关于发展公共交通的建议精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的关于发展公共交通的建议主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：关于发展公共交通的建议范文

[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境

[中图分类号]F299.24 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

（一）城市公共交通投入不足、融资困难

1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

（二）城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

（一）健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1.职能定位

（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2.机构设置

（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

（二）完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：

1.政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2.实现融资渠道多元化

（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。

（三）进一步加强法制建设

1.建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2.出台相关政策解决公交换乘问题

（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3.立法保障公交路权优先及通行优先

（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。

（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。

[参考文献]

[1] 中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.

[2] 李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.

[3] 田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.

[4] 甘灵.城市公共交通可持续发展研究[D].西南交通大学，2002.

第2篇：关于发展公共交通的建议范文

本文中“公共交通国际化语言服务”指根据国外游客主要来源国的情况，在公共交通设施上使用英语、日语、韩语等外语为他们服务；但由于英语作为国际化通用语言发挥着其他语种无法比拟的作用，此次调研中的“语言服务”主要指英语语言服务。

二.珠海市公共交通服务研究现状

公共交通有广义和狭义之分，广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义而言，仅指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式，[2]因此结合珠海市的具体情况（有轨电车尚未正式运营，市内无轮渡或索道），本文中的公共交通仅指公共汽车系统。目前珠海市公共交通研究多侧重于城市公共交通该如何规划、发展、或完善其硬件设施以促进城市经济发展，极少涉及公共交通语言服务环境的研究；而语言服务研究则多见于旅游及商务领域，并主要是针对对语言环境方面的研究，较少涉及实证研究或采用定量分析对语言服务质量进行评估。所以本次调研项目旨在通过抽样调查，收集实地资料，对包括香洲区内微循环公交车，普通公交车、跨区长线公交车，快线公交车等在内的语言服务环境进行调研，并通过定量分析总结出目前珠海公共交通国际化语言服务环境中所存在的问题，并提出建议，使珠海的城市交通尽早实现国际化、规范化。

三.研究对象及研究方法

2016年7月至2016年9月期间，课题组分别赶赴珠海市各口岸、港口及机场、海滨公园、华发商都、长隆海洋王国、圆明新园、海泉湾、御温泉等知名景点及度假村，以及横琴湾酒店等涉外酒店，以“国际游客对珠海公共交通语言国际化服务的意见”为题用英文对国外游客进行开放式访谈，主要针对票价、报站、指示语、警示语、礼貌用语等五个方面进行调研。其中在珠海市各口岸、港口及机场遇到一些时间紧促的受访国外游客，请他们完成服务质量问卷调查后，请他们以Email邮件的形式将“国际游客对珠海公共交通语言国际化服务的意见”反馈回来。实施访谈行为共计159次，有效参与访谈（包括Email形式）共140次，有效率88.05%。开放式调查中有121次是现场访谈，用英文当场记录下每位游客反映的重要意见，其余19次是通过Email的形式收到的反馈信息。据统计，每位游客的回答约3～5句，共计473句文本资料，经分析、提炼后归纳出珠海公共交通国际化语言服务的不足。

四.研究结果

（一）语言服务意见访谈结果

以“国际游客对珠海公共交通国际化语言服务的意见”（What do you think of Zhuhai’s bus service in terms of International languages?）为名的140次开放式访谈中有121次是现场访谈，用英文当场记录下每位游客反映的重要意见，其余19次是通过Email的形式收到的反馈信息。平均每位游客反映3～5句文本资料，共计473句，经过对这些访谈典型事例进行提炼，归纳出受访者提及的公共交通语言国际化服务的具体问题。总结出共15个类属具体问题，反映了不同层面的问题。为找到国外游客感知到的语言服务不足的核心因素，课题组在初次归纳基础上又从人、物角度进行了再次归纳，结果如图1所示。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.车体内无英语报站范畴（68.7%）

＊听不懂语音报站，所有站名报站只有汉语、粤语（68句）

＊语音报站音量过小，坐在后排根本听不清（62句）

＊语音报站语速过快（55句）

＊无电视屏幕或滚动屏幕报站，即使有，也无对应英语（50句）

＊没有及时用英语提醒下一站的站名（48句）

＊有人售票车遇到国外游客，售票员不会使用简单英语提醒国外游客下车（32句）

＊无人售票的微型公交车报站不规范，甚至不报站（10句）

报站的问题由来已久，说明看似成熟的报站系统仍存在一定问题亟待解决，包括语言及音量等各方面问题。公交车上目前的报站系统大多是人工的，由司机操控，但由于司机所承担的职能较多（尤其是无人售票车），既要安全行车，合理报站，开、关车门，确保不落下每一位欲上车的乘客及欲下车的乘客，还要在行车过程中及时播报各种提示语，所以各项调查结果均显示报站问题尤为突出。如能将报站系统做成智能系统，采用gps定位系统自动报站，则可能使该问题得以缓解，不过这样会牵涉到技术和费用两方面因素，需各部门及相关企业协作解决。

2.车体内标识无英语翻译范畴（18.2%）

＊公交车行车路线图无英语版本（25句）

＊票价没有明确英语标识（25句）

＊“上”、“下”车门无英语标识，不知道从哪个门下车（19句）

＊跨区长途公交实行分站售票，无票价英语提示（13句）

＊“老弱病残孕”专座标识无对应英语（4句）

由于车体内空间有限，不宜标注太多，造成车体内的英文翻译不全甚至没有。票价无英语标识，国外游客表示理解，阿拉伯数字世界通用，但对于一些必要信息如“上”、“下”车门、路线图等则必须标注清楚。

3.车体外标识英语翻译范畴（9.7%）

＊公交站牌无英语站名（40句）

＊公交线路临时改变，但无明确英语提示（6句）

长久以来珠海市的公交站牌都是用汉语及拼音书写的。其实拼音可视为是对站名的音译，建议在拼音下面再加上意译的英语。目前国家交通部正在征集《城市公共汽电车场站配置规范》意见稿，各地方政府可借此机会提供建议。

