邻近区域土地的增值，利于开发。

（2）从城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通结构更加合理，过境交通、出入境交通、城市内部交通层次分明。

（3）对于高速公路的布局对小城市的发展较为有利，且建议根据原城市的对外出入交通通道，预留足够的高速出入口，可以降低高速公路对城市的限制影响。

6. 参考文献

[1] 李谆．城市道路与高速公路衔接线网综合评价研究[D]．武汉：华中科技大学，2007

[2] 王成新，方青青，姚士谋.高速公路与城市发展论[M]. 山东：山东大学出版社，2007

[3] 陈和，赵坚.交通对城市空间形态演变的作用―以北京为例[J].综合运输，2008

[4] 刘荣，国内外大城市交通与城市空间发展、土地利用关系研究[J].城市，2009

[5] 沈体雁，冯等田.北京地区交通对城市空间扩展的影响研究[J].城市发展研究，2008

[6] 姜丽娟，宋文.高速公路与城市关系的探讨[J].工程与建设，2010

第2篇：公共交通的发展历程范文

关键词：有轨电车；发展；探索

为了解决交通拥挤问题，借鉴国际经验，修建现代有轨电车已经在国内悄然兴起，有轨电车的特别功能是在市区中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，而在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。

1 国内外有轨电车的发展历程

老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，许多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。

第3篇：公共交通的发展历程范文

随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.

改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.

城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.

图1轨道交通客运量与建设投资

应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.

同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.

综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.

有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.

现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.

在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.

城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.

综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.

如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.

对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.

第4篇：公共交通的发展历程范文

在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？ 

公交优先：城市经济发展的客观要求 

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。 

单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。 

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径 

记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。 

通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障 

“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。 

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。 

公交优先：世界各国城市交通的战略选择 

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。 

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。 

第5篇：公共交通的发展历程范文

[关键词]路内停车；配建停车；路外停车；停车策略；停车分区

中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：

0 引言

城市交通由“动态交通”和“静态交通”两部分组成，机动车是在“行”与“停”两种状态之间转化，“行”需要道路条件，“停”则要求停车设施来保证，停车设施是城市重要的交通基础设施。

近年来、南阳市中心城区车辆发展迅速，2010年南阳中心城区汽车总量为102219辆，而与之相应的停车设施十分匮乏，停车难的问题已经成为南阳市中心城区亟待解决的问题。

1停车设施的划分

根据停车设施的基本属性，停车设施可以分为以下三类：路外公共停车设施，路内公共停车设施，配建停车设施。

表1停车设施划分情况一览表

1.1配建停车设施

配建停车设施是城市停车设施的主要组成部分，设置在相关建筑或设施内，一般与主体建筑同步规划、设计和建设。

1.2路外公共停车设施

路外公共停车设施主要为从事各种活动的出行者提供公共停车服务，通过设置在公共活动中心、交通转换处等车流量较为集中地区域。

1.3路内停车设施

路内公共停车设施主要指在道路用地（红线）以内划定的供车辆停放的场地，一般在道路行车带以外的一侧或两侧呈带状设置，并用标志、标线划出一定的范围。

2 停车设施发展历程

2.1不同经济发展水平下停车问题的特点

随着经济的发展，小汽车的普及成为必然。根据人均GDP水平与汽车普及率的分析，汽车拥有量随着人均GDP的增加而增加。

人均GDP在1000美元以下时，城市三大产业发展水平均较低，私人汽车尚未成为主要交通工具，中心区停车设施的供需矛盾不是很突出,停车设施发展缓慢。

人均GDPl000～8000美元时，城市第二产业进入快速发展阶段，机动化水平的迅速增长使停车设施需求增长很快。

人均GDP超过8000美元时，城市第三产业成为主导产业，城市化发展进入基本稳定阶段，随着汽车拥有水平的提升，城市停车难问题凸显，由此带来的停车设施的建设和停车策略的迅速发展。

2.2、不同经济发展水平下的城市停车策略

1）停车扩大供给策略：在经济发展水平处于由比较发达向发达过渡的阶段，城市机动化发展水平由初步普及阶段进入大众化时期。人口密度较低，具备大量建设停车设施和交通设施的用地条件；汽车产业一般在国家和地区产业政策中占有较大比重，同时，政府鼓励发展私人小汽车。

2）加强停车需求管理策略：经济发展水平处于发达阶段，人口密度或就业密度较高，不能完全满足中心区停车的用地和环境需求；城市公共交通发达，与小汽车相比明显处于优势地位。

3）全面控制中心区停车设施规模的策略：城市化水平和居民收入水平较高，小汽车进入家庭没有经济障碍，城市人口密度非常大，土地利用强度非常高；汽车产业一般不是该国家或者地区的主导产业，城市拥有一个强有力的政府，并制定相应的法规来限制机动车的需求增长。

从城市停车策略的发展历程来看，停车政策发展主要分为两个阶段：经济发展和机动化水平较低时，多采取充分供给的政策。经济和机动化水平较高时，多采取限制供应的策略，并在转型期及时的调整停车发展策略。

