交通规划标准精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通规划标准主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：交通规划标准范文
（常州市轨道交通发展有限公司 江苏·常州）
摘要：我国人口逐年增多，城市化进程逐渐推进，私家车的普及，城市交通拥挤问题日趋严重。城市轨道交通不仅能缓解交通压力和环境压力，还具有方便、快捷、安全，快速的特点。目前城市轨道交通企业标准化的会计核算体系尚未完善，本文对其构建提出意见，希望能促进城市轨道交通企业标准化会计核算体系的发展与健全。
关键词 ：轨道交通企业；重要性；会计核算体系
在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。
一、发展城市轨道交通的重要性
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。
从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。
从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。
从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。
地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。
然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
三、会计核算体系的建立
城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。
应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。
会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。
(1)按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。
(2)科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。
(3)进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。
(4)编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。
结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。
参考文献
1．孙庆根，杨向涛，企业如何建立规范的会计核算体系．商业会计，2009(3)．
2．何丹．中国城市轨道交通发展现状分析．前瞻产业研究院，2014(3)．
3．张红琴．关于中小企业会计核算体系构建的初探，中国集体经济，2014( 36)．
4．夏梦宇，王一军，我国企业环境会计核算体系的构建．商业研究，2012(3)
第2篇：交通规划标准范文
关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建
中图分类号：U491文献标识码:A
1小城镇交通现状
有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。
1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇
绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。
1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长
小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。
1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重
城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。
1.4 道路设施差，技术标准低
由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。
1.5 交通流量和流向多变
在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。
1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多
小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。
综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。
2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述
2.1 道路交通规划一般规定
（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。
2.2 镇区道路规划
镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。
表2.1 镇区道路规划技术指标
2.3 对外交通规划
镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。
3小城镇道路交通规划若干策略
3.1 道路网规划
对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。
3.2 道路横断面规划
小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。
3.3 交通管理规划
建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。
4 对小城镇停车配建问题的探讨
一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。
就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。
要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。
参考文献
[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.
[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.
[3]武贤慧. 小城镇道路横断面规划设计与路面典型结构研究[D].长安大学,2008.
第3篇：交通规划标准范文
关键词：城市轨道；轨道交通；城市建设；交通规划；交通拥堵 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对
对策。
1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题
1.1 整体建设强度较大
在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。
1.2 规划工作科学性缺乏
规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。
1.3 规划的严肃性受到威胁
通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。
2 促进城市轨道交通发展的对策
2.1 形式上多样化，模式上统一性
目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。
对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。
对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。
2.2 编制有关标准，彰显阶段性
国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。
2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地
挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。
为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。
2.4 探究多样化投融资方式
众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。
3 城市轨道交通可持续发展模式的构建
轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。
4 结语
综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。
参考文献
[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.
[2] 夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊（理论研究），2014，（6）.