4.司乘人员服务态度范畴（3.4%）

＊司机或售票员语气粗暴、不耐心、没有礼貌（16句）

礼貌用语是礼貌原则的重要体现，语言服务中司乘人员应尽可能多地使用礼貌用语，而调查则显示司乘人员在实际工作中并不重视礼貌用语的使用；造成这种现象的原因包括长期单调驾驶及售票工作极易使司乘人员产生倦怠感，以及公交公司长期以来仅侧重对司乘人员的安全教育，却忽略了对司乘人员提供相关的礼仪培训。

（二）调研结论

本次调研所采集的数据表明珠海城市公共交通国际化语言服务不完善，具体不足体现在：公共交通关键性环节的服务无对应英语；本族语汉语的服务环节不够完善；公共交通硬件设施没有完全发挥其应有的功能；公交司乘人员普遍缺乏语言服务意识且英语语言服务技能亟待提高。综上，本课题组得出以下结论：

1.珠海市公共交通系统目前没有关于国际化语言服务的规划，政府对语言环境服务方面重视不足，相关职能部门没有制定配套措施；

2.公共交通系统内语言标识使用的语种以中文为主，有少量英语，严重欠缺其他语种的语言服务；

3.公共交通系统语言服务虽有英语，但英语标识的使用不规范，服务覆盖面有限，不能满足日新月异的外国游客的语言服务要求。因此珠海市公共交通国际化语言服务环境的建设应着手解决规划、规范、健全等具体问题。

五.决策建议

（一）制定统一规划

研究表明以“世界级旅游休闲度假区”定位的珠海城市公交在国际化语言服务方面亟待完善。珠海市与港澳谋划大合作、共建大旅游、大经济，因此珠海市政府应从全局出发，重新定位城市语言服务与经济发展之间的关系，把语言服务融入到国际化发展的大局中，做好全局规划。首先，针对国际化语言服务环境，政府与社会各界要达成共识，并做好长、短期规划。语言服务环境对地方经济发展有巨大的推进作用，所以应把语言环境作为经济发展的软环境和软实力来进行建设[3]，具体包括语言服务整体规划、语言服务体系构建、语言标识规范化、语言服务专门人才培养等方面问题，这个过程涉及到多个部门、多种行业，需要由政府牵头，各方通力合作，[4]具体建议如下：

1.科学开展相关的语言服务调研，广泛征集决策建议稿；

2.邀请语言规划专家参与制定珠海市国际化语言环境建设规划，提供专业性指导，从政策层面为加强国际化语言环境建设提供法理依据；

3.明确建设的指导思想和总体目标，制定出每一阶段的具体任务和量化指标，并做好相应部署[5]；

4.制定详细规划后还需要成立或责成专门机构来负责组织落实，如进一步扩充珠海市语言文字工作委员会的各项职能，或成立珠海市国际化语言服务工作组，专门为完善本地国际化语言服务环境提供支持[6]。

（二）完善现有的公交系统语言服务

根据研究结果，珠海市公共交通系统服务语言单一，且不完善，具体建议如下：

1.建议先完善公交系统的本国语言服务，即汉语的提示语、警示语、礼貌性用语，如票价、公交线路运行图、行车时间等；

2.其次，规范现有的少量英语服务，并增加其他相应的英语语言服务，如增加英语报站、增加英语提示语及警示语、增设英语站牌等[7]；

3.然后公交车上报站的音频或视频设备重新进行调试，使游客能够“听得清”或“看得见”，并加快公交车视觉设备建设的步伐；

4.最后，对司乘人员进行的语言服务培训，使其具有基本的国际化语言服务技能及意识，并要求司乘人员与乘客交流时多使用文明礼貌用语，这样才能使国外游客感受到“世界级旅游休闲度假区”语言环境的魅力。

（三）完善语言服务专门人才培养机制

公共交通行业是一个城市的窗口行业，而珠海的该窗口行业明显缺乏语言服务意识，这就意味着珠海市语言服务专门人才缺乏，以及语言服务专门人才培养模式有待改进。狭义上，“语言服务”指语言翻译，广义的“语言服务”包括所有以语言作为工具或项目内容而开展的服务。[6]评价语言服务体系应该向其广义定义标准看齐，然而珠海的现实情况却是机场、港口、公交车站等公共场所的指示标识有些虽然加注了英语，但仍存在诸多翻译不规范问题，更不要说很多指示标识没有英语翻译了。在当今大数据时代，语言服务行业需要的不仅仅只是对文字的翻译，而是需要具备语言能力与计算机技术结合、专业知识与项目管理结合、沟通能力与团队协作结合等多种技能的复合型语言人才。[8]然而，目前珠海市复合型语言服务技术人才的培养跟不上本土化和全球化的步伐。珠海市地方政府立足于地方资源，依托地方高校，采取社会各界联合培养的新型人才培养模式，形成系统的语言服务专门人才培养机制，才能源源不断地向珠海市输送合格的应用型语言服务专门人才。

1.政府应明确出台政策扶持语言服务人才培养机构。语言服务业未受重视，这一点从《国家经济行业分类》中便可窥一斑，该规定涉及了中国国民经济行业中的20个门类，却未包括语言服务业[9]。由于缺乏扶持政策及各项优惠措施，使得语言服务人才培养成本居高不下，使得语言服务企业不愿投入或尽量少投入，造成语言服务难以形成规模化发展。

2.提高语言服务行业的准入门槛。同法律、医疗等行业一样，语言服务应属于专业化行业，为确保语言服务的质量，各地政府应逐步引入相关的准入机制，对所有欲进入及已进入语言服务行业的人员设定入岗条件。

