交通发展状况精选(九篇)

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第1篇：交通发展状况范文

关键词：留守儿童 非留守儿童 心理发展

江西省是劳动力输出的农业大省，笔者借2012年寒假的机会，走访了附近的万年县南溪乡的部分农村，对部分农村留守儿童进行抽样调查，以了解他们的心理发展状况，进一步分析影响农村留守儿童心理健康的相关因素，在此基础上挖掘切实可行的策略与指导建议。

1.研究方法与研究对象

1.1研究对象

本文的研究对象随机抽取的是南溪中学与合田小学的学生，南溪中学随机发放问卷103份，合田小学随机发放问卷171份，共收回问卷267份，其中有效问卷241份，问卷有效率为87.96%。

1.2研究工具与统计方法

由华东师范大学周步成教授进行修订的适合我国中小学学生标准化的 《心理健康诊断测验》（MHT），该心理健康测验具有较好的信效度指标（信度为0.91，效度大于0.516）。本文的研究全部数据输入计算机用SPSS 17.0软件包进行统计分析。

2.研究结果与分析

2.1 MHT总量表得分t检验

为了对调研数据作一进步的说明，则需要引入描述性统计分析。描述性统计分析主要包括描述性分析和探索性分析两个大类，本文主要涉及到的是前者，具体来说，主要分析数据的均值和标准差，描述性统计分析结果见表2。

表1 MHT总量表均值与标准差统计结果

（注：*表示

从表1中，我们可以看出，通过独立样本t检验的结果表明，留守儿童得分平均值是37.74，而非留守儿童的得分均值是34.33，F值为3.32,P

2.2 MHT各分量表得分结果分析

通过总得分的t检验，我们可以初步得知，农村留守儿童的心理健康状况显然要低于非留守儿童，接着我们进一步分析在不同的分量表上的得分差异，统计结果见表2。

表2 MHT分量表均值与标准差统计结果

（注：*表示

通过表2我们可以看到，农村留守儿童与非留守儿童在学习焦虑、孤独倾向、自责倾向、过敏倾向以及身体症状等五个方面存在显著差异，而其他三个维度则没有明显的差异。

2.3留守儿童心理发展状况性别差异检验结果分析

该部分研究主要利用独立样本T检验与单因素方差分析来探讨统计变量中的性别自变量在留守儿童与非留守儿童的心理发展状况中是否存在显著性差异,统计结果如表4所示。

表3 统计结果

纵览表3的统计分析结果，可以得知：通过性别样本的t检验，在留守儿童不同性别的得分中，男女儿童的存在显著的差异；就全部的样本而言，男童得分均值为33.87，女童的得分均值35.26，在P

2.4留守儿童心理发展状况年级差异检验结果分析

由于在抽样调查的过程中，部分年级的小学生的样本数量过少，而不好进行比较分析，因此在年级差异的分析中，主要是分为两个大类进行，即分为小学生和中学生。具体的统计结果见表4。

表4统计结果

通过表4，可以看到，经过年级分类的T检验表明，在留守儿童中的小学生与中学生之间存在显著差异，小学生均值为36.37，中学生的均值为38.58,；总样本的小学生与中学生之间也存在显著性差异；但是在非留守儿童中，两者之间是不存在显著差异的。

3.结果讨论

通过上文的各个研究变量的统计分析的结果，给了我们很好地分析和解释问题的论据与佐证。因此该部分的主要工作就是针对前文的统计结果进行相应的分析探讨与解释。

3.1 MHT总量表与分量表结果讨论

MHT总量表与分量表的结果表明，农村留守儿童在学习焦虑、孤独倾向、自责倾向、过敏倾向以及身体症状等五个方面的得分高于非留守儿童，即留守儿童的心理发展状态很明显地低于非留守儿童。究其原因，可从以下几个方面探讨。

首先，留守儿童之所以会出现相对不利的心理发展状况，是因为这些儿童没有及时地得到父母的各方面的关爱。长期的分居两地，导致儿童在遇到困难时很难及时地获取父母的正确指导与帮助。其次，农村留守儿童大多数是由祖辈监护，他们对孙辈的思想、观念以及学习等方面难以有准确而深入的了解，代沟问题困扰着祖辈与孙辈之间“心与心”的交流。总之，若家庭不能充分给予他们以精神上的支持和知识上的解答，会导致他们内心安全与接纳的缺失。

3.2留守儿童在性别、年级差异检验结果的讨论

在留守儿童中，女童在 MHT 总量表上的得分均值要显著高于男童，即表明女童的心理发展状态显著弱于男童。笔者在与一些女儿童的交谈中得知，她们大多被留在家里由爷爷奶奶照看是因为外出的父母只带着男孩在身边，从另一个侧面来说，女童本身就在父母眼里受到了一定程度上的“歧视”重男轻女的思想在农村地区还是大面积的存在。并且，女性本身对于情绪情感的敏感性，也容易导致她们因家长关爱的缺失而经历更多的失落、焦虑情绪。

中学留守儿童的心理发展水平显著低于小学留守儿童，这是因为中学留守儿童正处于生理、心理、社会急速发展的时期，他们比小学留守儿童遇到更多的问题与困惑，但由于父母的远离，他们缺少来自家庭的支持与指导，所以面对更多的冲突而无处可诉。

4.对策建议

通过上述研究，若放任留守儿童的心理发展问题不管，则后果会进一步的恶化。因此对留守儿童进行必要的、有针对性的心理健康教育具有极大的意义。首先，增强父母的养育意识，家庭教育是儿童成长过程中的重要影响因素。通过健康教育活动增强留守儿童父母作为第一监护人的责任意识，转变观念，真正履行抚养义务。其次，学校对留守儿童心理健康教育要充分发挥主渠道作用，加强留守儿童心理健康教育工作的落实。最后，加强对农村儿童身心健康的关注力度，社会支持是影响个体身心发展的重要因素。以政府为主导，动员全社会的力量，确保农村儿童有一个快乐、健康的成长环境。

参考文献:

第2篇：交通发展状况范文

公路项目建议书

一、项目基本状况

1、项目概况

包括项目的地理位置、用地规模、用地性质、项目四至、规划指标、规划限制条件等基本状况。如果属于公开出让项目，需对出让公告及挂牌文件相关要求、土地出让合同相关状况、地价款支付时光、土地交付条件及交付时光等进行描述;如果属于合作或转让项目，需对项目背景状况、产权状况、已取得的合法性文件、合作或转让方式、土地价格、付款期限、附加条件等状况进行描述。

