网约车的盈利模式精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的网约车的盈利模式主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：网约车的盈利模式范文

这边厢，一场旷日持久的烧钱补贴大战刚刚偃旗息鼓；那边厢，一场商务用车领域血拼混战即将拉开帷幕。不禁要问，巨头为何争相涉足商务用车领域，拼的又是怎样的未来呢？

偃旗息鼓的烧钱补贴大战

这场疯狂的烧钱补贴游戏终于告一段落了。大战中，快的、滴滴投入数十亿元开拓市场，从裸的现金补贴到红包发放、代用券奖励等等，花样繁多，旨在刺激和培养用户的软件使用和支付习惯。在政策导向，各种制约性条件尚未扫除的情况下，如此大力度、大规模的市场拓展堪称是一场豪赌。

那么，这场烧钱补贴大战达到预期效果了么？据一份统计调查，补贴大战期间有60%以上的网民会选择打车软件，放利引流的策略还是非常有效的，但一旦停止补贴，只有不到30%的网民愿意继续使用打车软件。这么大的流失率是因为啥？因为打车软件所起的作用其实是信息和资源的匹配优化，表面上看似提高了效率，但也存在诸多问题。比如高峰时间，资源占有率高的情况下，依然很难打到车，又比如由于部分用户不遵守信约导致司机放空车的情况频繁发生。这些问题其实一直就有，有补贴的刺激大家都咬咬牙，一旦补贴停了，有大量用户逃离也是正常的。

一个捉襟见肘的问题摆在面前。数十亿的现金砸出去了，如何才能收回来呢？

盈利模式陷入困局

其实，快的、滴滴一开始就为自己构想了一种绝佳的盈利模式。在打车难的前提下，靠用户主动加价，以利驱使司机使用，从而带动整个打车软件市场自运转，打车软件作为平台方，只需经营好司机和用户，从二者的交易中分成获利即可。然而，这只是一场黄粱美梦，随着交通部办公厅的一纸禁令，加价功能被取缔，打车软件的这条盈利大路也就被扼杀了。如果这个美梦得以实现的话，烧钱培养用户习惯的举措，再加大额度、持久度都是值得的。然而，这一盈利模式的破产，就宣告了打车软件陷入盈利困局，再加之一场内耗大战刚刚结束，再没有新方向的话，生死攸关。

没有了短期套现的可能性，从互联网化多元盈利的角度长线预估，空间也还是有的。互联网企业用免费换取流量，用习惯捆绑需求，用用户经营商业的逻辑也几乎是万能的。一、用户习惯养成之后形成大量的流量，打车软件就具备了为品牌做广告的可能，靠赚取广告费能带来不菲的营收。二、可通过经营用户，利用大数据，接入用户积分成长体系，与其他团购网、电影院、KTV、酒吧等进行积分兑换打折的异业合作。这个长远走向固然是对的，但盈利模式不够简单粗暴，而且存在诸多未知的可能，打车软件自然不会坐着等死的。

外来的和尚会念经

值得庆幸的是，烧钱补贴大战之后，一直不温不火的P2P租车市场瞬间升温，借着O2O模式的春风，一大批租车公司受到了资本市场的青睐。来自国外的打车软件鼻祖Uber，在国外一度被认为是下一个超千亿美元的公司。在其高调进军中国之后，似乎并没有水土不服，差异化的竞争策略让快的和滴滴倍感压力。这个外来的和尚念的是怎样的经呢？全球“标准化”出租车生意问题一直存在，比如不准时、资源调配不合理、不多样化等，Uber采取了“分层租车”的市场策略，除了面向大众的标准化的出租车服务，还有专门针对中高端人群提供的商务用车服务，这项服务打破了车只是用来代步的功能限制，不仅可以借服务高溢价盈利，实际上还在向快递、配送等各个延伸领域挺进，确保了盈利模式的多元化。Uber的这个方向会给穷途末路的快的和滴滴怎样的启示呢？这个外来的和尚还真是亦敌亦友。

转战商务用车市场

应该说，转向商务用车市场对快的、滴滴而言是一个无奈的选择，更是一场自救行动。加价功能被之后，快的和滴滴的作用一下子倒向了“公益”性质。快的、滴滴必须找寻一条有商业变现可能的道路。而商务用车领域恰恰满足了这些条件。

其一，随着用户收入的提升，中高端出行的需求也随之增加，用户能接受以高出普通打车计价的价格打车。商务用车可以根据车的种类不同，采取不同的收费模式，起价和每公里计价也都相对较高，确保了从中盈利的可能。

其二，理论上，用户是否愿意付出比出租车更贵的价格，是否愿意加价都是市场化的，如果有急事实在打不到车，为抢占稀缺资源付出更高价格是用户主动的选择，这一行为也应受到市场的尊重，而一旦这种租车需求被市场化了，打车软件也就掌控了定价权，这是平台是否有盈利前景的关键。

其三，因为有了烧钱大战培养的用户基础，标准化打车的用户流量是有的，可以借此往商务用车方向转移流量，引水灌溉。相比之下，Uber还得面临本土化的漫长适应期，这一战，快的、滴滴更胜一筹。

其四，商务用车方向满足的不仅仅是出行的功能，更像是一站式的交通工具解决方案，未来打车软件平台所起的作用更像是一个交通的数据调配中心，可以更高效利用交通工具资源，可以送人，也可以配送快递，甚至配送生鲜外卖，想象空间非常之大。

第2篇：网约车的盈利模式范文

零派乐享不是进入乐视体系，而是乐视体系孵化的汽车共享项目。

这是乐视控股副总裁、零派乐享董事长、乐视车联CEO何毅的观点。在他看来，共享汽车的发展，不同于网约车或者共享单车，能够一蹴而就；在国内，分时租赁的发展同动汽车产业链的发展息息相关。同时，分时租赁自己也在打造全新的模式，推动这一过程。

何毅不太赞同汽车共享是简单的“租车碎片化”，他认为分时租赁并非租车业务的拆单零卖，而是代表完全不同的产业模式和消费时代，所改变的不仅是传统租车的业务、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽车产业链产销、盈利模式转变和出行消费行为改变的整体重组。

对于产业端，新能源汽车算是在燃油车的百年基业上硬生生撬开了一角，给了新兴企业弯道超车的机会，比如特斯拉。“我要着重指出，新能源汽车对产业链的重构不仅是能源技术、生产工艺和制造能力等方面，而是供、产、销、服务全方面的改变，这是骨骼重构。”何毅说。

在消费端，传统私家车、租车出行也在改变。滴滴来了，出租车公司压力大；摩拜来了，大家都不买自行车了；分时租赁来了，会不会有大家都不买车的一天？

从汽车共享的SAAS到EAAS

乐视倡导，站在未来的角度定义现在。这是何毅加盟乐视后最大的体会。在他看来，零派乐享对业务模式、管理模式、盈利模式的探索，也不会停留在“租车”的状态。“去年我们就提出‘电动汽车共享出行生态系统’的新模式，是将电动绿色能源、车联网智能控制、移动互联网技术，应用到共享经济的分时租赁场景中，是我们乐视汽车生态的电动化、智能化、互联网化、共享化的集合。”何毅介绍。

在共享经济的前提下，电动汽车共享出行生态系统对所有产业链的参与者都持开放态度，包括技术和资本的开放，所以电动汽车共享出行生态系统不是简单的SAAS，而是整个生态系统的共享，何毅他们称之为EAAS。

“电动汽车共享出行生态系统”新模式围绕客户用车需求，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系。未来，将逐步形成以这四层构架为骨骼，形成以用户为中心，包含电动汽车资源拥有者（涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司）、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业为参与者，相互联系、彼此协同、互为支持、互为影响的生态闭环。

何毅进一步阐释，在具体的实现过程中，四层架构应用、终端、服务、平台通过整个生态体系完成协同过程。

一方面，用户和资源共享者以移动应用为手段，将智能终端与各类服务相连接。这里移动应用不仅包含零派乐享APP、乐视车主的APP，还有车联网提供的诸多车内娱乐应用；终端方面，包含乐视超级汽车、车内可穿戴设备，如行车记录仪、零派云盒等；还有能源服务方的智能充电桩、智能轧机和停车位。

