交通运输运营管理精选(九篇)

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第1篇：交通运输运营管理范文

【关键词】交通运输；管理；信息技术；应用

随着我国社会经济的发展和科学技术的进步，信息化和网络化技术迅速发展，在我国的不同领域得到了广泛的应用。交通运输管理作为社会经济发展的一项重要基础设施，在我国的社会经济发展中，发挥了重要的作用。在交通运输管理中应用信息技术，可以提高交通运输的管理水平，实现交通运输的信息化发展。

1 信息技术在交通运输管理中应用的范围

交通运输的管理内容有很多，针对不同的方面实施有效的管理，才能全面的提高交通运输的管理水平，促进我国交通运输的发展。交通运输管理中对信息技术的应用，也包括很多不同的内容。例如，信息技术可以在交通运输管理中的车辆收费系统、车辆导航系统、智能警察、调度系统和交通事故处理系统中应用，发挥有效的作用，提高交通运输的管理水平，促进交通运输的发展。

1.1 信息技术在车辆调度中的应用

车辆调度是交通运输管理中的重要组成部分，在交通运输的管理中，是一项比较困难的管理工作。随着我国社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，越来越多的人开始购买交通运输工具，交通运输工具数量的增加，为交通运输的管理工作增加了一定的难度。信息技术的应用，为交通运输中的通讯联系提供了重要的技术支持，是交通运输车辆调度管理中有效的信息传递方法。信息技术在车辆调度中的应用，主要表现在交通运输之间通讯，已经从仅仅是提供听觉信息的语音传输逐渐实现可以提供视觉信息的信息传输。例如，信息技术中的交通运输车辆调度，可以直接对交通运输的车辆信息进行统计和分析，综合考虑之后，向不同的交通运输部门传递调度信息。

1.2 信息技术在交通事故处理中的应用

交通运输的管理过程中，对交通事故的处理管理十分重要，是维持交通运输秩序的有效措施。随着我国交通运输事业的迅速发展，越来越多的人开始使用交通运输工具。因此，我国的交通拥堵状况比较严重。当某一时间段内，在一条道路中行驶的交通运输车辆过多的时候，或者交通信号灯发生故障的时候，就会容易造成交通运输事故。我国交通事故的频繁发生，需要交通运输管理部门加强对交通事故的管理。信息技术在交通事故处理的过程中，可以对交通事故的发生进行实验模拟，结合在事故现场所勘查到的资料，实现对交通事故的处理，可以提高交通事故处理的科学性和合理性。

2 信息技术应用过程中存在的问题

信息技术在交通运输的管理的应用过程中，可以提高交通运输的管理水平，保证交通运输的有效管理，实现交通运输管理的信息化发展。但是，在交通运输管理的信息化系统建立的过程中，对信息技术的应用，还存在一定的问题。例如，缺乏完善的信息技术考核制度、信息系统的整体规划不足等。

2.1 缺乏完善的信息技术考核制度

信息技术在交通运输管理的应用过程中，可以建立信息化的交通运输管理系统，实现交通运输管理的信息化发展。但是，交通运输管理的过程中，一些管理人员对信息化的认识不足，没有建立完善的信息化考核机制，不能实现信息技术应用的良好效果。例如，一些交通运输管理部门，虽然在交通运输的管理过程中，实现了对信息技术的应用，但是却没有把对信息技术的应用纳入考核中。交通运输管理人员对信息技术的应用不够重视，影响了信息技术在交通运输管理中发挥的应用效果。

2.2 信息系统的整体规划不足

随着社会经济的发展和科学技术的进步，人们对交通运输管理的要求正在不断提高。在交通运输的管理中应用信息化技术，可以提高交通运输的管理水平，促进交通运输管理的信息化发展。但是一些交通运输管理部门对信息技术的应用不足，投入的信息设备比较落后或者设备老化，在基层工作中网络的接入量比较差，设备的故障维护条件也受到一定的限制，不利于交通运输的信息化管理。

3 信息技术应用问题解决的有效措施

3.1 提高信息化认识

在交通运输管理中加强对信息技术的应用，建立完善的信息考核制度，实现信息技术在交通运输管理中的有效运用，可以提高交通运输的管理水平，促进交通运输管理的信息化发展，适应更多的交通运输管理要求。在信息技术的应用过程中，交通运输管理部门应该提高对应用信息技术，实现信息化发展重要性的认识，采取有效的措施，实现信息技术在交通运输管理中的有效应用。例如，交通运输管理部门可以建立相关的信息技术应用管理机构和实施机构，及时的解决信息技术在交通运输管理应用过程中所出现的问题，保证信息技术在交通运输管理中的顺利应用，才能发挥信息技术的重要作用，实现交通运输的管理和信息化发展。

3.2 实现多元化发展

交通管理的信息化建设和发展，需要发挥交通行业和社会各个方面的积极性，为交通运输的管理提供一些相关的政策和法规保障，形成多元化和多层次的发展模式。为了适应日益增加的交通运输管理要求，交通运输管理部门应该采取有效的措施，结合不同方面的交通运输管理内容和要求，为信息技术在交通运输管理中的应用提供良好的条件。随着信息技术的进步和发展，我国在应用信息技术的过程中，在很多的领域都实现了智能化发展。在交通运输的管理过程中，实现信息技术的应用，可以促进交通运输管理的信息化发展，实现交通运输管理的智能化发展。例如，交通运输管理部门在应用信息技术的过程中，可以在应用RFID技术，实现对交通的智能管理，应用ITS技术，实现对运输的智能管理。

3.3 加强交通运输管理的基础工作

在交通运输管理中应用信息技术，是实现交通运输管理系统的智能化发展的有效途径，是交通运输管理的技术革新和内部管理机制的创新。实现信息化发展，不仅仅是在交通运输管理的过程中应用信息技术，还要转变交通运输的管理思想和理念，从基础工作中实现对信息技术的应用，加强对交通运输的管理。

4 总结

信息化和网络化时代的到来，为交通运输的管理提供了重要的技术支持。在交通运输的管理过程中，应用信息技术，可以提高交通运输的管理水平，促进交通运输管理的信息化发展，为交通运输管理的智能化发展奠定基础。

【参考文献】

[1]王磊.信息技术在交通运输管理中的应用[J].现代商业，2007，31（21）：133-135.

[2]徐丽敏.浅谈加快道路运输管理信息化建设中存在的问题[J].大观周刊，2012， 36（22）：14-15.

第2篇：交通运输运营管理范文

交通运输对于国家的社会各方面发展有着重要的作用。而加强交通运输的管理会使其对更多方面的作用都有所加强。本文就对交通运输管理措施的重要性进行分析，分别从管理措施的重要性和加强管理两方面进行分析介绍，总结加强管理的措施，科学合理的管理措施可以帮助促进交通运输行业的发展，从而推动社会的发展。

关键词：

交通运输；管理；重要性

交通运输行业是国民经济发展的关键，是社会主义现代化建设各个行业的中心枢纽。现阶段，我国已经具有了较高效率的交通运输网络，可以实现基本的社会需求，但是，其中也存在着一定的问题，所以，加强交通运输的管理就显得尤其重要。提高交通运输的管理是现代化建设的需要，也是经济发展的必然要求，可以说，加强对交通运输的管理是实现现代化高效交通运输的重要途径。

1.交通运输的特点

交通运输在我国社会发展中扮演着重要的角色，而其本身也具有独有的特点。交通运输是我国服务业的一种，它的发展的各个方面都要以便利人们群众为根本目的，所以它具有公共性。而且交通运输是生产产业交流的枢纽，处于产业生产的中心地位。在一个城市的发展中，交通运输也起着重要的作用。一个城市的交通运输情况也就代表着城市的发展情况。另外，它在国际化的交流中也起着传输的作用。世界各国的全球化发展也是建立在交通运输业的基础上，正是各国之间的频繁的交流沟通，才使得世界各国的发展相互影响。

2.交通运输管理的重要性

2.1缩小地域差距我国国土面积大，地域辽阔，然而各个地区的发展存在着一定的差距，这些差距体现在经济，技术水平，人口素质等各个方面。这种差距是必然存在的，但是尽量的缩小差距才能实现国家的综合全面发展。发展交通运输业，加强交通运输管理正是缩小这种地域差距的有效途径。加强交通运输的管理可以增加地域之间学习，交流的机会，实现生产产品的流通，从而促进技术和经济的发展。而且，加强管理也可以使交通运输行业发挥出更大的价值，这种对交通运输的依赖反过来也可以促进其本身的发展，为了实现更大的价值，只有加强管理，繁荣发展。

2.2促进经济发展促进经济发展是交通运输管理的最重要的作用。可以说交通运输行业的发展伴随着我国整个经济的发展路线。二者相互促进，共同发展。交通运输业为经济的交流发展提供了便利的条件。而且，交通运输的管理也包括对物资运输和客运，物流站的科学规划和管理，对客运、物质运输等路线做出更合理的规划，从而在整体上提升交通运输水平。另外，加强交通运输的管理可以使我们出行的效率更高，缩短了路途时间，某种程度上提高了工作的效率。而且，交通输运的管理本身也有大量的工作岗位，提高了社会整体的工作水平，从而提升了社会价值，促进了经济的发展。

2.3促进发展绿色交通，平安交通交通运输业的快速发展，为我们带来了一定的便利，给我们带来的好处很多，但是它也给我们带来了一定的问题。比如，大量的机动车对石油资源的消耗，所排放的温室气体对环境的影响，还有那些由于交通事故伤亡的人员，这些问题都是不容小觑的。所以说，加强对交通运输的管理可以对这些问题有一定的控制作用。例如，通过采用各种限行制度可以对环境污染有一定的缓解作用，而加大对酒驾的严治等措施，控制了交通事故的发生率。加强管理可以促进发展绿色交通、平安交通。

3.加强交通运输管理

3.1加强基础设施建设我国的交通运输行业存在着基础设施建设落后的问题，主要表现为公路、铁路等运输效率较低，车站、货站的基础性设施落后，满足不了我们高效率的需求。所以，加强基础设施建设就显得尤为重要。要充分考虑到各种基础设施在交通运输中所起到的重要作用，结合已有的交通网络的分布情况，统筹兼顾，建设科学合理的现代化交通网络[1]。加快基础设施的更新换代工作，对于陈旧的设施，要及时进行翻新重建。另外，要根据各车站，码头客流量和旅客的需求，及时进行客容量、车辆数量的扩大，满足旅客的需求，防止出现负载的现象，保证交通运输的高效性。

3.2健全管理和监督机制在整个交通运输行业的发展中，相关管理者对于整个交通网络的规划缺乏整体性，考虑的不够周全。建立相关的管理机制，结合内外部更方面因素，实现对交通运输业的可持续化发展。健全管理机制，使整个交通运输网络协调配合，实现整体的发展。而且，管理也要使其与社会各方面的发展相协调，如市场经济发展，社会制度等。另一方面，也要健全相关的监督机制。健全交通安全运输网络的监管包括建立专职的监督管理队伍和健全安全责任制度。其中建立安全责任制度主要指加强相关立法监督约束，这一点将会在下文中具体分析介绍。而建立专职的监督管理队伍就需要相关负责人加大重视，提高监督管理人员的专业素质与思想水平，对运输车辆要贯彻安全检查制度，对不合格车辆采取一定措施，易燃、易爆等危险品禁止旅客携带，要进行专门运输。对于以非法手段违规经营和制造不良事件等运营商要坚决打击。签订安全与服务质量承诺书，对新增加的线路和车辆更要做出安全和高质量的服务承诺，层层把关。

3.3加强相关立法目前，交通运输业内部形成了复杂的经济利益关系，为了追求利益，人们常常越过道德底线，挑战法律权威。同时在相关主体产生矛盾时，若不及时恰当处理会引起严重的后果。交通运输的管理本身具有一定的强制性，无论是收费还是制度的管理，但是，在制度的管理上法律的制度还不够完善，所以，要想加强交通运输的管理，必须要加强立法。立法既要包括相关的管理制度，也要包括监督制度。监督机制也就是上文所提到的。监督机制主要是制定一定的管理条例，对交通运输者做出一定的行为规定与约束[2]。可以健全奖惩制度，无论是管理者还是交通运输者，都应该有一定遵守的规定来约束行为，通过奖惩制度可以激励其认真的意识。管理的条例需要加强宣传，充分利用电视，网络等媒体资源宣传相关的管理规定，使这些观念深入人心，加强思想认识。

3.4加强科技创新现代化的交通运输管理需要融入现代化的科学技术，融入现代化的科技产物。如信息与计算机技术，多媒体技术等，现代化检验技术等。如监控摄像头与交通事故的检验与鉴定技术等。都可以提高交通运输管理的能力，对维持交通秩序，实现交通网络建设有很好的作用。所以说，交通运输的管理也要跟上时展的步伐，与科技的创新与时俱进。

4.结语

综上所述，交通运输的管理在现代化经济建设。促进绿色交通等方面有着很重要的作用。所以，我们应该加强交通对交通运输的管理，分析总结一系列加强管理措施，实现交通运输的高效率发展。而且在以后的工作中，我们应该从交通网络的内外部同时加强管理，充分利用现代科技产物，打造现代化的交通管理系统，从而推动社会的发展。

参考文献：

[1]何玮.论社会主义核心价值观与交通运输行业核心价值体系的构建[J].教育科研，2012.28(16)：198-199.