附项目区位图、项目红线图或项目详细位置图。

2、项目现状

根据现场勘查状况，对项目宗地的地形、地势、开发状况、交通便利度、地上建筑物及构筑物状况、是否需拆迁补偿、是否受周边环境影响等状况进行描述。

附现场勘查照片若干。

3、项目周边环境及配套状况

包括项目所处区域目前城市定位、城市发展状况、周边市政及生活基础配套设施状况、周边道路及公共交通设施状况、与城市标志性建筑和主要政府机构之间的距离等。

4、项目存在的不确定因素及风险提示

对项目存在的不确定及风险因素进行提示，并提出初步解决方式。

二、项目周边规划发展状况

对项目所处区域未来规划发展前景、促进区域房地产市场发展动力状况进行描述，包括但不限于城市发展规划、经济发展规划、人口发展规划、旅游发展规划、道路及公共交通发展规划等。

三、项目所在区域房地产市场概况

1、项目所在城市及区域房地产发展状况

对项目所处城市及区域近期房地产市场供应量、成交量、销售单价等数据进行统计分析，并作出简要总结。

2、项目所在区域土地市场状况

对项目所处区域近年具可比性土地出让及转让项目成交状况、价格特征进行简要总结性描述。

3、项目所在区域在售楼盘概况

对项目所处区域具可比性在售楼盘开发状况、成交状况、价格特征进行简要总结分析，并就其市场去化状况、销售周期进行调研决定。

附项目周边主要在售楼盘位置图及概况表。

四、结论

1、对项目出让(转让)价格及可理解地价作出初步决定。

第3篇：交通发展状况范文

【关键词】环京津地区；次级中心城市；因子分析；威尔逊模型

【中图分类号】F061.5 【文献标识码】A 【文章编号】1006-5024（2013）05-0138-05

【基金项目】河北省科技厅指令性项目“优化环京津地区第三产业结构，着力打造环首都绿色经济圈”（批准号：12457202D-41）；河北省科技厅青年基金项目“基于空间引力模型的河北省城市增长极选择研究”（批准号：134572）

【作者简介】张娟，河北金融学院经济贸易系讲师，硕士，研究方向为经济统计；

王宪明，河北金融学院经济贸易系教授，博士，研究方向为区域经济。（河北保定071000）

一、引言

河北省环京津地区主要包括承德、张家口、唐山、秦皇岛、廊坊、保定、沧州7个地级市，该区域是河北省经济发展的重要成长区。随着近年来改革的不断深入和对外开放的不断推进，这一区域在财政收入、对外贸易、基础设施建设、产业结构升级、人均可支配收入等方面都取得了巨大的进步。根据2010年的统计结果，7个地级市国土面积共13.96万平方公里，占全省的74.4%；总人口4111.27万人，占全省总人口的57.15%；完成区域国内生产总值12859.5515亿元，占全省的63.05%；全社会固定资产投资总额达到8655.78亿元，占全省57.39%；财政收入突破673.33亿元，占全省的50.56%。尽管如此，与北京、天津2个中心城市相比，河北省环京津地区在国民经济发展状况、居民收入、外商投资、县域发展状况等方面都存在着明显的差距。

从国民经济发展状况来看，2010年，唐山的国内生产总值达到4469.159亿元，而同时期的北京、天津的GDP分别达到了14113.58亿元、9224.46亿元，尚且不到两个中心城市GDP总值的50%；沧州、保定、廊坊三座城市近年来经济上获得了快速的增长，暂时处于同一起跑线上，毗邻京津中心城市的秦皇岛、张家口、承德三座城市则被远远排在了后面。从收入状况来看，2010年，河北省环京津地区的7个地级市中，城镇居民人均可支配收入都达到了14000元以上，与京津中心城市的收入差距较小；然而，农村居民人均纯收入除唐山、廊坊、秦皇岛相对较高以外，保定、沧州次之，承德、张家口农村居民的人均纯收入则不足5000元。从外商直接投资额来看，天津的外商直接投资额领先于北京，并远远超过周边的各城市，可见近年来滨海新区的建设确实给天津带来了巨大的发展契机。因此，河北省环京津地区要加快与京津发达城市经济接轨，以开放的姿态与外界开展合作，促进区域内经济的快速发展。从县域发展状况来看，尽管几个地级市都与北京、天津有着很强的地缘优势，可是在承德、张家口、保定、沧州4个地级市中，集中了26个国家级贫困县，是贫困人口的集中分布区域，而且在社会经济、基础设施、文化程度、资源条件等各方面都与上述地区存在着明显差距。

由此可见，北京、天津作为区域内的经济中心城市，当前经济发展仅仅独处领头羊的位置，其经济辐射能力并没有得到充分发挥，从而导致其经济集聚效应过度明显而扩散效应严重不足等问题。因此，选取合适的次级中心城市，加快次级中心城市的建设与发展，具有很强的现实意义。它不仅有利于推动京津地区发展、缓解城市发展过程中带来交通拥堵、住房拥挤等社会问题，而且有利于加快冀北地区建设，打破区域间经济发展不平衡现象，促进整体上的协调健康发展，从而成为河北省发展历程中新的经济增长点。

二、本课题的研究现状及研究方法的设计

目前，有关次级中心城市的研究尚处于起步阶段，相关成熟的研究更少。邓清华、朱挢（2006）研究了重庆市次级中心城市的战略布局，指出重庆市应选择经济发展水平较高、产业结构较合理、区位条件较好、发展环境较优的周边区市作为次级中心城市进行大力培育。陈敦、牛婧（2004）主要针对次级中心城市的产业结构雷同和行政区划不合理等问题提出了自己的对策和建议。曹佳（2006）通过引力模型分析确定了内江、自贡、宜宾、泸州为成渝经济区次级经济中心。在所有研究中，最具代表性的成果是郑治伟和孟卫东（2010）对成渝经济区次级中心城市选择的研究。两位学者借助了空间引力模型，找出了成渝经济区区域次级中心的候选城市，并通过建立一个综合的评价系统，最后确定了相应的次级中心城市。其数据具有较强的说服力，其成果具有一定的普适性。

本文在上述研究的基础上，借鉴了邓清华、朱挢和郑治伟、孟卫东的城市综合评价体系，提出了河北省环京津地区次级中心城市的选择需要满足的三个条件。一是良好的经济发展状况。即所选城市必须具备较高的经济发展水平、较为合理的产业结构与基础设施等。只有经济发展水平较高的城市才能产生良好的溢出效果，而合理的产业布局有助于促进新兴产业的发展。二是优越的区位条件。区位是决定城市吸引能力和扩散能力的重要因素，次级中心城市需要拥有便捷的交通运输条件，以便加强与外界的联系。三是良好的对外开放环境。对外开放环境主要强调城市的对外开放程度和与外界的接轨能力。拥有良好的对外开放环境，才能充分地利用外界的条件，实现区域内资源的优势互补，带动区域间经济的协调发展，缩小局部间的差距。