3 停车分区划分

综合考虑南阳市中心城区不同片区间的规划性质、土地利用情况、开发强度和交通发展政策，确定南阳中心城区划分为以下两个区域。

表2南阳市中心城区停车分区及主要分区特征

老城中心片区——适度控制区，主要为南阳古城区和南阳市传统商业中心区，该区域是南阳市老城区、南阳市传统商业中心核心区域，用地高度混杂，人口高度密集。

其他片区——协调发展区，相对老城中心片区较为宽松，可以对停车需求适度调控，对开发密度较高的片区中心区加以控制，其他地区可以满足停车需求。

4 停车分区发展策略

4.1停车供应结构调控

老城中心区停车设施配建上实行“总量控制、适度供给”，抑制机动车的出行量，提高步行交通和公共交通的比例。停车设施供应水平适当低于城市交通需求水平，采取“限制供应”模式。

其他区域以配建设施为主的供应策略，根据道路交通供需特征等具体情况来调整公共停车设施与路内停车设施的比例。同时强化停车设施布局的均衡性与停车设施规模的科学性相结合，强化建筑物配建停车设施与公共停车设施对社会开放的一体化协作，提高停车设施资源利用率。

4.2 停车供应管理调控

老城中心区要加强管理力度，采取综合手段控制、管理。条件成熟时，路内停车采用咪表收费，采取限时、限车种、限制通行等措施；加强路外停车信息化管理，限制长时间停车的车位供应；鼓励单位停车设施夜间对周边居民开放，提高各类停车设施的夜间使用率，改善夜间居民区车位供应紧张状况；对夜间交通量较小的地区，充分利用道路资源设置路内夜间停车泊位，并严格执行车位夜间使用时间的规定；严禁擅自改变停车设施的使用性质。

其他区域应强化停车规划建设管理、经营管理和秩序管理。换乘停车设施应结合枢纽站点系统设置，保证换乘方便快捷，引导向心交通转向公交方式；新建建筑充分考虑自备车位的需求，增加公建和住宅的车位配建水平，在避免自备车位矛盾进一步扩大的同时，通过改善策略努力缩小自备车位缺额；并不断完善公交网络，提高公交竞争力，结合车位适度供给引导出行结构优化，减少低效的出行停车需求。

4.3停车设施经营调控

停车收费是调控停车需求的重要手段，停车设施经营的分区调控宜以停车收费为重要抓手，同时也要完善停车设施的设备体系，采用灵活的收费设备，减少排队时间和人工成本，提高停车设施使用率。

老城中心区制定高标准的停车费率，对公共场所停车实行市场调节价，充分发挥停车价格杠杆作用。鼓励出行者充分使用公交系统或步行，并通过提高停车收费改善停车经营状况；限制白天路内停车比例，对高峰时段道路交通矛盾紧张地区，禁止高峰时段的路内停车。同时要强化停车诱导系统与现代化设备体系的建设，提高停车设施使用效率。

其他区域停车收费价格的制定综合考虑多种因素，使停车建设与经营转变为市场经济行为模式。鼓励民营投资，实现其商业化运营，并给予一定的扶持政策。在投资方面，本着“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，实现投资主体多元化；调整路内停车点的收费价格，确保同一区段路内停车费用高于路外停车。

在换乘区，执行停车相对低收费和计次收费方式以及其他象征性收费措施，以鼓励小汽车在该区的发展，截流进入城市中心区的车辆，缓解中心区的交通。

5 结语

第6篇：公共交通的发展历程范文

关键词：乌鲁木齐；城市交通；道路拥堵；应对策略

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

从2011年――乌鲁木齐的“民生改善年”开始，“幸福”一词越来越多的被广大市民所提起，市委、市政府更是将民生工程作为日常工作中的首要任务。可以说，中央新疆工作座谈会、自治区党委七届九次全委（扩大）会议的召开在新疆的发展历程中具有里程碑式的意义，前者从国家的角度指明了新疆今后五年的发展方向，后者则为如何实现工作目标提出具体的策略。作为民生改善工程的重要组成部分，乌鲁木齐市的城市路网目前处于“放射状、环状、方格状”相结合的“混搭式”布局，受历史与地形因素的影响，路网布局不合理等现象长期存在，拥堵现象极易发生，这样不仅无法有效满足市民的出行需求，还会对城市的进一步发展形成制约。

2 乌鲁木齐城市道路拥堵现象的原因分析

2.1 路网问题

首先是路网容量不足。虽然近年来乌鲁木齐市的城市道路设施规模迅速提升，但是受城市飞速扩张的影响，路网密度反而较以往有所下降。其次是路网布局不合理。受历史沿革及地形因素的影响，以河滩快速路为分界的东西向两块区域的整体连通性不足，传统中心区又形成了改造难度极高的不规则路网，在高峰期极易发生拥堵现象。第三，在路网级配方面，乌鲁木齐市的快速路、主干道、次干道、支路之比为1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明显低于最优级配，支路也未能达到这一标准。最后是道路功能的层次划分混乱。乌鲁木齐市的新城区普遍重视主干道建设，路网密度不足；旧城区则因历史沿革等问题无法发挥支路的使用功能。同时，过境快速路相对缺乏，过境交通的压力无法得到疏散，降低了河滩路、外环路等快速路为市区中长距交通提供服务的能力。