第3篇：交通运输运营管理范文

[关键词]智能技术；交通管理系统；应用

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0326-01

引言

随着现代社会经济的发展和进步，逐渐提高了人们的生活水平，私家车的数量逐年攀升，很多城市存在非常严重的交通拥堵的问题，传统的交通运输管理系统已经无法发挥作用，因此当前最主要的工作就是不断完善交通运输管理系统，交通运输管理部门也要加大各方面的投入力度，积极运用智能技术，改善当前交通运输管理过程中存在的各种问题和压力，实现交通运输管理系统的智能化、科学化和现代化的发展。

1.智能技术概述

智能技术是将现代化智能管理技术和高新技术实现优化整合，在交通运输管理过程中能够全面系统的运用，实现各方面的智能化发展。ITS 智能交通系统，是将只能技术和交通运输管理事件有机融合，主要内容有：GPS 技术、GIS技术和 SDSS 技术等。

其中GPS 技术，是利用传感技术、智能技术、卫星定位技术、网络技术、计算机技术、控制技术、识别技术等先进的智能化技术，从全方位、多角度监控和管理相关信息，从而实现管理效率和管理水平的进一步提高，而电子数据交换技术 GIS 属于信息处理技术的一种，能够突破时间和空间的限制对信息做出相P的处理和分析，此外，智能交通系统中，运用的比较常见的技术，主要有高速公里养护 SDSS 技术和经济管理系统的智能卡技术，通过运用这些技术，能够显著改善交通运输管理的质量。

智能技术的优势主要体现在：高效性、便捷性、实用性、安全性、优化性、预防性的、科学性、现代化等方面，同时对于生产和管理也具有重要的促进作用，能够有效降低成本，实现系统的优化升级和资源的合理配置，最大限度的提高资源利用率，降低消耗和浪费现象，还能够降低环境污染，实现经济、社会的快速发展，提高人民的生活水平，因此在各个领域中加大智能技术的应用具有至关重要的意义。

2.现代交通运输管理系统应用智能技术的重要性

当前，我国交通运输管理工作中，最关键的环节就是交通运输管理系统，随着现代交通运输管理的不断发展和进步，再加上运用智能技术，交通运输管理系统已经逐渐完善成为一个全面的体系，该系统主要包括以下几方面内容，即：交通运输信息管理系统、车辆运输管理系统、交通运输控制系统，和交通运输经济管理系统，以及其他方面的系统等。此外，全面运用智能技术，不仅确保交通运输建立稳定和正常的秩序，进一步实现交通运输管理制度的规范发展，此外还有效预防交通事故的发生，进一步保障了交通安全，确保人们的安全出行。

在我国经济发展过程中，交通运输行业是一项基础性的产业，我国建立社会主义市场经济体制之后，市场发展进一步繁荣，有效提高了交通运输额需求量和运输流量。但是相对来说，也产生了一些技术层面的问题，如消耗量过大、资源分配不合理，和资源利用率不高，以及产业结构无法实现优化升级等，因此在交通运输行业中扩大运用现代高科技技术，加大高科技的投入力度，是改善这些问题的主要途径，现代高科技的一个显著体现就是智能化，因此在提高交通运输管理系统的效率方面，智能化的运用发挥至关重要的作用。

3 智能技术在交通运输管理系统中的应用

3.1 在交通运输信息管理系统中的应用

进入21世纪以后，开始进入信息化时代，我国交通运输领域在信息化的推动下，获得进一步的发展，实现经济和社会的进一步发展。2011年8月我国交通运输部召开了全国交通运输信息化工作会议，这次会议的主要内容，强调了交通运输管理工作中，最重要的是建设交通运输信息化，首要任务是要运用交通运输管理信息化技术，其中在公路运输信息管理系统中，运用的比较多的，就是电子数据交换技术（EDI 技术），通过交换电子数据，推出旅客自主咨询和计算机售票等服务，为乘客出行提供方便，达到与交通运输营运的信息一致性，进一步提高交通运输的服务水平和服务质量，此外，在收集管理交通路况信息方面，也运用了 GPS 技术中的控制技术、智能技术、网络技术和计算机技术等，以便于能够及时发现存在的问题，第一时间提出解决措施，确保交通运输秩序的顺利开展。

3.2 在车辆运输管理系统中的应用

车辆运输管理系统主要指的是车辆的调度、养护和安排过程中需要用到的系统，是开展交通运输的关键环节，因此对于车辆运输管理系统的优化升级，也是对交通运输的改善。SDSS 技术属于智能技术范围内的一种，主要是在高速公路养护系统中发挥重要作用，实现高速公路养护系统的进一步完善，体现出科学性和实用性。此外，运用GIS 地理信息系统技术，能够有效解决应急车辆调度过程中出现的各种问题，帮助人们掌握车辆超载行驶的相关信息，实现对交通运输的有效监管，提高工作的效率和服务水平，而且运用 GIS 技术，还能够在出现车辆追尾问题的时候，妥善解决相关问题，最大限度减少车辆追尾现象的发生和危害，不断完善车辆管理系统，确保交通安全。

3.3 在交通运输控制系统中的应用

交通运输控制系统的工E主要包括收集、监测和跟踪，以及控制交通信号，在交通运输控制系统的基础上运用GPS技术，实现信息中心和交通运输车辆的优化配置，帮助人们满足各种出行需求，此外，这项系统也能够很好的监控公路和铁路的交通运输情况，为交通运输的稳定运行提供重要保障。

3.4 在交通运输经济管理的作用

智能卡系统主要是运用智能技术，其内容主要包括三方面，分别是一卡通系统、IC 读卡系统和考勤系统等，通过在交通运输管理系统中运用智能卡系统，有效实现了系统的优化升级，达到了智能化、科学化和实用化等各方面标准，从整体上提高了员工管理效率，运用智能卡系统，对于提高交通运输的服务水平也具有重要作用，进一步实现提高交通运输经济管理效率，促进交通运输业的不断发展进步。此外，ITS 智能交通系统能够实现顾问方卖弄资源的优化配置，最大限度避免资源的消耗浪费现象，提高了资源的利用率和交通运输管理效率。

结语

在交通运输管理系统中，运用智能技术，有效在原有的交通运输管理系统的基础上进一步完善，有效提高交通运输管理方面的服务水平、工作效率和安全性等，实现人性化和科学化的交通运输管理，充分保障人们在出行和购物等各方面的需求得到保障，改善人们生活质量水平，同时，运用智能技术之后，可以针对城市交通当前存在的问题进行有效改善，提高交通运输管理过程中的效率和质量水平，从整体上推动城市交通运输的进步和发展，进一步带动我国政治、经济、文化和科学、卫生，以及生态等各方面的全面发展。

参考文献

第4篇：交通运输运营管理范文

关键词：信息科学技术；交通运输；行业影响

信息科学技术的广泛应用无疑是对人类生活的一次颠覆，各类涉及到信息科学的新技术开始渗透到人类经济、政治、军事、文化等各方面活动中去，而交通运输作为人类基础建设中的重要组成部分自然也会受到信息科学技术的影响。而信息科学技术在交通运输行业中的应用不仅提升了交通运输行业技术水平，也对交通运输管理提出了新要求。

1信息科学技术对交通运输管理行业的影响

交通运输行业在我国当前的发展中地位非常重要，其庞大的运输网络成为我国促进产业进步的必要条件，而面对社会发展和进步越来快捷的步伐，市场和社会对于交通运输的需求日益加大，传统的交通运输管理模式已经显然不再适应时展的硬性需求，而信息科学技术的出现及其实力的迅速壮大让交通运输管理迈入了科学化、信息化、智能化的新时代。

1.1信息科学技术推动了“智慧交通”的发展

“智慧交通”是继“智慧城市”之后的又一新名词，其主要意义在于利用前沿的科学技术（目前应用较为广泛的有自动识别系统和智能交通系统等）的应用，彻底改善交通运输繁杂麻烦的传统管理模式，提高管理效率。“智慧交通”旨在将静态的交通运输设施设备、道路以及动态的人的行为进行有机结合并管控，从而形成一个能够实时反映各项数据、道路情况等的管理系统，利用信息网络加快数字化信息的传递速度，有效避免道路拥堵，减少交通事故的发生。让交通运输管理真正实现数字化、社会化和智能化。

1.2信息科学技术缓解了交通运输压力

经济规模的不断扩大、经济发展速度的不同提高等因素让人口都大量涌入大中型城市，北京、上海、广州、武汉等城市的交通拥挤现象已经不是新闻。虽然各地政府已经投入大量精力和资金进行改善交通硬件设施条件，但问题并没有得到根本性地解决，原因就在于没有将信息技术合理化地运用到交通运输管理中。而正是由于信息科学技术的深入运用，让整个交通运输枢纽的各项数据反馈速度明显提高，从而实现了运输能力的显著提升，极大地缓解了运输压力。并通过分析和调动多层次资源运用情况，对交通运输系统中的各项资源进行了平衡，避免了资源过剩和资源短缺，在一定程度上打破了阻碍交通运输行业发展的壁垒。

除以上两点显著优势以外，信息科学技术对交通运输管理行业也有不利因素，主要体现在管理理念的转变以及管理网络建设两个方面，一是传统的管理理念根深蒂固，想要在短时间内适应信息科学技术管理模式无法实现，二是建立信息化管理网络需要投入大量资金，且无论是前期建设还是后期运行维修都对人员的技术要求较高。

2信息科学技术在交通运输管理行业中应用的问题

任何新技术开发之后都需要用实践去检验其有效性，而在应用过程中或多或少都会出现问题，根据这些问题才能找出新技术的短板以及解决方法。信息科学技术在交通运输管理行业中的应用目前也存在着一些问题亟待解决。