用户能够获得的服务包含三大类：一是用车服务，如自驾车、专车、顺风车、代驾；二是支持服务，如车载内容、车辆充电、停车、道路救援；三是其他服务，如车辆保险、维修保养、电池回收、二手车等。

另一方面，在开放平台前提下，用户获得的这些服务是共享的，任何人都可以成为服务的提供方和使用方，共同组成统一的用户运营平台和用车服务平台。通过云计算，后台总部可以对所有进程进行监控：收集数据，进行预警和调度管控；后期，大数据将整合进方舟广告平台，形成完整的商业链条。

在何毅看来，基于上述，生态系统能够产生全新的商业模式：生态内部除了最基本的租金收入外，还有整个共享平台的佣金、智能硬件的收入、电商的收入、汽车金融的收入，通过积累大量的车主和用户还能够产生广告价值和大数据运营的价值，同时还有后市场保险、保养以及维修分成等等。

车、桩、位一体化平台

现在零派乐享正集中力量提升运营实力，锤炼团队。

谈及去年末的“停摆”，何毅表示“完全是个乌龙”，当时零派乐享对车辆分批进行了升级和保养。现在零派乐享的车辆有200辆左右，2017年初逐步梳理了一批运营效率较低的网点，并计划在今年增开新的网点，主要在用车集中的区域，如在北京三环到五环周边的商住和办公区域增加网点布局。何毅强调，2017年增加的网点，一切以客户需求和公司运营思路为出发点来综合考虑。

在2016年零派乐享集中发展了北京市场，布局了重庆与浙江德清，今年将进行业务深耕。何毅介绍，他们将站在电动汽车产业链发展和生态融合的战略布局上，将分时租赁、智慧出行同乐视超级汽车发展路径和步调相统一，梳理发展脉络，聚焦重点城市，进行业务深耕，集中打造一批具有乐视生态特色的电动汽车“智慧出行示范城市”典型。

从2016年开始，零派乐享就和众多行业资源企业一起，打造“车、桩、位一体化”平台，同多家充电平台、智能停车平台建立了合作关系，零派乐享通过车桩位一体平台引渡了不少行业资源。此外，他们还在努力和停车平台合作，打通北京各大停车场（站）之间的壁垒，建立统一的运营端口，这样分时租赁的车辆，就能随时随地在智慧停车平台内的车场内流动。

无论是共享单车，还是网约车，车辆管理都是比较棘手的问题。何毅认为，分时租赁是散养，比起传统租车，不是车将就人，而是人将就车，所以，运营管理能力是第一能力。

其次，车辆的运营有两端，一是整备调度，一是风控。何毅强调，分时租赁的方式最大的考验不是整备调度，而是风控，“一定程度上说，风控的能力影响了持续扩张的能力。”整备调度可以根据网点布置、游戏规则、人力配置和技术能力来调整；风险无所不在，而国内的诚信机制和保险制度，针对分时租赁的需求来看确实显得滞后。为此，零派乐享专门抽调了人力组织风控团队。

第3篇：网约车的盈利模式范文

关键词：共享单车；盈利模式；会计核算

以ofo共享单车为例，公司在选定的市场上投放一定数量的共享单车，使用者在使用单车前需要注册成为用户，交纳99元押金，再预存一定费用，就可以使用单车了。每次结束单车使用，系统会自动扣除费用，一般用户为每小时1元。目前ofo共享单车市场估价300元左右，相当于3个用户的押金就可以抵偿单车的价值。第三方数据机构比达资讯的《2016年中国共享单车市场研究报告》中：2016年底nfn共享单车市场投放量为100万辆，同时拥有上千万的活跃用户，即10个人共用1辆单车，而且平均日启动次数7.6次。所以尽管共享单车日常维修保养需要较大费用，但依然是非常有利可图的。

一、共享单车主要成本会计核算

共享纬底魑互联网“共享经济”的主要代表，在其蓬勃发展的过程中，成本开支是一个很重要的部分。

（一）共享单车初始成本会计核算

共享单车初始成本主要包括单车的采购费用以及用户系统软件开发费用，共享单车公司所使用的单车为大批定制，所以大大节约了成本，单车的成本市场估价为每辆300元，应当计入资产类科目。用户使用的APP平台研发费用约10万左右，计入成本费用类科目，待以后年度分期摊销。

（二）共享单车资本化后续支出会计核算

共享单车资本化的后续支出主要为共享单车以及所用APP系统升级改造的费用。共享单车属于新兴产业，密码锁，定位系统，以及用户软件等很多方面都还不完善，需要不断改进。所产生的费用提高了单车的性能，应作为产品的改良支出予以资本化处理，同时将被替换部分的账面价值扣除。例如：某高校校园内nfn共享单车的密码锁由按键式改为旋钮式，将原密码锁拆除再安装旋钮式密码锁。这项支出，应当计入计入资产类科目。

二、共享单车主要费用会计核算

（一）共享单车费用化的后续支出会计核算

共享单车费用化的后续支出主要为保证单车正常使用的维修管理费用。共享单车越来越多，其日常维修管理需要大量的人力。例如：需要有工作人员需定期对单车进行维修，将分散的单车集中到人流量大的地方；给没有上锁的单车锁好等。这些费用支出，保证了日常经营，应当计入当期损益。

（二）共享单车提取折旧会计核算

共享单车公司目前的主要业务是单车租赁，让渡单车的使用权赚取收益。由于单车使用者群体的广泛性，还车地点不固定，共享单车现阶段损坏情况还比较严重。

例，nfn单车公司在x区投放了1000单车，每辆单车成本300元，共计300，000。预计这批单车使用年限为3年，净残值为O。因此，每月折旧费用约8333元（300000÷3÷12），，相当于每天每辆单车的折旧费用为0.28元（300÷3÷365）。对于新投入使用的共享单车，应在下个月开始计提折旧费用。

三、共享单车主要收入会计核算

共享单车公司的现金流入主要有：押金和预收款项。共享单车在使用前，用户需要交纳一定数额的押金，在注册的账户中存入一定金额。与以往单纯的租赁行业不同的是，随着单车使用人数的增加，多达数亿的押金款项已经使共享单车公司不再仅仅依靠租车收入盈利。

（一）共享单车押金相关会计核算

ofo共享单车市场估价在300元左右。其收取的押金为99元，如果用户申请退还押金，这部分款项将原路退还给用户，所以计入企业的其他应付款。不过单车用户为了方便使用，一般情况不会申请退回押金，所以共享单车平台就形成的大量的押金。ofo共享单车用户已经超过1000万，以1000万的用户数量来计算，nfn每个用户需要交99元押金，那么累计可以获得高达9.9亿元押金。巨额的押金仅是存放在银行活期存款账户中的利息收益也是不容小觑的。按照目前资本市场5%-8%的利率，巨额押金每年收益高达数千万。这部分投资收入计入损益类科目。

（二）共享单车租金会计核算

目前共享单车常见的有两种租金收取方式，一是每次结束单车使用时扣除使用费用；二是包天或者包月使用，每期扣除等额费用。用户预存的租金，应作为企业的预收款项入账，待后期用户使用单车时再分期确认；包天或包月扣除等额租金，应该按照权责发生制原则，从使用期开始，做相应的会计处理。

四、共享单车纳税会计处理

共享单车是企业借助互联网这个平台，把单车租借给用户，属于B2C的模式，同时企业在成立时具有完备的工商、税务登记，所以尽管这种方式是通过网络渠道进行经营，共享单车企业也是现行税法纳税核算的会计主体。根据税法规定，“提供有形动产租赁服务，增值税税率为17%”，同时一般企业25%的所得税率，即企业利润总额的25%要上交国家财政。每个会计期末，企业确认收入结转成本，核算应交税费。

