城市交通的发展趋势精选(九篇)

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第1篇：城市交通的发展趋势范文

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

第2篇：城市交通的发展趋势范文

关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式

引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。

1 城市轨道交通应急调度系统研究现状

城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。

1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术

城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。

国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。

1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发

国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。

1.3 调度信息终端设备研发

国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。

综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。

2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计

城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。

图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计

2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究

城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。

2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发

轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。

2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发

针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。

3 结束语

总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。

参考文献：

[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.

第3篇：城市交通的发展趋势范文

【关键词】湘西地区;妇女;民族传统体育;女性视角;传承与发展

0 前言

湘西地区包括湖南省的湘西土家族苗族自治州、张家界市和怀化市三个地区，地处湘鄂渝黔四省市交界地区，少数民族聚居地域有1个自治州，5个自治县，境内有少数民族人口500多万人。境内有土家族、苗族、侗族、白族、回族等30多个少数民族。具有丰富的少数民族传统体育文化资源与少数民族传统体育文化遗产资源，拥有国家级非物质文化遗产名录：沅陵传统龙舟;省级非物质文化遗产名录：苗族武术（苗家八合拳）、傩技――上刀山、民间棋艺、苗族接龙、桑植白族仗鼓舞等。鉴于此，本文将探讨湘西地区女性对民族传统体育传承与发展现状并提出策略。

1 研究结果与分析

1.1 湘西地区妇女参与民族传统体育项目的选择及其地域特色

不同的人群，选择参与项目时会有差异，具有选择简单易行、贴近生活的特点。农村妇女进行的体育项目，所选比例最高的主要还是流行与当地的民族传统项目如：苗鼓、舞龙、舞狮、民族武术等，这些项目不需要太多的器械，便于开展。而像太极拳、健身气功等在城市比较流行，在农村由于熟悉的人少，也没有专门的人进行指导练习，所以传播并不广泛，参与的妇女也相对较少。

太极以及健身气功等项目，在当前有着广阔的发展空间以及社会价值，所以加快太极、健康气功等这一类项目的普及，有利于体育自身的发展，也有利于文化交流，更有利于民族传统体育的发展，当然也有利于农村妇女的健康。

1.2 湘西地区妇女参与民族传统体育的形式

随着社会经济的发展，政府有关部门把工作重点放在宏观调控、综合协作的体育政策的制定和基础体育设施建设上，对体育参与的直接控制与干预已经日渐弱化，但目前以社会为主体的非行政手段的体育管理体制还未完善，妇女参与民传体育活动的方式与形式都已经发生改变，顺应时代的潮流，逐步向自主化发展。

表1 湘西地区妇女参与民族传统体育的形式（可多选）（n=238）

湘西地区妇女参与民族传统体育锻炼的主要形式是节庆日参加，主要原因是湘西地区少数民族地域宽广、少数民族人口众多，少数民族节日多，节庆日活动开展得多，政府和地方民众在节庆日组织民族传统体育活动。个人锻炼、与家人一起锻炼、与同伴邻居一起锻练也是主要的参与方式。而参加村里组织的活动和参加各种形式的体育比赛是有组织的参与形式（见表1）。

1.3 湘西地区妇女参与民族传统体育的影响因素

妇女参与民族传统体育体育活动肯定会受到一些内部和外部因素的影响，导致妇女不能长时间坚持参与。调查显示，影响妇女参与锻炼的因素大部分都是外部因素。

影响湘西地区妇女参与体育锻炼的首要因素是家务繁重和劳动太累，随着科技进步生产力发展，家务劳动时间在逐渐减少，但是从劳动分工来看，家务劳动仍然主要由女性承担，特别是在湘西地区生产力落后的农村，家务劳动量仍然很繁重。她们不仅要做工务农，还要操持家务，目前农村并没有像城镇一样有着完善的社区服务，能够提供家政服务，一切都需要妇女们亲自动手料理，她们的负担繁重，从而导致她们用于参与体育活动的时间和机会就相对于男性来说要少很多;场地器材的缺乏和经济条件差，也是影响其参与民族传统体育活动的一个重要外部因素。内部影响因素主要是：怕别人讥笑、不懂锻炼方法等。