2.1信息化意识的薄弱

受传统管理办法和思想的影响，目前大多数交通运输企业或机构仍然将工作重心放在建设道路桥梁上，造成管理“量”的不断攀升，而没有实现管理“质”的升级，从长远发展的角度来看，对交通运输的管理并不是在道路桥梁建设完毕之后进行管理，一些管理设施设备，尤其是建立在信息科学技术基础上的管理设施设备必须与道路桥梁一同进行铺设，但大多数企业和机构并没有意识到它的重要性。再者，在后期的管理人员中，对于选拔和培训环节不够重视，导致这些人员的素质水平达不到新技术的要求，造成了资源浪费或不必要的失误操作形成损失。

2.2信息化建设资金不足

信息化建设资金不足的问题实际上依然是由于信息意识薄弱，对交通运输管理信息化进程认识不足所造成的。相关企业和机构在进行调拨资金时，道路桥梁等基础建设占大头，而信息化管理系统的建设资金则非常有限，导致一些设备和技术没有办法设计或购置安装，其管理系统的关键和附加功能也就无法实现。此外，资金的来源渠道较为单一以及企业中所存在的资金滥用等现象也成为了信息科学技术在交通运输管理中应用困难的重要因素。

2.3人员良莠不齐，缺乏信息技术考核制度

一些交通运输行业的企业或机构虽然实现了信息技术的安装与应用，却没有对负责和运用这些技术的管理人员进行考核。一方面专业的技术型人才较为稀缺，大部分企业会选择在原有员工中选取一部分进行调岗和培训，而技术型员工也有可能没有及时进行技术更新；另一方面基于行业壁垒，企业人事对信息技术了解甚少，没有建立起与信息管理技术和系统应用相关的考核机制，导致企业技术型人才良莠不齐，缺乏过硬技术的同时，也没有一套完善的考核机制对其进行要求和监督。

3加强信息科学技术在交通运输管理行业应用的措施

虽然在部分交通运输的企业和机构中已经逐渐将信息科学技术应用到实践中，但其应用的效果和质量难以得到有效保障，人们对交通运输管理的要求逐步提升以意味着交通运输管理信息化、网络化、科学化的进程必须要加快步伐，为了更好地解决信息技术在交通运输管理中的应用问题和困难，我们应当主要从以下几个方面进行改进。

3.1转变管理理念，强化“信息化”意识

所有措施和手段实施的前提是及时转变传统的管理理念，正所谓“理论是行动的先导”，如果没有正确的观念作为引导，后期的行动决策也将走向错误的方向。而交通运输的管理也是同理，只有树立起正确的管理理念，强化“信息化”的管理意识，由上至下灌输加强信息科学技术在交通运输管理中的必要性，才能带动全员实现“辞旧迎新”。

3.2拓宽融资渠道，加大资金投入力度

技术功能的实现是以设施设备完善为背景的，交通运输管理要顺利实现信息科学技术的合理应用就必须完善基础信息设备的建设，也就是要加大资金投入。企业和相关机构仅依靠政府投资这一条融资渠道来完成基础设施的建设是远远不够的，更要发动民间资本的力量，积极拓宽融资渠道，政府扶持、企业自投、民间投资、社会支持等多个方面成为加强交通运输管理信息化的有利途径。

3.3引进前沿先进技术提升核心管理水平

在观念和资金条件允许的前提下，利用当下前沿的信息科学技术，如AR、Vtk等建立全方位的交通运输行业各项信息的集成与反馈，实现人机双向实时交流与反馈而并非只是单纯地获取实地和后台信息之后再对该信息资料进行后期处理。同时，也要注意引进学习国外先进的管理理念与管理技术，根据现有实际情况进行改进以适应我国行业现状与特点。

3.4建立素质优良的管理队伍

从长远发展的角度考虑，交通运输管理相关企业和机构仅从现有的人才市场选取技术人才是不足以支撑交通运输管理未来发展的速率的，更要选拔高技术能力、高人文素养的人才进行培养，使其真正成为企业的一份子，用对企业的忠诚去建立一个更为完善的信息管理系统。此外，还要实现用“管理”去“管理”，除将焦点放在技术投入上外，也要建立一个优质的管理团队，层层把控，严格把关，提升管理质量。

第5篇：交通运输运营管理范文

关键词：交通运输；管理措施；因素

引言

当前经济的发展与交通运输业息息相关，只有交通运输业更快、更好的发展，为社会及经济的发展提供优质化的服务，才能确保我国经济的发展速度，确保强国富民的战略计划得以实现。长期以来我国交通运输业都处于传统的经营管理模式下，这已越来越无法适应当前经济和社会的发展需求，所以当前的交通运输业需要向现代服务业开始转变。这就需要交通运输企业的管理者要具有先进的理念，清楚的认识到自身的责任，从而建立科学、合理的交通运输工作机制，使政府、职能部门、企业和群众积极的参于到交通运输工作的发展当中，形成一个团结协作、开拓进取的新工作格局，这对加快交通运输业的快速发展将起到极其重要的推动作用。

1 交通运输管理的主要影响因素

1.1 运输生产力水平不高

交通运输企业中，存在着客运和货运两种运输类型，而当前最大的问题时运力受到运输车辆的制约较大。客运中存在着很大一部分普通及小型客车，而中高档及高档客车较少；货运中大吨位的柴油货车和集装箱专用货车也较小。这就在很大程度上无法满足旅客及货主的需求，使交通运输业的发展受到制约。

1.2 运输站场基础设施建设滞后

由于资金及管理等方面的原因，当前许多客货运输站场的基础设施处于严重落后的状态，特别是在一些县城及乡镇，基础设施更是简陋，这对道路运输的发展带来了较大的阻碍，使公路的性能及车辆运输的效率都受到了较大的影响，无法发挥应用的功能。

1.3 运输组织水平和运输效率较低。在客货道路运输过程中，一些地区还存在着地方保护主义，这就导致不同地区之间存在着相互排斥和相互封锁的情况，这不仅提高了车辆的空驶率，而且也制约了地区之间经济的交流和发展，更对当前我国统一、开放的道路运输市场的建立起到了消极的作用。

2 强化交通运输管理的有效措施

2.1 加强作风建设，领导率先垂范，狠抓任务落实

道路运输行业服务职能的转变，使其为驾驶人员和乘客提供更好的服务成为其职业道德的标准。这首先就需领导起到率先垂范的作用，为广大群众和职工带来头，抓好各项任务的落实和执行工作，加强企业内作风建立，使全体员工认识到作风建设的重要性和必要性；其次，要在作风的建设的始终都要将落实和执行进行彻底的贯彻，杜绝一些不良作风，建立艰苦奋斗、求真务实、真抓实干的精神，时刻保持忧患意识，从而不断的进行施压，保持高昂的斗志和饱满的热情，以乐于奉献的精神形态来指导员工面对艰难和战胜艰难的勇气，积极的迎接各种挑战。最后作为道路运输企业的领导，需要时刻保持思想上的进步，加强自身知识的积累，不断的学习，从而以自身的人格魅力来赢得员工的尊敬，从而在企业中起到带头和主导的作用，率领全体员工为道路运输业的飞速发展而努力。

2.2 健全管理机制，标准管理办法，强化管理措施

健全管理机制，标准管理办法，严格制定一系列制度措施，才能确保各项任务的全面落实，只有加强制度建立，健全监督机制，才能有效地遏制不良行为的发生。如在选人用人机制上，建立健全民主推荐制度、群众考核制度、群众任用制度、合作鼓励机制、管理监视机制，逐步建立一套盘绕道路运输发展和任务实绩来测评和使用群众的任务机制。

在加强党风廉政建立上，要建立健全思想教育机制、监视限制机制、廉政义务机制，逐步构成严格教育、严格管理、严格监督、严格惩办的反腐倡廉任务机制，努力从源头上防止腐败成绩。保持和完美民主集合制，充分发挥党支部的指导核心作用，保持管全局、把方向、议大事、抓落实，把次要精神放在抓大事、指导全局和微观决策上，努力做到扭住核心不抓紧，抓住机遇不放手，遇到艰难不抬头，放慢发展不止步，不断推进精神文明、政治文明和精神文明建立的协调发展。

要有高质量的任务追求，权力和职务是组织和群众为我们提供建功立业、完成志向的大好平台，也是我们为群众谋利益、办实事的大好机会。做好交通运输管理工作，指导群众要经常深化实际，到群众中去，认真听取各方面的看法和建议，从不同侧面理解和掌握队伍中具有的实际成绩，对群众职工不只要听他们的汇报，看他们在干什么，着重要看干任务获得的实效，精确掌握群众职工的任务和思想情况，协助他们处理任务和生活中的实际艰难。要有情为民所系的思想。“政之所兴在顺民意，政之所废在失民意。”保持同群众的血肉联络，是我们党始终立于不败之地，不断发展强大的根本保证。心中装着群众，但凡想着群众，任务依托群众，一切为了群众，把群众的利益放在第一位，深化体察民情，充分反映民意，广泛集合民智，实在爱惜民力。

2.3 严格考核考评，建立处分机制

在道路运输管理工作中加大考核的力度，不断的完善考核的管理办法，利用考核来推动运政管理工作的开展，以考核来抓各项工作的落实情况，然后进行整改，这不仅确保了各项任务的落实情况，同时也使其在监查中使各项任务得到归纳梳理，使其更加定却存在着。而对于考核管理方法要不断的对其进行定却存在着，建立具体的科学合理的激励机制，加快目标管理考核机制的建立和推行，从而使职工在工作中具有动力和压力，督促其任务更快、更好的完成。

要改进考核方式和手段，把日常考核与月、季考核相分离，按照一把尺子量到底的考核机制，加大任务功绩同奖金津贴挂钩力度，奖勤罚懒，实在表现干与不干不一样、干好干坏不一样的鼓励机制，加强内在动力和内部压力，做到量才录用、才尽其用。讨论和建立与目标义务制相配套的能级管理制度，按岗位任务的义务、强度，增加岗位津贴和处合作资，推进中层群众在其位、司其职、尽其责。紧紧盘绕依托群众监视，始终保持一切为运营者效劳，把群众满意作为衡量我们作风建立成效的砝码，把运营业户答应不答应作为检验我们任务的标准，从根本上做到开辟创新求真务实，建立运政行业的优良抽象，得到运输运营业户和社会各界的赞誉。

从群众的需求出发，下到基层中去，走到群众生活中进行调查研究，掌握群众关心的热点、难点问题，从而积极进行整改和处理，解决群众的疾苦，做到权力为民所用。不能把手中的权力当作为个人谋私利的一种砝码，而要当成一种义务，为人民服务的义务，从而肩负起党的重托，完成为群众服务的重任，时刻想着广大群众和运营者的利益，为进行良好的维护，使其得以保护和发展。

3 结束语

社会的快速发展，使交通运输成为社会机制中的纽带，国民经济中的命脉，对国家的繁荣昌盛、安定团结发挥着非常重要的作用。目前我国家各项改革及宏观调控的深入进行，也对交通运输业带来了严竣的挑战，交通运输业要想取得良好的发展，则需要积极转变发展方式，努力提高交通运输工作管理水平，加强服务的职能，从而推动交通运输业得以全面的、持续性的发展。

参考文献

[1]魏玉国.浅谈如何加强交通运输管理[J].经营管理者，2010（16）.