3.创新人才培养模式。仅依赖学校培养语言服务人才已不能满足社会对人才的要求，珠海市各高校应重视校企合作，各高校应鼓励并切实出台政策扶持教师到企业进行实地考察，如深入各公交公司，及时了解语言服务行业对人才的要求，确保人才培养要以行业需求为导向。

4.结合珠海市特殊的地理位置，改善语言服务人才培养的语种结构[10]。全面对珠海市语言服务环境进行调研，并通过量化分析得出当地需求量最大的几个语种，据此调整人才培养的专业布局，适当增加语种数量，改善语言服务人才培养的语种结构，使之更加适应地方经济发展的需要。

 

参考文献

[1]珠海市政府网．珠海市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲[EB/OL]．Http://safe.zhuhai.gov.cn/xxgk/zcfgjgfxwj/gfxw

j/201605/t20160519_11344299.html，2016-05-13．

[2]吴丹.基于城市设计理论的县级体育中心总体设计策略研究[D].合肥：合肥工业大，2013．

[3]汤燕瑜，廖锦超．北部湾经济区语言环境现状调查及其建议[J].玉林师范学院学报（哲学社会科学），2011，Vol.32（04）：34-38．

[4]杨锐.大连城市国际化语言环境建设思考[J]．沈阳农业大学学报（社会科学版），2013，Vol.15（01）：104-106．

[5]刘敏.首都国际语言环境建设的实践与思考——以世界城市建设为视角[J].北京行政学院学报，2013（02）：97-101．

[6]陈颖.语言服务视角下城市国际语言环境建设研究[J]．北华大学学报(社会科学版)，2014,Vol.15（06）：17-22．

[7]李婉丽.中国旅游城市公共交通国际语言服务环境的实证研究——以西安为例[J]．科技创新导报，2013（02）：16-17+19．

[8]韩倩兰．语言服务视角下翻译技术人才的培养[J]．长江大学学报(社科版)，2014，Vol.37（04）：106-108．

[9]周馨雷.语言服务产业视阈下的211工程大学英语专业人才培养研究[J]．考试周刊，2015（99）：79-81．

[10]赵世举．“一带一路”建设的语言需求及服务对策[J]．云南师范大学学报（哲学社会科学版），2015，Vol.47（04）：36-42．

 

基金项目：2016年珠海市香洲区“十三五”社科规划项目《珠海市公共交通国际化语言服务环境调研》，项目编号201605。

第3篇：关于发展公共交通的建议范文

关键词：公交都市;济南市;交通与土地利用一体化;集成公交网络

Transit Metropolis： The way to solve Jinan’s traffic problem

Lu Chao，Li Xiao-wei，CUI Xianglong，Han Lin

（College of Architecture and Urban Planning; Urban Planning Great 2013）

Abstract：Along with our country’s economic strength greatly enhanced， city traffic structure has changed dramatically， motor traffic especially individual motorized traffic is growing rapidly， traffic congestion has become a Common problem in almost every big city. Now more and more people aware of the importance of public traffic， some successful bus urban patterns abroad also provides a way for us. This paper takes Ji'nan city as an example， first proposed the concept of transit metropolis and its main syndrome， then summarizes and analyses the current problems of Ji'nan public transportation system， and points out that the existence of Ji'nan and transit metropolis gap， finally， on the basis of successful experience by famous foreign transit metropolis ， puts forward some pertinent suggestions.

Key words：Transit Metropolis; Jinan City; integration of land use and traffic ; integrated Bus Network

前言

随着我国经济实力大幅增强，城市交通结构也随之发生了显著变化，机动交通尤其是个体机动交通增长迅速，交通堵塞已经成为几乎所有大城市的交通难题，越来越多的城市意识到公共交通的重要性，国外一些成功的公交都市模式也为我们提供了一条解决交通问题的借鉴之道。

2012年10月，济南与其他十四座大型城市一起获批成为中国首批“公交都市”建设试点城市。到底什么是“公交都市”？又该怎样建设“公交都市”？公交都市并不是简单的解决公共交通需求的问题，而是通过多部门长期合作进行城市长远建设的系统工程。

1.公交都市的定义和内涵

1.1公交都市的定义

公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略[1]。我们并不能简单地将其理解为一个以公共交通出行为主的地区，正如《公交都市》作者罗伯特・瑟夫罗所说，“一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势。它强调的是通过科学规划城市公共交通系统，改变传统的交通被动适应城市开发，实现以公共交通为导向的城市发展模式。它是一种创新型的城市形成发展模式，即城市在公共交通系统服务上和城市发展形态上是和谐的关系”[2]（图 1）。

图1 公交都市的两个核心要素（自绘）

1.2 我国公交都市的标准

根据交通运输部的《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》，公交都市具体有以下标准：

有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上;没有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到40%以上;城市建成区公交线网密度3公里/平方公里以上。城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘。新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上。城市公共交通的乘客侧评满意度达到80%以上。公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内。城市公共交通相关规划体系初步形成，城市公共交通政策和标准规范体系基本完善，城乡客运一体化管理格局基本形成。

2.济南市公共交通现状分析

2.1常规公交

目前济南已经初步建立起干支结合、相对比较高效的常规公交网络。截至2011年，济南市拥有常规公交运营车辆近4000辆，公交线路191条，线路长度3317.7公里，城区公交线网密度达2.67公里/平方公里。

自2013年11月开始，济南开始增加一种新型的公交运营模式――定制公交，这种定制公交可以把住在附近的乘客聚集到一块，每天可以接送大家上下班，目前正在试运行。

2.2快速轨交

目前济南已经开通6条BRT线路和一条BRT临时线，未来规划还将继续增加四条快速公交线路。现状已经初步形成“三横三纵”的网络化格局，基本已经形成济南市公共交通线路网络的骨架。（图2）