第4篇：交通规划标准范文
一、交通资源的识别与界定
交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。
在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：
1、市场资源：即经济及社会需求。
2、技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。
3、财力资源：即资金。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。
4、空间资源：空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。
5、动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。
交通资源具有这样的一些类型及特性：
1、交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。
2、交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。
3、交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。
二、按什么标准配置交通资源
我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：
1、区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。
2、服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。
3、社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。
4、经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。
5、消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。
三、交通资源配置的决策层次及对象
交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。
第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。
第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。
第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。
第5篇：交通规划标准范文
【关键词】轨道交通；问题；对策
引言：
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题
1.城市轨道交通规划的稳定性不够
由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。
2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。
3.城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
二、城市轨道交通规划的对策
（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
三、城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009（8）：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010，23（6）：44--46
第6篇：交通规划标准范文
场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。
根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。
2.场站规模发展的特征
城市公共交通物质基础的主体-运营车辆和为保证运营生产必须的场站设施在建设发展过程中具有完全不同的特点。运营车辆以满足城市居民的公共交通方式行业需要为目标，车辆逐年增置更新，不断扩大规模。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，一次性建成投产。场站设施一旦形成保养维修生产规模则不能因车辆的增加而随之随意扩展规模，只能按阶梯式地发展建设。
由于城市公共交通能够实现正常运营，在相当大的程度上取决于场站设施功能保障上，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调。然而根据场站规模发展的特征，车辆与场站设施的建设必须统一规划、系统建设的前提下，前者逐步实施，后者分步实施。
3.场站规划必须与建设周期相适应
城市公共交通规划期限必须与城市总体规划的期限相同步。规划期限一般分为近期、中期、近期。随着时间的推移，中期向近期转换，远期向中期转换直至规划期届满。
场站建设是城市公共交通发展的保障，同时又是投资大，建设周期长的工程建设项目。所以，要确保城市公共交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对场站建设实施的影响。
某城市建设公共交通第×保养场，从提出项目申请到审计项目结束，历时12年。其中项目申请就经历了四年。工程项目办理涉及的政府部门局、委、办各级职能部门十三个，申报办理项目11年，而实际工程项目建设于8月18日开工，至次年6月30日竣工，历时10个月12天。如果以有效申报到工程竣工为止，也要历时五年半。
为了确保场站建设能跟与城市公共交通规划发展，场站规划应该提前一个规划期，即在编制近期公共交通规划时就需要制订中期场站详细规划。
4.场站规划应能纳入城市建设规划中去
场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。
某城市公共交通因现有场站设施不能满足近期营运车辆快速增长的需求。根据公共交通规划，准备筹建第×保养场。由于该规划对近期场站建设仅作初步规划，虽然整个公共交通规划已经获市政府的批准，但其中场站用地并未纳入城市建设用地规划控制之中。所以目前只能在规划定点之前作用地性质变更处理。因为该保养场所需之地已经做了居住用地的详细规划。这样就因在规划是点中增加变更用地性质工作，应大大地延长了项目建设的周期。