针对次级中心城市选取所满足的三方面条件，本研究将环京津地区的7个地级市作为候选的次级中心城市，对各个地级市进行了综合分析。首先，根据7个地级市的经济发展状况，构建了含经济发展水平、经济发展规模、经济结构和基础设施4个层次19项指标的评估体系，采用因子分析法，对城市进行排名；其次，构建了含公路客运输总量、公路货运输总量、等级公路里程总数及平均可达性等衡量区位条件的评价指标体系，采用因子分析法，对城市进行排名；第三，运用威尔逊模型对各城市对外开放环境进行评价，进而得出各城市排名；最后，根据以上三项评价结果，采用综合评价法，对各城市进行综合打分，将排名前2名的城市确定为环京津地区的次级中心城市。

三、环京津地区次级中心城市的经济发展评价

所谓次级中心城市，就是指那些在生产总值和综合竞争力等方面都非常接近于主中心城市并明显超过区域内其他城市的较大城市。它具有较强的生产功能、科技功能、交通功能、物资集散功能、旅游功能和文化功能等，能够对区内其他城市和乡村构成较强的辐射能力、扩散能力和吸引能力。

首先，根据河北省环京津地区7个地级市自身的经济发展特点和独有的地理位置优势，考虑数据的可获取性，在指标体系的建立上借鉴了郑治伟、孟卫东（2010）关于城市发展水平综合评价指标体系的构建方法，最终选取了含4个层次共19项指标的综合指标评价体系（见表1）。

研究对象为河北省环京津地区的7个地级市。采用的数据均来自于2011年的《河北省经济年鉴》和《中国统计年鉴》。由于各指标之间的相关度非常高，适合作因子分析。运用SPSS统计软件对这7个地级市进行因子分析，得到4个主因子，解释方差在95.52%以上。然后，将各主因子解释方差占解释总方差的比重分别作为权重，经计算权重值分别为59.15%、17.46%、15.13%和8.25%，乘以各城市在各个主因子上的得分（F1、F2、F3、F4），最后计算得出各城市在经济发展状况方面的综合得分。计算结果如表2所示。

从表2可以看出，在河北省环京津地区的7个地级市中，唐山、保定、廊坊三个城市的经济排名靠前，其他城市的经济排名非常靠后，而且区域内各城市的经济发展状况明显不均衡。其中，仅唐山的综合得分大于1，说明唐山市经济发展状况非常好；其次，保定、廊坊的综合得分都接近O，说明2个城市的经济发展状况大体一样；秦皇岛，沧州紧随其后；其他2个城市经济发展状况则远远落后于以上城市。这恰恰说明了选择区域内次级中心城市的必要性和加快改变区域内经济发展不均衡现象的紧迫性所在。

四、候选次级中心城市的区位分析

河北省环京津地区的各城市毗邻京津两个中心城市，拥有优越的地理位置和先天的地缘优势。从公路客运输总量、公路货运输总量、等级公路里程总数和各城市到北京和天津两个中心城市的平均可达性四方面指标对环京津地区的7个地级市在区位条件方面加以分析，用主成分分析提取公因子，对各候选次级中心城市进行区位条件评价。

各城市的公路客运输总量、公路货运输总量、等级公路里程总数均来自于2011年《河北省经济年鉴》。对于可达性分析的具体方法，是根据区域内交通网络现状和线路等级规模，计算出区内某点到区域内其他点的交通联系时间，并通过交通联系所需时间的相对比较量来反映两个地区间联系的紧密程度。根据各城市到中心城市的公路距离和平均行车速度的数据，经计算可以得到各候选城市到北京、天津2个中心城市的可达性系数，其中平均可达性，即各城市到北京、天津可达性系数的平均值（见表3）。

然后，根据公路客运输总量、公路货运输总量、等级公路里程总数（见表4）和平均可达性四个指标所得到的数值，运用因子分析计算得到各候选次级中心城市区位得分情况（见表5）。

从表5可以看出，保定、唐山在区位排名中靠前，这与其四通八达的铁路、公路等交通运输条件息息相关，而张家口、秦皇岛、廊坊3个城市在今后经济的发展过程中则要不断地加快基础设施建设，完善现代化交通网络的构建，加快与外界的联系，实现经济的二度腾飞。

五、候选次级中心城市的对外开放环境分析

良好的对外开放环境直接影响到外商的投资力度和新兴产业的未来投资发展布局。之所以强调次级中心城市的选择需拥有开放的姿态和对外接轨能力，是因为以往的地区经济发展交往过程中常常会遇到政府阻碍资源流动、利用行政强权干扰对外贸易、出台地方保护主义等问题，这些因素都反映到地方政府的办事态度和效率上。因此，次级中心城市的对外开放环境因素分析将具体落实在如何衡量地方政府的工作效率和办事态度方面，也就是政府的对外接轨能力方面。

在威尔逊模型当中，城市j对城市k的资源吸引的能力可以用以下公式表示：

Tjk=KOjPkexp（-βrjk）

其中，Tjk是区域j吸引到的源自区域k的资源数，Oj是区域j的资源强度，Pk是区域k的资源总量，rjk是两区域间的距离，β是衰减因子，决定了政府对外接轨能力的强弱，K是一个系数。

可以看出，影响城市间经济资源流动的主要因素是距离和衰减因子β。β越小，代表政府对经济资源的阻碍作用也越小，从而反映出政府对外经济接轨的能力越强。从公式可以看出，当距离rjk=0时，exp（-βrjk）=1，因此可以推导出KOj=1，由于环京津地区的各城市离北京、天津都比较近，因此，我们把各候选次级中心城市到中心城市的距离近似地看成0。这样可以近似地写为：Tjk=Pkexp（-βrjk）。rjk代表两区域间的距离，为了使数据更加具有可比性和反应实际交通发展状况，本文没有简单地用地图上的直线距离作为各个城市之间的距离，而是统一采用了两城市间的最短公路距离代替，而最短公路距离在区位分析中已获知。因此，解决问题的关键就是如何获取Tjk和Pk。假如城市i对中心城市的辐射力的接收程度为20%，即Tjk=20%Pk，那么公式两端的Pk就可以约去。因此，再次简化后的威尔逊模型的计算公式为：

Fjk=exp（-βrjk）

1/β即代表城市对外的接轨能力。其中，Fjk为i、j城市之间的经济依赖程度，rjk是i、j城市之间最短公路里程。

在此，不妨借助区域经济中的联系量和经济隶属度方法来对地区之间的经济依赖程度加以度量。经济联系量是用来衡量城市间经济联系强度大小的指标，它不仅可以反映经济中心城市对周围城市的经济辐射能力，还能反映周围城市对经济中心城市辐射能力的接受程度。区域经济联系量有绝对经济联系量和相对经济联系量之分。考虑到数据获取难易程度，仅计算绝对联系量。根据201 1年《河北经济年鉴》中各城市GDP和非农业人口的数据，分别计算得到各候选次级中心城市与中心城市北京和天津的绝对联系量和隶属度（见表6与表7）。为了增强数据之间的可比性而又不改变数据的结构，隶属度均采用百分比形式表示。