图2 济南市BRT线网规划示意图

2.3出租车

至2011年，济南市拥有出租车7894辆，从业人员12134人，运营企业共38家，其中国有公司9家，民营公司（含股份制）28家，注册外资公司1家。出租车运营企业仍在不断增加之中，在公共交通系统中起着越来越重要的作用。

2.4轨道交通

济南市现在尚没有在运行的轨道交通，但是已经制定出城市轨道交通近期建设规划，为满足济南的带状城市布局发展需要，同时避开市中心区和泉水保护敏感区，规划建设两纵一横三条线路，既贯穿了济南西站、济南站、长途汽车站、国际机场等几大交通枢纽，又连接长清区、东部新区。（图3 ）

图3济南市轨道交通近期建设规划图

2.5现状分析

根据2013年6月的《济南市公交都市考核评价指标体系指标汇总表》，济南市公共交通出行占比只有29.69%，与“公共交通占机动化出行比例达到40%左右”的要求还有距离。“公交专用车道设置率”目标值为40%，现状值仅为16.2%，而“公交优先通行交叉口的比率”目标值为50%，现状值仅为7.5%，济南公交在“路权优先水平”方面，还有很长的路要走。

另外，目前济南公共汽电车进场率为70.18%，目标值为85%，公交场站的缺乏，成为公交部门在公交空白区域开新线、线路调整等方面遇到的首要难题，同时还有公交车 “无家可归”的现象也需要解决。

3.济南城市公共交通发展中的矛盾分析

从以上分析来看，济南面临的主要问题是交通需求与交通供给不平衡的问题，但是供需矛盾的根源还是城市公共交通的两大结构性矛盾造成的，供需不平衡问题只是这两个矛盾的直接表现，要解决济南的交通问题，还要从城市的宏观角度来进行分析这两大矛盾。

3.1 城市公共交通系统同土地利用之间的矛盾

城市土地利用和城市公共交通是“源”和“流”的关系：城市土地利用决定了城市交通源、交通量及交通方式;公共交通改变了城市的不同类型及不同区位的交通可达性，而交通可达性有利于促进城市土地价值和开发利用[3]。

第一，依山傍水的地貌和地质决定了济南交通资源有限。

济南市南依泰山山脉北面黄河，城市只能向两侧带状发展，城市土地资源总量十分有限;同时济南地下有大面积的泉水保护敏感区，不能向其他城市一样发展大运量的地铁轨道交通，更只能依靠公共汽车这一公共交通工具，因此导致贯穿于城市中心的东西走向的道路资源非常有限。

第二，市区“高密度开发”和东西新城建设刺激了大量的公共交通流量。

济南市区采用高密度开发模式，城市用地密度过高，同时城市东部新城和西部新城正在快速建设，由此产生了非常大且集中的交通需求量，对城市交通产生了非常大的影响。（图4）

图4 日益拥堵的经十路

3.2 私家车与公共交通工具之间资源分配的矛盾

济南私家车拥有率逐年升高，同时带来了越来越多的私人小汽车出行，道路资源是一种公共资源，而小汽车出行占用的道路资源越多，留给公共交通的资源就越少，这对于乘坐公共交通工具的市民来说是非常不公平的。

一方面随着生活水平的提升越来越多的居民选择私人小汽车出行，另一方面绝大部分公民希望发展公共交通。但是现在公交系统尚不完善，公交服务体验不佳，间接导致了机动车数量增长。

4.“公交都市”对济南城市公共交通建设带来的启示

4.1交通与土地利用一体化

慕尼黑被世界公认为公交都市的典范。它通过建立土地利用和公共交通的有机联系，不仅将城市从塞车的困境中解脱出来，还原城市以宁静与清洁，而且创造了适合步行和交流的人性化紧凑城市空间。慕尼黑的成功之处在于将交通规划和土地利用有机结合起来，选择沿着放射状的郊区铁路线来发展，而并未采用传统的放射性大马路和城市环线结合的方式。未来的城市发展都主要集中在绿色公共交通廊道上，以公交站点为凝聚中心紧凑发展[4]。（图5）

图5 慕尼黑公交系统规划

采用紧凑和复合功能的土地利用模式能够有效提高城市土地的利用率，并能在很大程度上减少人们的出行距离。由公共交通廊道构成的高效快捷的公交系统，不仅能够带来便捷的交通和良好的地点可达性，而且可以创造一个适合步行和骑自行车的城市尺度，一个鼓励社会交流的富有人情味的紧凑环境。

慕尼黑对于济南的启示在于：济南非常需要建立一个有力的综合协调和决策机构，通过规划部门与其他部门之间的协调，实现济南市城市公交系统与城市用地开发的一体化发展。

4.2集成的公共交通网络，提供多种公交方式

与其他城市采用轨道交通引导城市发展不同，巴西库里提巴另辟蹊径，通过快速公交系统塑造出可持续的城市形态，而且效果更好，实施周期比轨道交通更短，更容易进行维护。

库里提巴的经验对济南发展公交都市的示范作用在于：

（1）快速公交干线沿着规划确定的城市发展轴线布设，重点打造公共交通骨干网络，库里提巴充分考虑其自身经济发展水平，果敢地采用了发展地面快速公交作为其公共交通骨干网络的主体（图6）;济南同样由于自身地质的原因不能发展成网络的地铁轨道交通，可以借助于快速轨道交通来解决城市发展轴线上的交通问题。

图6 库里提巴公交线网规划

（2）利用BRT打造公共交通骨干网络可以使政府节省很多的财力，因此政府有更多的资金用于发展普通公交线路与城市自行车慢行系统的建设以及其他公益项目，塑造出城市良好的城市环境，因此就能吸引更多的人才和投资，促进城市朝着可持续的方向发展。