五、共享单车的盈利模式分析

以当前共享单车市场每1辆单车10个用户来算，平均到每辆单车押金约1000元，以6%计算，每年押金投资收益平均到每辆单车60元；保守估计平均每辆单车每日启动次数6次，每次0.5元，每年单车的使用收入1095元；同时共享单车的初始购置成本300元，使用3年，每年折旧100元。资本化的后续支出，包括更换密码锁，APP系统升级等，平均到每年每辆单车折旧约50元；费用化的后续支出，单车的维修费用，平均到每年每辆单车约10元；平均每10名工作人员管理1000辆单车，工作人员平均月薪3000，元平均到每年每辆单车约36元。增值税折合每年每辆单车约186元。

第4篇：网约车的盈利模式范文

共享单车在一线城市算是深入人心，大家都习惯对路边随处可见的小黄车或者小橙车扫一扫，然后骑走，想停就直接关锁，只要路上单车够多，用户可以实现随时随地单车出行。

这个简单的概念补充了城市的公交系统，一定程度上缓解了私车拥堵，让最后3公里之内的出行变得轻快和环保。

然而这个市场，入场门槛不高，模仿者众，摩拜和ofo是现在的领先者，早已把其他人抛在后面。我们可以看到，小鸣单车、骑呗等单车也开始起步，但根据猎豹全球智库监测到的安卓端数据，目前国内单车APP根据周活跃渗透率排名，摩拜和ofo依然是前两名。双雄的争夺已然开始。 竞争开启

资本先行站队。

2016年10月10日，ofo公布了C2轮融资，加上此前滴滴的C1轮数千万美元的投资，ofo的C轮融资共计1.3亿美元。两天后，摩拜紧随其后宣布完成新一轮融资，投资方包括腾讯和高瓴资本、华平投资、红杉资本、启明创投等，具体金额不详，而在稍早的9月C轮融资中，这个数字是1亿美元。值得注意的是，腾讯入局对摩拜而言意义非凡，QQ和微信是巨大的流量入口，导流作用举足轻重。

而网约车新规让滴滴面临可能在一线城市失去大批司机又因为供应不足而失去用户的风险，此时投资ofo单车对以“大出行”为目标的滴滴有一定补充作用。

同时，两家公司也开始提升各自产品的使用体验。摩拜向来被诟病车身太重，座椅调节不便，而ofo的密码锁易被破译、单车本身容易被损坏的弱点也加大了运营成本。

2016年10月9日，ofo在其官方公众号上宣布进入“3.0时代”。新车3.0版，和摩拜单车一样采用了不易损坏的实心胎和转动车铃，同时更换为圆柱式转盘密码锁，成本较此前上升了100元左右。

十天后，摩拜在京沪两地召开新车会，推出轻骑版单车Mobike Lite，除了保留智能锁等核心技术，整车样式向传统自行车靠近，添加了车筐，并且将智能发电机更换为车筐底部的太阳能发电板，成本降至几百元，费用也降低为每半小时0.5元。11月16日，摩拜又进行了第三次产品升级，经典版和轻骑版都在硬件上做出了改良：座椅高度可调节，发电机由重变轻，刹车装置也更耐用。

无论是台前的体验升级，还是幕后的资本助力，双方都希望尽可能在最短时间里抢占国内一二线城市的市场，让用户手机里的第一个共享单车APP是自己那家。

两家公司采取不同的方式。摩拜选择从城市街区开始布局，已经攻占了北上广深、成都、宁波、厦门、佛山。ofo的思路相反：城市，无非是复制数倍的校园。12月16日，ofo正式进入厦门和成都，投放城市达到24个。

ofo联合创始人兼CEO戴威告诉《财经》记者，现在他们把市场拓展分成三层。校园是重要的切入点：半封闭的环境、无替代交通工具，刚需加持，潮汐效应明显，管理容易。第二层是中关村、望京这样的商业或居住的集中区，即白领市场。“现在我们正在打的就是第二层市场，第二层打下来，就拿到了热点区域。最后进军第三层：车辆集散的停车网点。”

摩拜和ofo的出现，令人联想到前两年出行市场上滴滴与快的之战。背后的资本及使用效率很重要，是否理解和吃透政府管制空间也非常关键。

目前，共享单车明显还处于政策的舒适区中。

北京大学法学院教授、法律经济学研究中心联席主任邓峰对《财经》记者表示，网络经济中，很难有充分的竞争，如果出现寡头竞争，也不能算坏事：“只要不形成像滴滴一样完全一统的局面，对消费者都是有利的。”

邓峰认为，滴滴之类的网约车介入的是一个受政府管制的、定性不清的下游市场，目前网约车遇到的所有麻烦都是由这个市场的特性决定的。“相较而言，自行车的公共性比较弱，它体积小，不造成拥堵，人身和交通事故风险低，还可能解决城市问题，因此初入市场时得到了政府支持。”

从Uber转投摩拜任CEO的王晓峰显然深知政府对出行行业的影响，此前摩拜在上海城市区内投放时，就利用了政府所划定的停车白线。双方还展开大数据方面的合作，11月4日，上海市经济和信息化委员会主管的产业转型发展研究院“上海城市摩行指数”，依托摩拜单车智能GPS中记录的大数据，排列出摩拜单车在上海各区的使用状况，试图反映上海市民使用自行车出行的动态。

目前，ofo和摩拜都各自在招聘网站上了招募政府关系团队的信息，这样的态势在互联网创业公司中并不常见。 现金流可观

所有人都在问摩拜和ofo，你们怎么挣钱？盈利模式是什么？两家公司的运营者都已经不耐烦了。

摩拜单车CEO王晓峰向《财经》记者表示，外界比我们自己都更关心摩拜如何盈利的问题。坦率地说，盈利模式不是目前考虑的重点。

共享单车的商业模式有着很稳定的现金流，这点尤其讨投资人的喜欢。一位投资摩拜的投资人向《财经》记者表示，如果以每辆车每天使用频率10次来计算，无论是摩拜还是ofo的单日现金流都非常可观。“我们对这样健康的现金流非常满意。”

摩拜并未公开自己的投放总数和单车日均使用率，但ofo的数据是一个参考。戴威在接受《财经》记者采访时表示，ofo单车投放数量已经达到16万辆，每辆车的日均使用率为6次-10次。

也就是说，简单以投放数量乘以日均使用率下限乘以1元的使用费用来计算，ofo每天进账近百万元。当然，为了吸粉，ofo有过一些红包打折的促销手段，这会让账面上的数据缩水一些。

ofo一辆单车的成本是300元，单车损坏率相比摩拜而言会更高。《财经》记者从ofo了解到，包括人力和物料在内的维修成本，每辆车日均0.2元。“即使考虑到所有的折旧费用和员工费，目前每份订单的盈利也很大。我们现在有接近100万的日订单量，再加上每辆车收取99元的押金，现金流是健康和稳定的。”戴威告诉记者。

摩拜的车辆要贵很多。摩拜单车上海总经理姚呈武表示，每辆运动版摩拜单车的造价约3000元人民币。北上广深四个一线城市，如果每个城市都投放1万辆以上，仅生产成本就至少是1.2亿元。按照每半小时1块钱的单车使用费用计算，每辆单车日均使用需达到8次以上，才能在一年之内收回成本。

外界纷纷猜测摩拜将会把目光投向大数据或是广告运营。王晓峰称摩拜现在的阶段没法考虑这么远的问题。不过，探索盈利模式的脚步正在加快。近期，摩拜计划推出部分收费服务。其官方网站上悄然出现了VIP会员注册的入口。VIP会员资费是10元每月，但摩拜方并未向用户透露收费服务的具体内容。 是共享经济吗？

摩拜的所有单车都来自B端的自建工厂的制造和投放，ofo此前有十分之一的车辆由C端共享得来，但所谓的C端共享也是用户贡献自己原本的车子，即C端彻底放弃所有权，最终对于ofo来说也全部是自营。

C端在供给侧的贡献几乎忽略不计，这让业界质疑其共享经济的成色。

邓峰表示，市面上的共享单车，其本质是分时租赁。分时租赁的一个典型代表是上世纪90年代引入我国的“分时度假酒店”，由于管理等诸方面的缺陷，在当时产生了很多法律纠纷。

