新能源汽车盈利模式精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的新能源汽车盈利模式主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：新能源汽车盈利模式范文
据悉，国家能源局近期制定的电动汽车充电领域的两个纲领性文件《电动汽车充电基础设施建设规划》与《充电基础设施建设指导意见》即将出台。同时今年还将推行电动汽车充电标准的修订，考虑将充电设施等作为示范城市考核的标准。
专家认为，这将进一步引爆千亿级充电桩市场，甚至更大。
政策助推充电桩产业发展
《规划》称到2020 年国内充换电站数量将达到1.2 万个，充电桩达到450万个，而以充电桩保守均价2 万元/ 个（京沪高速充电桩均价更是高达8.28万/ 个）、充电站300 万元/ 座计，未来六年国内新能源汽车充电桩（ 站） 的直接市场规模有望达到1240 亿元，而仅全国公路（ 包括高速公路） 沿线充电桩的投资容量就达605 亿元。
2015 年前三月，我国累计生产新能源汽车2.54 万辆，同比增长3 倍。其中，纯电动乘用车1.11 万辆，同比增长4 倍;插电式混合动力乘用车7257 辆，同比增长近5 倍;纯电动商用车4635 辆，同比增长近5 倍;插电式混合动力商用车2374 辆，同比增长61%。新能源汽车行业的火爆程度可见一斑。
而按照国务院2012 年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 ～ 2020 年）》，到2015 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50 万辆;到2020 年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200 万辆，累计产销量超过500 万辆。
那么问题来了，作为新能源汽车的必备重要环节，新能源汽车的发展离开不下游的充电桩等基础设施，然而它们之间的配比却严重失衡。相关统计显示，截至2014 年年底，我国新能源汽车保有量已超过12 万辆，但充电桩数量只有约3 万个，两者之间差比约为4：1，远远低于1：1 的标配。
因此为达到国家规划标准，在新能源汽车保有量及新增量的火爆背景下，未来中国充电桩缺口或将达百万个，这势必会倒逼充电桩领域出现天量投资，并在短期内爆发。能源局电力司副司长童光毅近期就在中国电动汽车百人会论坛上表示，在政策力推下，到2020 年，国内集中式充换电站将增长30 倍，分散式充电桩将增长100 倍。
充电桩将成为能源云联网线端口
当前新能源汽车的销售主要靠政策推动，因此政策力度的不断加大势必影响相关产品的销量。从目前已有信息来看，今年下半年仍然会不断有新的政策出台来推动新能源汽车行业的全面发展，充电桩相关企业也将迎来新一轮的井喷。
充电桩建设已显示出较好的投资前景与效益，不过其最大的看点还不在于此。充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。
专家认为，未来充电桩不再只是简单的充电接口，更成为信息网络的接入通道，成为电网侧的入网资源与云网侧的云联网资源，能实现能源信息资源的传递云享。在端口为王的云联网+ 时代，以充电桩为基点构建而成的电动汽车充电网，凭借其对线下硬件端口资源的把控，有望掀起一场自下而上的产业变革，并构筑充电桩―充电网―充电云联网―云联网云平台。
据了解，在充电过程中，电动车与充电后台需要进行数据交换以控制电流，从而可获得电动车相关数据。另外，电动车充电缴费也将会采用手机等移动设备，比如APP 客户端。以北京为例，电动汽车车主可以使用手机APP 客户端查询充电桩的建设分布、具置、数量，以及充电口空闲数等信息，然后选择在最近的充电点进行充电、移动支付。
倘若上述APP 客户端打通了支付环节，无疑将使得此类充电服务公司的APP 成为电动车用户的刚性需求，并通过“线上APP+ 充电网络+ 线下充电设备”的O2O 闭环将人、车、桩串联起来，打造一个规模庞大、前景可观的云联网云平台。
未来，一个充电桩就是一个互联网入口，虽然现在这个行业还依靠政府补贴，并受制于商业模式的不成熟，但随着电动汽车的上量和普及，充电桩发展前景可观。充电桩将像WiFi 一样遍地开花。
概念股引发资本追逐
今年5 月，国务院副总理马凯在调研新能源汽车时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，适度超前建设充电设施。“适度超前”四个字像是打入产业投资建设的一针强心剂。受此影响，特锐德公司股票曾从5 月6 日到5 月22 日，13 个交易日里连续涨停。与此同时，奥特迅、中恒电气等充电桩概念股也集体上涨，高歌猛进。
最新的消息显示，政府补贴也将惠及充电桩投建环节。因此可见，从政策风向到真金白银的支持，充电桩成为从能源产业到资本市场关注的焦点。有行业人士称，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。各大能源巨头、民营资本纷纷上马充电站项目。
从产业链分析，充电站建设受益者包括上游、中游、下游等多家上市企业。
第一受益者是设备提供商，包括充电机、充电桩、滤波装置、监控设备等相关企业，其中充电机生产上市企业有国电南瑞、思源电气、许继电气、奥特迅、动力源、中恒电气、上海普天等;滤波装置上市企业有森源电器、荣信股份、思源电气、科陆电子等;监控设备上市企业有国电南瑞、国电南自、许继电器、科陆电子等。