（3）30年来，库里提巴不受其他利益集团所左右，始终坚持发展以快速公交公共交通骨干网络。

相似的城市发展条件决定了济南的公共交通系统应该像库里提巴一样，形成以大运量快速公共交通为骨干、普通公共汽车为主体、出租汽车和公共自行车等其他公共交通方式为补充的公共交通体系。

4.3政府执行力

第一，保障城市开发适应公共交通规划

政府应大力实行“以公交支撑和引导城市发展”的模式，在进行对城市规划区内的招标和开发时，应该首先进行科学的公共交通系统规划，在完成公交基础设施的建设后才可以继续进行规划和建设，从而摆脱之前的交通追随规划建设的城市发展模式。快速公交先行，引导城市，这也是TOD模式的一种变型发展。

第二，绿色交通，公交优先

公共交通基础设施建设是保障公共交通服务水平的基本前提。一是要严格落实公共交通场站设施用地。规划确定的公共交通场站用地以划拨方式供地，建立确保公交场站能够落实并顺利移交的管理体制。二是需要保障地面公交路权，提高公共交通运行效率。在主要客流走廊、常发拥堵路段加快建设公交专用道，并形成网络。根据道路条件配套建设公交优先信号控制系统和监控系统。三是需要加强公共交通信息化建设。通过建立公共交通智能化运行调度系统，实时掌握公共交通运营状况及客流运行情况，提高公共交通运营调度、监控及安全防范管理水平。同时采用电子显示屏、手机、网络等多种方式，为乘客提供全方位的公共交通出行信息服务，提高使用公共交通的便捷程度[5]。

第三，限制小汽车

一是采取经济政策提高私人小汽车使用成本，如提高挂牌费用、实行拥挤收费、提高城市中心区停车收费标准等。二是制订科学合理的停车收费制度，根据不同的交通时段、交通区域，制订不同的停车收费价格，这可以有效调节交通流量时空分布和居民出行方式选择。三是建设完善的停车换乘设施，如在城区的大型公交车站周边建设停车场，免费或收取较低的停车费，鼓励引导私家车主采用P+R的出行方式，在城区换乘城市公共交通工具进入市区，以减少高峰时段市区道路的机动车交通量。

5.结语

本文详细分析了济南市城市公共交通的发展现状和面临的主要问题，并通过对比分析国外两座典型公交都市采取的具体政策和措施提出了几项建议，虽称不上全面，但是希望可以为济南市公共交通行业的政策研究提供一些借鉴和帮助。

参考文献

[1] 陈阳、杨涛.公交都市的理解和对策.现代城市研究，2013.01

[2] 罗伯特・瑟夫洛.公交都市 [M].宇恒可持续交通研究中心译，北京：中国建筑工业出版社，2007

[3] 刘力锐等.公交都市：城市交通拥堵的源头式治理――以温州市公共交通发展为例.常州大学学报，2013.5

[4] 张智彬.走向紧凑的城市形态：公交都市慕尼黑. 2004城市规划年会论文集：城市总体规划

[5] 孙明正、刘雪杰、郭继孚.建设“公交都市”的思考与建议.现代城市研究，2013.01

第4篇：关于发展公共交通的建议范文

关键词：公共交通；价格杠杆；城市发展

一、国外城市公共交通价格管理经验

国外发达国家在城市空间发展的进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略由法国率先提出，发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。

1.统一协调的收费系统

城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同，但同一区域内的车票相互通用，公交车票和地铁票是同一种票，凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理，两种交通工具联运，票价相同。

2.覆盖广泛的票价优惠体系

为鼓励公众更多地选择公共交通出行，国外先进城市设计出各种不同的票种和票价，大范围的让利于民。例如，按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等；美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠，后继充值也享受同样的优惠，月卡、周卡和日卡不限乘车次数。

3.科学规范的补贴机制

发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策，并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制，成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度，确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规，为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税，巴黎市区交通税率为2.4%，税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策，制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，明确资金使用和分配权限，德国公共交通业每年出车近100亿辆次，大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。

4.精细化的停车管理政策

欧洲各个城市中广泛采用“停车―换乘”模式，在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，采用低廉的停车收费政策引导城市地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时，运用差别化停车收费政策，调节进入市中心的车流量。比如，在纽约市区，停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的，收费相对较低，对停车地点、时段、时限和收费标准，都做了严格的规定，供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时，超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的，定价完全根据市场需求来决定，收费相对较高，每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外，停车场还开通了网上预订停车位服务，引导司机驾车直接停入，在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。

二、国内城市公共交通价格管理情况

目前，城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心，得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用，促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通发展纲要》，明确了公共交通的社会公益性定位，实行的是公交低票价政策；上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度，合理界定和补贴政策性亏损；深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算；南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广，受制约性强，历史遗留问题多，法律法规不健全等因素的影响，当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。

1.公交补贴机制的规范性有待加强

在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中，明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损，承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车），完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中，政府和公交企业存在信息不对称问题，地方政府在制定亏损补贴方案时，往往也只是做一些非常笼统的原则性规定，或者预估一个固定的补贴额，具体补贴数额的确定则视执行结果而定，缺乏规范的城市公交成本费用制度，科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。

2.公交定价机制的科学性有待提高

价格是调整资源配置的杠杆，城市公共交通票价优惠作为一项民生政策，体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性，也因各地的经验不足，政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本，这样会进一步降低城市公交的吸引力，并增加政府财政压力，最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制，制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式，是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。

3.公共交通价格政策的统筹性有待增强

公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等，涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前，在政策的制定实施过程中，由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划，各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如，在调整票价优惠政策时，应当综合考虑不同人群，不同时间，不同需求，综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策；在市区内实施实行差别化停车收费政策，提高中心城区停车收费时，应当合理规划建设使用市郊换乘停车场，市区公交、地铁附近的公共自行车设施，完善不同交通工具之间的无缝接驳。