通常认为，共享经济的核心是网络效应，它通过搭建一个合理有效且自带病毒式传播属性的平台，连接两个C端：对Airbnb而言是房东和房客，对Uber而言是司机和乘客。而租赁经济追求的是规模效应，也只有高速造车、大量铺货、占领山头，才能撬动自行车出行这个巨大的传统产业。比如ofo明确的发展计划是“城市大共享”，在今年底之前，通过连接C端和车厂，使其单车总数超过100万辆。

单车玩家们显然另有理论。从A轮开始投资摩拜的愉悦资本创始合伙人刘二海告诉《财经》记者，“共享”是和“独享”相对应的概念，如果说独享是自己买的自己用，共享就是一个物品很多人用，既包括服务端的共享，也包括资产端的共享。

所谓服务端，典例如美国的car pool lane（拼车专用道），指在交通高峰时段专门预留给那些除司机外还搭乘一名或多名乘客的机动车道。每辆车最少要载有2人到3人，目的是提高车辆的平均人员通行量以缓解交通拥堵。所谓资产端，有些资产是个人闲置的、分散在各处的，有些资产则来自公司的统一生产或采购，刘二海认为，Uber属于前者，摩拜属于后者。

共享之辩衍生的问题是，由于在供给端不是纯粹的共享，单车作为“准公共资源”大规模进入市场后，在使用过程中必然会出现某种负外部性，即外部成本，是指单车企业和消费者的行为对他方产生了不利影响。

第5篇：网约车的盈利模式范文

关键词：物流园区；互联网平台；运营模式

中图分类号：F719 文献标识码：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

随着制造业、商贸流通业等行业供应链管理的不断深化和完善、贸易网络辐射能力的日益增强，现代物流逐渐成为第三利润源。目前，国家频繁出台物流行业政策方案，一系列促进物流业转型升级、降本增效的举措接连出炉，如：国务院《物流业降本增效专项行动方案（2016～2018）》出台，物流行业的降本增效将以更高的效率支持新常态下国民经济发展。

物流园区在物流行业中至关重要，发挥着集散枢纽的作用，在中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354）》中，物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地，即物流园区的本质是物流参与者进行物流活动的聚集场所。

2015年7月，国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+”成为国民热词，“互联网+物流”、“互联网+物流园区”将成为国家战略背景下行业的发展趋势；而平台型经济例如APP STORE即是基于平台而产生的盈利模式，实体的房地产交易所、虚拟的阿里巴巴等都是平台经济的产物。在互联网繁荣发展乃至物联网方兴未艾的背景下，行业网络化平台化成为创新突破点。但是，目前互联网平台型物流园区的确切概念和运营模式都不清晰，本文将通过传统物流园区与互联网平台型园区的比较，探讨物流园区互联网平台化的运营模式，期待为物流园区平台化运营提供新思路。

1 物流园区发展现状分析

1.1 国内外物流园区发展现状分析

1.1.1 国外物流园区发展现状分析

国外物流业起步早发展快，作为物流活动的发生场所，物流园区逐渐出现并在物流活动中发挥重要作用。日本的横滨港、德国的不莱梅物流园区以及荷兰位于鹿特丹港内的诸多园区发展迅猛，成为世界货物集散转运中心。物流园区在提高物流活动整体效率，使物流活动向着集约节约方向发展，带动园区周边区域经济发展，降低物流成本在国民经济中所占比重，促进物流业、交通运输业的迅速发展，促进国家经济发展方面发挥重要作用[1]。

物流园区的概念首次出现是在日本，被称为“物流团地”[2]。二战后，日本工业制造业快速发展，由于商品经济的日益繁荣，原材料以及商品货物的运输量骤增，给城市交通带来巨大压力，交通混乱、环境污染等问题相继出现。进行城市功能的重新划分，合理规划物流集散场所成为解决问题的关键。物流园区建成使用后不仅缓解了交通压力，而且由于规模经济效益使社会生产成本在一定程度上降低，并且带动周边餐饮、汽修护理等服务行业的快速发展。

继日本之后，德国首先进行物流园区的建设，并被称为“货运村”，其中，不莱梅物流园区是德国的第一个物流园区。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德国为中心，将园区网络延伸到欧洲甚至是世界各地，在推动德国物流业发展的同时，联通世界各地物流中心，成为世界物流园区的标杆。

1.1.2 我国物流园区发展现状分析

根据我国2015年7月的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》，我国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1 210家，比2006年的207家增长484%；与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。物流园区分布情况如下：北部沿海经济区（17.85%），长江中游经济区（17.43%），黄河中游经济区（14.46%），东部沿海经济区（12.89%），南部沿海经济区（11.16%），西南经济区（10.90%），东北经济区（9.17%），西北经济区（6.11%），北部沿海经济区以及长江中游经济区分布较多（如图1所示）。从物流园区数量上看，我国物流园区数量增速快，处于运营阶段的园区数量高达857家；从物流园区分布比例来看，布局于节点城市的数量较多，并且增速快。

我国物流行业虽然起步较晚，但日益受到政府和企业的重视，从供应链角度进行整体优化以提高竞争力和盈利水平成为很多企业的选择。充分发挥物流园区的资源整合作用十分重要，我国大中型城市都将发展物流园区作为促进城市经发展、缓解交通压力、规划城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首要策略。

1.2 我国物流园区的运营模式分析

我国物流园区的运营管理模式总结为政府主导、企业引导、政企联合开发三种[3]。物流园区的建设一般分规划、布局、建设、招商、运营和管理六个阶段。在园区建设之前首先要进行市场调研，进行园区建设可行性分析，进而才能进入建设阶段。在规划阶段，要合理定位物流园区的功能，将物流园区合理划分为交易区、仓储区、零担区、信息服务中心、零担区、停车场、生活配套区等模块，并选取全部或若干模块进行科学组合，合理布局，投入建设。建设完成后要进行招商，吸引物流公司入驻。影响招商效果的因素主要有地理位置、价格因素、硬件设施和营销手段等。招商完成后进入运营阶段，物流园区开始盈利，此后综合的物业管理也开始发挥作用。

物流园区对于我国物流行业的发展具有重要作用，促进国民经济稳定健康发展，在促进相关人才培养、加快物流企业发展速度以及提升物流行业整体运作效率方面具有重要意义。但是我国的物流园区发展相较于国外领先物流园区还处于起步阶段，盈利模式比较单一[4]。粗放式发展导致了空置率高、资金浪费严重等问题，基于调研，具体问题如下：

第一，盈利模式单一。主要利用基础功能来盈利和依靠土地增值获利。主要集中在园区物业管理费用、土地增值、国家政策优惠等方面，缺乏利润创新点，发展往往停滞不前。

第二，粗放式发展，缺乏系统规划指导。在政府促进物流园区发展的政策背景和优惠下，出现了大量缺乏规划和管理的园区，甚至是利用园区进行“圈地”，园区中入驻物流企业数量少，园区空置率高，难以形成规模效应和行业集群效应，造成园区、车辆设备、人员以及基础设施等物流资源的浪费[5]。

第三，同质化竞争趋于严重，客户粘性降低。物流园区之间同质化竞争现象日趋严重，区域范围内园区的盈利水平上升会引发周边不规范的仓库甚至是普通民居改造的门面房加入到物流企业的争夺。不规范园区缺乏政府监管，设施不健全，但由于低成本往往以低价吸引物流企业租用。同时，由于缺乏合理的规划，园区内的物流企业往往业务重叠和服务空间范围重叠，相互之间采取低价竞争策略抢夺货源，利润空间逐渐下降。

第四，信息化网络化程度低。虽然物流园区交易大厅的出现促进物流园区的信息化发展，但是国内很多物流园区仍保留原始粗放式运营方式。由于园区运营关系的存在以及园区入驻企业追求企业自身利润最大化的目标所限，基于博弈心理，物流企业不具有共享货源的主动性[6]。由于缺乏调动企业共享货源的激励机制，交易大厅发挥的信息共享作用微乎其微，园区、专线公司、货主、车辆之间的信息孤岛仍旧存在。

2 物流园区互联网平台的架构及运营模式探讨

2.1 物流园区互联网平台的架构

平台可以是实体的，也可以是虚拟的，更可以是实体化与虚拟化相结合的。对于物流园区来说，将实体的土地资源、专线车辆与虚拟的信息资源网络相结合更能发挥平台的集成共享作用，在互联网甚至物联网的基础上，形成线下基于实体园区、线上基于数据库资源共享的物流园区互联网平台。