2 传承与发展妇女民族传统体育的策略

2.1 加大政府扶持力度

我国《全民健身条例》第2条规定，县级以上地方人民政府应当将全民健身事业纳入本级国民经济和社会发展规划，有计划地建设公共体育设施，加大对农村地区和城市社区等基层公共体育设施建设的投入，促进全民健身事业均衡协调发展[2]。在促进妇女参与民族传统体育活动工作中，政府行为无疑是风向标和指示灯。政府的参与对于民族传统体育保护工作的长期性和具体性是有着积极作用的。

妇女民族传统体育的发展是我国和谐社会发展中不可忽视的重要内容，妇女民族传统体育的发展，要依靠政府，进一步加大政府扶持力度，政府应该加大资金投入，为女性参与民族传统体育提供场地和器械，提供物质基础;投入资金组织开展地方性民族体育活动，为女性提供一个展示自己的平台，改变女性自卑的心理，提高她们的社会地位。政府应该进一步加强规划，加大资金投入，加大工作力度，切实保护和继承好民族传统体育文化瑰宝。

2.2 推动经济发展

女性参与民族传统体育要有一定的物质基础和前提条件。湘西地区是老、少、边、穷地区，相对落后的经济发展水平是制约妇女传统体育发展的根本原因。进一步推动经济发展有助于消解社会对于女性家庭角色定位的刻板印象，让女性从传统性别观念的束缚中解脱出来，让其获得精神发展的前提条件，不再是男性的附属物，也不再为了男性的审美观点而进行改变。让女性从家务劳动中解脱出来，可以让女性逐渐摆脱依附性的角色，在社会中努力展现自身的独特能力，以便求得自我生存和发展，让女性形成独立、自主、独特的个性。

经济的进一步发展也有利于湘西地区妇女受教育条件的改善，妇女在农村的受教育条件依然受到经济收入的制约，只有经济快速发展，农民才会给妇女更多接受教育的机会，妇女才能够从根本的认知上改变自己的家庭以及社会地位。

2.3 结合地域特色开展地方性体育活动

在湘西地区的湘西自治州的苗区每逢农历正月都要举行百狮会，富有群众基础，便于开展。从几岁到70多岁的女性都会参与打苗鼓、舞龙、舞狮等民族传统项目，并且在每年秋收前的赶秋节是苗族民间在秋收前或立秋前举行的娱乐、互市、男女青年交往与庆祝丰收即将到来等为内容的大型民间节日活动。当地苗族群众停止农活，穿上盛装，结伴成群，欢聚在传统的秋坡上，进行打秋千、舞狮子、打花鼓、打猴儿鼓、上刀梯、荡八人秋、歌舞等体育娱乐活动。

每年正月和秋收前湘西自治州许多乡镇、村寨（下转第348页）（上接第229页）都会举行类似的具有地方特色的活动，值得湘西地区的其他地方学习借鉴。湘西地区其他县市地方也可以结合地域特色开展地方性体育活动。

2.4 正确对待非物质文化遗产的保护工作

因旅游开发，为了迎合游客而对传统文化进行一厢情愿、异想天开式改造，很多看似美化的保护性措施实际上对非物质文化遗产造成了毁灭性伤害。这种做法从某种意义上来讲是在保护民族传统体育文化的大潮流中的一种倒退，而不是进步。我们要这种反对基于地方经济需要，商业利益驱动和弘扬地方文化等狭隘片面思想为目的的开发，利用民族传统体育文化遗产。进一步加强规划，加大资金投入，加大工作力度，切实保护和继承好民族传统体育文化瑰宝。

文化遗产记录着中华民族在长期历史进程中形成的价值观念和审美理念，是民族悠久历史的稀世物证，是文化延续和传承的载体，保护。对中国民族传统体育文化遗产的认识要具有这个深度，在具体的挖掘抢救过程中，要按照“保护为主，抢救第一，合理利用，继承发展”的方针，在保护非物质文化遗产过程中始终坚持“整体性保护原则”，“最少干预性原则”，“就地保护原则”、“独特性原则”和“可持续性原则”等。