所以，场站建设的用地规划很有必要及时纳入城市用地建设规划中去。同时，场站建设项目本身也应列入城市建设规划中去。这样可以简化场站建设申报程序，缩短场站建设周期。
5.场站建设应能纳入城市建设管理中去
城市公共交通场站建设是城市中重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门的管辖。为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，不仅场站建设的规划应能纳入市政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对城市客运交通建设的组织领导，确保城市公共客运交通场站规划的顺利实施。
6.场站规划设计
场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。
场站设施建设的依据是车辆发展规模
第7篇：交通规划标准范文
【关键词】循环经济 规划环境影响评价 城市轨道交通 模糊综合评价法
循环经济（Circular Economy） 是物质闭环流动性经济、资源循环经济的简称，是以资源的高效利用和循环利用为目标，以减量化、再利用、资源化为原则上，以物质闭路循环和能量梯次使用为牲，按照自然生态系统物质循环和能量流动方式运行的经济模式 [1] 。它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，其目的是通过资源高效和循环利用，实现污染的低排放甚至零排放，进而提高环境效益和经济发展质量，实现社会、经济与环境的可持续发展。我国目前正大力发展的城市轨道交通作为一种大容量高速度的出行方式，其建设和运营成本高，在规划阶段若能遵循循环经济的理念，充分考虑资源、能源与环境的因素，则能够在建设和长期运营中实现大量的节约城市交通系统的能源、土地资源和减少污染排放。即在满足城市交通需求的前提下，使交通系统建设投入最小，运营消耗最低，环境不利影响最小。
1评价指标体系的建立
基于循环经济的城市轨道交通规划环境影响评价在规划环评中关注的是规划实施后可能对环境造成的不良影响，主要立足于资源、能源的可持续发展以及改善生态环境质量，社会经济评价只被当辅助评价内容。所以，规划环评中循环经济的评价对象在社会经济子系
统和生态环境子系统之间是不平衡的，它着重评价生态环境子系统，而把社会子系统和经济子系统当作次要评价对象来叙述。因此，提出本文基于循环经济的城市轨道交通指标体系反映3个方面：资源与能源利用指数、环境质量指标、社会经济指标，按照AHP法的要求，建立了一个由目标层、准则层、指标层构成的层次体系，见图1。
2评价方法和评价模型
2.1评价方法
层次分析法（AHP）是美国运筹学家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是确定评价指标的权重是一种简单而行之有效的方法。采用层次分析法结合Delphi专家调查法确定系统和指标的权重，可以保证权分配的客观合理。基于循环经济的轨道交通规划环境影响评价系统是一个多因素的复杂系统，其内部诸要素之间的相互作用关系及各要素对系统功能的影响程度在量上比较难以精确衡量，即系统具有“模糊性”的特征；其次，城市轨道交通规划环境影响系统是一个包含着若干不同层次的复合系统，其系统功能从整体上来说是一种综合功能，具有多“属性”特点。因此，轨道交通规划环境影响评价系统是一种多属性或多准则评价问题。这就要求必须根据评价问题的性质、目标、要求等选择适宜的评价模型和方法。而模糊评价模糊综合评价法是采用模糊数学的理论，对难以精确化的复杂系统进行综合评价的实用方法，其方法恰好能比较好的适应以上的这几个特点，所以采用模糊数学评判方法对轨道交通规划环境影响评价进行研究。
2.2 评价模型
2.2.1 指标值标准化
根据循环经济的城市轨道交通规划环境影响评价的指标体系，建立评价要素集和评价因子集，但由于各指标之间的量纲不统一，没有可比性，所以直接用指标实测数据进行评价是困难的。因此，必须先对评价指标进行处理，用标准化方法来解决参数间不可比的难题。本文采用的是极差标准化方法进行数据处理。极差标准化方法的量化公式为：
式中xi为指标的实际值，xmax为第i项指标实际值的最大值，xmin为第i项指标实际值的最小值。经过上述标准化处理后，所有指标的实际值均转换为无量纲化指标标准值，即各指标值都处于同一个数量级别上，可以进行综合评价分析。
2.2.2确定指标权重
利用AHP法确定，W=（w1，w2，w3）={资源与能源利用指数；环境质量指标；社会经济指标}。其中，各环境要素集的评价因子集及其权重wi（i=1，2，3）分别为：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。
2.2.3 确定评价等级，构建隶属度函数，确定评价矩阵
其中，Rm为第m个准则层中的评价值在Y上的模糊隶属关系矩阵，Rm中的元素rij表示第m个准则层中的第i个评价值相对于第j个评价等级的隶属度。
2.2.4 综合评价值的计算 由AHP法算得的指标层的权值向量wi（i=1，2，3）分别为：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分别与上面所建立的隶属关系矩阵向量相乘，可分别得到一级模综合评价值（B1，B2，B3）。在第一级评价的基础上，将每一个子集xi作为一个元素，用Bi作为它的单因素评判，可以构成评判矩阵
3结束语
为使轨道交通建设和长期运营中实现节约能源、土地资源和减少污染排放，文章探讨将循环经济理念纳入城市轨道交通规划环境影响评价，建立规划环境影响评价中的循环经济指标体系。通过该指标体系相关评价方法与模型的研究，可以促使一些专项规划在制订过程中实现资源能源的高效利用，对规划决策起引导作用，引领城市轨道交通行业循环经济快速、健康、有序发展。将循环经济纳入城市轨道交通规划环境影响评价，有助于更加科学、合理地决策线路方案，从而实现资源能源的高效利用。
参考文献：
[1]冯之浚.《循环经济导论》[M].北京：人民出版社， 2004：83
[1]罗晓，江家骅.《城市轨道交通规划环境影响评价》[M].北
京：中国环境科学出版社， 2008
[2]陈守煜.系统模糊决策理论与应用[M].大连：大连理工大
学出版社，1994.
[3]崔明杰，李远富.城市轨道交通线网规划方案的层次――
模糊综合评价法[J].铁路与公路设计，2009， 29（1）：
56-60.