2.2 公共交通问题

目前，乌鲁木齐市的大容量公共交通系统尚未得到有效构建，公交网络层次相对模糊，接驳公交、普通干线、大站快车相对匮乏，仅凭单一的公共汽车很难满足市民的出行需要。同时，市区公交线路未能紧跟城市发展的脚步，不少线路的重复系数过高，优化工作却进展缓慢，公交枢纽虽然得到了一定程度的建立，但是与城市发展的实际需求还相去甚远。最后，城市公共交通车辆不仅车型陈旧，而且数量明显不足，不仅无法有效满足人们对于公共交通的使用需要，而且不利于乘客获得更为方便、快捷、舒适的外出体验。

2.3 静态交通问题

首先，乌鲁木齐市的机动车保有量与停车位之比为1:0.22，存在着近20万个缺口，并由此引发了一系列的停车管理与运行问题。其次，受配建停车位不足的影响，公共停车场就承担了巨大的分流任务，但是市区公共停车场的发展相对滞后，现有的对社会开放的配建车位根本无法满足市区车辆的停放需求。最后，在前两个因素的共同作用下，许多市民被迫选择了路边违章停车的做法，这样既不方便管理，又会对城市道路交通的运行，尤其是城市慢行交通产生不良影响。

2.4 交通管理问题

首先，乌鲁木齐市的交通标志线与交通语言缺乏整体性、系统性和连续性，不规范设置的问题较为突出，信号控制与A类城市的管理水平也存在着不小的差距。其次，交通流的管理与组织水平不足，干道上不同的交通流相互交织，极易发生拥堵。即便是在单行道非常集中的老城区，也因为单行带规模与系统性不足的影响而经常发生拥堵现象。而且，市区的公交专用车道名存实亡，很多社会车辆无视相关规定混入其中，极大的制约了专用道提高公交运输效率功能的发挥。最后，市区的交通智能化管理刚刚得到发展，但是系统间的配合与协调能力不足，与国内同类城市相比较为落后。

3 解决城市道路拥堵问题的规划和建议

3.1 提高城市路网建设速度

乌鲁木齐市正处于高速发展的过程中，人口、经济、车辆的增长潜力巨大，所以交通网络的建设应采用适度超前的原则，并在规划阶段解决目前存在的支路、次干道、快速路缺乏问题，使路网系统的衔接更为合理、层次更加分明。同时，市区内不同区域在交通增长趋势、路网成熟度、用地空间等方面也存在着不小的差异，所以道路建设应有所侧重。在城区，应以对外通道建设、路网密度提升以及交通引导功能发挥为中心，中心区域则应以道路的改造和优化为中心。另外在进行路网系统建设的过程中，应时刻体现以人为本的原则，充分兼顾步行、非机动车对于慢行交通的实际需求。

3.2 调整城市用地布局

乌鲁木齐市南部地区的人口密度最高，交通拥堵现象最为突出，所以不宜再对其进行过度的开发，而北部平原地区则属于城市用地的未来发展方向。所以，主管部门应当对市区南部进行严格管控，以优化和整治作为工作的主旋律；市区东、西部可在确保地质、生态安全的前提下适度扩展。作为我国西部中心城市之一，乌鲁木齐市应当尽快构建高效、便捷、科学、合理的城市立体化交通体系，为本市最终发展成为现代化的国际商贸中心打下坚实的基础。

3.3 明确公共交通的主导地位

在不同类型的出行方式中，公共交通在乌鲁木齐市占据着30%的份额，略少于步行。预计到2020年，公共交通、步行等对慢行交通要求较高的出行方式仍然会牢牢的占据主导地位。所以无论在政策、规划、建设、资金等方面，主管部门都应当继续加大对于公共交通的扶持力度，在尽快构建快速、大运量的公共交通、轨道交通的基础上，形成以公共交通为主，以出租车为辅的良好格局，并通过高效运作、功能健全、层次合理的公共客运体系的构建来满足不同层次的出行需求。

3.4 做好停车场的建设与管理工作

在城市交通中，静态交通无疑是重要的组成部分之一，同时也是衡量一个城市交通现代化水平的关键性指标。结合乌鲁木齐市的现状，本文建议首先应明确现有的停车管理办法的法律地位，使执法单位能够有法可依；其次应通过法律规章的构建，要求全市的新建住宅、商业街区以及大中型公共建筑必须配建或增建设停车场；第三，可提供相关优惠政策，吸引社会资金进入到停车场建设领域。最后，提高全市停车场的信息化管理水平，以做到对资源的最大化利用。

4 结语

乌鲁木齐市不仅是新疆维吾尔自治区的首府，同时也是我国西部的中心城市之一，而在在未来的发展中必将成为连接我国与中亚和西亚国际商贸中心。为了使这一目标能够得到早日实现，市委、市政府以及相关主管部门应在坚持“东延、西进、南控、北扩”原则的基础上，加大对于城市交通的投入和支持力度，尽快完成层次分明、结构合理、高效快捷的现代化、立体化城市交通体系的构建，为城市的发展与市民出行提供更多的保障。

参考文献：［1］洪晓龙、刘小勇.乌鲁木齐市城市交通规划模型研究［J］.交通与运输，2012，28(H21):24-27.［2］李易樯.BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用［J］.科技与生活，2012，(2):178-179.［3］徐万晖.关于城市交通拥堵和车位短缺问题的思考及对策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.