3 结语

妇女民族传统体育的发展是我国和谐社会发展中不可忽视的重要内容，妇女民族传统体育的发展，要依靠政府行政干预的加大，进一步促进地方经济发展，大力提倡非物质文化遗产保护工作但是也要注意不要出现一些媚俗性的做法反而让非物质文化遗产偏离了我们的本意，以及结合地域特色开展不同的体育活动，才能够从根本上，基础上给女性更多的发展空间，让女性在和谐体育的建设上贡献自己的力量，实现社会和谐发展。

【参考文献】

[1]全民健身条例[R/CL].http：///zwgk/2009-09/06/content.

[2]欧平.社会性别视角下的女性休闲体育[J].体育学刊，2009，5：32-36.

[3]潘丽霞.中国社会体育参与中的妇女与性别差异研究[D].北京：北京体育大学，2007.

[4]马维平.甘肃省少数民族妇女参与传统体育现状剖析与研究[J].甘肃联合大学学报，2009，5：90-94.

[5]董进霞，张锐，王东敏.女性・文化・体育动态研究[M]北京：北京体育大学出版社，2007.

第4篇：城市交通的发展趋势范文

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于*，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为*城市交通发展的首选模式。

2007年5月，*市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合*自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为*城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

*作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

*主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“*城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

第5篇：城市交通的发展趋势范文

关键词：打车难 出租行业 社会需求

随着经济的发展和人们生活水平的提高，人们对交通出行有了更高的要求。出租车正是以其方便、快捷、安全、舒适的特点，成为城市交通体系的重要组成部分，在城市公共交通系统中扮演着重要角色。

1 出租车行业的现状调查

出租车作为城市公交车的一种补充，给市民提供了出行的方便，特别是深夜公交车收车的时段更是如此。出租车的作用除了填补公交车远力的不足之处以外，更重要的是它缓和了由于城市用车的快速增长带来的“路”满足不了“车的需求”的矛盾。因此出租车在城市交通中扮演着重要的角色。遗憾的是我国出租车行业存在着严重的配置不合理现象：出租车数量多且分布不均匀（例如：城市中心区域车太多，而作为新城区的城乡结合部车太少），一方面造成出载率不足的资源浪费（在我国一般城市为50%左右，而一些发达国家仅在20%左右）；另一方面又造成城市交通拥塞和环境污染。因此，如何管理好出租车是城市交通面临的重要课题。

目前，大多数出租车都可以24时全天候服务。随着出租车投放数量的增加，然而并没有解决城市交通“打车难”这一问题，反而使出租汽车的运营效率呈下降趋势，相信常坐车的人都有过这种体验。城市人口规模的扩大，人类社会活动的不断多元化都增加了对出租车的需求；随着城市交通拥堵状况不断加剧，为避免堵车影响收入，上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区，导致市民在一些交通枢纽、商业中心、医院附近很难打到出租车；城市建设影响了出租车的使用效率；出租车行业不规范，拒载行为屡屡发生。这也是导致打车难的人为因素之一。其最大的弊端就是出租车驾驶员漫无目的边开车边寻找乘客，空驶率极高，而乘客也因“等了很久还打不到车、上下班高峰打不到车、节假日和雨天打不到车……”而困惑；目前市场上也出现一些打车软件，但还不够完善，定位功能不高，使用上存在一些弊端。针对这样一个“打车难”的问题，给予了我们项目灵感，就是这样“你呼我应”即时出租车导航系统诞生了。