[4]常阿平，彭伟功，梁丽珍.区域经济与环境协调发展的招标
第8篇：交通规划标准范文
关键词：城市轨道交通;降低造价;对策
中图分类号：F570.5文献标识码：A文章编号：1672-3309（2009）05-0062-03
我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。
目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。
一、 完善路网规划
1.做好、做深城市轨道交通系统规划
准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能；各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。
2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体
城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其他道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理设计，造成造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。
3.搞好轨道交通线网规划,做到资源共享
以一座服务于线路长32km的车辆段为例，仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5亿元，如果采用每条线设置一个车辆段和一个停车场的模式，将大大增加工程造价。因此车辆段应综合规划、建设，做到资源共享。对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等进行统一规划、分步实施、综合利用，也能有效地降低工程造价。
二、做好前期工作
前期工作种类繁多，任何一项做不好，都会给以后的工作带来不便甚至造成巨额经济损失，其中与造价密切相关的有以下几项;
1.客流预测
城市轨道交通修建的规模应与其远期客流量相适应。正确进行远期客流的预测，对于合理控制投资是十分重要的。如果客流估计过低，则无法满足运营需要，会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，为了安全，客流预测偏大的可能是很大的，这就常常使修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。
2.控制用地，减少拆迁及管线改移，避免浪费
大城市的轨道交通工程一般是穿市中心区而过，会造成许多房屋、道路、管线的拆迁问题，如果不严格控制用地，将会大大增加拆迁费用。所以在已批准路网规划的基础上，应尽快进行各条线的可行性研究，对线路走向、车站、出入口以及车辆段等的位置进行合理规划。
3.遵守基建程序，避免多边工程
项目从酝酿到立项往往要经过很长时间，因此一旦立项，设计施工时间就非常紧张，可能带来了多边工程的混乱状态，经常出现设计等待地质勘测资料，施工推着设计走的被动局面。为此造成原有勘测资料与现状不符却又未进行复测，以及施工方案考虑不周等问题的出现，在施工时被迫做出较大的设计变更，造成巨大的浪费。
三、做好招投标工作
城市轨道交通工程建设规模巨大，系统复杂，建设周期较长。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。
1.严格履行招标程序
以公开、公平、平等竞争的原则进行招投标，全部招投标工作应按照业主负责、标办监督、专家评议、政府批准的方式进行，严格履行招标程序。
2.选择合理的招标模式
城市轨道交通工程招标是一项复杂的系统工程，对不同的招标范围选择合理的招标模式是十分重要的。
四、提高设备国产化率
近年来，设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的，另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化，可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料，不仅降低了成本，而且可以促进本国工业发展，提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合，在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式，逐步提高国产化率，降低设备成本，逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。