第二受益者是配电设备生产商，包括变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备，主要相关上市公司：国电南瑞、许继电气、宝光股份、百利电气、深圳惠程等。
第三受益者是管理辅助设备生产者，包括电池及其管理系统、电池储存架、管理辅助设备，相关上市公司有国电南瑞、许继电气、荣信股份、森源电气、奥特迅、思源电气等。
当前，充电桩产业正在从量变到质变，将在产业的兴起中先后发挥主导作用。建议投资者由近及进主要把握三条投资路径：1. 具备先行布局优势，云、网资源兼具的充电桩企业，如特锐德、万马股份、奥特迅;2. 依托电网资源顺势而下，有望开拓更多市场份额的国网系企业，如国电南瑞、许继电气;3. 借势电改，向新能源汽车充电领域协同开拓，完善全维度布局的能源云联网企业，如阳光电源、中恒电气。
盈利模式与行业标准挑战
据悉，建设一个4500 瓦的慢充充电桩，成本大约在4 万元左右。如果建100 个，仅建设成本就高达400 万元。同时，充电桩的维护运营，除了远程响应，还需组建地面团队，维修、保养、人工成本巨大。
厦门一位80 后充电桩创业者李道越描述起他的感受：“民资挤入这个领域，炒概念圈钱的多，脚踏实地做事的少。公司成立不到一年，最大的担心是盈利
模式不清晰，挺不到盈利期。”而号称
充电桩第一股特锐德电气股份有限公司老总于德翔亦表示，“今年我们的投资不少于10 个亿，而且已经做好了亏三年的准备。”对此专家解释的是，充电桩行业前三年是亏损期，三年后将是收益期，5 年后将是充电桩业务放大30 倍的爆增期。但不少企业可能挺不到三年就退出了。
一位新能源汽车行业的专家认为，在特斯拉已实行免费模式，步履惟艰，未来经营模式可能将从免费到部分免费最后到全收费模式，但如何收费、收多少费才是合理却是悠关新能源汽车及充电桩的未来。目前我国新能源汽车推广依然存在续航里程较短等诸多问题，收取较高的充电服务费很可能将影响消费者的购买积极性，新能源汽车消费遇阻，也不利于充电桩的正常运行，两者紧密相联。
第2篇：新能源汽车盈利模式范文
一、 电动汽车充电方式
1.集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务。
2.公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对于集中式充电站，公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小。
3.专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济；慢速充电还能延长电池寿命。
综上所述，随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍；而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给。
二、我国电动汽车充电站运营现状分析
1.社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营；二是由出租车车队建设运营；三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。出租车队为投资主体时，企业由于自身所固有的局限性和盲目性，往往会以自身利益最大化出发考量投资行为，而不是从全社会资源优化配置的角度出发，这样就可能出现充电站建设投资过热或投资不足，从而容易造成充电站建设运营的无序化发展。汽车生产企业建设运营充电站虽然可使充电设施与其销售的电动汽车有效衔接，但电动汽车用户需要付出较高价格购买电动汽车，更为重要的是会导致充电设施利用率低。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。
2.站点设置缺乏科学规划。目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%。
3.充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，
不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电站运营涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站有效运营的一大障碍。
4.盈利模式单一。目前，我国多数充电站是由电网公司和当地政府联合建设，很多用地均为政府划拨，土地购置费较低，其成本核算中土地购置费用可忽略不计，但其基础设施成本、配电设施成本、运营成本高昂。一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。而充电站运营盈利来源主要有：电费差价、服务费、补贴、增值服务等四方面。如今，我国电动汽车示范城市充电站运营收入主要来自以下三种方式：（1）根据出租车每月行驶里程，按一定的单价收取电费；（2）车主办卡，通过刷卡充电，运营方单独设定电价，车主根据充电量支付费用；（3）根据公交车行驶里程，按照“电价+服务费”收取费用。可以看出，充电站盈利主要依赖电费差价及附加服务费。如国家电网目前已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态，阻碍了社会资本参与充电站建设运营积极性。
三、我国电动汽车充电站商业化运营建议