三、相关政策建议

1.推动立法加强顶层设计

根据国外经验，强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前，要根据实际情况，尽快建立健全公共交通法律法规体系，明确公共交通的社会公益性质，理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交，通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸，伸多远，尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段，从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施，为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。

2.建立公开透明的补贴机制

建立严格的公交企业的成本监审机制，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测，合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制，健全信息公开制度，加大对公交企业的监督管理，构建公交服务质量常态化评估机制，综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素，合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入，可以依法建立专项补贴基金。

3.构建科学合理的票价体系

综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，以社会公益为导向，优质优价为原则，建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群，统筹兼顾，不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验，综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定，公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式，促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。

4.强化协调统筹政策

第5篇：关于发展公共交通的建议范文

【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考

中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献

【1】陈纲；浅议城市道路交通功能规划设计[J]；山西建筑；2011年28期

第6篇：关于发展公共交通的建议范文

【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市

【中图分类号】F571 【文献标识码】A

公共产品与城市公共交通

公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。

城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。

本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。

南京市公共交通发展的现状分析

南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。

发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。

有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。

重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。

规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。

公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。

公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。

公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改进建议

扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。

政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。

政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。

优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。

提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。

公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。

健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。

价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。

质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。

总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。

（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）

【注释】

①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。

第7篇：关于发展公共交通的建议范文

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

第8篇：关于发展公共交通的建议范文

【摘要】旅游公共交通服务作为旅游公共服务的重要组成部分，对旅游产业的发展起着重要作用。调查发现，三亚的旅游公共交通服务还存在设施落后、规划不合理、供给模式单一与从业人员素质低等问题，分析总结三亚旅游公共交通服务供给的制约因素，提出三亚旅游公共交通服务提升的对策。

【关键词】旅游公共交通服务；游客感知；提升对策

一、绪论

2012年6月11日，国家旅游局印发的《关于进一步做好旅游公共服务工作的意见》提出加快旅游公共信息服务体系建设、加快旅游安全保障体系建设、加快旅游公共交通服务体系建设、加快旅游惠民便民服务体系建设、加快旅游行政服务体系。然而，目前我国的旅游公共服务体系建设远远滞后于旅游产业的发展速度，极大程度阻碍着旅游产业的可持续发展。

针对旅游公共服务这一论题，国内外学者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游产业价值链的重要环节之一[1]。游客从旅游过程的初始到末端，都需要旅游交通来满足游客的出行需求，并且同其他旅游活动环节一起，为旅游产业链的正常运作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼彻斯特为例，将旅游目的地交通服务质量与旅游满意度相结合，指出游客对旅游地交通的感知与态度对海内外游客的旅游体验及满意度有影响[2]。国内关于旅游公共服务的研究还处于基础理论阶段，各项体系并不完善，但不乏优秀的成果。李辉（2013）根据西安旅游公共服务的现状，综合分析旅游基础设施服务（主要为交通服务）、旅游公共信息类服务、旅游安全监测类服务供给现状，提出旅游公共服务存在的问题及优化路径[3]。李爽、黄福才等（2010）基于公共产品等理论，从旅游公共服务的服务对象、特性以及相关概念之间的区别等方面对旅游公共服务的内涵范畴、特征进行界定和探讨[4]。戴继锋等（2013）结合旅游城市的特征，从基本特征、时间特征、空间特征三个维度，分析三亚的城市交通现状及面临的挑战，提出三亚交通规划的方法[5]。由于三亚地理、地形的特殊性，传统的交通规划方法在三亚并不适用。在交通规划中，除考虑满足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判断，做好旅游公共交通服务建设。侯作前（2013）构筑了广义的完善旅游公共服务体系建设的完整制度，从多个方面对旅游公共服务体系建设做了系统规定，成为加快和提升我国旅游公共服务体系建设的重要保障[6]。胡洪彬（2013）从游客感知视角分析制约旅游公共服务供给的因素，提出推进旅游公共服务发展的路径选择[7]。

可见，旅游公共服务的研究成果中，对旅游公共交通服务的专项研究并不多。旅游公共交通服务是旅游公共服务的重要构成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的体验，同样反映了一个城市旅游业的发展水平与成熟度。三亚作为海南旅游业的排头兵，城市建设的基础相对薄弱，长期以来随着游客量的急速增加和城市规模的逐步扩大，城市交通问题日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通还存在软硬件方面的诸多问题。这与海南建设国际旅游岛的目标尚有一定的差距，所以，调查研究三亚旅游公共交通服务的现状及问题，提出改进提升的建议，有助于缓解三亚旅游公共交通服务的困境，逐步提高旅游公共服务水平，为三亚旅游业的持续发展赢得良好的市场环境和条件。

二、问卷的设计与实施

（一）问卷设计

调查旨在获得游客对于三亚旅游公共交通服务的感知结果以及关于旅游公共交通服务对旅游目的地重要性的认知。采用李科特5分量表，分别用5、4、3、2、1，分别代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。对于旅游公共交通服务性能的评价，则通过很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个标准分别设置数值5、4、3、2、1。问卷内容包括被调查者的人口统计特征、游客对于旅游公共交通服务的感知程度和对三亚旅游公共交通服务的感知程度等。调查共发放和收回有效问卷100份，对于问卷结果的统计分析主要采用SPSS软件。

（二）问卷调查

1.被调查者人口统计。调查样本的统计显示，女性比例占到62%，调查人群的年龄在21-30岁的接近一半，学历在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的区间），职业则以学生、公司职员居多。

2.旅游交通工具的选择及影响因素。调查显示，有75%的游客选择乘坐公交出行。其次是出租车，占到14%，摩托车、自驾车、自行车的比例相对较少，合计仅占11%。影响游客选择交通工具的原因中，便捷占40%，安全为32%，费用占到14%，舒适、时间、整洁等几项相对较少。以选择比重最大的公交为例，很多人选择的原因是在能保障个人安全的基础上，公交的性价比高，费用低，可以被广大群众所接受。