第7篇：公共交通的发展历程范文

对比改革前后的公交出行数据，公交服务水平有了明显的提升和发展。从2007年底至2011年底，佛山市公交线路从246条增至496条，全市公交分担率和万人公交车拥有量从改革前7%和8.8标台/万人提升至21.4%和13.4标台/万人，公交投诉率比实施前下降60%，中心城区500米的线路站点覆盖率由实施前的87%上升到95%，公交IC卡刷卡量从实施前的10%上升到90%左右。同时，在TC改革的带动下，佛山市城乡公交服务均等化方面也实现了质的飞跃，2010年，佛山市实现了全市100%行政村通公交，2011年实现了全市达到通车条件的自然村（占全市自然村数量的96.3%）100%通公交。

为探索TC公交模式的内涵，改革背景，改革的原则，改革的成效和未来发展方向，《运输经理世界》记者特约访佛山市交通运输局局长高荣堂，就读者的各种问题进行一一解答，期望为全国公共交通行业改革提供借鉴。

既政府主导 又市场运作

《运输经理世界》：高局长您好，佛山作为与广州濒临的经济较为发达的市区，为什么要开展TC公交改革呢？TC公交改革的内涵是什么？TC公交改革的背景、原则、历程是怎样的？

高荣堂：佛山市地处珠江三角洲腹地，现辖禅城、南海、顺德、高明和三水共五个区，全市总面积3，800平方公里，常住人口719万人，随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》出台，佛山市经济实现跨越式发展。

2011年佛山全市地区生产总值达6，600亿元，汽车保有量已突破100万辆，成为广东省第四个“百万车城”、全国第16个百万汽车城市。此外，佛山与广州相邻，两市边界长约200公里，两市政府所在地相距仅20公里（直线距离），城市建成区实质上已连成一片，是名符其实的双子城。

佛山市委市政府坚定不移地坚持社会主义市场经济改革方向，转变政府职能，在公共服务领域取得了改革的重要成果，推动了服务型政府建设。在公共交通领域，佛山市坚持落实公交优先发展战略，积极推进公交体制改革，创造了社会主义市场经济体制下公共交通服务的新模式，为探索有佛山特色的新型城市化建设进行了有益的尝试。

佛山公交行业的发展，和其他很多城市一样，经历了国有、承包经营、股份转制市场化经营的过程，至2007年底，全市共有13家民营或股份制公共交通运营企业，实行竞争性市场营运。

完全市场化的佛山公交，出现了过度竞争、公益服务功能被弱化的问题，发车不准时、候车时间长、尾气黑烟大、拒载老年人、飞站多、冷线少车走、热线扎成堆，公交行业成为市民投诉多、意见大、社会反映强烈的服务行业。

另外，城市汽车保有量增加、公交出行需求提升等，都成为政府加快推进实施公交体制改革的重要原因。

佛山公交体制改革涉及方方面面，关系错综复杂，但我们坚持了一个大原则，就是坚定不移地坚持社会主义市场经济改革方向，既要突出公交公益性，又要尊重成熟的市场现状，特别是要发挥多年培育出来的、具有丰富市场运作经验的民营企业的作用。

在这样一个大原则指导下，佛山市政府明确了“政府购买服务”的改革方向，借鉴欧美交通共同体（Transport Community，简称TC）的机制和做法，构建政府决策调控层、TC公司管理层、企业营运服务层三级的“交通共同体”机制和管理模式（即TC模式）。

TC模式是我国城市公交体制和管理模式的革命性创新。与公交资源全部收回国有不同，TC最大的优势在于在市场经济条件下，建立了一种既能让政府有充分主导权，又能最大限度发挥市场机制优势的模式，解决了政府掌控不到位、企业线路层层承包、社会公益性弱化和服务质量低下等问题。

根据佛山组团式城市的特点，佛山公交定位分为四个层次，构建“四层一体”的大公交网络结构（即城际快巴、区间城巴、区内公交、镇内公交）。城际快巴和区间城巴主要解决城市与城市之间、区与区之间距离相对较远的居民之间的快速出行，这部分主要以市场化经营为主。而佛山TC改革的对象，则是针对区内公交和镇内公交，这两类公交以解决市民短距离出行和日常上下班通勤需求为主，实施低票价以及对老年人和社会特殊群体免费（优惠）政策，社会公益性定位要求比较高。

从改革的发展历程来说，分为三个阶段：2008年7月至2009年3月为试点实施阶段，在区普通镇（顺德北窖镇）、区中心镇（南海桂城镇）和市中心区（禅城区）三种不同特点的区域分别采取了三种模式进行改革之路的探索；2009年3月至2011年12月为总结推广阶段；2011年12月至目前为完善提升阶段。

从改革的规模来说，现纳入TC的公交线路共有275条，车辆2763辆，分别占全市公交线路条数、车辆数的55.4%和59%。纳入TC的公交驾驶员5000多名，超过全体驾驶员队伍的50%，驾驶员队伍稳定。