五、推行限额设计、采用合适的建设标准
1.推行限额设计
限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容，限额设计可促使设计方案与概预算形成有机的整体，克服脱节现象，从而达到节约成本的目的。
在具体的设计过程中，按照设计程序分阶段层层控制总投资，使其贯穿于可行性研究、初步设计、技术设计直到施工图设计的各个阶段，形成纵向控制;各设计阶段，按各专业进行投资分解，分块限额，具体分配到单元和专业，形成横向控制。这样横向控制和纵向控制相结合，责任落实到人，使设计人员由“画了算”转变为“算了画”，从根本上解决长期以来不能有效杜绝的“三超”现象。
2.采用合适的建设标准
轨道交通建设的标准，我国应与发达国家有所区别，美国一地铁专家曾经指出：发达国家修建地铁，主要解决质的问题；发展中国家修建地铁，主要解决量的问题。我国的主要问题是公共交通运力严重不足，因此我国的地铁应着重于提高其运输效率，把尽可能多的客流引入地下，解决乘车难的问题，过分追求地铁的豪华舒适是不切实际的，应力求以较低的投入满足基本的功能要求，其途径主要有以下3种。
①缩小车站规模
缩短车站长度。地铁为了达到设计运输能力，可以采用加长列车编组或加大行车密度两种办法，例如6节车编组、每小时40对，或8节车编组、每小时30对，其单位时间的运输能力是相同的。车站的长度应视列车长度而定，小的行车间隔可以缩短列车编组，站台长度可以缩短，车站规模可以缩小，从而降低造价。据测算，车站每缩短20米(即一节车的长度)，按双层车站计算一座车站可减少投资1000万元。减小车站宽度。车站的宽度取决于站台的宽度，站台的宽度一般系根据超高峰时间(即高峰小时最繁忙的15分钟)内上下车的人数确定。当其它条件相同时，岛式站台的宽度从9米减小到6米时，车站造价约降低15%。采用单层站台。据研究，从乘客进出地铁、灾害情况下人员疏散及车站管理等方面比较，单层车站的使用功能不亚于双层车站。而采用单层车站后，由于埋设较浅，一座车站及相应的一公里区间可降低造价约3000万元。
②降低装修标准
在保证使用功能的前提下，其它部分宜尽量从简，装修也应如此。世界上多数国家和地区，包括资金比较雄厚的发达国家，其地铁建筑装修也是非常简单的。例如：瑞典斯德哥尔摩地铁车站的建筑形式简单，地面车站只有一个雨棚和售检亭，看不到任何管理用房，地下车站全是单层结构，在站台层没有任何房间;美国的地铁车站装修简洁，实用、耐久、安全，纽约、旧金山的地铁车站的梁板柱几乎没有什么装修，地面是由坚硬耐磨而防滑性能好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面，大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。
③选择适宜的技术水平
城市轨道交通的技术水平日新月异，作为经济尚不发达的我国，不应盲目追求新技术。莫斯科地铁运营设备的技术水平并不先进，但其运输效率、运营成本两项指标均居世界前列，足见采用先进的运营设备，并非我国城市快轨的当务之急。北京地铁一期工程全部采用国产设备，已安全运营了20多年。以信号系统为例，我国现在各大城市地铁信号选择的都是世界上先进的信号系统，即列车自动控制系统，该系统可以满足列车最小间隔2分钟的要求。但根据客流预测，一般在10~15年后，列车间隔才有必要缩减为2分钟。所以为节约工程投资，在工程初始阶段，一些不迫切的设备可以预留位置，暂缓安装，待需要时再投资。
④制定合理的站间距