物流园区作为物流企业、客户、辅助组织的平台，线下由于地理区位因素将以上资源聚集整合，综合考虑区位条件、市场需求、商品流向、资源环境和交通条件等建立高度流通的物流园区网络。充分利用物流企业、客户以及辅助组织（特别是政府机关）的互动机制，孵化物流园区甚至物流行业创新业态。基于供应链的运营结合车联网系统，相关数据可以迅速反馈到货主企业，实现线上车货快速匹配、手持终端路线实时优化、实时可视查询、自动结算等功能。

在供应链角度深入分析物流行业中的“客户”，客户不仅是委托发货方，收货方同时也是潜在可被发掘的发货方，进而成为物流园区平台的客户，因此，基于对阿里系模式的研究[7]，物流园区互联网平台的基础架构如图2所示：

图2中双向箭头表示两者间具有组织联系关系，二者之间的两个单项箭头示意期间存在的转换关系。发货方可能成为平台的收货方，收货方可能转换成平台的发货方，从而不断的扩大平台。物流园区互联网平台在会员制的基础上可以进行平台结算代收货款，从发货方发货到收货方收货的运输时间差，可产生资金沉淀。物流专线企业、政府行政部门、金融保险服务在物流园区的平台上，通过共享的信息数据，将线下实体运输与线上虚拟交易结合，发挥平台的整合作用。将重点节点城市的园区通过互联网平台连接形成巨大的物流园区生态网络，综合运用物流大数据、云计算等，以网络干线运输带动物流配送到门的最后一公里[8]。

2.2 物流园区互联网平台的运营模式探讨

2.2.1 运营模式分析

物流园区互联网平台的运营，依靠线下资源整合以及完善的流通网络，线上开发手持移动终端设备，设计良好的用户交互界面，设计高效运行的信息管理系统。物流园区互联网平台构建了企业入驻选择、停车收费智能管理、信息管理、车货智能匹配、甩挂调度管理、客户服务质量管理、第三方保险金融为一体的综合体系。主要应用场景可以概括为四通一共享。

第一，会员通。注册会员后，全国互联网平台物流园区通用，会员信息通过互联网平台与其他园区共享，实现园区门禁车辆进出通行自动认证，停车收费、餐饮住宿以及车辆养护优惠共享。平台的不同服务模块付费后即可使用。在平台统计企业营业收入达到额度以后，对该企业新增业务提取一定的系统维护费用。

第二，信用通。通过平台实现异地联网，园区间入驻企业以及车辆的服务质量诚信信息共享，入驻企业车辆诚信以及服务质量评分过低在联网园区内的货物承运、服务优惠、园区准入等方面将受到制约。

第三，配货通。物流货物资源联网平台内园区企业共享，基于互联网的车货信息双向流通平台，实现货源车辆迅速匹配，实现园区的协同作业，线上线下双向提速，提高配送效率和客户服务质量。

第四，金融通。平台内提供第三方支付服务，联合银行、保险公司等为平台内企业货主实现线上支付，物流企业累计额度平台统一提现支付，发货至收货的时间差以及额度累计的时间差，给平台带来巨大的资金沉淀，在平台货源较为稳定或者稳定变化的情况下，利用沉淀资金进行金融运作。物流企业线上购买保险，线下进行货损货差认定，线上进行理赔。

第五，共享性。平台的突出特征在于其共享性，如物流园区平台内货源共享，跨园区的车辆入驻企业信誉共享，结算体系共享，认证货源的利润共享，还可在更深层次上的数据联网共享。

2.2.2 盈利模式分析

互联网平台视角下的物流园区盈利模式较传统物流物流园区有很大不同，除了基础的土地增值、园区租赁费用以及物业管理收费等利润来源外，对应以上运营模式，对入驻物流企业与挂靠运输车辆收取会员费；收取平台各种功能模块的服务费用，比如提供的即时配货服务、金融结算服务等；收取运输公司与客户形成订单的平台运营服务费用，根据交易额提取一定比例的手续费；最后，在金融通服务的基础上，园区提供第三方支付结算服务，除了为园区增加模块服务收费外，可以形成一定规模的资金池，进行企业投资，进而形成多渠道盈利体系。

2.2.3 推广分析

物流园区互联网平台在一定程度上既是聚集物流企业的平台，也是物流园区互联的平台，即平台的平台[9]。当平台规模扩大到一定程度，基于产业聚集理论以及模经济效益，物流园区互联平台将产生巨大的行业效益，进而产生社会效益[10]，因此物流园区互联平台的推广尤为重要。据在调研过程中的了解，物流园区平台的推广模式可初步划分为园区互联平台初创期及成熟期两个阶段。

在初创期，主要通过加盟合作，迅速打开市场，占据市场份额，采取低盈利甚至零利润的方式迅速抢占市场，吸引物流专线企业入驻，特别是物流行业内资产雄厚的企业入驻，从而形成招商宣传方面的优势；利用政府关系寻找潜在客户，依托政府进行宣传推广，增强目标物流企业以及园区的信任度。

在成熟期，物流园区互联平台已经初具规模，规模经济效益较为明显，货源充足，入驻企业盈利增加，对其他园区以及物流企业具有吸引力，此阶段可以发挥示范型标杆作用，利用口碑传播的途径进行物流园区互联平台的推广宣传。

3 结 论

物流园区互联平台的出现可以利用互联网数据库云计算等科技手段解决园区粗放式发展带来的货源车辆不匹配、同质化竞争、空载率高等一系列问题，提高物流企业响应速度，提高服务水平。对线上线下资源进行整合，以“四通一共享”为主要特征的互联网平台视角的物流园区运营对于提高园区运营效率、改善客户服务水平方面具有重要作用。

但是物流园区互联平台仍然有待改进，首先，物流园区互联应用平台主要面向对象是入驻物流企业以及车辆车主，如何将其更好地纳入平台系统进行管理，提高客户对于园区内物流企业的忠诚度，仍需进一步研究。

参考文献：

[1] 金益秀. 试论交通运输业与经济发展的关系[J]. 企业导报，2011（8）：140.

[2] 韦达. 对物流园区发展规划的几点认识[J]. 现代交通技术，2014（4）：76-79，87.

[3] 戴航. 基于博弈分析的物流园区运营模式研究[D]. 武汉：武汉理工大学（博士学位论文），2010.

[4] 汤珏，孙有望. 国外经验对我国物流园区建设的启示[J]. 中国储运，2008（4）：104-106.

[5] 王战权，杨东援. 物流园区规划初探[J]. 系统工程，2001（1）：79-83.

[6] 欧江涛，马祖军. 区域性物流园区竞合策略的演化博弈分析[J]. 运筹与管理，2016（2）：98-103.

[7] 王晶. 基于平台战略视角的物流园区运营模式研究[J]. 物流技术，2015（18）：93-96.

[8] 石荣丽. 基于大数据的智慧物流园区信息平台建设[J]. 企业经济，2016（3）：134-138.