政府购买服务 企业运营管理

《运输经理世界》：在TC公交模式中，有很多关键性的问题需要明确和确定，比如如何确定政府和企业各自的定位？如何制定票价？如何对企业进行监督管理？

高荣堂：通过改革，佛山市政府掌控公交线路和场站的所有权、经营权、发展权，把运营服务交给企业；TC公司代表政府根据中心城市市民出行的需求，制定了规范的量化的公交服务标准，以合约的形式向企业购买服务，并实施监管落实。在对运营企业的管理上，由过去单一的行政约束管理转变到以法定合约管理为主、行政约束管理为辅的方式上来。

政府购买服务成功的前提条件之一，需要有意愿、有能力参与市场竞争的较大规模企业。这对于佛山TC改革而言，意味着要有多家具备一定服务能力的公交企业。

因此，推进TC改革应首先需要开展的工作，即是培育竞争性的市场，整合原有公交模式中的线路和车辆。在原有私营化模式中，存在公交线路层层转包情况严重，一条线路往往存在有多个实际经营人和所有人。由于承包人员众多复杂，利益矛盾尖锐，内部管理混乱，使公交资源在整合过程中遇到了较大的困难和阻力。对此，我们通过引进外来优质有实力的品牌公交运营企业，在政府的指导监管下，由该企业来整合当时我市原有的公交企业，同时推进TC体制改革，有效的解决了原公交企业线路和车辆的整合问题，形成了具有竞争力的多家公交企业共同参与的公交市场环境。

佛山公交改革，也是公共财政体制的改革，是对社会资源重新分配的过程，体现了社会公平原则。

TC改革促进社会资源的公平使用，主要体现在两个方面：一是TC改革促进了资金向车辆等生产资料领域的倾斜，生产力得以提升。按照TC模式要求，企业应配备符合要求的公交车辆，作为进入公交市场的基础条件。为了达到公交服务市场的门槛要求，公交企业投入大量资金购置了新车，仅2011年全市就新增公交车1347辆，其中LNG公交近1200辆，市民乘车环境大为改善；二是TC改革后，政府在公共交通领域的财政支出制度化、透明化，主要支付免费优惠群体乘车、票价打折的费用，让市民直接受益，也保证了公共财政资金的公平使用。2011年财政用于支付免费优惠群体和市民票价折扣的支出约为1.1亿元（其中佛山禅城区就有6000多万元优惠给市民）。

准确、合理核定公交服务基准价，是一项关系政府财政可持续、企业发展有活力的重要工作。佛山市在制定政府购买公交服务的价格时，为了做到公平合理，首先公交企业自报成本并提供原始凭据，由政府成立专家组计算成本，并聘请中介机构审查各公交企业上年实际运营成本，最后会同财政部门召开成本核算专题会议，综合各方意见，确定公平合理的成本。政府除支付运营企业成本外，还给予企业6%的利润保障。在运营过程中，TC管理公司加强对公交企业的监管，每年聘请中介机构对公交企业的实际运营成本进行审计，根据市场物价变化，适时调整购买服务的合同成本。

但在改革之初，由于公共交通TC改革在全国尚属首创，没有任何经验可以借鉴，为了减轻财政压力，一些政策及细则的制订和实施较为谨慎，采用不分线路“一刀切”原则，核定的结算基准价偏低，未考虑不同线路由于运行时速、载客量、道路状况等原因导致的车辆油（气）耗、修理费等差异情况，所有线路采用一个结算标准，造成部分线路结算标准明显偏低的现象，加上近年来油（气）价、司机工资、车辆维修费以及企业管理成本不断上涨，有企业反映日常运作十分困难，直接影响到企业能否继续维持运营服务和稳定问题。对此，政府及时对企业实际运营成本进行了审计，并及时调整成本基准价，保障了TC公交模式的可持续推进和发展。

TC模式改革后，通过合理确定对市民乘车的票价优惠，政府对公交行业的收支可以基本达到平衡，政府财政压力小、企业有少量盈余。也就是说，政府通过很少的财政支出，达到了很多城市高额补贴达不到的服务提升效果。

实行公交TC模式，必须有严格科学的服务监督机制，和激励约束机制。目前佛山TC服务监督主要有三个途径，一是以智能公交系统为支撑，进行动态监管与服务考核；二是依靠人工巡查监管，包括管理层、TC管理公司的监管，和公交义务监督员的监管；三是市民和媒体监督。

特别是智能公交系统的建立，为监督公交服务是否达到合约要求提供了强大的支撑，切切实实地将科技转化为了生产力。

佛山市智能公交系统主要包括公交基础信息平台和公交调度监管系统两大部分。

公交基础信息平台又分为公交基础数据采集系统和公交信息服务系统。公交基础数据采集主要是实时采集公交运行数据（通过GPS和车载录像等），为公交的监控和管理提供基础数据，另外，信息采集也包括了智能IC卡支付系统，其主要用于市民刷卡车资的支付、TC公司与各公交企业之间票款的清分和结算以及对线路客流量的分析统计等。目前，我市智能IC卡发行量超过430万张，居广东省第三位，并于2011年成为广东省岭南通重要组成之一，在广州、肇庆、珠海、汕头等十多个城市互通；而公交信息服务系统则主要是依靠实时采集的信息，通过互联网、手机、电子站牌等多种方式向市民提供公交信息服务。