表8所示为各候选次级中心城市到北京和天津的最短公路距离。根据表6、表7、表8中的数据最后计算各候选次级中心城市城市与北京、天津中心城市的接轨能力（即1/β）。将各城市对北京、天津的接轨能力加以平均，即可得到各城市对北京、天津中心城市的综合接轨能力（见表9）。

从表9可以看出，由于各候选次级中心城市距离中心城市天津、北京的远近和自身经济发展程度不同，唐山、廊坊的政府对外接轨能力都非常高；保定、沧州，次之；张家口、秦皇岛、承德被远远的排在后面。这与现在的各城市经济发展现状基本相互吻合，这也就更加体现了地区对外开放环境在次级中心城市选取当中作为不可忽视因素的重要所在。

六、河北省环京津地区次级中心城市的确定

通过对各候选次级中心城市从经济发展状况、区位条件和对外开放环境三个方面分别进行分析，得到了各候选城市在每个条件下的排名。下面采用综合打分的方法，对上面的分析结果进行综合评价。打分的规则如下：各单项排名为第一的打8分，第二打6分，第三打5分，第四打4分，第五打3分，第六打2分，第七打1分。累加各城市在这三个条件下的分数，最后得到各候选次级中心城市的综合排名情况（见表10）。

根据表10，我们可以看出唐山与保定的综合得分远远高于区域内的其他城市，具备了次级中心城市选取的三项基本条件。因此，我们最终选取唐山与保定作为河北省环京津地区的次级中心城市。最终，形成“1+2”的区域经济发展格局。

从分析结果来看，唐山无论是在经济发展状况、区位条件，还是在发展环境方面，都处于区域内（除京、津外）领先地位；而毗邻唐山的承德、秦皇岛2个城市由于受北京、天津中心城市的经济辐射能力有限，在各方面都处于相对落后的地位。因此，唐山作为区域内次增长极，在提高自身经济发展程度的同时，应该充分发挥经济辐射传导中枢的作用。只有这样，才能有效地增强京津中心城市的对外经济辐射能力，促进河北省东北地区的经济建设，缩小局部差异。保定有着便捷的交通运输条件，其他各项条件也相对不错；廊坊、沧州次之；而张家口最差，各项排名都非常靠后，是以后加快环京津地区城市工作的重点扶持对象。选取保定作为区域内西南方向的次增长极，不仅可以加强对张家口的经济辐射，而且可以协同京津2个中心城市共同加强对廊坊、沧州的经济带动作用，促进区域内西北、西南、东南地区的经济建设，可以说保定是未来河北省加快中部经济发展的一个重要增长极。

七、结论

通过上述研究，我们可以得出如下结论：唐山和保定作为河北省东部和南部的后发经济城市，已经具备了区位优势和技术交流的基础，可以作为河北省相对于京津地区的次级中心城市。作为具有重要战略地位的次级中心城市，唐山和保定应该抓住机遇，促进经济又好又快的发展。

第4篇：交通发展状况范文

关键词：重庆市；因子分析；聚类分析；经济发展状况

重庆是典型的大城市、大农村，其经济发展仍然处于非均衡发展的历史进程，各区县经济发展水平具有明显的地域差异。随着城乡综合配套改革试验区这一重大战略决策的实施，重庆的发展迎来了千载难逢的机遇。重庆各区、县只有对当前的经济发展状况有一个客观、全面的了解，才能更好地实现有效的区域整合。

近年来，社会统计分析软件在社会经济统计、工程技术以及教学科研等领域的研究已取得广泛应用。本文以重庆市内40个区县为研究对象，结合重庆市地域特点，综合运用多元统计中的因子分析和聚类分析，较大限度地避免人为因素所产生的偏差,对全市经济发展状况进行了定量化综合评价。在分析重庆市经济发展不平衡的特点和原因的基础上，探讨了经济发展的对策和思路，以期对未来经济发展状况的改善起参考作用。

1经济发展状况评价指标体系的构建

国内外学者对城市经济发展状况的评价指标体系进行了不少研究，但由于城市经济系统本身的复杂性，以及城市经济发展状况评价指标体系的理论尚有待深入，所以目前还没有一种公认的、可靠的评价方法。本文在遵循科学性、全面性、可操作性原则的基础上，参阅相关文献并结合重庆市现状，构建了以下影响城市经济发展状况的8项指标作为评价指标体系：地区生产总值（万元），工业总产值(万元)、公路货运量(万吨)、建设与改造投资(万元)、社会消费品零售总额指数(上年＝100)、城乡居民储蓄(万元)、城镇居民最低生活保障人数（人）、专业教师数（人）作为分析样本，数据来源——重庆统计年鉴［2006］。所采用的分析软件是SPSS13.0。

2模型方法概述

2.1因子分析

因子分析属于多元分析中处理降维的一种统计方法，它是主成分分析的推广和发展，它也是将错综复杂关系的变量（或样品）综合为数量较少的几个因子，以再现原始变量与因子之间的相互关系，同时根据不同因子还可以对变量进行分类。

Z因子分析的数学模型。

通常针对变量作因子分析，称为R型因子分析，另一种对样品作因子分析，称为Q型因子分析。R型因子分析写成数学的形式，就是下面的模型：假定随机向量X满足:

X=A•F+ε

其中A是p×m的常数矩阵，称为因子载荷矩阵；F=(F1,…,Fm)是不可观测的向量，F称为X的公共因子；ε称为X的特殊因子，通常理论上要求ε的协方差阵是对角阵，ε中包括了随机误差，且

ⅱ）Cov(F,s)=0即F和ε是不相关的；

ⅲ）D(F)=Im即不相关且方差皆为1。

因子分析的目的就是通过模型X=AF+ε以F代替X，由于m2.2聚类分析

聚类分析是统计学中研究“物以类聚”问题的多元统计分析方法，在统计分析的应用领域已经得到了极为广泛的应用。

聚类分析至今，有许多种不同的聚类方法，其中应用得最多、最成熟的方法为系统聚类法，也是本文将采用的方法。其思路为：首先将每个数据对象各视为一类，根据类与类之间的距离或相似程度将最相似的类加以合并，再计算新类与其它类之间的相似程度，并选择最相似的类加以合并，这样每合并一次就减少一类，不断继续这一过程，直到所有数据对象合并为一类为止。