第6篇：交通运输运营管理范文

【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展

一、交通运输一体化相关概念

交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。

二、交通一体化的必要性分析

交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。

三、交通运输一体化中铁路运输发展措施

对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示：

图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图

（1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。

总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。

参 考 文 献

[1]沈银涛，张国强，李家辉.对交通运输一体化中铁路运输发展对策探讨[J].职业技术学院.2011（18）：193

[2]蓝月晶，占成安，吴成林.浅谈交通运输一体化中铁路运输发展趋势及前景[J].交通交通安全.2011（8）：51～53

第7篇：交通运输运营管理范文

但是，山东省公路交通运输发展还存在一些不足，比如，公共服务能力和“四化”管理水平亟待提高，综合运输发展亟待加强，资金供给与需求的矛盾日渐突出等。

到2020年，山东省交通运输的发展设想是：交通运输实现现代化，形成“能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保、保障有力、服务优质”的综合交通运输系统，发展水平适应全面建设小康社会的需要。建立起“人便于行、货畅其流”的客运网络体系、现代交通物流体系，实现交通运输一体化，建成交通应急保障体系，基本实现公路交通运输智能化。

调结构转方式

“十二五”时期，我国仍处于重要战略机遇期，国内经济增长潜力巨大，经济结构将加速调整。山东省将实施《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》、《山东半岛蓝色经济区发展规划》等重点区域带动战略，发挥联动效应，带动其它区域经济发展，实现该省经济社会的协调发展。

确立的发展基本原则是：坚持适度超前，充分发挥交通运输的先导作用；坚持在加快建设中“调结构”，全面增强交通运输服务能力；坚持在协调发展中“转方式”，全面提高交通运输发展质量；坚持创新管理，全面提升交通运输服务水平；坚持强化安全，有效提高应急保障能力；坚持重视环保，大力推进绿色低碳交通；坚持“两个文明”一起抓，积极推进交通文化建设和廉政建设。

“十二五”期间山东省将着力构建大物流体系，围绕扩充能力、提升服务、提高效率、降低成本，发挥各种运输方式的优势，整合公路交通运输资源，努力形成各种运输方式间的无缝衔接，建立与不同层次物流网络布局相适应的交通物流基础设施系统、物流运输装备、物流信息网络系统以及完善的政策体系；全面提升交通运输企业的物流服务能力和服务水平，基本形成“网络发达、信息畅通、立体集约、成本低廉”的大交通物流体系。

具体目标是等级货运站场达到600个，推进港口腹地“无水港”建设，构架现代“无水港”网络。推进农村交通物流设施和服务体系建设。大型、中型、小型载货汽车的比例调整为40：4：56，厢式货车和专用货车分别达到33万辆和11万辆，甩挂运输车辆达到1万辆。完善全省交通现代物流综合信息服务平台，扩大覆盖范围，提高服务水平。

在公共服务体系领域，将围绕交通服务公众,努力为人民群众出行提供方便、快捷、优质、高效的交通公共产品和服务,建立共享机制，推进基本交通均等化服务，为特殊群体、弱势群体提供基本的交通保障，基本形成“城乡一体、惠及全民、智能灵敏、文明优质”的交通公共服务体系。

具体目标是等级客运站达到1500个，公路营业性客车达到4万辆，高级、中级、普通车比例调整为40：50：10。新增车辆均为欧Ⅲ以上标准。新能源车辆和混合动力车辆合计分别占出租车、城市公交车总数的70%、25%以上。百万人口以上城市公交出行率不低于25%。具备条件的行政村全部通达客车。建设交通公众信息服务平台及应用系统。

提升“四化”管理体系，围绕不断提高行业管理水平、管理效能和行业满意度，在全行业深入、全面推进交通“标准化、规范化、集约化、人本化”的“四化”管理，进一步完善“四化”管理标准体系，打造“四化”管理品牌，带动交通管理水平和管理能力全面提升，基本形成“制度配套、规范有序、组织有力、创新高效”的“四化”管理体系，成为行业管理的行动纲领。

具体目标是完善“四化”管理标准体系。建立全省统一的交通信息化网络平台和信息资源中心顶层设计。行业满意度得到进一步提高。科技进步贡献率达到60%。新培育2-3个全国交通运输行业文化建设示范单位，厅机关创建全国文明单位，健全完善交通运输特色的惩防体系。

发展任务明确

在“十二五”期间，山东省确定了发展公路交通运输的几项重大任务。例如以重大科技研发、科技成果推广、标准化建设、创新能力建设为重点，完善科技创新体系，健全科研与生产紧密结合、成果高效转化的推广应用体系，全面提高交通运输科技创新与推广水平。充分利用和整合现有交通信息资源，最大限度地实现资源共享，建设和完善各类业务系统，提升各级交通行业监管和公共信息服务能力。

以促进交通现代物流发展为导向，强化政策引导，提升服务品质，加快推进运输服务效率和服务水平提高。优化运输组织方式，大力发展新型货运组织方式。加快运输企业向现代物流企业转型。大力发展农村物流。引导运输企业信息化建设。

提升城际、城乡、农村公路客运的服务能力和水平；加快落实“公交优先”战略，健全和完善惠及全民的交通公共服务体系。推进城乡客运一体化，优化城乡客运网络衔接。大力发展农村客运，进一步提高客车通达率。加强城市客运管理，完善公交服务网络，完善公交站场设施，加强出租车管理，提高城市客运信息化、智能化水平。

进一步加快推进交通运输安全应急保障体系和能力建设，深入推进交通本质安全建设，全面提高交通运输系统的安全性，显著增强应对突发事件处置能力。加快推进资源节约环境友好行业建设，构建绿色交通运输体系。推进节能减排，节约集约利用资源，加强环境保护，加强生态保护，加强节能环保监管。

深入开展“保畅通保安全树品牌树形象”创建活动，弘扬交通文化，努力践行行业核心价值体系，着力提高公共服务能力。努力践行行业核心价值体系，深入开展创建活动，不断加强新闻宣传，继续推进学习型行业建设。

保障措施有力

为保证“十二五”规划的认真落实和监督，山东省要求确保规划的地位和实施的严肃性,保障规划的有效实施。交通管理部门着力加强组织领导，落实责任，建立考核监督机制，统筹做好重大建设项目的前期工作和进度安排，并加强与国土、环保等部门的协调，确保规划目标和任务的顺利完成。加强规划指导性,做好中期评估与调整。加强对交通运输运行的跟踪分析，及时把握交通运输发展中的新情况、新问题，适时开展中期绩效评估与调整工作。

加快推进规划管理改革，实现规划编制科学化、决策民主化、管理制度化。实施工程建设项目管理改革，建立公开透明、科学高效的基本建设项目管理体系和公平合理、规范有序的交通建设市场诚信体系。

加强财务和资金监管改革，建立起税费改革后资金管理与交通发展相适应的新的交通财务管理体制和资金监管机制。大力推动本质安全改革，努力构建以主体责任清晰、人员素质过硬、技术装备先进、基础设施完善、应急处置有力的安全生产长效机制。

第8篇：交通运输运营管理范文

改革开放以来，我国交通基础设施网络和交通运输业获得了巨大发展，网络布局不断改善、整体实力显著增强，都市交通运输也不例外。但随着经济社会的快速发展、都市人口的不断增加、建成区规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭发展速度的加快，都市内外活动的客货流和交通量急剧增长，达到了较高规模水平。而且呈继续快速增长的趋势，供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出，既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。加之，我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期，土地使用、交通运输等各种规划约束力不强，各种运输方式以及城市内外交通管理体制分割等各种因素，我国的都市不仅面临着世界大城市交通拥堵的共性问题，更面临着系统整体性、系统效率、交通运输如何更有效地适应和引导城市空间结构合理布局、区域一体化等问题。

(一)发展理念与综合运输系统整体性框架规划方面

1、缺乏明确的发展理念

(1)在发展上，是以满足和追随各种“交通”需求，还是以有效满足“运输”需求为指导思想和追求目标，理念不够明确和鲜明

“交通”与“运输”都具有广义和狭义的含义，经常被相互替用或通用，但严格上二者有区别，侧重的对象和内容不同。“交通”的主要含义是通行、往来，关注的重点主要是载运工具的方式和运行过程以及运行的整体状态；“运输”的主要含义是运送、搬运。关注的重点是载运工具载运对象(即人和货物)的位移及实现位移所提供的各项服务，其具有产出产品的性质，是载运工具运行的目的和结果。以“交通”为出发点的发展思想和规划，主要是以交通基础设施的发展适应交通流的需求；以“运输”为出发点的发展思想和规划，是通过相应的供给模式和政策引导使用者对运输方式和载运工具的选择，从而形成不同数量的“交通流”和不同交通流结构，进而影响对交通基础设施的数量规模和能力需求。

交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体，由于不同运输方式在满足出行和货物位移中都具有一定的可替代性，但对资源消耗和满足的需求层次不同。事实上，使用交通运输是一种交通消费行为，在有多种方式可供选择以及越来越多的人们具有较高交通消费支付能力的情况下，选择不同的交通运输方式实际上是对资源占用和消耗量大小的选择，是人们对物质生活质量的追求与对社会资源消耗的态度、责任的平衡结果，也是一种生活理念的体现；交通运输的主导方式、供给结构、不同运输方式的方便程度是影响选择决定的重要因素。

交通运输的主导方式、各种运输方式组成的供给结构是在一系列发展政策环境下形成的；缺少宏观调控和有力的引导手段，任由市场自行发展，很难会形成合理的结构关系或发展比例，资源必定是更多地流向于更具有现实回报和更符合人们追求物质生活质量的方式，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方式，并会与人们的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更经济、更具有社会效益，也会越来越受冷落，如果再想进行改变和引导，将会遇到极大的困难和需要付出巨大的代价。

由于我国交通运输管理和投资资金筹集是分不同运输方式和部门的，资金是无法跨部门使用的。而且交通运输总体总量规模仍然不足。因此，包括都市在内的各级地方政府基本上都是以能够尽快争取到项目和投资资金为首要目标，无论何种运输方式先发展再说，对于结构优化，虽然也非常重视，但是，对于国家规划建设的项目影响力较小。主要取决于国家部委的统筹规划和项目建设安排，能够有所作为的主要是由地方政府规划和投资的项目。而且，结构优化是一项战略性的事业，需要有明确的发展理念和大规模的资金支持，在当前资金实力不强的情况下，将遇到解决当前交通压力与实施长远战略的措施选择和力度平衡问题。

虽然几乎所有都市都加大了公共交通和轨道交通的发展力度，但是，无论是在城市内部还是城市外部交通项目上，很大程度上仍然是以追随交通需求为主，交通流的拥挤度被作为最重要的衡量指标，还没有真正转向到在加大引导力度的同时实施市场调节，以满足“位移”需要为主要衡量指标进行基础设施布局建设和有引导意图的供给提供；在一些规划中仍然可以看到‘满足各种不同层次的交通运输需求以及适应个性化交通发展需要’的表述。在交通消费上没有明确的倡导理念，从交通运输管理部门人员拥有私家车比例和在市区的使用大大高于一般部门人员就可以看到这一点。

(2)在资源使用分配上，对“资源节约型、环境友好型”的发展理念体现不足

都市人口密集，土地资源、空间资源都十分宝贵和有限，交通运输网络规模的发展受到极大的制约，不可能通过大量的钢筋混凝土扩张来满足不断增长的交通需求，尤其是市区道路在已基本成型的基础上可扩展的空间更为有限，资源节约型的模式是未来发展的根本方向。然而，大多数都市在交通资源使用分配上并未真正或有力度地体现这一理念。

在市区道路资源使用分配中，道路资源并未向体现大众利益的公共交通倾斜，由于对道路资源使用的缺乏限制以及尚未建成覆盖比较广泛、有效保障公共交通优先的公交专用道系统，私人机动化的快速发展占用的道路资源比重越来越大，致使包括公共交通在内的交通总体拥挤和效率降低。在道路资源不断倾向于机动化交通以及停车等占用越来越多的静态资源的同时，自行车和步行系统的空间不断被挤压，安全性以及步行环境等受到越来越不利的影响，公共福利不断受损。