公交调度监管系统则主要是管理部门通过公交基础信息平台对公交车辆进行实时调度和监管，及时调配车辆，减少市民的等候时间，提高车辆运行的效率，并通过检测车辆发班时间、发班间隔、准点率、行驶距离等实时参数对公交企业进行监督和服务质量考核，并将相关参数作为支付企业服务质量价格标准的重要依据之一。

2011年12月开始至目前，我们针对在推进TC公交发展先行先试中出现的问题仍在不断地进行完善和提升，包括开展公交运营企业的审计，重新制定公交服务的基准价，改革TC合同，完善考核条款和客流激励机制等一系列工作部署，进一步完善智能化调度和管理系统平台建设，实现对公交运营及时准确的评估等，力求让公交TC的体制发挥出更大的作用，促进公交服务水平更上一个层次，目前相关的工作仍在推进之中。

青出于蓝胜于蓝

《运输经理世界》：对欧美联合公交管理体制有所借鉴的佛山公交改革，目前取得了哪些成果？有哪些可以全国推广的经验？

高荣堂：佛山市公交体制改革，以政府购买服务的方式，通过一系列的制度设计，保证了公交公益性的落实，实现了社会资源的更加公平分配，利用少量的财政支出达到了利用市场力量提高服务水平的目标，形成了政府财政可持续、企业发展有动力的新局面，市民出行环境有了极大改善，改革取得了初步成果。

对比改革前后的公交出行数据，公交服务水平有了明显的提升和发展。

佛山公交行业体制改革，属于社会主义市场经济改革的范畴，其核心是政府职能改革，其目标是调整政府与市场关系、突出效率与公平。通过佛山TC模式改革，可以分享的经验主要有以下两方面。

第8篇：公共交通的发展历程范文

关键词：融城郊区城镇化高塘岭镇

一、融城背景

18世纪中叶以来，随着社会经济的发展，西方发达国家城市的数量不断增多，规模不断扩大，诞生了一大批大城市、特大城市（如英国的伦敦、法国的巴黎、日本的东京和美国的纽约）。各特大城市不断膨胀，在地域空间上产生了规模庞大的大都市区、大都市连绵区。纵观西方发达国家的各大城市发展历史，其实就是中心城市不断扩张和郊县不断融城的过程。

改革开放以来，我国城镇化快速发展，城市扩张和乡村城镇化同时并起。大城市影响因素逐渐明显，同时交通、卫生、能源、生态等方面的问题也日益突出,严重影响了城市居民的生活质量,阻碍了城市的良性发展。①于是给郊区城镇带来了良好的发展机遇，这些城镇由于区位较优越，逐渐成为我国城乡建设中最有活力、城市化速度最快的地区。可以预见在未来我国城市化高速发展的关键时期，郊区城市化将贡献巨大力量。

二、国内外卫星城发展经验分析：

总结世界各国大城市成长的历史和现状，可以将其空间扩展的模式概括为以下几种：同心圆圈层扩展模式、由单中心到多中心扩展模式、星状扩展模式、带状扩展模式、网结状扩展模式、散珠状扩展模式、复合型扩展模式、区域中心城市―――都市圈―――城市群，②总结这些城市扩展模式，其中较为成功的卫星城镇的发展进程，基本具有以下特征：卫星城城市功能特色化国内外每一个较为成功的卫星城均有其独特的城市功能，各卫星城内部功能并不追求完全化，而是通过卫星城之间的轨道交通来实现区域的整体功能平衡；

卫星城城市环境生态化卫星城镇环境优美，生态良好。如斯德哥尔摩的卫星城镇都非常注重生态环境的保护与建设，每个卫星城镇掩映在碧水蓝天、雪山绿树之间，极具吸引力，良好的生态环境也增添了卫星城镇的独特魅力。区域通行圈的形成较为成功的卫星城镇各有特色，通过轨道交通相互连接。且卫星城镇与母城之间有着密切的通勤往来，都要依赖区域轨道系统。由此区域内各组成部分以特色化的优势建立起功能互补的关系，完善的区域交通网络形成了一定范围的地域通勤圈。城市居住形态与轨道交通发展紧密结合在大多数卫星城中，高密度的住宅区分布在轨道交通车站的周围，让尽可能多的居民可以方便的使用轨道交通。

低密度的住宅区则通过人行道和自行车道与轨道交通的车站相连，轨道交通车站与作为中心的市民广场连接在一起，在社区和走廊层面上支持公共交通的城市设计在改善出行机动性方面已经产生了巨大的成功。从而促使城市的居住形态与轨道交通紧密联系在一起。发达的公共交通系统根据一般经验，众多卫星城镇，以及母城市区的居民公共交通出行占50%以上。如斯德哥尔摩市在欧洲最先建立起完全一体化的公共交通系统，由于土地利用与运输服务的整合，目前，斯德哥尔摩成为欧洲工作出行使用公共交通最高的城市。约有一半的上下班出行者是使用地铁或公共汽车。另外，通过政策引导，支持城市公共交通发展，如斯德哥尔摩市通过保持公共交通的低票价来回馈可持续发展的交通模式。同时，停车费和出租车费十分贵，尤其是在市中心。