3实证分析

3.1因子分析结果

运用因子分析法，借助SPSS对以上数据进行分析处理，在处理过程中采取以下步骤：（1）遵循系统性、科学性、可操作性的原则，对所有指标的原始数据进行标准化，消除量纲的影响。由标准化后的数据求协方差矩阵，即原始数据的相关矩阵，判断能否进行因子分析；（2）根据公共因子在变量总方差中所占的累计百分比例，一般为大于85%规则，确定描述数据所需要的公共因子数；（3）公共因子的命名和意义解释。运行结果如下：

在表2中，按照提取原则即特征值大于1，选入3个主成分，其方差累计贡献率达88.08%，即反映了原始信息的88.08%，这三个因子就可以解释原始数据的大部分信息了。我们将这3个主成分作为评价重庆市40个区、县经济发展状况的综合参量。

从表3可以看出，地区生产总值、工业总产值、城乡居民储蓄、公路货运量等四个指标与第一主成分的相关系数较高，主要反映了经济总量状况及其环境状况；专任教师数在第二主成分上的载荷较大，即与第二主成分相关程度较高；消费总额指数在第三主成分上的载荷较大，即相关系数较高。因此我们可将主成分命名如下：

第一主成分：产出主成分；

第二主成分：教育主成分；

第三主成分：消费主成分。

把我市40个区、县的经过标准化的数据(X1，X2，…，X8)代入对应的线性模型，可以得到各地区的主成分值，并以各主成分的方差贡献率为权重进行加权汇总，得到综合得分F(其中F=0.0113×F1＋0.1412×F2＋0.7821×F3)。

3.2聚类分析结果

运用SPSS的系统聚类法，根据各个地区的综合得分值进行分类，共将重庆市40个区、县划分为三类：第一类渝中、九龙坡、江北、双桥、沙坪坝、大渡口、南岸、渝北、万盛、长寿；第二类巴南、北碚、梁平、永川、黔江、大足、铜梁、合川、荣昌、南川、潼南、江津、酉阳、武隆；第三类壁山、万州、巫溪、巫山、忠县、丰都、开县、秀山、綦江、石柱、涪陵、奉节、彭水、云阳、垫江、城口。

4结论和对策

通过上述分析，不难看出：

（1）重庆市40个地区社会经济发展存在着明显的差异：第一类区县大部分分布在都市发达经济圈，第二、三类区县几乎均处于渝西经济走廊与三峡库区生态经济区。

（2）渝中区综合经济实力得分远远高于其他9个，这说明渝中区已成为整个重庆经济的发展极。其中江北、沙坪坝、九龙坡、南岸、渝北五区在地理位置上和渝中区相临，受经济辐射作用应影响，经济综合实力较强；巴南区、北碚区虽然位于都市发达经济圈，有着特殊的区位优势，但是由于受周边江北、沙坪坝等五区的经济回波效应影响，抵消了经济的辐射作用，所以综合实力得分较第一类地区低；壁山、万州等l6个区县大多为边远山区和少数民族地区，由于这些地区的交通不发达，这些地区的专业优秀人才大多流向一、二类地区，因此使得这些地区与第一、二类地区间经济发展差距有扩大的趋势。

（3）基于较大地区间经济发展的差距，重庆市要对以往三大经济圈的发展战略加以完善、发展和提升，切实贯彻并实施“一圈两翼”的新战略。努力增强一小时经济圈的带动辐射能力，加快以交通和水利为重点的基础设施建设，增加区域发展潜力。积极发展特色产业，加快区域经济社会发展，逐步缩小市域的城乡差距和区域差距，形成大城市带大农村的整体推进格局。

参考文献

［1］陈道平,刘伟．基于微小型汽车市场的影响消费者购买行为的消费者特性分析［J］．消费经济，2005，(6)．

第5篇：交通发展状况范文

关键词：管理；规划；预测；交通需要；城市道路

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2013）14-0179-01

现阶段，我国的国民经济在不断的发展，大大的加快了城市化的进程，这样一来城市的交通问题便有待于去解决，怎样对我们城市的交通问题快速高效的解决是我们要完成可持续发展的城市的一个重要的内容，城市的交通管理也面临着巨大的挑战。我们必须要对城市交通的合理性的，可持续的发展给以保障。这样一来，我们最应该注重的是城市交通系统的内在的机制以及外部的环境还有其相互的作用。针对城市的结构，城市交通的结构，土地的利用，城市交通网络的完善等方式对其充分的利用，解决实在的问题，从供给和需求两个方面入手。道路的交通管理工作对于城市规划起着重要的作用，是其非常重要的环节。我们可以发现，完成道路交通管理规划是我们的首要任务。对于其编制与实施都对我国文化水平的全面提高具有非常重要的意义。对国民经济的全面发展以及创造可持续性社会都具有及其重要的意义。

1 现阶段道路交通管理状况

在国外，城市的交通系统大概分为两个历程，一个是建设阶段，而另一个则为管理阶段。其规划一般是通过几个方面，公共交通系统，单项交通，小汽车的发展，交通信号控制，道路的有效利用等。

在现阶段，国内的城市交通的发展状况差不多是国外六七十年代的发展状况，而同发达国家相比较，城市机动车的密度还是非常低的。即便这样，仍然存在着大量的城市污染以及堵塞交通的问题。由此看来国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。

2 关于道路交通管理规划的内容

（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。

（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。

（3）针对城市交通的需求。

首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。

（4）针对城市交通管理内容制定方案。

每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。

3 关于城市交通规划的预测

3.1 出行的预测

对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的预测

在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。

4 结论

近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。

参考文献

[1]季文媚.功能主义与建筑美的意义——读汪正章的《建筑美学》有感[J].安徽建筑工业学院学报（自然科学版），2003，（01）.

[2]梁艳，陈艾荣，罗晓瑜，阮欣.城市轨道交通桥梁景观方面存在的问题及其对策[A].中国公路学会桥梁和结构工程分会，2005年全国桥梁学术会议论文集[C].2005.