在对外交通运输发展中，一方面没有明确的主导型运输方式和总规模限制，各种运输方式按各自的趋势和投资实力发展，缺少优先、合理的先后发展秩序，土地、线位等资源并未向优先、节约型的方式倾斜，甚至是不同的运输方式争先抢占先机。在市域交通运输方面，项目论证和资金投向很大程度上仍然是以经济性和效率为主要依据，而对主要是社会效益、社会公平方面的项目投资普遍不足，基本上还处于以兼顾式的发展，在发展理念上，社会公平还未被足够重视和体现。

(3)在交通网络布局中，求多求全求大，尚未建立资源全社会合理利用的发展理念

交通运输是国民经济和社会众多行业的一个部门，占用的资源有一定限度，要与其他部门和人们生活环境相协调。而当前各都市对到底有多少土地空间资源可供交通运输使用、交通网络规模多大比较合理，没有明确的概念，基本上是不结合城市的功能定位，一味地强调自身的交通运输枢纽地位，求多求全求大，争取更多的交通线路引入和追求规模最大。

在通道布局上，主要是追求交通本身可见的正效益，而较少从全社会资源、环境的可承担能力等方面进行全面平衡和考量交通的负效益，片面追求通道大规模、大通行能力，以吸引更多物流汇集的发展意图和倾向比较普遍。事实上，交通条件的过分发展，不仅需要付出更多的通道资源代价，而且还要增

加其他相配套的网络和设施的资源代价，同时大量增加的过境交通产生的压力和环境污染等负效益远远超过其可能带来的正效益，并会制约本区域其他地区的通道布局和交通条件的改善。

在港口建设上，许多地方政府部门也并没有从全社会资源的合理利用角度来思考港口定位、合理发展规模以及社会经济效益等问题，而更像是交通经营者，相互攀比，追求规模，追求市场占有份额等，只看港口收益，而不计港口所需增加配套的集疏运通路等的投资和资源占用以及大量的疏港交通所带来的负面影响。如，深圳面积小、人口密集，港口发展到一定的规模，对其经济发展、外贸进出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是将港口物流作为经济支柱产业，与珠江三角洲其它港口争货源、超规模的发展，将会使本身极有限的土地空间资源和通道交通运输超强度负荷，从宜居城市定位和全社会经济效益角度并不见得是有利、有效的，可能是负面影响更大。

2、缺少具有约束力的综合运输整体性战略规划

(1)缺少真正意义的综合运输体系框架“顶层设计”

建设比较完善的综合运输体系是我国交通运输的发展目标，但是，综合运输体系没有固定的模式，各个国家的地理条件、资源条件、经济条件、人口数量和密度等都差别很大。具体什么样的综合运输体系是符合我国特点的、适应我国社会经济发展要求的综合运输体系，这一问题需要从长远发展的角度进行研究，并给出比较明确的、政府和各界比较认同的回答。然而，目前这一问题仍然比较含糊、不明确，主要是一些口号性的定性描述。要使各种运输方式的发展真正纳入到综合运输体系的发展轨道，不仅需要有明确的发展理念和贯彻这种理念的具体措施，还必须要通过战略目标、战略规划等对综合运输体系的框架和结构进行“顶层设计”，并以此指导和约束各种运输方式发展规划的编制和实施，才有可能朝着统一的目标发展，实现结构优化和系统一体化。

目前，我国各层级的交通运输发展规划仍然是以各种运输方式的自规划为主，综合运输规划也基本上是各种运输方式基础设施规划内容的汇总合并，是一种从下而上的关系，缺少自上而下的指导和约束作用。一方面，在目前的体制和规划体系上，综合规划项目只能比各运输方式规划的多，而不能少，否则很难被各运输方式的主管部门所接受和征求意见通过；另一方面，对综合运输体系的认识和研究深度还不够，比较统一的广泛共识尚未真正形成，在理念、战略等不很明确的情况下，也比较难编制出大家比较认可的真正意义上的综合运输体系规划。

(2)现有综合运输规划对总体规模、方式结构约束力明显不足

都市交通运输是一个庞大的复杂系统，尽管各都市加大了结构调整力度，如在城市交通中加强了轨道交通的发展和公共交通的投入，但在综合运输体系框架结构、运输大系统上还没有一个比较全面的、明确的系统性长期发展战略和规划。缺少真正意义上将各种运输方式纳入大系统进行统一研究和综合平衡的综合运输体系“顶层设计”，用以指导解决交通运输发展的方向性、战略性、结构性以及系统的一体化问题；加之，对外交通运输的分运输方式的部门管理体制，虽然大家也都在讲要发展综合运输体系，但具体应该怎么发展，各部门间的规划以及投资建设等应如何进行协调、由谁和以什么标准来主持协调等问题没有很好解决，极大地影响了具体实施，这也使得各部门只能以自系统规划为主的方式发展。

在这种状况下，实际上对合理规模、结构优化在执行中没有明确的约束力，一是增加建设基础设施被作为解决交通运输的长期的主要手段，二是不同运输方式都强调自系统发展和完善，资源也是首先流向解决当前问题见效快、地方政府有更大影响力的运输方式。如北京至天津通道中，规划布局了3条高速公路(京津塘高速公路现双向4车道、远期规划8车道，京津第二通道8车道，还规划建设第三通道)、2条一级公路(国道103一级公路，国道104/105规划改扩建至一级公路)、2条高速铁路(京沪高速铁路、时速350公里的京津城际铁路)、1条4线的普通铁路(京山铁路现3线、规划4线)，在如此狭小的地带布局了这么多的线路，应该说是世界超一流水平。在没有系统性战略规划的约束下，这种现象普遍存在于各都市主要的对外通道规划中。

此外，规划很少涉及一体化的运输市场和综合运输系统的构建问题，重基础设施建设，轻运输系统构建和服务。

(3)规划的连续性、稳定性不强

由于我国都市经济和交通运输都处于陕速发展时期，交通运输的基础比较薄弱，各种运输方式都在以加快发展的形式适应经济社会发展的需要，对综合运输理论的研究和认识仍然很不够。一方面，没有长期发展的明确理念作指导，影响了以什么样的认识态度和价值观来看待和应对不断增长的交通运输需求，没有一个比较稳定的长期发展的主线，随每次换届主管领导的不同，都会产生较大规划调整变动，一般都会以解决当前或近期问题为主；另一方面，受体制影响，在对外交通运输中，基本上是以各种运输方式各自的专项规划为发展依据，在部门政绩观的影响下，容易产生对规划的规模、建设时序进行修改的要求。由此，造成规划不断被调整修改，不断重新编制，除少数经国务院批准的国家干线交通网规划以外，总体上，包括都市在内的地方通运输规划的权威性、约束力不够，连续性、稳定性不强。

(二)城市交通运输方面存在的主要问题

1、对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施

小汽车快速进入家庭导致了城市交通原有格局的彻底改变以及城市交通越来越拥挤，无论是专家还是政府对私人机动化的快速到来、私人机动化的快速增长、对城市交通的影响程度，缺少足够的预见性。未能及早地在设施建设和政策上做相应的准备和应对。未能在私人机动化大规模到来前，建立有效的公共交通出行保障体系，绝大多数都市的公共交通普遍发展滞后、体系薄弱、结构单一、服务质量差，虽然购买小汽车与人们的经济收入和支付能力的提高、车辆价格下降密切相关，但是公共交通对出行时间和准点性的无法保障及过分拥挤，进一步刺激了私人机动化的快速发展，也使得人们不得不或更愿意采取私人交通的方式来解决出行问题，并由此逐渐形成了一部分人主要依赖小汽车出行和活动的生活方式。同时，对于快速增长的城市交通，采取的措施主要是以增加基础设施能力供给为主要手段，缺乏其他相应的使用制衡措施，增加的道路通行能力远赶不上交通流量的增长。近十多年来，每个都市都逐年加大了城市道路投资，通过拓宽道路、增加路网里程数量以及强化管理手段等各种措施来大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增长的私人交通所吞噬，道路交通拥挤状况不仅难以得到有效的全面缓解，而且呈局部加剧的发展趋势。

缓解城市交通拥挤问题，一方面需要通过增加供给的方式，即完善交通基础设施系统，增加交通能力供给，大力发展公共交通，提高出行保障性；另一

方面，需要有相应的调控性使用政策相配合，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。尽管在这些方面，不少城市也已开始采取一些政策措施，但是，主要是针对单一具体问题采取的有限措施，仍然缺乏比较全面的系统性政策。

2、城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段

我国都市轨道交通发展滞后，主要有经济实力方面的原因、认识方面的原因、政策方面的原因(如上世纪九十年代中后期收紧对许多城市轨道交通规划的审批)等，在很大程度上影响了轨道交通进入较快发展期的启动时间，至2001年，只有北京、上海、广州等极少数城市有地铁，且线路里程少，北京只有1号线、2号线两条地铁线，总里程54公里；上海自1993年第一条轨道线开通后，也只有3条线，营运里程65公里；广州只有18.48公里。

本世纪以来，私人机动化的快速发展带来了越来越严峻的城市交通拥堵问题，使得各级政府部门对轨道交通在城市交通中的地位作用有了比较统一的认识，不少城市的轨道交通规划获得了国家主管部门的审批，城市政府高度重视，加大投资建设力度，城市轨道交通进入了快速发展期。但是，由于总体起步晚、造价高、建设周期长，平均每年所能增加的运营里程有限，只能是以重点区域、重点线路的方式进行建设扩张，至目前为止，即使发展最快、里程最多的北京市和上海市也还未建成干线网络形态，其它城市基本上是单条线路或2、3条线路状态，覆盖范围有限，距规划的网络目标还有很大的距离，建设任务相当艰巨。

由于轨道交通规模化发展起步晚，未能在私人机动化大规模发展之前构建形成有效覆盖的轨道网络，与地面公交共同形成具有较强实力基础和整体功能的公共交通出行保障体系，是市区私人机动化过快发展、交通拥挤状况不断恶化的重要原因之一。

3、地面公交缺乏吸引力，运营网络模式不合理，路权优先体现不足

(1)地面公交客运量增长缓慢，承担的出行份额下降

地面公交是我国都市目前公共交通的主导方式，但是由于之前认识不到位，投资不足，有的城市为了减少财政负担还进行了一些市场化的投资和运营的尝试，总体发展水平落后，服务水平和乘坐环境差，由于没有路权优先保障，速度、准点性方面与私人交通相比没有优势，并因私人机动化交通的快速增多、道路拥挤状况不断加剧，进一步影响了公交车运行状况和服务水平。“速度太慢、准点率低、方便性不够、拥挤”使得相当部分的出行者不得不放弃选择公交车，而更多地选择私人机动化方式来保障出行，公共交通承担的出行比例下降，由此造成道路交通的进一步恶化，形成公交服务质量低――转向私人机动化――造成道路交通进一步拥堵――公交时间保障性进一步降低和客流进一步转向私人机动化――交通拥堵进一步加剧的恶性发展循环。

(2)地面公交运营网络模式落后，效率低、方便性差

近些年，各都市政府对地面公交的发展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新车辆、降低票价等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果还有很大的差距。事实上，地面公交问题不仅仅是个硬件的发展问题，在达到一定的规模后，网络模式、运营管理、路权保障等对系统的影响巨大，如果没有从系统整体的角度将“结”解开，仅是局部的投入和改善，系统性的效果并不会很明显，所能取得的功效也要大打折扣。