第6篇：网约车的盈利模式范文

关键词：共享单车 单车 共享

一、共享单车备受资本市场青睐

为了解决居民出行问题，缓解交通压力，从2007年开始，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市先后开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市进行尝试。但是政府部门铺设的公共自行车具有桩点固定且较少和用户使用门槛较高等缺点，在居民间的普及率并不十分高。2014年，ofo公司成立，并于2015年6月推出共享单车，创立首个无桩共享单车出行平台，缔造了“无桩单车共享”模式。从ofo开始，共享单车来势汹汹，相关公司仿佛雨后春笋相继成立。2016年10月10日，ofo以完成五轮融资的疯狂融资速度将“共享单车”这一新型创业模式推至风口浪尖，据统计，截至2016年，共有17家公司从事单车共享业务。

共享单车为何如此受资本市场青睐？笔者认为主要有以下几个方面的原因：首先，目前“共享经济”如火如荼，共享经济的出发点是使资源能够得到更好地配置和循环使用，强调物品所有权和使用权的分离，基于这点，许多担心自己骑车出门导致车辆被盗的用户更愿意使用共享单车；其次，喊着“绿色出行”的口号，共享单车体现了绿色环保的理念，其中甚至有公益的成分，更能被用户接受和喜爱；诞生在互联网大数据时代背景下的“共享单车”较之以前的公共自行车具有更高的灵活性，不需要停靠在固定的桩点上使得共享单车的使用更加便捷。除此之外，艾媒集团CEO张毅认为，共享单车之所以被资本市场看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和ofo们，成功吸引到众多投资方。

二、共享单车市场竞争日益激烈

目前，共享单车铺设范围越来越广，各个品牌的单车竞争日趋激烈，笔者以“ofo小黄车”、“摩拜单车”、“小鸣单车”、以及“哈罗单车”为研究对象，分析其异同。

从上表可以看出，共享单车单次使用价格较低，这也是其普及率高的原因，除此之外，原本使用密码锁和机械锁的ofo小黄车由于遭到破解，于近期推出电子锁，由此看来，共享单车的同质化越来越明显，对于一般用户而言，各个品牌的共享单车差异性不大。

根据艾媒咨询的《2016年中国单车租赁市场分析报告》，2016年中国单车租赁市场规模将达0.54亿元，用户规模将达425.16万人，预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人。日益趋同的共享单车导致共享单车市场上的竞争越来越激烈，各大公司抢占市场份额，通过广告、代言、和其他平台合作以及免费骑行等方式试图扩大市场规模。

三、共享单车面临的问题

在共享单车行业井喷的另一面也暴露出许多问题，大致有以下四点：由于部分用户存在诚信问题，共享单车的损坏率过高，私自加锁和恶意损坏的情况屡见不鲜，因此造成十分繁琐的后期维修工作，使得共享单车公司的维修成本不断增加；用户的交通意识不足，使用共享单车的时候没有遵守交通规则，使得以缓解交通压力为初衷的共享单车造成了不少交通问题甚至出现交通事故；由于城市建设中缺乏单车停靠点这一区域，以及部分用户图省事，没有正确停放共享单车，造成城市不美观的情况，挤占行人通道和机动车通道；一旦出现安全事故，责任认定十分困难，可能面临纠纷。

除此之外，共享单车行业虽然在资本市场融资效率可观，但是目前仍处于烧钱阶段，其盈利模式十分单一，与打车平台单次收入为几十元甚至上百元相比，共享单车的单次收入很少，难以呈现良好的盈利性，以摩拜单车为例，其每辆自行车的造价高达3000元，其一个小时2元的使用费显得微不足道。大量资本涌入共享单车市场，短期内在平台急于寻求变现，给平台运营方带来很大压力。因此，发觉一些盈利点，而不是完全依靠融资生存，探求可持续盈利的模式对于共享单车公司来说刻不容缓。

四、共享单车的未来何去何从

共享单车行业虽然竞争十分激烈，但是仍有几家实力较为强劲，这几家“烧钱”的劲头不免让人联想到曾经网约车平台之间的竞争，网约车平台之间通过恶意低价竞争抢占市场，最终以uber退出中国市场，滴滴快滴合并为结局，合并之后的滴滴快滴在打车市场上形成垄断，并没有价格上的惠，最终损害的是消费者的权益。

针对共享单车市场，虽然消费者不愿意见到垄断市场的形成，但是资本方对单车最终合并，一枝独秀的期待却并未被稀释掉。市场普遍认为共享单车领域的收购与合并将在12个月内见分晓。这跟共享单车的同质化有关，单车性能相差不大，一般用户也不会过多在意车辆的体验感，仅仅外观上的差异并不能使得某一品牌的单车更受青睐；同时，多个品牌的单车在市场上竞争意味着消费者需要下载多个手机APP，重复注册登录，并且在多个平台上缴纳相应的押金，这对用户的使用造成许多不便。近日支付宝推出的凭借“芝麻信用”使用共享单车的功能一定程度上地解决了上述问题，但是并非所有单车都入驻这个功能，而“免押金”功能更是只针对“芝麻信用”分数高的用户和部分地区用户，因此，多家共享单车公司并存导致的问题并非完全解决。合并成同一家公司是否为共享单车的最终结局令人难以预测。

针对在共享单车的使用上暴露出的诚信问题，一味强调加强诚信管理体系收效甚微，若是共享单车公司仅仅从单车的设计上入手，加固以防破坏，恐怕难以奏效。对于共享单车发生安全事故的问题，不少平台已经和保险公司合作，支付宝更是表明只要是通过支付宝扫码骑车的用户将获赠骑行意外险，一定程度上缓解关于安全事故的纠纷。

在共享单车的未来发展上，政府的态度至关重要。对于网约车平台，政府出台相关政策进行行政监管并且设立相应的门槛，而对于共享单车平台，政府扮演的更多的是配合和疏导的角色。深圳市交通运输委于12月27日了《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》和《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》；广州市海珠区政府先后与摩拜单车、ofo共享单车达成战略合作，在地铁站、商业区等人口密集区域规划设置共享单车专用停车点。济南市起草制定了（济南市关于鼓励规范发展互联网单车的若干意见（征求意见稿）》、《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》以及《济南市中心城区共享单车停放技术导则》。

共享单车平台需要积极跟政府配合，政府推行基础建设，建立自行车道和自行车停放区域将大大缓解共享单车乱停乱放的局面，也为共享单车这一经济环保的出行方式助力。

共享单车的未来我们拭目以待。

参考文献：

[1] 肖岳.共享单车“荆棘路”[J].法人，2016（11）：28-29.

第7篇：网约车的盈利模式范文

【关键词】模拟利润；利润模式

一、模拟利润的基本概念

模拟利润是指将成本中心的经济业务，通过一定的技术手段和方法，模拟出收入及相关成本费用，从而满足管理者对成本中心实施投入产出评价及考核为目的的一种管理方法。模拟利润表反映生产点在报告期内与自身可控责任相关的经营成果。主要报表项目包括：加工收入、原材料消耗差异、加工费用、其他业务收支净额、营业外收支净额、提取的资产拨备和资源占用费。其中，加工收入和资源占用费根据公司确定的“模拟企业核算、虚拟利润中心”需要予以模拟，其目的在于引导生产点管理者关注投入产出效益、实现对资源的合理配置；原材料消耗差异用于反映各生产点的原材料消耗水平，鼓励生产点管理者通过强化管理，降低消耗、控制成本；加工费用包括燃料动力费、维修费、工资及工资性费用、业务招待费、办公差旅会议费、租赁费、劳务费、坏账损失、存货盘亏毁损报废、其他费用；提取的资产拨备则用于揭示可能存在的资产风险，真实体现各生产点的收益水平，以提示生产点管理者关注并及时处置风险资产。

二、主要的财务指标

模拟利润中心运行后，各生产点财务考核指标包括偿债能力、盈利能力、营运能力三类。同时，根据指标的综合程度分为主指标和辅助指标，主指标综合反映生产点的经营成果、营运及资产管理水平；辅助指标是影响本类主指标结果的关键因素指标，体现专项管理重点。（1）偿债能力指标是指企业用其资产偿还长期债务和短期债务的能力。企业有无支付现金的能力和偿还债务能力，是企业能否生存和健康发展的关键。主要有：流动比率=流动资产/流动负债（通常，该指标在200%左右较好）；速动比率=（流动资产-存货）/流动负债（通常该指标在100%左右较好）；资产负债率=负债总额/资产总额；股东权益比例=股东权益总额/资产总额。（2）营运能力分析指标，主要指企业营运资产的效率与效益。企业营运资产的效率主要指资产的周转率或周转速度。企业营运资产的效益通常是指企业的产出额与资产占用额之间的比率。主要有：存货周转率=销售成本/平均存货；应收账款周转率=销售收入/平均应收账款余额；流动资产周转率=销售收入/平均流动资产余额；总资产周转率=销售收入/平均资产总额。（3）盈利能力分析指标就是公司赚取利润的能力。主要有：主营业务利润率=主营业务利润/主营业务收入；成本费用利润率=利润总额/成本费用总额；资产报酬率=净利润/平均资产总额；每股利润=（净利润-优先股股利）/流通在外股数；市盈率=普通股每股市场价格/普通股每股收益。了解企业的这些指标能够考核企业的生产经营成果的好坏，可以衡量企业管理水平的高低，便于管理者分析企业盈利能力变动的主要原因，有利于管理者及时采取开源节流的措施，并且分析企业现行利润模式存在的不足。