第6篇：交通发展状况范文

通过主成分分析法及因子分析法得到的相关结果可知：北京、天津、上海及江苏等地区社会发展的综合状况排在全国前列。排在前列的省市自治区大多数都有着一定的经济发展积淀，长期的经济发展再加上相关政策的推广更加推动了该地区社会发展。因此，国家应加大对于偏远地区，经济不发达地区优惠政策的推广力度，使之更快的更好的发展，进而缩小我国贫富差距。

关键词：社会发展的综合状况；主成分分析法；因子分析法

一、引 言

本文的实验目的为考察我国各省市自治区社会发展综合状况，但统计的各项指标相关性较强，因此可以用SPSS软件中的主成分分析和因子分析进行分析实验，通过分析导出少数几个主分量，使他们尽可能多地保留原始变量的信息且彼此间不相关，从而来研究复杂的问题。通过分析我们可以了解到我国各省市自治区的发展状况：由各因子载荷/负荷矩阵的系数，我们可知实验得到的各主成分或公共因子分别反映我国省市自治区发展水平的哪一方面，从而可以了解到我国各省市自治区各方面的发展状况；再通过综合分析，可得到我国各省市自治区各方面的综合发展状况。

二、主成分分析实验

（一）主成分分析的基本思想

主成分分析是考察多个定量（数值）变量间相关性的一种多元统计方法。具体的说，它是通过导出少量几个主分量，使他们尽可能多的保留原始变量的信息，且彼此间不相关。它的一般数学模型有：利用n个样本的p项指标的信息区别这n个样本。因此，要从这p项指标中找出少数几个综合指标使他们尽可能地反映各项指标的信息，且彼此之间不相关。即：

（二）主成分分析的实验结果及分析

为了考察我国各省市自治区社会发展的综合状况，本文选取了人均地区生产总值（元）X1、城镇居民可支配收入（元）X2、农村居民家庭人均纯收入（元）X3、在校学生数（人）X4、学校数（所）X5、卫生机构数（个）X6、固定资产投资总额（亿元）X7、每万人拥有公共交通车辆（标台）X8八个指标进行实验分析。

利用SPSS进行主成分分析得到八个指标的相关矩阵，由矩阵可知，各变量之间存在着较强的相关关系，如果直接用于分析，可能会带来严重的共线性问题，因此有必要对变量进行主成分分析。计算解释总方差得出第一主成分的特征跟为4.064，它解释了总变异的50.796%；第二主成分的特征值为2.844，它解释了总变异的35.547%；根据主成分个数的确定原则，即特征跟大于1、累计方差贡献率达到80%～85%以上，确定这八个变量需要提取两个主成分。

计算主成分中因子载荷矩阵，依据第i个主成分的变量系数向量等于此表中的第i列除以第i个特征根的算术平方根得：

从上式可以看出，第一主成分主要由X3、X4、X5、X7确定的，他们在式中的系数大于其他的系数，故可以认为第一主成分说明文化投资建设。第二主成分主要由X1、X2、X6、X8确定，可以认为是经济发展程度。

经过综合评价分析可得主成分得分，经排序整理得出名次表，从结果给出的答案可以看出，北京、上海、江苏、浙江、广东、天津、山东等地综合排名位于前列。北京地区作为我国首都无论是文化投资建设还是经济发展程度都名于前列，并且经济发展程度位于全国首位。上海经济发展位于第二，文化投资建设也靠前。江苏和山东地区文化投资建设为全国首位。山东是我国孔孟文化的发源地。儒家文化浓厚。贵州、云南、、甘肃等地排名靠后。这些地区无论是教育投资还是经济发展都落后全国平均水平。国家应该大力支持这些地区的教育事业，多给予这些地区一些政策优惠，多发掘各地的特色，例如地区改善交通，以旅游业为主带动经济。多鼓励这些地区的小企业户，促进这些地区的经济发展，进而缩小我国贫富差距。

三、因子分析实验

（一）因子分析的基本思想

因子分析是根据相关性大小把原始变量分组，使得同组内的变量之间相关性较高，而不同组变量间的相关性较低。因子分析的目的是寻求变量的基本结构，简化观测系统，减少变量维数，用少数的变量来解释复杂问题。

它的一般数学模型有：

设有n个向本，p个指标。X=（X1，X2，…，Xp）T为可观察的随机变量寻找公因子为f=f1，f2，…，fq，则模型：

为因子分析模型。

（二）因子分析的实验结果及分析

利用SPSS软件对我国31个省市自治区的八个指标进行因子分析。得到变量共同度矩阵，从中我们可以知道除了指标X8以外，X1到X7其他7个变量都能很好的被两个因子解释。这七个变量的因子共同度均在0.7以上。

由因子分析中旋转后的因子负荷矩阵可知旋转的因子系数已经很明显的向两级分化，有了很鲜明的经济意义，给予了变量指标更实际的意义。F1中系数绝对值大的主要有：X4（在校学生数）、X5（学校数）、X6（卫生机构数）、X7（固定资产投资总额）。这四项变量指标主要反映各地区的基础设施文化投资；F2中系数绝对值大的主要有：X1（人均地区生产总值）、X2（城镇居民可支配收入）、X3（农村居民家庭人均纯收入）、X8（每万人拥有公共交通车辆）。这四个变量指标主要反映各地区的经济发展程度。

经过综合评价分析可得到各因子的得分数，进行排名整理可得，此结果与主成分的结果存在一定的出入。以实际情况来考虑，北京上海等地的经济发展以及基础设施都是全国最靠前的，相对来说主成分分析的结果更接近现实。

总 结

第7篇：交通发展状况范文

性作用，在激烈的市场竞争中，机遇与挑战并存，中国物流行业将如何发展，本文就一些基本问题提出一些看法。

关键词：物流发展趋势启示

1 发达国家物流发展经验

在西方发达国家，为了支持物流产业的发展，实现物流对经济增长的支持目标，各国政府都投入巨资扩大基础设施建设规模、提高物流设施质量，以促使物流产业标准的不断提升。如今，西方发达国家的物流产业已经形成了一整套完整的体系，成为社会经济发展不可或缺的组成部分。

1.1 美国物流业发展状况。美国作为最发达的经济体，其物流也最发达，为了实现物流的国际化，服务形式的多样化和达到快速反应的要求，电子数据交换（EDI）技术，Internet、条形码、卫星定位系统（GPS）和无线电射频技术等信息技术在物流领域中得到广泛的应用。美国政府为支持物流产业的发展，加强了物流相关法规的建设与完善，美国与物流相关的法规主要包括经济法规与安全法规两个方面的内容。全球化是美国现代物流业发展的主要特色之一。随着世界经济全球一体化的不断发展，美国现代物流业的全球化趋势也越来越显著。

1.2 日本物流业发展状况。日本物流观念在上世纪五十年代从美国引入，经过几十年的快速发展，如今已经形成了自已一套独特的管理方法。日本现代物流产业的发展是与政府对物流业的宏观政策引导有直接关系，在市场竞争日愈加剧的状况之下，物流服务作为企业参与市场竞争的重要手段之一，得到了日本政府和政界人士的高度关注。日本政府采取一系列措施来引导物流产业发展，如通过政府与企业间相互合作来制定综合措施；道路、航空和铁路等交通部门密切合作，共同制定出综合交通措施，以建立一个适应消费者不断增长的需求和有效便捷的运输体系，为企业和顾客营造一个良好的交通环境；物流系统以实现信息化和标准化为目标；进行无纸化贸易；对都市内物流建立一种畅通机制，保证道路交通无阻碍，提升汽车运载效率和物流服务质量，减轻环境压力，完善多种方式运输竞争模式，实现多种方式的联运，促进水路货运和铁路货运的发展，建立区域性物流中心，保证地域间物流的畅通。