2 “你呼我应”即时出租车项目的目的与意义

2.1 项目的目的 生活在大城市，让我们“压力山大”，生活的快节奏也让我们匆匆忙忙穿梭在都市间，而一旦赶时间的时候，我们发现快捷的出租车往往左等右等不来，在人群多的地方或者遇到雨雪天气，更是难上加难，车一来“蜂拥而至”，这样的情况严重影响了我们的生活，让我们的出行不再轻松，而对于出租车师傅，能否短时间遇到合适方向的打车人也是一大问题。此外，对于出租车行业来说，也面临着巨大的竞争。在目前日益拥堵的情况下，公交车路的延伸，私家车的增多，地铁的建造，使乘客们有了更多的选择，出租车如何更好的发挥其快捷、方便的作用成为提升竞争力的关键所在。因此，通过调研出租车中存在的问题，以及研究目前市场上的打车软件所存在的弊端，利用基于移动智能终端的出租车公共服务系统和现代化信息技术，解决“打车难”的供需矛盾，从而缓解交通压力和社会问题，为人们带来方便。

2.2 项目实施的意义 ①解决目前“打车难”所存在的问题。如今，出租车在城市公共交通系统中扮演着重要角色，无论是老人、孩子、年轻人及上班族等都愿意选择坐出租车出行。但是，在一些大中城市，白天半小时打不到车、上下班高峰打不到车、节假日和雨天打不到车……使得乘客抱怨“打车难”。有时，人们会出现一些紧急状况，急需搭车，但由于“打车难”的现象，而耽误人们的事情，造成不必要的后果。此外，对于出租车师傅来讲，有时，不能尽快的拉到乘客，而乘客又急需坐车，造成两耽搁现象。同时，虽然现在也有一些打车软件的出现，但还是不能满足乘客的需求，因为目前的打车软件还没有得到更好的改善，会出现一些定位准确率低，导致司机不能及时找到乘客，而且，还有乱收小费等现象。②对于人们生活及社会的重要性和它的发展趋势。在我们的现在生活中，“你呼我应”即时出租车导航系统给人们的生活带来许多方便之处，让人们解决了“打车难”的问题，避免了不必要的损失。而且，“你呼我应”即时出租车导航系统没有设置收小费功能，从而，可以让乘客放心使用，并且也给出租车师傅带来了方便及经济效益。从而舒缓大城市交通压力，节约资源，合理规划交通，减少资源浪费，节约乘客时间，提高服务质量。

“你呼我应”即时出租车导航系统符合大多数使用者的使用操作环境，避免了一些其他打车软件存在的弊端，在以后的发展趋势中具有广泛应用环境和影响力。如衍生其他附加产品，在系统中适当安排一定量广告，增加交流互动系统。

此外，该项目尽可能发挥信息化、媒介多样化平台，为我们的出行提供方便，它与我们的生活息息相关、与我们每个人相关、与信息化发展相关，因而具有极大的市场前景和普遍的实用性。该项目以软件共享为前提，随着软件应用的普及，极大地方便了供、需方，因此具有可观的商业价值和现实意义。

3 项目技术设计的创新之处

3.1 项目创新之处 现在用的手机已经旧貌换新颜，智能机成为主导。所谓打车软件，就是直接让乘客和出租车司机沟通的手机网络软件。首先登录一款打车软件看到，乘客只需填三项信息，包括用车时间、出发地、目的地，就可以提交订单。当使用同款软件的司机看到订单信息后，如果愿意接受订单，便可以通过软件给乘客回应。软件的易于普及化可使我们任意安装软件，关键在于整合了两者共同的“寻找”，把无目的的寻找转变为有目的选择和控制，极大地节省了时间、节约了人力、减少了消耗。关键是充分利用移动智能终端的定位功能，极大拉近了需求之间的联系。①符合快节奏社会需求，顺应技术发展趋势。②符合大多数使用者的使用操作环境，具有广泛应用环境和影响力。21世纪是信息时代！这种软件系统的开发既满足城市大多数人的需求又体现数字化都市发展趋势。网络的无处不在、通讯设备的便利、手机技术全面提升、数字化生活方式，都必将促进这种系统的不断开发和演进。③舒缓大城市交通压力，节约资源，合理规划交通，减少资源浪费。节约乘客时间，提高服务质量。④完善市场已出现的打车软件的弊端，无增设收小费模块，让这款软件充分发挥更大的用途，满足乘客的需求。⑤衍生其他附加产品。可在系统中适当安排一定量广告，增加交流互动系统。

3.2 服务流程（如图1）

参考文献：

[1]徐寅峰，王刊良，丁建华.限制图上的局内出租车调度与竞争算法[J].系统工程学报，1999，14（4）：361-365.