车站设置过密也是地铁规划设计中常见的问题之一。车站是地铁工程中投资较大的部分，每修建一座车站，其所需费用(含设备在内)，约与修建1~3公里的区间隧道相当。因此，在地铁线路上，特别是在郊区上下客流很小的地方，适当减少一些车站，对于降低工程造价具有十分重要的意义。这样做对于少数乘客将带来不便，但对于地铁全线运营却是十分有利的。地铁的服务对象为中、远距离的乘客，一般短距离的乘客很少，平均站间距加大后，乘客从出发地到车站和从车站到达目的地的时间虽然增加，但站间距加大将可提高地铁列车的平均速度，反而会缩短中、远距离乘客的总出行时间。同时，可以提高列车周转率，减少车辆购置数量，并相应缩小车辆段停车场的规模。经计算一条20公里长的线路，间隔时间2分钟时，900米站间距比1800米站间距需多购买车辆54辆，若以车辆单价188万美元计算，增加投资10152万美元，折合人民币8.14亿元。研究证明，由于在地铁乘客中，步行到站的乘客只占少数，而且地铁客流量主要集中在大型车站上，所以加大站间距，对客流的影响并不很大。
综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装饰标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高标准、豪华装修等，要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
六、施工阶段的控制
在施工阶段中，尽管节约投资的可能性已经很小，但浪费的可能性却很大。目前轨道交通建设工程中，存在着设计变更随意、建设方(或政府、业主、运营商)提高要求、增加功能，现场签证多等问题。这些问题的产生，一方面是由于主观原因，如勘察设计工作粗糙，以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，导致清单项目变更和工程量增减;另一方面是由于客观原因，如发生不可预见的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程变更不可避免。因此，建设方在施工阶段应加强合同管理和施工现场管理，杜绝投资浪费，切实有效的控制工程造价。同时严格工程变更、现场签证、索赔管理等是这一阶段控制工程造价的重点。
1.工程变更
工程变更是施工阶段影响工程造价的最大因素。客观的讲，任何工程项目都不可避免的会发生工程变更;工程变更既可以由建设方(或监理单位)、设计单位提出，也可以由承包方提出。工程变更发生后，其审查尤为重要。工程变更无论是由哪方提出，必须经设计单位代表、建设方代表、总监理工程师、承包方代表共同签字，经确认后由设计单位发出工程变更通知。
2.现场签证
轨道交通建设项目的建设规模较大，其中涵盖轨道、通信、信号、供电、综合监控、AFC、FAS、BAS、动力照明、暖通空调、给水排水系统等多个安装专业。加上实际施工中很多意想不到的因素影响，现场签证成为建设过程中的一项经常性工作。因此，严格现场签证管理，是施工阶段控制工程造价的重要工作。现场签证的内容要实事求是，不违反合同约定的范围。
3.索赔管理
在施工过程中，承包方的索赔要求通常为：工期的延长和费用的补偿。工程索赔是工程承包中经常发生的正常现象，对合同双方而言，工程索赔是维护双方合法利益的权利，它同合同条款中的合同责任一样，构成严密的合同制约关系。我们必须认真对待工程索赔，将索赔管理贯穿于工程项目全过程、工程实施的各个环节和各个阶段，以此带动施工企业管理和工程项目管理整体水平的提高。
4.重视工程造价专业人员的作用
建设方还需要重视施工阶段工程造价专业人员的控制作用。可以指派工程造价专业人员经常深入施工现场，对照图纸察看施工情况、控制工程造价的变化，协助建设方及时审核发生的费用及材料、设备的采购期价格，相应调整控制目标，并为最终的工程结算提供依据。
总之，完善路网规划、做好前期工作、做好招投标工作、提高设备国产化、推行限额设计，采取合适的选择合理的建设标准、做好施工阶段的控制等，都是降低我国城市轨道工程造价的有效手段。
（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司）
参考文献
［1］ 铁道部隧道局勘测设计院.青岛地铁试验段设计图，1994~1998.
［2］ 张先锋.青岛地铁暗挖车站埋深的探讨[J].铁道工程学报专刊，1996.
［3］ 尹贻林.工程造价计价与控制[M].北京:中国计划出版社，2003.
第9篇：交通规划标准范文
关键词：轨道交通土地储备城市规划
1、 引言