1.3 欧洲物流业发展状况。欧洲物流业有着较长的发展历史，欧洲物流业的产生与发展是与制造企业与客户的要求不断提高相伴的。随着交通运输的基础设施和交通工具的不断改进，欧洲的运输方式也发生了巨大变化，为现代物流产业的发展奠定了基础。专业化是欧洲现代物流业发展的特色之一。近年来，欧洲现代物流产业既向全球化方向发展，也表现出了专业化和高度细分化的发展趋势，这些在消费物流、快递物流、汽车物流和高科技物流等方面都得到了充分的体现。

2 中国物流业发展状况

近年来，随着经济的快速发展，中国的物流产业也得到了迅速发展，物流的质量和效率都有一定程度的提高，但从总体上来看，与发达国家相比存在着一定的差距和急待解决的问题：

2.1 政府落后的管理体制造成物流产业社会化程度偏低。这种落后的管理体制表现为长期计划经济体制形成的条块分割式管理模式，这种管理模式为物流产业的发展造成了种种障碍。虽然经过多年改革，部门与地区的条块分割模式在一定程度仍在起很大作用，表现为行政管理政出多门，这使得物流业无法形成一个统一的整体。在这种落后的管理体制之下，先进物流模式所要求的社会化和网络化就难以实现，有效地合理配置物流资源的目标也难以达到。

2.2 第三方物流企业的现状。就目前而言，中国的第三方物流所占市场比重并不是太大，使用第三方物流的企业约占全部工商企业的22.2%，而在美国，这个比例是58%。由于中国企业现代物流观念还没有建立起来，从而也就没有按照现代物流对企业内部的物流进行整合与重组的理念，而业务外包等现代物流方式则极少被企业所采用，从原材料采购到产品制造再产品销售等一系列生产经营活动过程中所产生的物流活动，还主要依靠传统的企业内部自我组织来实现的，这就造成了大量的潜在的物流需求无法转化为现实的和有效的市场需求。

2.3 物流的硬件设施有待改善。中国的仓储设施、装卸设备、运输工具和信息处理技术等物流硬件设施与发达国家相比都较落后。具体的表现是：公路网密度低、公路联运能力差。中国的铁路营运总里程数虽然增长较快，但与西方发达国家相比也还是较短的，国内某些边远地区仍然处于半封闭的状态之中，国内航空运输能力的增长仍然满足不了旅客日益增长的出行要求和高时效的货运增长需求。水运方面，全球范围内水运能力都出现了过剩的现象，中国也不例外，国内水运价格出现了恶性竞争，加上中国现有水运存在的问题，如船型单一和船龄偏高，使得国内水运发展形势也面临十分严峻的挑战。

2.4 物流标准化和信息化程度较低。由于历史的原因，中国物流业信息化技术错过许多好的时机，造成应用程度的落后，如今中国到底有多少家物流企业真正建立了属于自己的物流信息系统，还是一个难以确定的数目。加之各种利益主体存在的冲突，以及信息不畅通等多种因素，造成了大量短缺物资不能及时得到配送，大量物资在流通领域被滞留下来，造成库存始终居高不下，库存费用也不断攀升，资金深沉严重。据调查数据显示，目前中国商业企业应用计算机系统处理信息的比例还不到一半，服务业和运输业应用计算机的比例就更低。除POS和条形码技术之外，其他信息技术在中国的物流领域应用程度普遍较低。

3 发达国家的经验对中国物流产业的启示

中国物流业起步较晚，与发达国家相比还存在较大的差距，因此，总结发达国家物流的发展经验，结合中国物流业发展的现实，把握当前全球发达国家先进物流的发展趋势，有助于促进中国物流朝着正确的方向和捷径快速发展。就中国物流发展状况而言，当前存在的以下几方面问题急待解决。

3.1 改革政府管理职能，为物流产业发展创造一个良好的制度环境。中国物流管理体制中仍然存在着历史遗留下来的部门和地区条块分割模式，这对中国物流产业的发展造成了难以逾越的障碍，所以，对相关政府职能部门和行业管理部门进行改革，重新划分这些部门的职能是十分必要的，也是十分紧迫的，有必要成立专业性的协调机构，来研究、制定和协调中国物流产业发展的相关政策与相关措施。并在此基础上，结合政府的发展政策，研究制定有利于国家物流产业发展的支持性政策与措施，如与物流基础设施的建设、物流装备更新问题、物流建设的融资政策、物流基地的土地使用政策、物流服务及运输的价格政策，以及物流企业工商登记管理政策等。

3.2 注重新型物流基础设施的规划与建设。应改变按不同运输方式和不同行业管理部门进行规划与投资的条块分割的模式，适当集中政府在物流基础设施规划与投资领域的职能，对各种物流所需基础设施进行统筹和统一布局，以促进基础设施间的配套与协调发展。同时，从中央政府层面上加强规划的统一性和全局性，如对物流基地、物流中心等新型物流基础设施进行统一规划设计，统一制定和协调地区间和城市间的物流发展规划。

3.3 加快第三方物流发展。发达国家的企业通常都将企业内部的物流社会化，而企业自身只专注于价值链中的核心环节。近年来，各国企业都实行仓储、运输和配送等物流环节实行外包，物流外包促进了第三方物流的迅猛发展，成为物流市场中一个极具生命力的新兴领域。一是第三方物流企业定位于消费者的最终需求，他们以满足客户需求为最终目标，追求“在正确的时间内、以正确的数量、用正确的价格和正确的方式，把正确的产品或服务送到正确地点及正确客户手上”。二是专业化的服务，例如美国第三方物流企业都有根据企业自身优势制定出的明确的市场定位。针对企业物流外包目标是要享受专业化的物流服务的市场情况，第三方物流企业将发展目标放在了承接物流外包服务的专业化和高效率方面。

3.4 加快物流信息化和标准化进程。政府对物流技术的研究和应用应积极支持和鼓励，具体是：一是要支持大学及科研院所在物流研究领域进行攻关与创新，提高中国物流的理论水平和技术水准；二是要鼓励国内企业建立属于自己的物流研究机构，鼓励企业与大学和研究院所进行物流研究领域的合作，开展具有应用性的物流技术开发与应用研究。三是加强物流方面专业人才的培养，形成具有多层次和多样化的物流教育人才体系。

3.5 大力发展配送中心、物流中心和物流园区。加快配送中心、物流中心和城市物流园区的规划与建设，促进城市物流业的发展。配送中心、物流中心和物流园区也是西方发达国家现代物流发展的一个显著标志。配送中心、物流中心和物流园区的建设对促进物流技术和服务的升级，物流投资环境的改善，物流企业的加速发展，第三方物流企业的成长都有重要作用。对整合现有物流资源，缓解交通压力和改善生态环境也将产生重要影响。

参考文献：

[1]王周华.中国现代物流大全-B[M].北京：现代物流管理铁道出版社，2008.