[2]傅丽叶.智能出租车方案与多人多车搭乘算法[J].微型机与应用，2003，1：42-45.

[3]曾翔.基于GPS的出租车动态管理系统设计[J].四川理工学院学报（自然科学版），2010，23（3）：341-343.

[4]陈昂.基于移动智能终端的出租车公共服务系统[J].电子世界，2013.06.

第6篇：城市交通的发展趋势范文

关键词：公共交通发展战略 轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

第7篇：城市交通的发展趋势范文

关键词：ITS 信息管理 通信 电子收费系统

一、中国发展ITS的必要性与紧迫性

1．ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2．发展中国ITS的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆；

2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应；

4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

二、中国发展ITS的主导思想

从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论：

1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架；

2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业；

3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

三、中国发展ITS的目标及基本框架

综上所述，中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

（一）前期阶段（5年）

1．目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

2．措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

3．目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

4．阶段任务

该阶段同时要完成以下任务：

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

（二）发展阶段（10年）

1．目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

2．措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

3．目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

4．阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（三）成熟阶段（10年）

1．目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

2．措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

3．目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

四、结 语

本文从我国的实际情况出发，提出了我国ITS发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术问题也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。

我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现工业化的宏伟蓝图。

参考文献

1. 陆化普，史其信. 智能交通系统研究发展动向与启示. 科技导报，1996，第10期

2. 史其信. 中国道路交通的现状与ITS研究展望. 第一届亚太地区ITS会议（东京）， 1996.10

3. Shi Qixin. The Present Situation of Road Transportation and Expectation of ITS Researches in China. 3rd World Congress on ITS，Orlando，Sep.1996

4. 陆化普，史其信. 智能交通发展趋势与我国的发展战略. 97’北京智能交通发展趋势国际学术研讨会论文集，人民交通出版社，1997.4

5. 陆化普，史其信. ITS－新一代道路交通系统. 公路交通科技，1997年，第14期

6. 史其信，陆化普. 中国的ITS的研究现状与发展趋势. 第二届亚太地区ITS会议（澳大利亚），1997.7

第8篇：城市交通的发展趋势范文

关键词：轨道交通 换乘枢纽 换乘发展趋势

1前言

城市化的迅速发展，交通问题已成为影响经济的一大关键。地铁做为城市公共交通的重要组成部分，在缓解城市交通压力、拓展城市空间等方面发挥着重要作用。回顾我国地铁发展历程，1965年7月1日开工建设的北京地铁做为战备工程初期是不对公众开放的，直到1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。由于经济实力和技术水平限制，我国地铁发展一直处于落后水平，在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。

进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化加剧，城市轨道交通进入大力发展阶段。受国际金融危机影响，中国果断采取宏观调控经济政策，提出扩大内需保持经济增长，要求政府大力发展城市基础建设。各地方政府也纷纷出台政策，大批城市开始筹划轨道交通建设。

做为城市交通骨干的轨道交通不能单独存在，它必定是要与地面公交、航空港、干线铁路等相结合才能更完善的发挥其使用效率并且最有效的改善城市交通系统，因此换乘枢纽在其中是不可或缺的。

2国内典型换乘枢纽站

2.1轨道交通与铁路的换乘

上海做为繁华大都市，代表着我国先进生产力与经济实力，上海南站做为21世纪标志性建筑，是国内首个集火车、地铁、轻轨、公交等多种交通工具“零换乘”交通枢纽。所谓“零换乘”，就是指将地铁、城铁、公交、出租车等不同客运方式的换车地点，整合在一个交通枢纽里，使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。