近年来中国经济持续高速发展，大城市的规模不断的扩张，密集的人口、拥挤的道路交通等问题逐渐成为阻碍城市发展的瓶颈。轨道交通作为一种大运量、便捷、快速的交通工具，不仅能够有效缓解城市的道路交通压力，还能够引导城市向着合理的方向发展。因此，通过建设轨道交通来解决城市交通问题，优化城市空间和土地利用布局已经成为国内越来越多大城市的共同选择。根据广州市快速轨道交通近期建设规划，到2010年广州建成和在建的轨道交通线路总长将达到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九号线以及广佛线。
由于规划编制的时间先后等原因，长期以来城市规划与轨道交通线网规划一直缺乏必要的协调，导致轨道交通与沿线土地在使用上的不匹配。“土地储备规划”以轨道交通沿线的土地作为研究对象，结合城市规划与轨道交通的需求，对轨道交通沿线土地的开发建设提出发展策略，为城市规划与轨道交通规划搭建沟通平台。
“土地储备规划”作为一种非常态的城市规划类型，目前仍处在继续探索和继续完善阶段，在此，本文结合《广州市近期轨道交通沿线土地储备规划》编制的目标、特点、内容等进行总结，以期共同探讨。
2、储备规划编制目的
城市轨道交通与城市发展建设相辅相成、互相促进。一方面，城市轨道交通满足了城市不断增长的客运交通需求，带动沿线地区的发展，引导城市空间的有序增长，另一方面，轨道交通沿线的地区开发建设必须满足轨道交通建设的内在要求，必须有利于轨道交通建设事业的发展。以轨道交通建设为契机来调整城市发展空间布局，就必须加强轨道交通站点周边土地的规划控制，做好站点周边土地的储备工作。
本次土地储备规划的重点和目的就在于研究轨道交通站点和沿线地区的内在发展联系，提出基于轨道交通影响下的城市建设用地的发展要求，促进轨道交通建设与城市发展的紧密结合，推进城市规划的实施和轨道交通与城市建设的协调发展。
3、储备规划的特点
一般而言，我们平时所说的土地储备是指：土地储备机构代表政府依据法定程序，按照土地利用总体规划和城市规划的要求，对通过收回、收购、置换和征用等方式取得的土地进行前期开发整理，并予以储备，以供应和调控城市各类建设用地需求的行为。目前，广州市土地开发中心根据土地储备工作需要，编制过城市重点发展地区的“经营性土地储备规划”。虽然本次规划项目的名称为“广州市近期轨道交通沿线土地储备规划”，其中也包含有“土地储备”的含义，但与城市土地储备机构主导编制的“经营性土地储备规划”不完全相同，主要表现在以下几个方面。
3.1 规划目的
经营性土地储备规划：对轨道交通站点沿线的土地进行用地权属核查，确定可以储备的经营性土地的区位和规模，为土地储备机构接下来的开展红线储备工作提供必要的基础信息资料。
本次规划：掌握轨道交通站点周边的未建设用地分布情况，进一步落实沿线的各项配套设施建设用地，引导土地储备工作朝着城市规划确定的方向发展，优化城市用地布局。
3.2 储备对象
本次规划的土地储备对象不仅包含了城市里面的经营性用地，还包括了其他非经营性用地。
经营性土地储备规划的储备对象为经营性用地。目前广州市已编制完成的经营性土地储备规划均为2007年9月以前完成，因此储备对象主要根据2002年的国土资源部11号令《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》 、土地储备机构储备工作实际需求和城市规划管理工作实际情况来确定，大致包括：居住用地（R）和行政办公用地（C1）、商业金融业用地（C2）、文化娱乐用地（C3）以及物流用地。
本次规划的储备对象主要根据城市规划管理工作的需求而确定，包含了经营性土地，也包含非经营性土地，包括了《城市用地分类与规划建设用地标准》所划分的46项中类用地中的大部分，即除了生产防护绿地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各类用地。
3.3 土地储备的方式
经营性土地储备规划：注重土地的权属核查，只有未被征用的土地、或者用地权属明确并可以收购置换的土地才被纳入可储备的范围。
本次规划：更加注重城市土地的规划控制，只要土地尚未建设（可能包括部分已征未建的土地）、或者根据城市发展需要必须进行用地置换和旧城更新的土地都将纳入本次规划的可储备土地范围。
3.4 工作内容
经营性土地储备规划：明确规划范围内的可储备经营性土地的规模、数量以及分布情况；综合考虑影响可储备地块开发建设的各项因素，制订合理的土地储备时序；对没有编制控制性详细规划的地区提出初步的规划设计要点。