三、三种主要的利润模式

（1）古老利润模式。古老的利润模式是最低级的盈利模式，它的前期投入的成本全部由企业或者个人承担，客户就是他们的单一、直接的消费群体。例如：在街上摆摊的、开着农用车出来卖西瓜的等等，这些都属于古老的利润模式。这种利润模式一般在企业中很难存活。（2）传统利润模式。随着经济的迅速发展，企业之间的竞争加剧，消费者的需求不断的变化，一部分生产企业由于竞争的压力及产品质量达不到要求逐渐衰弱，很多流通企业不得不与新的供应商进行谈判，在一定的程度上大大提高了企业的成本及经营风险。传统的利润模式的盈利来源主要是同通过采购人员的低成本采购，然后将高于成本的价格卖给顾客来实现利润。还有就是通过提供一些简单的服务，如：房屋租赁、汽车租赁等等获取利润。（3）现代利润模式。现代利润模式主要是以消费者的需求为中心，企业不仅要在产品质量上把关，还需要很好的服务素质。美国著名的物流专家马丁·克里斯多弗曾经说过“现代的竞争不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”，“创建一个基于网络的、对市场非常敏感的、虚拟的、整合整个服务过程的敏捷供应链才能以更快的速度满足消费者的不同需要，才能在竞争中赢得优势”。现代的利润模式采用了先进的信息技术，利用互联网建立强大的分销网络，根据不同消费者的爱好采取了不同的政策，同时通过网络把采购、加工、配送等环节组织成一个完善的供应链，大大增加了市场的诱惑力，并且增加了售后服务活动，为企业创造更大的利润空间。

四、传统利润模式的不足

（1）利润来源单一。介绍传统利润模式的时候就提到了传统流通企业的利润一是通过采购，再将高价格的成品卖给顾客；二是采取一些简单的服务赚取利润。这种模式利润来源单一，因而企业获取的利润不大，不能形成规模，在一定程度上给企业带来了很大的局限性。（2）企业规模受限制。传统流通企业的利润来源单一在很大的程度上限制了企业的发展规模。随着经济市场的不断加剧，企业与企业之间的竞争非常激烈，利润来源又很单一，直接导致有些企业只能降低价格出售给消费者，但是企业得到的利润有限，这种情况下怎么会考虑发展企业规模呢？（3）经营成本较高。传统流通企业利润模式一般都有自己的物流工具和仓库，但是自己的物流及仓库都具有限制性，如果没有第三方强大的物流来支撑，那么流通企业利润将会失去很大商业机会，并且承担一定的经济责任。因此很多企业的开放力度不够，因而其发展规模也会受到影响，经营成本自然会高，直接影响了企业的利润。

五、创新现代企业利润模式

要创新企业利润模式，首先我们应该分析企业财务指标，如果企业内部存在了很大的财务问题，那么创新企业利润模式就失去了意义。如果企业的流动比率和速动比率都小于0，并且资产报酬率小于1，那么企业首先就要找出到底是什么出现了问题，只有发现问题，才能找到一个适合企业的创新利润模式。创新利润模式的主要特征：（1）以消费者为中心。随着经营环境的变化，全球经济的发展，消费者也在不断的多样化，他们开始追求多样化、高质量、高服务等等。企业的经营理念不断的以满足消费者的需求为宗旨，不断的满足消费者提出的要求，来达到利润的突破。（2）完善售后服务。现代的消费者不仅在产品质量上很重视，对于产品的售后服务也非常看重。因此很多企业在不断提高产品质量的基础上，也在不断的增加产品售后服务，完善产品售后服务，为企业创造新价值。（3）企业与企业之间形成新型战略合作关系。现代流通企业利润模式是根据不同地区不同消费者的爱好为基础，流通企业通过分销网络进行采购、加工、配送等一线活动，帮助生产企业转移产品价值，形成企业与企业之间的战略合作关系。（4）借助现代信息技术。网络是一个很神奇的平台，聚集了高人气的消费者，企业通过借助高人气的互联网形成一个完整的供应链，大大满足了企业量的需求，增强了整个市场的竞争能力，使整个市场一起竞争，一起进步，实现共赢的局面。

六、烟草行业创新利润模式的途径

烟草行业是特殊的商品流通企业，垄断经营，和其他商品流通企业有很多相同之处，但是也有特殊的地方。主要有：（1）转变传统经营理念。传统的经营理念，烟草行业的客户群很单一，地方固定的烟草店成为烟草公司的单一的经营理念。“团购”、“订单”等等活动开始成为烟草行业转变传统经营理念的尝试。（2）加快现代化物流。目前，很多地方都出现了物流分销不平衡，各地的烟草行业出现发展不平衡、不统一的问题。有的地方投入的与销售的不能形成配备，例如：有一部分消费者怕在一些烟草店买到假烟，就要信誉好的苏果超市买烟，但问题是苏果超市一般都不售整条整条的烟，只一包一包的卖，因为他们要保证产品有的卖，而不考虑顾客的需求量，这样在很大的程度上也抑制了烟草行业的发展。在这里我并不是强调要消费者大量购买香烟，因为吸烟有害健康，国家也不支持这样的做法。我强调的是烟草行业物流的分销不平衡，必须按照地区自身的实际情况和消费者的需求，合理安排烟草的分销。（3）加强内部信息化建设。企业信息化能够为企业带来很大的“无形效益”，很多信息技术落后的流通企业无法适应未来激烈的竞争。而烟草行业有这个能力加强内部信息化建设，根据企业自身的实际情况打造属于自己的信息平台，属于客户的交流平台。为企业的利润模式提供一个强大的后盾。

七、Iphone的利润模式

苹果集团即将推出一款新型的Iphone手机，与第一代和第二代不同的是，这一款手机将拥有更快的网络接入速度，并且售价将会降低。但是每一台Iphone手机都会配置一个CODE，只要手机使用通话功能，那么这个CODE就会被激活，移动公司将根据话费与苹果集团进行分红。这样苹果集团将会增加Iphone手机的销售量，但是利润就需要与移动分享。但是这种模式达到了非常理想的双赢模式，消费者花低价格买到了高配置的手机，苹果集团的销量也提高了，而网络垄断的移动公司也得到了客观的效益，前景非常好。这种模式能不能引进中国呢？如何引进？双赢模式是所有企业梦寐以求的利润模式。想一下，如果也按照这样Iphone的利润模式一样，将电冰箱的售价降低，但是在里面配置一个时间计时器，只要消费者使用，那么这一部分的电费将于该电冰箱的厂家分红。这种想法可行吗？首先这种利润模式的受益者是该电冰箱的厂家和消费者。但是要提出的是：第一，电力机构是国家的垄断机构，跟移动公司不一样，它不可能参与这种盈利模式。第二，在电冰箱内配置电费的时间计时器，国家不支持这种做法，因为从小我们就学习要节约用电，浪费一度电就相当于消耗0.124KG的煤，而这个利润模式是在促进煤炭消耗。所以这个想法是不可行的。这个例子是要说明我们要根据自身的实际情况去制定符合自己的利润模式。模仿其他的成功模式，并不一定能得到相应的效果。

总之，现代企业的利润模式首先要通过财务指标等分析自身的实际情况，根据各自的特点，再借鉴一些成功利润模式，制定属于适合自身发展的新型利润模式，不断的摸索不断的总结，让企业实现更大的效益，成为成功的榜样。

参 考 文 献

[1]黄清婷.浅谈投资性房地产计量模式对企业资产及利润的影响

[J].现代商业.2011（24）

[2]邱琳.浅谈中小企业的电子商务盈利策略[J].中国商贸.2011（25）

第8篇：网约车的盈利模式范文

用微信圈卖货。前天遇到一位后生想要在微信圈卖货，席间一位互联网老兵非常深刻地说：你好不容易混了一个土豪圈，你用微信朋友圈卖货，钱没赚到多少，人可能就得罪完了!——真是一语中的。

购物平台O2O。许多人一提起O2O，就准备建一个商城，全市建立物流、冷链。最后一公里确实体现了O2O的特性，可是商城呢?在渠道去中心化的今天，硬生生建一个商城，难道又要回到流量引流的老路?