出租车、公交车和自驾车相对于其他交通工具而言，具有良好的可进入性，但是考虑到费用和是否便捷等原因，绝大多数游客并不会选择自驾出游。安全问题也是游客在旅行中关注的重点之一，出租车、公交车和自驾车基本可以满足安全的要求。其次是费用方面，在保障便捷和安全的前提下，若对时间的要求不是十分迫切，费用将直接影响游客的选择。在旅游路线上，考虑到旅游城市本身的性质，偏远的景点也会有公交到达，而出租车的费用却不是多数人可承担的。以大小洞天为例，从市中心到大小洞天，公交的费用大约在10元左右，而出租车的费用大约在150元左右，相差颇多。

三、旅游公共交通服务存在的问题及原因分析

（一）基础设施落后，配套不完善

在旅游公共交通服务体系中，能否提供便捷、经济、舒适的旅游交通，是保证游客满意的前提。三亚在交通设施方面，景区之间缺乏便利的交通、且班次少，停车位明显不足。不仅如此，交通工具的数量在旺季明显不足以承担庞大的人流量。另外，对于自驾车的配套设施也严重不足，对于路况等信息的、汽车旅馆的建设和紧急救援等诸多方面，仍有待解决和完善[8]。调查显示，游客对于旅游公共交通服务的方便性、快捷性、经济性、舒适性、数量的充足性、标示的清晰准确、准点准时、班车频率与发车时间几项性能的期望值均值分别为4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；对于三亚的感知程度则分别为2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亚现有的旅游公共交通和游客的心理期望之间还存有较大差距。

（二）交通规划不合理，旺季需求难满足

对旅游城市来说，良好的可进入性是保持旅游产业持续高速发展的先决条件。这对交通的合理性规划提出了较高要求，既要保证现有人口的正常需求，又要保证在旅游旺季，游客和常住居民的顺利出行。交通规划方面，游客的期望值为4.1左右，而游客实际感知的程度仅有2.7。同时，在访问中，很多游客反映在旺季打车难、坐公交挤等问题，由于很多路段仅为双车道，对于自驾出游的游客来说，面对交通拥堵的情况，只能表示无奈。由于三亚路网规划建设较为落后，加之配套设施不足和司机不文明驾驶，给三亚交通带来了巨大压力，主要路段堵车现象非常严重。

（三）环境差，费用高，从业人员素质偏低

旅游公共交通的整洁与安全也是影响游客满意度的因素。调查发现，对于三亚旅游公共交通服务的整洁性和乘车治安的安全性两项，得分分别为2.63、2.82。访问中，很多游客看到或是遭遇在人群拥挤的公交车上有人行窃的迹象，这让很多游客出行忧心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的卫生状况堪忧。对于三亚旅游公共交通的经济性，游客的感知程度为2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亚出行的费用，甚至超出很多大城市，无形中给游客造成一定的经济压力。对于从业人员的服务态度，游客给出的评分为2.24，而游客的期望值则为4.36。蛮横、不亲切、不热情、素质不高，是游客对于三亚旅游公共交通服务从业人员的反映。

（四）供给方式单一，社会认可度低

造成旅游公共交通服务供给不足的原因，除三亚作为热带海滨旅游城市特殊的季节需求外，还有一个重要原因，就是供给主体单一。现有供给方式是以政府供给为主，但是单靠公共财政投资，难以满足现有需求。在三亚，由于现有车辆的供应难以满足游客的需求，一些黑车在市面猖獗，也从侧面反映出现有交通体制不健全等问题。

社会认可度方面，三亚的旅游公共交通一直不为人所津津乐道。首先是堵车问题，据游客反映，在高峰期的重点路段，堵车几十分钟甚至1小时；与其他旅游城市相比，交通工具相对脏、旧，无三亚特色；相关工作人员态度蛮横，整体印象不佳；智能化服务较为落后。游客对于旅游公共交通服务对旅游产业发展的重要性的感知程度为4.28，而对于三亚旅游公共交通的满意程度仅为2.46。

存在上述问题的原因主要有：（1）政府对旅游公共交通服务的偏好性选择。政府作为旅游产业的决策者、提供者和宣传者，在旅游产业的发展进程中作用重要，大至政策法规，小至推广宣传。在旅游产业市场化的进程中，容易出现由于旅游管理的市场化，部门行政人员慢慢丧失其应有的价值取向和既定准则的现象，进而导致在旅游公共交通服务上的偏好性选择。一方面，在旅游公共交通工具的供给中，轻视环境和社会承载力的影响，将现有旅游资源的经济效益放在首位，从客观上导致游客坐车挤、打车难等问题的出现，对现有自然环境和社会环境也造成了一定的影响和破坏。另一方面，三亚的基础设施建设和交通规划还在延续传统思路。作为旅游城市，交通需求的快速增长给现有交通体系带来巨大压力。另外，政府部门过于注重硬件设施的建设，进而在软件服务上，不能符合现有旅游市场的要求，从业人员服务水平不高，监管不严，奖惩措施不明确，培训不到位等问题相继出现，极大影响了游客对旅游公共交通服务的满意度。（2）法制体系不健全，职能部门能力有待加强。随着海南国际旅游岛建设的推进，游客在交通指引、信息查询等方面的需求逐渐增多，从客观上，对现有交通法制体系和旅游管理部门的能力进行考验。目前，我国旅游相关法律体系和制度体系的构建相对滞后，单就旅游公共交通服务而言，基本是以现有交通法律法规为准则进行管理，缺乏更高层次、针对性更强的法律依据。另外，现有旅游公共交通市场过于散乱，市场欺客、载客等现象时有发生，严重影响了旅游城市的形象。从旅游管理部门角度看，由于缺乏对旅游公共交通服务的明确定义，在涉及职能分配和管辖范围上，容易造成管理的交叉重叠，责任的不明确。随着科技进步和大众对旅游过程的重视，对旅游管理部门工作人员的业务水平和专业水准，提出了更高的要求。（3）缺乏社会参与力量。政府作为旅游公共服务的主导者，在旅游公共交通服务中发挥着重要作用，但是随着旅游需求的多样化，政府已不可能独自承担所有职能，解决所有问题。因此，这就要求政府充分调动社会资源，参与旅游公共交通服务供给，以实现服务的最优化。然而，目前三亚的旅游公共交通服务的社会化程度偏低。很多行业组织并未真正起到其应有的作用，例如协助、监督等，容易造成供给方式和供给主体单一等现象，进而导致游客的利益受损，降低旅游满意度。