我国都市目前的公交运营网络模式的基本形态与城市早期、中期的形态差不多，是随着城市规模扩大和人口增加，不断增加线路、延伸线路、叠加线路规模不断扩大的结果，并没有因城市的规模和条件的改变、交通的发展和进步，而进行更有适应性、更有效率的模式改革和重构，没有根据大城市客流强度高、主要街道干线匀质分布的特点，按照现代化生产方式的专业化、集约化的思想来组织网络化运输生产。目前的运营网络模式仍然没有改变以往的小生产、少换乘、由同一辆公交车满足乘客直达目的地的思路，本质和形态上并没有随着客流特征和量级水平的变化以及城市范围的扩大而改变，仍然是低层次的结构模式，而且许多线路的设置是从公交运营公司的经营效益和市场竞争的角度出发的，而非客流的合理组织角度。这种分别满足的方式造成所需线路多、路段重复线路多、每一线路的客流集中度降低、发车间隔延长，与乘客出行方式所需要的高发车频率、快速、网络化的要求不相适应。

目前的公交线路布局主要是以枢纽为核心、将许多线路集中于市区某一公交枢纽站场发车、换乘，这种模式主要是初期便于管理形成的，与目前大城市市区客流流向比较匀质分布相违背，其不仅使公交线路往少数“点”过度集中，造成车流、人流拥挤和混乱，而且是将本来分散的客流汇集到不是其目的地的地方，然后换乘转往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量汇集的不少地方并不是商业、商务中心地区和客流的目的地，而完全是运营网络构建模式和组织方式的结果。

总之，目前的公交模式比较落后，不适合大城市客流的特点和出行要求，制约了公交发展水平的提高，抑制了效率效益的进一步产出。

(3)公交路权优先措施不足

路权分配是影响公交交通功能发挥和服务水平提高的重要因素，缺少公交专用道和路口优先通过权是公交车运行慢、准点率低、时间保障性差、与路面上其他交通相比处于劣势的重要原因。目前我国都市虽然或多或少地划设了一些公交专用道，但都没有达到足够的规模、形成网络，基本上也没有路口优先通过权。

4、交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市的形成和发展与城市交通之间有着非常密切的关系，现代化城市必须要有相应布局结构合理的现代化交通作为基础支撑，城市交通自始至终贯穿于城市的形成与发展过程之中。不仅城市经济、文化、商业、人们生活等一切活动都必须依靠现代化的交通进行承载和连接，而且现代化的交通系统对城市及空间形态具有重要引导作用。在城市交通与城市土地利用相互联系上，道路交通是组成城市物质实体的架构，各种不同性质的用地是依存在这些架构上的肌体，同时，土地开发利用的强度又决定了交通需求的大小以及交通运输发展的组合结构。城市交通的发达程度和布局形态决定了交通功能对城市运转、居民出行、土地开发利用的适应性和满足程度，日常出行的交通时间距离和便利性对城市规模和空间布局、居住和工作分布范围构成直接影响，直接、间接地影响和引导着城市的发展与空间布局。

我国都市基本上都是历史悠久、规模逐步延伸扩展而形成，尤其是改革开放以来，在交通机动化的发展支撑下，空间规模和人口规模迅速扩展。但是，由于摊大饼式的发展没有改变强力的向心作用，核心区／中心区的城市功能、商业集中程度并没有被有效分散、疏解，由里向外的递减形态非常明显。在当前，都市交通发展普遍遇到以下问题：一是城市中心

区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。

(三)对外交通运输方面存在的主要问题

1、对外通道不足，综合运输通道能力、结构层次不能满足需要

我国各大都市的对外交通主要是依托国家干线交通网与全国相连，因管理体制、建设责任分工以及行政区域管辖范围等因素，尽管各都市的积极性和投入实力对于规划项目建设进程、甚至布局规划有着积极的作用，但更大程度上取决于国家和省级政府的安排和国家干线交通网的整体发展水平。由于原有基础差，规划的国家干线交通网正处于加快建设、逐步连接成网的发展过程中，大部分都市的对外通道都没有完全形成，对外通道中高速公路、机场、港口情况相对较好，铁路发展普遍滞后，尤其是对都市发展极为重要作用的高速铁路、快速铁路尚处于开始构建过程中。东部地区都市对外通道基础相对较好，除了一部分都市与西部地区之间对外通道不足以及新兴城市对外通道有待进一步构建形成和增加以外，主要是在结构层次上缺少快速大容量的铁路网；中西部地区都市除此之外，还普遍存在对外通道布局不完善、通道数量少、能力严重不足等问题。

2、铁路发展滞后，主导型运输方式发展不明确

铁路运输具有大容量、节能、节地等优势，是最适合于我国人口数量庞大、密度高的城间旅客运输方式。然而，在目前的发展中，铁路运输并未形成或被作为城间旅客运输的主导方式来发展，中长途对外旅客运输有被向高能耗的航空运输引导的倾向。其主要有以下原因所致：

(1)铁路发展不足。铁路旅客运输服务严重满足不了需要

受铁路运输能力供给的限制，购票难、保障性差、不方便，是选择铁路运输出行遇到的最大问题，乘车环境也是影响选择的重要因素，除了动车组以及直达列车外，一般列车的车上环境和服务水平都普遍较差，致使有经济承受能力的人员出行都倾向于选择购票更方便、更有保障性的航空运输，尤其是公务、商务、会议等出行；而经济承受能力差的人员出行不得不付出更多的时间来购票或选择长途汽车运输方式。由此，增加了对航空运输的需求以及开行超长距离城间汽车旅客运输的要求，在航空运输需求不断增长的趋势下，只能进一步加大航空投资，增加航空供给来满足需求，从而又被动变成了具有引导性质。

(2)铁蹄快速运输优势尚未充分发挥

随着高速铁路技术的发展，使铁路的技术特性和发展前景发生了革命性变化，在旅客运达速度上将提高与航空的竞争力，而且新网络建成后，将使原有铁路货运能力大幅提高，运输紧张状况将可能有效缓解，综合运输体系的结构模式将发生变化。高速铁路／客运专线在我国的铁路中长期发展规划中也被作为未来的发展重点，然而，至目前我国的高速铁路／客运专线尚处于刚开始发展阶段，若干条干线正在建设之中，还未建成使用和形成网络规模，虽然在广深铁路、京津城际已看到了这种优势，但规模效应还有待一段时期。目前的问题是，未来的城间中长途干线旅客运输是以航空运输为主导的发展模式还是以高速铁路／客运专线为主导的发展模式，在国家交通运输发展战略和决策层中尚不明确，基本上仍是按照以往的方式发展，主动引导的思路和做法不强，

(3)受体制制约，都市政府更愿意投资见效更快的机场和高速公路的建设

铁路目前以国家政府投资建设为主的体制以及大一统的垄断经营的方式，使得都市政府的影响度小，缺少建设主动权，基本上都是被动参与，故都市政府为了改善交通条件，只好将积极性和资金投向更有主动权和影响力以及更容易见效的高速公路和机场建设。即：一方面无论是国家和地方都希望加强和加快铁路发展来更有成效地解决城间交通运输问题，但另一方面因体制原因。铁路建设资金来源有限，地方政府主动性投资不多，主要以国家投资为主。由此造成，各种运输方式各自争发展，主导型发展不明确、不突出。

3、尚未形成与区域一体化发展相适应的交通运输系统

区域一体化发展和区域内城市的更紧密合作既是发展趋势，也是发展方向，相应发达的交通运输是其实现的重要基础条件。目前区域内城市间的交通运输条件在不断加强和改善，为城际间旅客运输服务的城际旅客列车在逐步开通，但整体发展状况仍然不能满足区域一体化的发展要求。

虽然各都市基本上都与周边城市建成了高速公路连接。在部分主要通道城市间开通了动车组城际旅客列车，有效改善了城市之间的交通条件，方便了城市间的往来，大幅缩短了在途时间，但是，都市区域交通网络和区域运输系统还未整体形成，只是在少数主要通道，而且功能强度还不足以有效打破行政区划限制和促进生产要素的自由流动、资源共享等。

交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为自我中心向外规划和建设，从区域整体发展考虑相对较少。区域城际铁路仅在极少数城市对中建成使用，大部分区域城市间交通运输主要依靠干线交通运输系统分但，尚未形成相对独立的、专门服务于区域城际的交通运输系统，区域系统网络化程度更低。

现有区域交通运输系统主要注重城市“点”对“点”的服务，对沿线城镇服务覆盖明显不足。现有高速公路的功能设计和规范主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的理念和功能比较薄弱；区域城际铁路过重于追求城市两点间的运行时间，而减少了对沿线的服务功能。总体上，对主要城市间城镇带的形成和产业带的发展支持不够。

4、与城市交通运输衔接协调不足

对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统，由不同的部门负责规划建设，尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善，但是，由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位，目前普遍存在城市交通的衔接不畅、配套能力不足，衔接地区和衔接通道出人口拥挤问题突出，城市内出行时间所占比重很大，甚至多于外部交通的出行时间。如：北京西客站的布局建设，尽管目前已规划和正在建设地铁9号线与之衔接，但当时建设时并未规划城市轨道交通的衔接，而且因布局和管理原因，地面交通衔接不畅、不便，又如：全国最大的北京南站，地面交通衔接的空间狭窄。虽然规划了地铁4号线和地铁14号线衔接，但14号线按规划的建设进度要到2013年才能建成使用，而且按铁路预测的客运量，城市交通的总衔接配套能力不足，将来很可能成为一个非常拥堵的地区。此外，大部分城市的航空运输、长途汽车旅客运输都未与城市交通网形成有效衔接，除了北京、上海与机场有轨道交通连接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租车和私家车、公务车，公共交通普遍所占比重不高；长途汽车站与城市交通的衔接基本上是依靠地面公交以及出租汽车，而且

地面公交因线路、发车密度等原因，普遍存在能力不足、服务质量差、等待时间长等问题。总体上。我国各城市对外交通运输系统与城市交通运输系统的一体化衔接水平还很低。

二、我国都市交通运输发展面临的挑战

(一)城镇化发展对都市交通运输的新要求

城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处于工业化、城市化进程加快的发展阶段，大量的人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来中国城镇化率年均增长达到1.4个百分点。预计未来10-15年，我国城镇化仍将保持年均0.8-1个百分点的增长速度，最终城镇化率将达到60％-70％。在这过程中，城乡人口转移的规模是世界上空前的，平均每年转移的人口将达1500-2000万人，大规模人口的迁移和流动速度的加快将对城市的发展提出巨大的挑战。

大中城市拥有较好基础设施条件和较大规模就业容量，在户籍制度改革和在政策和制度上进一步促进生产要素自由流动的大发展环境下，需要在我国城镇化加快发挥中担负更大的重任，吸纳相当一部分农业转移人口，城市规模将进一步扩大。如新兴的发展城市深圳市，在以往的10年间人口数量翻了一番多，1997年末常住人口379.64万人，2003年末557.41万人，2005年全市人口达826.94万人，2007年常住人口为861.55万人，总活动人口据称超过1200万人。以人口规模控制严格的北京市为例，2007年全市常住总人口为1633万人，城市发展总体规划确定的2020年人口控制规模为1800万人，根据目前的发展趋势，很多专家认为，2015年之前将突破2000万人。

随着城市人口规模的不断增加，将直接影响到城市人口分布、密度、城市空间布局形态、产业规模和分布等，将直接增加对交通基础设施和运输能力的刚性需求，在有限的可供给空间范围内，城市交通将面临需求强度不断增强的压力和如何适应的挑战。

(二)交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧

1、交通运输需求不断快速增长

都市对外交通运输需求。随着我国工业化的发展和城镇化进程的加快，经济和生产总量规模不断扩大，人口流动量增大、加快，客货运输量持续快速增长。2001-2007年，全国国内货运量年均增长7.65％。仅增加的量就接近2000年总量的0.67倍、1990年基量的l倍；全国客运量年均增长6％，增量部分分别为2000年总量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。这些量很大一部分是流向大中城市，与大中城市的对外运输通道密切相关。在今后相当长的一段时期，我国经济的持续平稳快速增长的大趋势不会改变，中心城市和城市群的发展壮大以及在经济发展中的辐射带动作用的趋势将进一步延续，与对外交流的客货运输需求量将会继续保持与经济相对应的较高增加速度。