本次规划：核查并明确各轨道交通站点周边的规划可储备土地的规模；落实轨道交通站点客运交通一体化建设所需的各项配套设施；根据轨道交通站点的功能定位，提出不同站点周边用地的规划建设指引；根据城市发展和轨道交通建设的时序，初步提出优先进行规划储备的土地的安排。
4、规划编制内容
4.1 轨道沿线未建设用地情况核查
对储备规划范围内的建设用地和非建设用地逐一进行现状建设情况核查，得到轨道交通沿线的尚未建设的用地，针对未建设用地在市规划局查用地规划许可、规划报建情况，并根据用地许可证的征地单位，进一步将未建设用地划分为已储备用地（征地单位为广州市土地开发中心）、已征未建用地和未征未建用地三类。
对上述核查的未建设用地按照城市规划确定的土地使用性质分类进行逐一考察，重点对未建的居住用地、工业用地、公共设施用地的规模和空间分布情况进行分析统计。
图1 轨道交通沿线土地储备核查工作流程
图2 轨道交通沿线规划可储备公共设施用地分布情况
4.2 交通交通站点分类
结合本项目的研究特点与研究目的，规划对轨道交通站点的分类采取两套方法，通过二种方法的综合对轨道交通站点进行定位。
一方面是从交通工程方面考虑，参照《城市轻轨交通工程设计指南》、《城市轨道交通运营组织》对站点分类有明确的指标参照及分类标准，同时从广州轨道交通的实际情况，如客流的乘降量、换乘特性、换乘方式以及站点的规模、功能和相关配套设施等交通方面的考虑，提出轨道交通站点的分类体系以及站点的分类结果。
另一方面从站点周边用地主导功能的视角综合考虑，通过城市空间格局、城市发展战略需求以及其相应站点周边用地特征的统计分析等综合考虑，提出轨道交通站点的功能定位。
表1轨道交通站点规划用地功能分级体系一览表
序号 功能分类 分类标准
1 居住型 站点周边的规划开发建设用地以居住用地和村镇居住用地为主，且构成比例占开饭建设用地的比例最高
2 商业和办公型 站点周边的规划用地以商业金融业、行政办公用地为主的
3 产业型 站点周边的规划用地以工业用地、仓储用地和村镇企业用地为主的
4 科教型 站点周边的规划用地以科研教育用地为主的
5 交通型 站点设置与对外交通设施接驳换乘的
6 待定型 站点周边用地以非城市建设用地为主的;
站点功能定位综合考虑轨道交通站点承担的交通功能以及城市发展多方面的综合功能，结合交通视角、城市用地功能视角的站点分级，综合确定轨道交通的功能定位。对于不同功能定位的站点，其相应的换乘实施体系、换乘中心的设置方式以及其周边地区的规划建设需要采取不同的策略。
4.3 站点及周边地区规划建设指引
轨道交通与城市的协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。贯彻轨道交通和土地协调发展的TOD理念，充分考虑轨道交通对城市用地格局的作用，提早进行轨道交通沿线地区综合规划，构建轨道交通导向的土地利用模式，并开展车站腹地主导功能与合理的建筑规模研究。
规划对于不同类型站点周边用地需求特点，分别从开发建设，规划从用地构成、开发强度、公共配套设施建设、市政公用设施建设、交通换乘、地下空间利用等方面提出站点周边地区规划建设指引和站点开发建设指引。
4.4 轨道交通换乘设施体系规划
轨道交通站点核心区不单是承担交通换乘的功能，更是以其良好的交通优势成为城市的优质综合发展区。建立以轨道交通站点为核心，以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为基础、出租车轮渡为补充的多模式、多层次、具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位，基本形成我市对外交通与市内交通、轨道交通与常规公交良好衔接的一体化交通格局。
在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施，实现与各方式主体设施的同步建设，以发挥交通设施的整体效益。在分析衔接设施的要求与规模，对轨道交通衔接设施进行优先规划的前提下，结合衔接设施体系构建以交通换乘服务为中心，综合城市服务功能的换乘中心。
4.5 储备时序规划
土地储备工作具有超前性的特点，必须及时由政府将各类可储备用地纳入储备，并进行合理安排，以免土地效益流失，同时保障各类重要城市设施的用地，实现城市规划控制、引导和优化城市空间布局。
根据轨道交通建设时序、城市规划导向、站点情况、地块的具体条件（包括区位条件、地块规模与分布状况等）等主要影响因素，合理制定土地储备时序规划
5、结语