独立的空间形态卫星城镇多是环绕在市中心的周围，通过放射状的区域地铁轨道系统与市中心连接。例如斯德哥尔摩的卫星城以轨道交通为轴线，轴线之间布置成绿地等开放空间，形成较为独立的空间形态。综合分析国内外卫星城镇的发展历程，总结卫星城镇的发展模式为：

发展模式：环境生态化空间一体化功能自立化

环境生态化卫星城城市环境建设应当以生态化为目标，建设优良的人居环境，通过环境生态化，建设宜居型城市，增加城市吸引力，聚集城市人气，增强城市活力。

空间一体化鉴于卫星城镇自身的发展特点，很多方面依然要依赖母城而存在，所以在空间上，卫星城镇一定要与母城融为一体，借鉴母城的先进发展经验，以及科技人才优势等，带动自身发展。同时，也方便城市居民更好、更有效的利用城市资源，从而达到城市资源利用的效用最大化。

功能自立化虽然卫星城镇在很多方面要依赖母城，但是不能将卫星城镇建设成单纯的卧城，那样便丧失了卫星城镇的意义。加强基础设施建设是实现新型城镇化的物质基础和基本保障。所以在基础服务，以及城市基础产业方面卫星城镇要有自己相对完善的功能，这样才能吸引大量的城市人口，才能完善自身的发展条件，从而建设成独具特色的小城镇。

四、高塘岭镇城市发展模式

结合高塘岭镇的实际情况，以及长沙市的城市总体规划，在未来的建设发展过程中高塘岭镇应当以环境生态化、空间一体化、功能自立化为目标，建设经济发展、生态宜居的高品质卫星城。

开发滨江新城高塘岭镇东部滨临湘江，具有比较好的滨水生态景观，湘江被称为东方的莱茵河，借助湘江的生态、景观优势，积极开发滨水地带，将滨江新城建设成为集商贸金融、文化会展、生态休闲、高档房产等高端服务业的新城区。

实施老城改造高塘岭镇老城区城市面貌较为陈旧，环境恶化、交通拥堵等城市问题已经显现，在未来的的城市建设过程中要注重老城区的改造，提升城市品质。

抓住县改区的契机望城县改区工作已正式提上日程，借助县改区的良好契机，高塘岭镇应当积极寻求与长沙市的融合途径，促进自身健康快速发展。

行政搬迁，引导城西发展高塘岭镇镇政府规划搬迁至城西新区，从而带动城西快速发展。

轨道交通建设长沙市轨道交通建设如火如荼，高塘岭镇是长沙市轨道交通北部节点城镇，轨道交通的建设必将促进了高塘岭镇与长沙市的融合。

开发科教新区高塘岭镇行政中心的搬迁给城西带来了新的发展机遇，利用这一机遇，建议在城西片区建设科教新区，提升城市知识密度，聚集城市人气。

公交系统建设高塘岭镇公交系统建设已经纳入长沙市城市总体规划，这不仅促进了城市的融合度，还将促进长沙市“两型社会”的建设。

参考文献：1、陈玉光；《关于大城市空间扩展的几个问题》，「J.北京行政学院院报，2010，5：19；

2、孔凡文，徐玉梅；《论中国小城镇发展速度与质量》,「J.农村发展，2007，10：12；

3、王同旦；《五座老卫星城与两座财富之山――上海卫星城建设故事》，「J.上海城市规划，2009，3：13―15；

4、李杰；《长株潭城市群资源―环境―社会―经济复合系统和谐度研究》，「D.长沙：湖南师范大学，2010；

第9篇：公共交通的发展历程范文

〔论文摘要国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调

团对汽车交通发展的基本认识

1.1正确理解汽车交通

汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。

1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，

汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。

摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整治交通和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步得到改善。实行改革开放后的社会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也出现了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市，越南的河内、胡志明市，在20世纪80年代末、20世纪90年代初，摩托车人均拥有量也处于高速增长阶段，道路交通状况同样变得非常糟糕!

机动化不等于汽车化，更不等十小汽车化。所谓“小汽车化”是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通状况的影响最深刻。从东西方、发达或不发达国家来看，都有反例和正例。反例:发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市差。发展中国家如泰国、墨西哥，虽然人均小汽车拥有量较发达国家少，但因对小汽车拥有和使用不加任何限制，故已大大超出其路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的“交通沼泽地”!正例:发达国家的城市如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港等。她们走的都是“优先发展公共交通，有限制(节制)地发展小汽车”的路线，这就保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体的有序健康发展当然，发达国家和准发达国家(地区)或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家(英法等西欧国家)在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同，她们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的调控措施，在严格调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多。中国又何尝不是这样的呢?