都市内部出行需求。随着人们生活水平提高，城镇化率的提高，人均出行次数将在相当一段时期内继续增加。以北京市出行调查为例，1986年北京市区人均居民出行次数为1.61次／人・日(步行占19.7％)，2000年北京市区居民日均出行次数为2.77次／人・日(步行占33.3％)，2004年市区部分地区调查居民出行次数为2.42次／人・日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次数1986年、2000年、2004年分别为1.29次／人・日、1.85次／人・日、1.91次／人・日，呈逐年增长趋势。加之，人口数量规模的增长，出行总量不断增大。1986年至2003年北京市居民日出行量从1123万人次增长到了2100万人次(不含步行出行量)。年均递增4％，据北京市数据，2005年底更是达到了2830万人次／日。

随着城市中心地区人口和功能的向外疏解、以及新增人口和产业更多地在市区分布，城市规模和人员活动范围扩大，平均出行行程增长。根据北京市调查数据，1986年平均每次出行行程6公里，2003年为8公里，2007年已超过9公里。

根据北京市预测，2020年全市日均出行总量将达到5200-5500万人次，即为2003年的2.5倍，平均每次出行行程还将进一步延长。

2、机动车保有量的快速增长和私人交通的强烈需求

我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及小汽车价格的降低，私人小汽车数量将会继续以较快的速度增长和在家庭普及，尤其是在小汽车使用成本较低。公共交通不能有效满出行、使用不方便的情况，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。如：北京市2005年全市机动车保有量为258万辆，预测2010年保有量将达350-380万辆，2020年将达500-550万辆。成都市2005年全市汽车总保有量为54.58万辆，其中中心城区汽车35.1万辆，预测的2020年全市汽车总保有量将达150万辆以上，其中中心城区汽车将接近100万辆左右。买车是为使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用有相关措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，使用总量也将比目前较大幅增加，为此，小汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生更大的需要和压力。

3、土地空间资源供给的有限性

资源与环境是我国工业化、城镇化加速推进和大城市发展面临的最大的共性问题和挑战，许多大城市面临着在现有技术水平下的承载极限问题。交通运输是城市物质实体架构的重要组成部分，是城市发展的重要基础，需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长，一方面因人口和产业分布更广，要求增加交通基础设施规模和面上覆盖：另一方面因人口和经济密度增大、交通出行强度提高，要求有更大通行和负荷能力的交通网络予以支撑，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地区的交通出行强度会不断提高，而对于大城市来说，由于中心地区的空间布局和路网格局已基本成型，道路数量进一步增长的空间非常有限，将面临着越来越严峻的需求与供给矛盾。如：北京市近几年通过城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增长的交通流所占用，城市道路交通呈越来越拥挤的发展态势，2004年北京市城八区的城市道路里程为4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年规划的中心城道路总里程为4760公里。仅能增长18％左右，而预计的仅2010年道路网高峰小时交通负荷就将比2003年增长34％。北京市的各对外通道的公路交通以及市域内的主要线路交通拥挤度也在不断上升，交通量呈快速增长地发展趋势。

交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4％，《北京城市总体规划》(2004-2020年)规划的2020年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平，总量基本没有增加。

因此，在土地、空间资源的制约下，未来都市交通运输的发展将面临非常严峻的挑战，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。

(三)综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障

交通设施的社会基础性以及交通运输对国民经济和人民生活的基础服务性作用，决定了交通运输相应充分发展的必要性，同时交通运输又是经济社会众多行业和部门的一个组成部分，其占用的资源不能超过合理限度，必须符合国民经济和社会整体统筹协调发展的要求，与国民经济其他部门、自然资源、环境和人们生活和谐发展。公共交通与私人交通以及不同的运输方式对资源的占用和满足个性化的程度有着很大的不同，实现交通运输节约型、和谐发展，就必须要有科学合理的综合运输体系发展模式和相应的政策作为根本保障。然而，综合运输体系本身极其复杂，各种运输方式都有一定的替代性，对综合运输体系结构合理性的评价，既涉及到评价体系和评价尺度，也涉及到评价的角度和立场，而且长远的发展目标是以满足当前需要为基础加上主动引导而逐步实现，近期和远期的衡量标准也会有很大差别。

在我国综合运输体系理论还不完善以及各种运输方式基本上都是自发展的推动模式和管理体制下，如何总揽全局，正确处理好交通运输发展与资源、环境，有效满足总体需求与个性化需求，满足当前需求与长远发展引导，各种运输方式基本网的完善与综合运输体系结构优化等方面的关系，对综合，运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这既取决于专业人员的认知水平，是否能够为决策部门提供具有科学性、前瞻性、系统性的研究报告和规划建议，也取决于决策层的战略认知、所站角度和决心，以及相关的财政、政策等支持力度。特别是由于交通运输系统的复杂性以及没有统一的评判标准，不仅将面临着衡量尺度问题，而且还涉及到价值观、伦理观等等。

例如：在对外旅客运输中，是以发展航空运输为主，还是以发展高速铁路／客运专线运输为主，来进行引导和发展?或是任由二者自由市场竞争、趋势型发展?交通网络布局建设是按照目前的发展模式加快各种运输方式各自网络的完善，还是加紧研究和制定总体目标和框架，加强引导和协调，在发展过程中加快和完成结构优化?在城市交通中，如何通过相应的交通发展政策和资源分配政策，确立公共交通在城市交通的主导地位，提高出行的保障性；如何通过不同区域差异化停车设施供给和收费标准以及交通管理措施等，确实起到抑制私人小汽车在市区的使用，使出行方式更多地向公共交通转移；在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合。这些问题都需要有比较明确的方向，需要政府进行系统的科学决策，才能使构建的体系按照政府的目标方向加快发展和完善，这既需要决策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效贯彻实施。

(四)交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战

交通基础设施对人口分布、产业分布、城镇体系的发展具有先行引导作用，对经济发展具有促进作用。长期以来，我国城市交通以及城间交通运输始终比较紧张，基本上都是以适应需求的方式发展，很少能做到交通先行发展。目前，我国大城市基本上都处于大力发展轨道交通、建设城市立体交通以及构建对外大通道的关键发展时期，需要持续的巨额资金投入。如何在解决当前交通拥挤问题的同时，做到交通先行，发挥引导作用。加快市中心地区人口和城市功能的疏解，将面临巨大的挑战。疏解大城市中心城区的人口和部分功能。本身也是解决市中心地区交通拥挤等问题的出路之一，但是，在当前交通网络布局在地域空间上还未与城市空间布局规划相匹配、投资建设主要是以解决市区建成区交通问题为重点的情况下，要做到交通先行、交通引导城市空间布局和功能疏解，将面临着交通运输发展的整个策略、实施步骤、规划项目的建设时间安排等方面能否较充分地体现这一方向，在建设资金上能否保障，建设经营方式能否适应这样的发展要求等一系列重大的决策问题。此外，对此类交通先行的建设项目的经济评价在方法与评判标准上应与其它常规项目有所不同或侧重点不一样，即要解决先有量再来改善交通，还是先有较好的交通条件来引导发展和适应未来需求的问题。

(五)都市交通运输管理体制的进一步深化改革

交通运输的发展与管理，涉及的部门多，体制障碍和缺乏有效的协调机制是目前的最大问题，很大程度上影响着综合运输体系发展战略的落实、各种运输方式的有效衔接、一体化运输系统的建立。虽然目前各主要大城市都成立了交通委员会，统一管理辖区内的交通运输，但是，有的城市并未将轨道交通以及城市道路的规划、建设纳入，尚未形成规划、建设、运营、旅客运输的统一管理；对于铁路以及民航的建设规划影响力小、协调能力弱。在国家交通管运输理体制改革和机制尚未完全理顺的情况下，各都市要进行交通管理体制改革，进一步明确和落实交通综合管理部门权责以及与相关部门之间的关系，建立有效的机制，克服体制障碍，实现各种运输方式以及对外交通与城市交通统筹协调发展、一体化建设、资源整合、信息共享，将面临着很大的挑战。

三、我国都市综合运输系统构建和发展的主要战略构想

(一)以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整

构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。

因此，都市交通运输的发展应遵循“以资源为约束条件，资源服务于人们生活质量提高，全社会统筹和谐发展”的资源利用原则，以“承担得起的资源和

成本消耗，充分发挥各种运输方式的优势，有效满足人们出行和货物运输需要，促进人们生活质量整体提高”的发展理念为指导，根据都市的特点和发展要求，在科学系统论证的基础上，编制都市综合运输体系大框架长期发展规划，以综合运输体系大框架优化为目标进行总体布局和综合发展，在完善各种运输方式自身网络的过程中，加快综合运输体系构建和结构完善。

基于现阶段的发展情况和最终规模要求，各种运输方式还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程。虽然都市交通在全国具有相对较发达的交通网络，但是对应于都市功能、人口、经济的高度聚集和交通运输需求规模，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的基础设施布局还不完善，根据交通运输的发展阶段划分，各种运输方式都还没有完成大发展过程，交通运输的总体功能和各种运输方式能力供给都还不能有效满足经济社会发展和工业化、城市化、城乡一体化的需要，继续扩大规模、增加供给仍然是我国都市未来十几、二十年交通运输发展面临的重要任务，也是解决交通运输能力不能有效满足需要的根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长期发展规划和大框架优化的目标的指导下。继续以发展、增加供给为主题；通过增加总量规模，完善全市域网络布局，提高通达度和机动性，解决网络结构层次性矛盾和城乡二元结构问题；增强与周边地区和全国主要城市的综合运输通道功能，扩大资源配置范围，提高配置能力和效率；以差异化投资和鼓励政策，加快符合未来发展要求的主导运输方式的发展，在总量增加以及存量升级的发展中实现综合运输体系大框架结构优化。

(二)大力发展公共运输。以有效的交通供给模式引导出行选择

交通基础设施结构、服务方式、各种方式服务能力的提供、服务水平、使用成本是影响需求选择的重要因素，某种方式和运营模式的突出发展以及相应鼓励政策对交通需求会产生很大的引导和刺激作用，与人们生活方式的“耦合”作用会不断强化，由此会构成对资源占用和能源消耗的很大不同。由于人类对更高生活质量、个性化、自由度等追求的天性使然，会对更个性化、更自由的交通方式产生偏好，而一旦这种偏好由少数有条件的个体行为逐步发展成为群体性趋势，要再进行扭转将是非常网难或成本代价巨大。因此，需要政府根据资源情况和交通运输未来可能形成的需求趋势及早预见性地对交通模式进行决策和规划，通过有效的供给组合引导人们更多地选择资源占用少的交通出行方式。

我国的国情是人口众多、土地资源少，都市更是人口密集、交通运输出行总量规模大、土地空间资源有限，同时，由于都市基本上都是国家交通网络的重要结点，还要承担大量的过境交通运输，路网布局密度和能力需求强度大大高于其他地区，可供交通运输使用的土地空间资源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客观上决定了我国都市交通必须走节约型的交通运输发展之路，大力发展公共交通，来有效满足不断增长的“运输”需求、而非不断快速增长的“交通”需求。

合理的供给组合是在有限的资源供给条件下有效满足不断增长的交通运输需求的根本出路，我国都市在目前基本交通网络形成的基础上，未来发展将应在逐步完善各种运输方式基本网和增加能力供给的同时，突出鼓励型运输方式和运输服务的发展，对其优先布局、优先投入，加大规模和加快发展速度，通过组合结构中主导性方式的强化和适度超前建设，形成比较充足的有效能力供给，引导人们对运输方式的选择和促使所倡导的需求趋势的形成，并引导和促使人们生活方式以这样的交通模式为主要基础依托。