四、提升三亚旅游公共交通服务策略

（一）合理规划交通线路，完善基础设施配套

交通线路的规划布局应结合城市长远的发展规划与布局，充分考虑游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作为滨海旅游城市，三亚的旅游景区主要分布在几个相对集中的区域，为方便游客来往于不同景区之间，应增加游客来往景区之间的车辆和班次。交通工具方面，适当增加旅游旺季的出租车数量；开通更多的公交线路，确保旅游旺季本地居民的日常出行畅通。同时，完善旅游公共交通的配套设施和及时路况信息，例如增加停车场的车位、设置公共交通标识、多渠道共享交通路况信息等。

（二）创新旅游公共交通服务供给方式

除了旅游公共交通的硬件基础设施，旅游公共交通的信息服务对游客出行同样重要。传统的旅游公共交通信息服务多有交通主管部门提供，而随着信息技术的应用普及，旅游公共交通信息服务也应创新供给方式，通过电子触摸屏、二维码扫描等功能，让游客实时了解出行信息，并对旅游公共交通服务做出评价和信息分享[9]。同时，政府应采用合理的反馈机制和鼓励制度，通过诸如优惠景区门票、免费参观景点等措施，鼓励游客和市民加入到旅游公共交通服务建设的队伍中。

（三）转变政府职能，优化旅游公共交通的消费环境

为使三亚旅游公共交通服务符合三亚旅游整体形象，并能最大程度满足游客需求，政府部门应将角色转变为服务型。并引导社会力量参与到旅游公共交通服务的建设中，优化旅游公共交通的消费环境，规范整顿现有交通市场，确保游客出行消费放心。加强对旅游公共交通从业人员的培训，提升他们的综合素质和服务水平。同时，美化旅游交通工具的内外环境，创造文明卫生的交通环境，进而提高游客的满意度。

五、结束语

三亚的旅游公共交通服务备受游客诟病，就此开展调查研究，对提升三亚的旅游公共服务水平和树立三亚良好的城市形象具有积极的作用。但由于调查样本的规模相对有限，影响到分析的精确度；另外问卷题目的设计还缺乏更为深层的内在联系。后续研究应关注不同利益主体对旅游公共交通服务的态度，而不仅仅是游客的感知；同时，需结合特定的分析方法或模式，优化问卷的题目设计，增加调查样本量，并对旅游公共交通服务的调查结果进行深度的理论分析。

参考文献：

[1]Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider. Moving towards more eco-efficient tourist transportation to a resort destination： The case of Whistler， British Columbia[J].Research in Transportation Economics， 2009， 26（1）： 66-73.

[2]Thompson K， Schofield P. An investigation of the relationship between public transport performance and destination satisfaction[J]. Journal of Transport Geography， 2007， 15（2）： 136-144.

[3]李辉.西安旅游公共服务供给现状与路径优化研究[J].价值工程， 2013（5）： 170-171.

[4]李爽，黄福才，李建中.旅游公共服务：内涵、特征与分类框架[J].旅游学刊， 2010， 25（4）： 21-25.

[5]戴继锋等.专业旅游城市综合交通规划技术方法研究―以三亚市为例[J].城市交通，2013，11（1）： 25-32.

[6]侯作前.旅游公共体系完善与提升保障[N].中国旅游报， 2013-5-13.

[7]胡洪彬.基于游客感知视角的旅游公共服务改进策略研究―以浙江省为例[J].长春大学学报，2013， 23（1）： 10-13.

第9篇：关于发展公共交通的建议范文

关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通

1 我国城市轨道交通发展现状

我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。

2 我国城市轨道交通发展历程

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：

2.1 起步阶段（1965-1997）

从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。

2.2 兴起阶段（1999-2004）

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。

2.3 提速阶段（2005-2008）

在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。

2.4 爆发阶段（2005-至今）

2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：

第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。

第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。

3 我国城市轨道交通发展问题分析

我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。

3.1 城市轨道交通建设起步晚

我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。

3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善

与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调

城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。

3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制

我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。

4 新时期我国城市轨道交通发展建议

4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐

4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系

积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。

4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力

优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。

4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险

过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。

4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设

从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。

新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。

4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设

4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。

4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。

4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。

参考文献

[1]黎晓.“十二五”时期我国城市轨道交通发展策略探讨[J].城市轨道交通研究，2011（8）.

[2]陈强.东京首尔等城市轨道交通发展的启示[J].都市快轨交通，2011（3）.

[3]李晓松.对城市轨道交通可持续发展的思考[J].城市交通，2006（2）.

[4]李兴高.关于城市轨道交通发展的反思和建议[J].综合运输，2007（8）.

[5]龚深弟.汉城城市轨道交通发展及政策[J].现代城市轨道交通，2004（2）.

[6]顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路，2011（10）.

[7]朱军，边颜东，黄黔.我国城市轨道交通发展政策研究[J].都市快轨交通，2009（6）.