上海南站主站房是整个南站的交通中心及各种交通关系的有机组成部分。整个站屋为三层式结构，在站屋内交通流线也分为到达层、站台层、离开层三个层次。主站房造型为圆形，它使得入口至候车室距离相等，效率更高。圆形屋顶的结构方案合理，受力明确，既能满足建筑造型要求，又具有良好的经济性。

上海南站工程是“十五”期间上海的一项重大工程，充分体现以人为本，与城市规划相结合，满足功能需求，体现当今国际先进水平。在空间上，是火车站与地铁1号线、轨道交通明珠线及轻轨L1线的相互重叠，因此形成了地铁站、轻轨站与火车站的同步施工的特点，是国内最有代表性的“零换乘”交通枢纽。

2010上海世博会的举行，作为上海的南大门――上海南站经受了建站4年来最大客运高峰的考验。为了使世博会能够顺利举行，上海市政府在交通方面做了很大的努力。目前的上海南站内共设2条轨道交通枢纽，数十条市内公交线路及4个出租车站点，并为世博会专设世博专线。旅客乘坐铁路到达上海南站，可以选择多种交通方式直达世博园。为了更好更快的实现“零换乘”这一目标，上海南站内设置了大量指示标志，在参观过程中，始终可以看到统一的规范指示标识。在每一个转弯口，都有醒目的世博专线车的指示标识。

2.2轨道交通与空港的换乘

虹桥综合交通枢纽做为上海“十一五”期间规划建设的重大工程，是一个包括机场、轨道交通、磁浮、公交等各种交通方式的一个巨型交通枢纽。它的建成不仅将极大改进上海市对外交通水平，而且也将进一步提高上海市服务长三角、服务长江流域、服务全国的能力。

由于在虹桥枢纽各种交通方式中，轨道交通的换乘需求远远高于其他交通方式，因此，分别设置了虹桥东站，虹桥西站两个城市轨道交通车站，形成“东西两站、立体换乘”的站点布局，实现虹桥高速枢纽（城际）铁路、磁浮、机场三个大交通与城市轨道交通的立体换乘，最大限度减少轨道交通换乘距离。

2.3轨道交通与城际高铁之间的换乘

北京南站位于南二环以南，南三环西路以北。做为大型的综合交通枢纽，北京南站集城际铁路，轨道交通，地面公交等多种交通方式。各种交通方式换乘距离的长短是衡量车站疏散能力的众多指标中的核心。北京南站设计将地铁4号线及14号线从原始规划站位调整到客站正下方；地下一层中央区域为各种交通方式的主要换成空间，换乘区的中心为地铁4号线、14号线付费区；公交车站与站房南北侧地面层及地下一层处直接相连；站房东西两侧地下车库可以方便出租车，私家车辆旅客换乘。在这里乘客可以不出站房就完成各种交通方式的换乘，实现了交通方式“零距离”换乘。

3未来换乘枢纽发展趋势

完善地铁枢纽站的建设必须要有科学的路网规划，城市轨道交通路网的布局已经决定了其主要的换乘方式。由于早期的地铁建设主要是根据交通需求进行的，缺乏统一的规划，未考虑到各种交通方式的有机结合，造成了交通形式单一，换乘方式没有紧密的结合，换乘距离较长，乘客舒适度较低。

第9篇：城市交通的发展趋势范文

摘　要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析，在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题，结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计，进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通”的战略方向，逐步构筑一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充，干支结合，城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略

交通的根本目的是实现人和物的流动，而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下，如何有效的利用城市道路时空资源，缓解城市交通的紧张局面，优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大，交通需求的激增，公共交通如何应对这种状况亟需我们研究，本文以西安为例对此进行了探讨.

1 西安城市公共交通现状

(1) 线网布局　目前西安市有公交线路159条，营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心，以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托，形成现今的以明城墙区为中心，由城内向城外的辐射形，如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制，西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”，即旧城区线路多，城郊区线路少，线路东西走向多，南北走向少，南半区走向多，北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均，二环路以内区域公交线网密度明显偏高，二环路以外区域较为稀疏，具体公交线网特征参数见表1.