1.3正确理解优先发展公交和适度发展i}}汽车

近年来，中国关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且有的观点相当尖锐。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。对此不少从事城市规划、交通规划和环境保护等研究的学者，甚至一些著名专家都表示忧虑。他们认为，中国土地资源十分紧张，城市人口密集，环境承载力弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击。因此，他们主张解决大城市交通问题的根本出路惟有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。

我们认为，这两种观点不应该也不必要是对立的。从国际经验看，即使在小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，小汽车只是辅的出行工具(图1)。发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被许多大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的异地移动问题。城市公共交通可以有效利用城市交通资源和社会资

源，解决城市中无法承担私人机动交通成本的人群的出行问题，是缓解城市交通拥挤的有力手段。大容量的城市公共汽车与私人小汽车相比，可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施的经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量越大，占用街道和停车用地的机会越少，综合客运成本越低，能源消耗越低，环境效益越好。

如何缓解城市交通紧张的状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通，成为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。惟一可行和有效的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明、而且也体现了党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展之路的国策。因此，在解决城市交通的问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策

在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须说明的是，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取正确的措施和遵循适当的步骤，发展公共交通只会促进我国汽车工业的发展，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为:城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理化，为私人小汽车的合理使用提供了必要的城市空间.由于受到我国城市用地的限制，城市不可能大规模扩张，城市交通设施资源有限，不可能无限制使用.大力发展高效、便捷的城市公共交通可以促进自行车交通向公共交通的转化，减少混合交通对城市机动车交通的影响，把大量的交通出行吸引到公共交通上来;可以为城市其他机动车交通提供更多的交通设施资源，从城市资源上为私人小汽车创造必要的发展条件。

高效、便捷的城市公共交通的发展可为城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成为可能，从而缓解城市交通拥挤问题，提高城市交通的效率，降低城市交通系统的运行成本，进而降低私人小汽车运行的成本，为私人小汽车的发展创造良好的经济和运行环境。因此，优先发展公交与适度发展小汽车是不矛盾的。

机动化对城市交通和城市发展的影响

现代城市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的.19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象.英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象(图2)。1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里(约3.2 Km)的范围内。1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里〔约4.8 Km)，绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里(约25.4 Km)的距离内的交通联系非常方便。1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里一15英早(约19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圆形的城市。

此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。

就居民个人而言，机动化实际上意味着他(她)可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”(S斯岱而斯著，刘志译，1997)。小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间(多少车程)来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住.

小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来了一系列问题.首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的边界几乎消失了，土地资源极其浪费，这是中国国情所不能允许的，而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了。其次，小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭。有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”。购买小汽车，一方面改变了居民个人的出行方式，另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本。再次，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”(S·斯岱而斯著，刘志译，1997)。这样，不但驾驶者自己要在路上浪费时间，而且还有更多的人(公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者)在道路上浪费时间。这又是另一部分社会成本.最后，小汽车消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是废气，以及产生噪声、震动等，都具有负面影响。如此种种，尽管不是无药可治或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题。

应对机动化的基本策略

未来的10年一20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些。如果能将这段时间的交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们将面临无可挽回的遗憾和损失，我们将愧对子孙后代。那么，我们需要为机动化的到来做好什么样的准备呢?

3.1需要-个好的劫线iJ

一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调。墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本及成功的实践可以成为我们学习的典范。中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整。这是我们从源头上、根本上解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题(如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通及城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接、转换问题等)来说也河能是最后的机会。一旦城市发展到了相对成熟的阶段，交通模式基本形成以后，再想改变就已经为时晚矣.

对中国的大城市来说:①要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间。要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。②建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其是要提高支路网密度。提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实。③道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调。快速路不允许直接穿越居民生活区、城市商业区(街)、城市中心区、文物保护区、景观风貌区。交通性主干道也应尽量避免这种穿越。大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速(环)路或交通性主干道。反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施。④要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划。⑤在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，等等。

3.2要有正确的交通战略和政策

首先，应建立小汽车发展的区域差别政策。根据国家汽车产业政策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。中国幅员很辽阔，有足够的汽车发展市场空间。但是，我们对机动化给城市(主要是特大城市和大城市)带来的影响和冲击要有足够的认识和重视。对城市机动车发展尤其是小汽车发展不能不讲条件，不计后果。应当取其利而弃其弊。国家对不同规模、不同性质、不同经济发展水平的城市要制定不同的汽车发展引导性政策，也应当允许特大城市和一些条件特殊的城市(如重要的历史文化名城)制定自己的汽车交通发展政策。城市本身对中心区、主城区、外围新区、新城等不同区域的汽车发展和使用应区别对待，制定相应的政策，该鼓励则鼓励，该限制则限制。

其次，明确大城市公交优先发展政策。我国大城市交通正处在非常关键的历史发展时期。日本名古屋大学河上省吾教授曾一针见血地指出，中国大城市只有在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化的到来。坚定不移地坚持公交优先发展应当成为大城市交通发展长期坚持的战略。因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制(当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择

再次，应坚持以人为本(而非以车为本)建立一体化城市综合交通体系。城市交通的根本目的是完成人和物的移动或输送，而非车辆的移动。城市交通本身也是一个有机整体，满足多种多样的交通需求。从这个根本目的出发，城市交通发展规划和建设切不可一味地强调解决机动车交通问题，而要建立一体化的综合交通的理念。

3.3要继续加3影成市交通鑫肺出设施建设

经过改革开放二十多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高。但是应该看到，我国目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化还刚刚起步，汽车保有量的增长速度始终高于道路的增长速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。受经济发展水平的制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行和地面公交，且以自行车为主导方式。城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出。

经济发展带来的机动化加速发展使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在。因此，我国的许多大城市在相当长一段时间内要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是建设快速轨道交通。同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另外，对小汽车发展一味严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度地进行道路改建、扩建、新建，特别是提高支路网的建设水平，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。

3.4科学地管理交通，理智地使用资源