开发无功能亮点的APP。在APP市场里，用于社交的、商业服务的APP泛滥了，APP安装成本一直居高不下，多数应用生出来就是为了被淘汰。如果你也准备做一个APP，请扪心自问：你抓住了用户使用场景还是杜撰了用户使用场景?

我不得不说，在移动互联网时代创业，请放弃PC时代的三大思维模式：

一、请放弃入口思维

在PC互联网时代，一直流行一种思维：流量至上。

按照流量逻辑，大家发现：网站的上游是导航，导航的上游是搜索，搜索的上游是浏览器，浏览器的上游是输入法，输入法的上游是杀毒软件，杀毒软件的上游是操作系统。经过多年尝试之后，事实证明：导航、搜索引擎、浏览器、杀毒软件具有清晰的盈利模式，尤其是搜索。于是，大约十年的互联网“战争”都围绕这些关键节点而展开。这种思维衍生出来的创业逻辑就是要控制流量节点，例如建立门户网站。

在这种情况下，社会化媒体(也就是所谓的web2.0)并未获得真正的发展与重视。因为代表个人的媒体形式受限于搜索引擎、受限于各个首页。

在这种情况下，电商的营销也被流量入口限制着，即使你懂得社会化手段，懂得如何通过信任关系提升转化效率，你的增长速度仍然非常缓慢。

移动互联网通过3个革命冲破了流量思维，移动生态于是呈现出碎片化、去中心化的状态。这3个革命因素是：无限制的粉丝机制、大数据、应用场景。

twitter与新浪微博对于移动互联网的贡献就在于粉丝关注关系与信息转发机制，证实这样的革命将新浪门户、天涯社区推向没落。微信公众号更是借势微信的强社交关系将粉丝机制推向更新的高度。在这样的机制下，信息的传递广度与速度远远超越2009年以前的任何方式。这也带来自媒体的春天：关注可以超越门户超越搜索引擎，品牌可以以光速建立与传播。——这就是罗辑思维的逻辑：在这个时代，你不一定需要建立多么大的平台，可是你的影响力一样会十分巨大。

大数据则解决了另一个问题：转化率。近两年的网站运营实例告诉我们，即使你的网站在流量上并不出色，可是如果你能够掌握精准的用户数据，你一样可以抄流量的后路!围绕用户数据细分、筛选，你可以获取细分需求的用户，个性化提供他们所需要的服务。如果你是一名通过O2O原理卖菜的菜贩子，你完全可以逐步积累精准的数据，然后进行数据跟踪，这样你就是一名比别人转化率高10倍的菜贩子!这就是革命!

我们用百度新推出的百度直达号来理解另一个概念——应用场景。所谓场景就是你正在进行旅行，你到了一个陌生的城市，如果这时是中午11点，你必然会通过手机上的百度地图寻找适合自己并在附近的餐厅。而百度直达号的作用就是迅速建立餐厅与你之间的链接，并不需要让用户再一次使用大众点评等工具，一次解决选择、对话、优惠、到达问题。场景，将所谓入口彻底改变，用户与他所需服务之间不再是信息，而直接是一种连接!

二、放弃卖货的思维

PC互联网已经完成了一个使命，那就是B2C。移动互联网还将完成一个使命，这就是O2O。

PC互联网对于传统行业具有巨大冲击，然而移动互联网很可能将传统行业颠覆!苏宁、万达近期的变化证明了传统商业的畏惧。

可是我们必须思考一个问题：营销革命对于商业的改变究竟在哪里?

我们不得不观察近期的这些案例：罗永浩的锤子手机、黄太吉的煎饼果子、雕爷牛腩，还有最近罗振宇在罗辑思维上卖的月饼。这些案例为什么被追捧?但是看起来又那么不靠谱？这些案例与传统商业的不同究竟在哪里?

我和许多人一样，从商业和未来角度并不看好许多名噪一时的项目。但是如果我们更深入去研究这些案例，我们可以发现另一种天地：罗永浩卖的是手机吗?黄太吉卖的是煎饼果子吗?罗振宇今天可以卖月饼，过年会不会卖猪肉?

于是我们发现了关键点：新营销带来盈利模式的革命;如何抓住用户才是最关键的任务，服务才是核心产品。

最近还接触过几个本地传统品牌，我们发现，互联网化绝对不是上网卖货!如何抓住你的用户，如何在互联网时代重构业务，这才是关键。开一个简单的微信微店未必就比建立一个天猫、京东商城网销体系的效果差!因为，如果你在货品上没有独特的优势的话，上天猫有可能就是自取灭亡。

三、放弃产品体验的思维

营销模式变了，于是盈利模式变了，这一切最后必将落实到自己的产品。自2000年起，以客户为中心的原理就开始主宰着市场，可是到了2014年还有许多人仍然沿用着上个世纪的以产品为中心的思想。

以产品为中心的表象是：

类似李宁这样的品牌为什么会衰落?难道是质量问题?难道是供应链问题?难道是销售渠道问题?难道是销售员素质问题?——不是，这一切都不是关键。就算李宁采用凡客诚品的营销方式可能一样会一筹莫展。小米的成功在哪里?雷军天天跟粉丝在一起。凡客诚品的失败在哪里?陈年天天跟产品在一起。这个时代，产品的质料、做工都在其次，用户需要什么质料、做工才是关键!

互联网产品经理经常认为，我的产品模仿了硅谷的经验，我的产品很牛。问题在于中国用户是否喜欢?中国用户需要的功能与使用体验究竟是什么?我们从成功的产品可以看到，用户体验绝不是界面是否好看，而是要看产品管不管用。例如嘀嘀打车需要解决的是用户能不能打到车，出租司机的使用比例究竟有多少。必须认识到：全流程的服务体验才是产品体验。

第9篇：网约车的盈利模式范文

今天，互联网技术和人们的商业想象力，正引领人类经济走向一个全新时代。企业打破传统经济下的制度设计，有的将线下的商务机会与互联网结合，有的消除中间商、构建直接交互平台，使人们不仅可以足不出户在网上轻松找到所需的各种商品和服务，还可以将闲置的资产物品、多余的时间、拥有的技能和知识等资源分享给他人，达到资源利用的最大化。这种基于互联网的全新经济运行方式，被称为“分享经济”。

分享经济不仅是一种新的经济现象和经济形态，还是加速要素流动、实现供需高效匹配的新型资源配置方式，更是一种新的消费理念和发展观；不仅是一种基于现代社会节约消费的环保自觉形成的再消费经济，还是对长期以来被社会鼓励的高速消费、奢侈消费文化的一种根本性矫正。

近年来，从房屋分享服务平台到分享租车服务平台，再到社会化“跑腿”服务……分享经济理念在各个行业领域衍生，成为世界性的大趋势。在国内，这种资源分享已覆盖了吃、穿、住、用、行、游等各个层面，并获得了越来越多用户的了解和认可。

作为新鲜事物，人们期待分享经济将有助于实现信息经济理论的重大突破，还将有助于化解长期困扰人类发展的资源、环境、公平、信任等诸多难题。但未知永远大于已知，分享经济的内涵与外延都还在变化中，理想与现实的距离还无法测定，比如分享经济给现有制度设计带来了新的不确定性，它的盈利模式尚未清晰、信息安全问题如何保证、保险体系如何支持，以及如何规范管理、协调各方利益等。从各国实践看，分享经济发展也正面临诸多“成长的烦恼”，比如起源于美国的打车软件，在日本试行了3 年，最后退场，因为日本出租车行业协会和经济产业省认为，这是破坏出租车市场秩序，并导致黑车泛滥的罪魁祸首。还有人怀疑，分享经济模式是否足以支撑这些市场平台当中的企业，是否会导致进入实体市场的企业家数量减少，对实体经济造成“抽血”。