对于城市交通，应以发展公共交通作为城市运转和居民出行的基本保障系统，对其加快和鼓励发展，增加供给和提高时间保障性，并确定为社会公益性事业，加大政府投入和政策支持。进一步加大轨道交通等大容量运输方式的发展力度，积极调整优化地面公交线网结构，提高服务质量，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。同时，从维护公共资源的公众公平使用权利出发，对道路资源的使用分配向公交倾斜，对停车设施实行区域差别化供应和差别化收费标准，以有限的供给和较高的使用成本合理抑制私人交通在市区的使用需求。通过有效的公共交通供给和经济手段，引导人们出行更多、更自觉地选用公共交通方式。

对于都市对外交通，在构建综合运输大通道的规划和建设中，货物运输要重点和优先发展载运量大、资源占用和消耗少的水路运输、铁路运输以及管道运输；旅客运输要大力发展和改善铁路客运，构建以铁路快速客运为主导的至全国各大区域的快速旅客运输系统以及以区域城际铁路旅客运输系统，积极发展和提供良好的高速公路客运服务，减少公路私人交通出行需求。

(三)实施交通先行、适度超前发展战略

交通运输对国民经济在进入起飞和在起飞过程中具有很强的先导作用，对城市空间布局具有积极的引导作用。随着各都市交通基本网络的形成和经济实力的提高，目前在努力解决城市交通拥挤问题、大力发展建设轨道交通网的同时，在一些地区的交通基础设施布局和项目建设上已具备了一定的超前发展能力。由于交通基础设施的投资大、建设时间长、长久使用以及改扩建成本高等特点，其发展应以“较高起点、先行、适度超前发展”的战略进行综合运输规划的编制和计划的实施，才能使都市交通运输的发展从被动适应的发展方式逐步转向解决当前问题和适度超前发展双并行的发展方式，立足于更长远整体的发展目标，以更有效的方式来解决当前交通问题和适应未来发展需要，加快实现都市交通运输现代化。一是根据我国的工业化、城镇化发展趋势和主要对策，对都市未来的人口规模、交通运输需求量和特点要有足够的预见性，对交通基础设施的规划布局不仅要有足够的数量规模，还应根据项目全寿命周期和城市交通的特点，在建设标准、运输能力上要有较高的起点，为今后需求快速增长留有足够的能力储备，改变初期建设标准低、建成后不断扩建改造、交通能力始终处于紧张状况的发展方式，以增加一次性投资的建设方式做到较长时间、较大程度地改善交通条件；二是在技术上要对世界交通的领先技术有充分的了解和预见性，积极采用先进技术和对未来可预见的技术要留有相应的接口。

对于城市交通，一方面要通过加快市中心区轨道网的建设，解决当前市区交通拥挤问题，另一方面要对市中心区与功能区、新城／组团之间的交通走廊进行适度超前布局建设，尤其是轨道线路和大容量公交线路建设，以交通条件的先行改善和提供便捷、经济的公共交通服务，引导城市功能和人口合理分布，发挥TOD作用，并促进沿线土地高密度开发与公共交通发展相互动，防止郊区低密度化。

(四)以一体化、信息化促进系统效率提高和体现以人为本

交通不仅仅是混凝土、沥青、钢材的混合物，它重要的是给人们提供机会、自由和选择。铁路、公路

不仅仅是为车辆的，最终是为人服务的，以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。

系统完善度和系统效率是交通运输整体发展水平的最终体现，系统效率水平除了硬件设施以外，系统的结构模式、组织模式、运行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影响因素。粗放式的生产组织方式不仅低效，而且也无法满足日益增长的交通运输需求，必须依靠现代化装备技术、管理技术、先进的组织模式等提高交通基础设施的运输能力和整个交通运输系统的运行效率以及安全性等。

交通运输一体化、信息化既是提高系统效率的技术要求，也是以人为本的具体体现，是交通运输发展应贯彻的重要战略之一。为此，未来的发展要进一步深化体制改革，完善协调与决策机制，打破部门分割，以方便使用者和提高系统效率及服务水平为目标，积极推进各种运输方式、综合运输枢纽、城市交通与对外交通及市域交通的一体化运输系统建设和资源整合，促进交通运输网络在物理连接上的一体化。以及各种运输方式之间、外部交通与城市交通之间在能力上的有效配套；在运营组织上，要消除体制障碍、市场壁垒、标准不统一、规则不协调等各种不利于一体化发展的因素，充分体现以人为本和全程高效服务的思想，在运输各环节上实现逻辑连接的一体化，鼓励联合运输和跨运输方式经营，实现相关基础设施、运输环节的无缝衔接。提供便利的换乘／转运。同时，加强交通规划、建设、运营、管理、执法等环节的系统连接性和一致性，不断提高管理水平和树立服务意识。

信息化、智能化是实现交通运输现代化的必由之路，大力发展智能交通是交通运输业可持续发展战略的重要内容，是都市交通运输实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的重要途径。为此，在交通运输发展中必须贯彻以信息化、智能化为重要技术手段来提高效率、增加增量供给、提升服务水平的思想；应大力发展和整合交通运输信息技术和信息资源的开发利用，建设综合运输信息平台和建立交通运输信息资源共享机制，提高行业整体信息化水平，以信息化促进系统一体化和增加供给，达到以较少的资源占用和消耗满足不断增长的交通运输需求以及运输服务水平的提高。

(五)统筹交通运输与国民经济和社会其他部门的协调发展关系，减轻交通刚性需求强度

第9篇：交通运输运营管理范文

一、市场主体争相竞逐

从市场主体看，我国铁路冷链运输主要由中铁特货公司和铁龙物流公司负责经营。其中铁龙物流负责铁路机械式冷藏集装箱的研发和运营，并在2009年举行了铁路冷藏集装箱首发仪式。铁龙物流负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，提供多个城市办理站问的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。在铁路冷链市场，铁龙物流引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信启、监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。并且，铁路物流可以第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输晶质。

2003年中铁特种货物运输有限责任公司成立后，也对铁路冷藏车加强管理、创新业务方式，例如联合广铁（集团）公司海铁路有限公司、东方果蔬保鲜加工有限公司等各方，推出海南农产品隔日往返“五定”班列，将东方、乐东等地所产的香蕉等农产品经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间内运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。

2015年11月，中铁特货与二七车辆有限公司充分利用现有装备资源和技术，创新研制开发出BX1K型集装箱专用平车。该车最大的特点是车上配备了动力制冷设备，可为随车保温箱提供最低达-25℃的温度，同时，还可以根据不同货物的保温需要进行温度调节，在整个运输过程中持续提供制冷保温，达到了长运距、运时快、节能环保等效果，与B23型机械保温车组成了冷藏集装箱运输车组。2015年12月31口，该车组得到中国铁路总公司批准，正式上线试运行。2016年1月，在烟台火车站货场III股线路，8个装有224吨冻鸡、冻鸭的BXlK型40英尺冷藏箱吊装到铁路专用平车上后平稳发车，BXlK型集装箱专用平车正式启用。这不仅打破了海运冷藏箱在围内无铁路运输的历史，也填补了中国铁路不带动力冷藏运输货物的空白。据了解，2016年中铁特货公司预计实现海运冷藏箱用于铁路运输6万吨以上。

除铁龙物流和中铁特货外，中铁快运股份有限公司在2014年通过推出“冷链快递”服务的方式，也一举切入铁路冷链市场。与前两者不同，中铁快运主打小批量、多批次、保温、准时、“门到门”的全程冷链运输服务。据介绍，中铁快运采用蓄冷新技术和设备，在运输过程中不配置电源和制冷机，仅靠蓄冷板和保温箱的作用，就能确保货物处于冷藏状态。中铁快运可提供0℃～10℃、0℃～20℃、-18℃～-10℃三个温度段的冷链运输服务，适用范围为生物制品、医药制剂、高档食品、其他需低温运输的产品等。

据了解，中铁快运推出的蓄冷新技术在三个方面填补了我国冷链物流市场的空白：首次采用小型周转箱解决小批量、多批次、零散货物的冷链运输问题；首次将蓄冷式小型集装单元组合应用于巧克力等高档食品的远距离运输；首创了全国网络型物流企业开办地区以上城市的冷链快递业务，实现“门到门”的冷链快递配送服务。

值得注意的是，一些围际物流企业也在积极寻找机会，例如DHL已开始在中欧国际直达班列上针对温度敏感型产品为客户提供铁路运输温控服务解决方案，向铁路冷链领域进一步拓展。据了解，这项服务使用的DHL集装箱以柴油电机为动力源，可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理，可为温度敏感型产品提供全年适用的多式联运运输解决方案，在-25℃～25℃之间，为其托运货物设置优化的内部温度，以解决长期以来在严冬和酷夏的数个月中，热敏产品无法通过西部洲际铁路走廊实现运输的问题。除DHL外，包括联邦快递、UPS等国际快递巨头也都开始对相关温控物流领域展开布局。

二、诸多因素限制发展

尽管铁路冷链运输企业动作频频，但依然难以掩饰铁路冷藏运输运量较小的尴尬。当前，我国冷链物流的运输模式，主要是公路冷藏车运输。公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上比铁路运输具有更大优势，尤其在可实现“门到门”的运输中。即使是长距离、高附加值、赶市场的水果、蔬菜，公路运输最也很大。造成这一局面的原因众多，与设施装备、组织模式、管理机制等有着密切关系。

我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运输工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。在今年1月BXlK型集装箱专用平车正式启用之前，国内铁路冷链市场一直没有完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施、以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

因为铁路是关系国民经济命脉的重要行业，导致铁路运输行业存在着特殊性，这在一定程度上限制了铁路冷链的发展。例如，我国铁路冷藏运输的管理体制仍未走出按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰，导致企业市场竞争力不足。此外，由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质最和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面。不利于拓展易腐货物运输市场。

在组织模式方面，铁路对冷藏货物虽然有优惠政策，但长期以来各车站基本按照普通货物运输的组织方式进行冷链运输、运到期限也难以保证，回空车也无法控制，这也严重制约了铁路冷藏运输效率的提高。在基础设施方面，铁路冷链物流的发展关键在于加快信息系统、冷库和干线网的建设，提供优质化的仓储和运输服务，但我国铁路冷链物流基地网络仍未形成，使铁路冷链运输的潜在优势难以真正发挥。

在冷链物流进入快速发展阶段的背景下，铁路冷藏运输具备得天独厚的竞争优势，未来发展值得期待，但要实现铁路冷链物流转型升级，各方还需要更多努力。

在发展过程中，我们可以借鉴国外的经验。以美国铁路冷链物流为例，美国铁路已经形成以先进技术装备为基础、高效运营管理系统和成熟市场为依托的完整冷链运输体系，其核心点主要包括：一是先进的冷链运输装备。美国的新增冷藏车多为功效性能更佳的64英尺、72英尺大型车辆，其中机械制冷式冷藏车占绝大多数，其余主要为隔热车；二是先进的“库到库”技术。发展以冷库为转接点的联运模式，即通过冷库基地设施完成铁路与公路运输的衔接与转运，由铁路冷藏车装运完成“冷库到冷库”的长途运输，由公路冷藏汽车完成到客户指定地点的短途运输；三是多样化的增值服务。主要包括第三方冷链物流、专业冷藏运输及以冷库配送中心为基地的综合冷链物流服务等。

为了促进我国铁路冷链发展，国家发改委、铁道部、交通运输部等相关部门要相互协调，确保各种冷藏运输方式和谐发展，实施具体的扶持政策，以现代物流思维，促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织办式改革，实现铁路冷链运输的规模化、集约化。