[2]王佐.我国物流业在发展中面临的机遇和挑战[J].中国储运，2007（7）.

[3]万丰华.中国物流业的产业化发展研究市场周刊[J].新物流，2009（3）.

[4]汪鸣.我国物流业发展政策研究[M].北京：中国计划出版社，2008.

第8篇：交通发展状况范文

    研究内容

    本设计需研究的内容为:单片机交通灯机系统的发展状况;单片机交通灯机控制系统的结构及组成,即选择系统设计的基本方案与硬件及软件等方面的设计。在硬件方面,需研究整体硬件框图以及各种器件的选型及连接方法;在软件方面,要明确主程序及各个主要部分的流程以及相应的程序控制清单。

    本系统的硬件设计概述

    从总体上讲,本系统硬件电路根据技术需求为了减小制作成本,本设计选用了价格低廉的AT89C51,性价比高,同时减少了外围电路(如看门狗芯片、8255A等),仅用了晶体振荡电路和复位电路。当然这样做增加了软件代码量。显示方面使用了12发光二级管来模拟红黄绿三色交通灯,选用了8个BCD数码管来进行倒计时显示。这样使得硬件电路界面也变得十分整洁。

第9篇：交通发展状况范文

关键词：公路经济；可持续发展；评价原则；评价体系

一、引言

随着我国近年来对公路投入比例的不断加大，我国的公路建设得到长足的发展。因此，无论是从确保公路的功能发挥出来，还是从公路经济的发展来看，实现公路经济的可持续发展对于公路的建设及使用具有重要意义。公路经济的发展可持续，就是要求在发展的过程中注重公路经济发展的长远性，力求以最少得的资源投入和最小的环境影响，获取最大程度的经济效益，用来满足经济和社会发展的需要。这时，我们就需要建立起一个针对公路经济可持续发展的评价指标体系，通过这个体系来评价公路经济的发展是否符合可持续发展的要求。下面将对公路经济可持续发展的评价原则进行论述的基础上，对评价指标的基本构成进行了较为详细的阐述。

二、公路经济可持续发展评价的基本原则

在构建公路经济可持续发展评价体系时，首先应该满足经济发展的可持续性、功能性、高效性及和谐性等发展的基本要求。同时，还应该充分的考虑公路经济发展过程中的财务运行情况、资源情况、环境情况和社会情况等一系列的相关因素，在着眼未来的前提下，对公路经济的可持续发展状况进行合理评价。

1.合理性原则

合理性原则就是指在创建评价体系时，所选取的指标应该具有一定的代表性和典型性。不同类别的指标能够从不同的角度反映出和公路经济可持续发展的相关性，这些相关性基本能涵盖公路经济可持续发展的各个方面。这样才能确保所选的指标能真实而全面的反映公路经济的可持续发展状况。

2.针对性与可操作性原则

针对性与易获得性原则，就是要求在选取评价指标的过程中，没有必要涵盖所有的方面。对于一些对公路经济可持续发展影响不大的因素可以予以舍弃，对于那些相类似的指标进行适当的调整，尽量使得指标的数目与质量达到少而精的状态。同时，在选取指标的过程中，还应该考虑到实际的可操作性问题，只有确保指标的选取切实可行，才能够有机会实现评价。

3.实时性与未来性原则

所构建的评价体系应该是一个可实时操作的、动态的系统，同时还是一个面向未来发展的系统。随着时间的变化，外界环境时时刻刻都发生着变化，评价的指标也应该有所改变。新的因素应该被纳入，过时的因素应该予以剔除，只有确保系统的实时性才能保证评价结果的合理性。同时，所选取的指标应该面向未来发展的需求，充分体现出评价系统的全面性。

三、公路经济可持续发展评价指标的基本构成

公路经济可持续发展评价指标主要由经济、技术、社会效益和环境影响指标构成。

1.经济效益指标

对公路经济的可持续发展进行评价的第一个指标就是经济指标，主要包括这样几个方面：其一，工程项目自身的经济状况，主要是指工程项目财务内部的收益率、项目投资的回收周期、项目投资的回报率和项目的维护费用等能够反映整体财务状况的指标；其二，由于工程项目而带来的经济拉动作用，由于公路项目的建设而促进当地交通运输、物流业的快速发展，使得区域经济得到稳步提升也是公路项目建设经济效益的一个重要体现。对于引资的带动作用指标能真实的反映出公路项目的实施是否能给当地经济带来正面影响。

2.项目的技术指标

公路项目的技术指标主要包括交通的功能指标和交通效率指标两个部分：

(1)交通的功能指标。它所反映的是公路的连通便捷程度指标该指标，具体反映出公路项目建成之后对区域性的道路交通网络的贡献值。在通常情况下，公路网的连通程度愈大愈好；道路节点的可达性指标也是一个重要的评价方面。它是指从路网区域中的某一个节点出发抵达路网中任意一个目的地是所需的平均驾驶时间、驾驶距离及所需的费用；公路的路网密度指标则是指公路项目对区域路网密度程度的影响情况的评价指标。

(2)交通效率指标。它反映的是在整个公路网达到负载能力极限时，对公路路网的运行状况进行总体的综合性评价，交通的车速变化指标就是其中的一个重要效率指标。

3.社会效益指标

社会效益指标就是由于公路项目的建设而给社会带来的影响，它主要包括文化交流指标和服务类指标两类。其中，文化交流指标是指项目实施之后对当地文化交流的促进和变化作用、对当地的教育水平的间接拉动作用；而服务类指标，主要是指交通事故率以及事故处理效率指标，在建设的过程中要充分的考虑到公路在建成之后是否能在综合服务管理方面满足公路的需求。

4.环境影响指标

随着人们对环境影响重视程度的加深，环境影响指标在可持续发展评价过程中越来越重要，一般包括这样几个方面：

(1)大气污染指标。项目施工过程中由于施工机械而带来的尘土污染，大型的施工机械以及沥青路面的摊铺释放的有害气体污染等。同时，在公路建成之后，行驶在其中的车辆所排放的尾气、产生的噪音以及运输过程中泄露和遗漏的粉尘类物品等。这些都应该是评价的重要指标。

(2)水污染指标。公路的施工以及运行过程中必将在公路上留下有害物质，而这些物质在经过雨水的冲刷及路网的排水系统将进入该地区的供水系统当中，进而对周围人们的生活和动作物的生长造成危害。