1.充电设施标准化。统一充电桩标准化是实现充电站商业化运营的必要条件。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，需要对目前电动汽车充电设施建设标准进行统一，需要符合目前中国市场已经推广的所有车型交直流充电的兼容，同时需要给未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间，只有这样才能为充电站的大规模商业化运营奠定基础。
2.吸引社会资本注入。首先，要加大舆论宣传力度。想要吸引社会资本的进入，需要政府部门、社会企业和新闻媒体的共同努力。其次，要加大补贴力度。对充电站投资企业给予补贴，以免息贷款、财政拨款等形式，大力支持本市相关企业参与充电站建设运营。再其次，强化金融服务支撑。鼓励各类金融机构，能够将金融和保险产品创新的引入电动汽车产业，更好的为电动汽车产业提供完善的金融服务。
3.盈利模式多样化。对社会车辆充电站运营，可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”；也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”；还可以同大型商场、超市、酒店，以及房地产商合作，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，采用“充电桩+商品零售+服务消费”模式，围绕电动汽车充电的两小时，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展，提高了充电服务的粘性与增值性。
4.增值服务创新。通过设计应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。
5.借助充电站大数据构建充电站“云服务”。一是可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。二是构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。三是为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。
6.打造充电服务生态系统。充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
第3篇：新能源汽车盈利模式范文
“低碳基金”正在升温。
3月31日,浙江省首个以“低碳经济”为投资主题的私募股权投资基金――浙商诺海低碳基金正式成立。首期实到资金规模为2.2亿元人民币,共有27个有限合伙人,人均投资额度超过800万元。
无独有偶。由深圳产权交易所、中国风险投资公司、澳银资本合作日前成立的PE机构华澳资本或将成为国内PE界首支减排基金的发起人,该基金估计规模将达到5亿至10亿元,其中40%将用来做碳交易,60%用来做跟减排相关的股权投资。
浙商备战低碳基金
“低碳不仅仅是概念,金融危机的爆发促使它成为全球经济再次起步的发动机,这是一个全新的增长点。”浙商创投行政总裁华晔宇表示。
“低碳经济”热潮正在创投和股权投资市场蔓延。据了解,浙商诺海低碳基金由杭州市政府进行主导,浙江浙商创业投资股份有限公司成为其中的合作方。
诺海基金将按VC、PE的模式操作。华晔宇透露说,他们从基金合伙人中选出代表成立了一个类似股东会的投资委员会,他们的职能相当于一般创司的投资经理、风控师,集体的意见决定对某个项目是否投资、投多少,监管投资风险和运营,方式非常灵活。
“接下来马上就有两个项目要上马了,一个是新能源设备制造,另一个是电动汽车的电池储能项目。”华晔宇表示,浙商诺海低碳基金成立后,将主要投资于低碳经济领域的节能、环保、新能源等行业具有自主创新能力、自主知识产权的高成长性企业。
与其他普通基金不同的是,此次募集基金明确投资方向为“低碳经济”,华晔宇表示这一想法早在哥本哈根会议之前、去年年初就已经形成。“基金管理公司董事长陈越孟在接触项目的过程中开始关注低碳环保企业,并且从2009年6月份就开始储备项目,为筹备基金做准备;哥本哈根会议之后低碳概念的火热,说明了我们之前的判断是正确的。”华晔宇称。
首只“低碳基金”的背后,是浙江民间资本难以抑制的投资冲动。低碳基金显然切合了投资人的关注。从投资的路径上来看,浙商创投遵循这样一个逻辑,即“从高碳改造到低碳升级再到无碳替代,减能、降耗、回收、废物利用再到新材料、新工艺、新装备、新能源与再生能源,这是一个完整的投资路径”。在投资规模上,从几百万元到上亿元都会投,但比较偏好一单投资在2000万元到3000万元的项目。
据了解,浙商创投总部所在地的杭州市,也正在筹备一个与低碳经济相关的大型产业基金,预计规模将达50亿元。
300多个细分领域
在创投和股权投资行业中,环保概念的基金早已不鲜见。比如青云创投这样专注于清洁能源与技术的专业基金,而属于环保概念细分之下的低碳是否有重复之嫌?“环保概念早已存在,而低碳概念的内涵更广。”华晔宇表示,低碳基金的投资并非只要和环保相关就可投资。
据介绍,低碳经济主要分为三大类,为高碳改造、低碳升级和无碳替代。高碳改造包括节能减排,比如企业高排放锅炉的改造;低碳升级包括以新材料、新装备、新工艺等升级原有设备的;无碳替代则包括以新能源,比如核能、风能、太阳能或生物能直接替代原有火力发电方式等。将这三大类若继续进行细分,则包括300多个细分行业。比如节能方面,就包括建筑节能、绿色照明、碳捕获封存、低碳公益装备等。
如今,投资“低碳”产业是前瞻之举,且目前国内已存在一些较为优质的“低碳”项目,如“桥联风电”、“合加资源”等。“低碳”风投的盈利模式也十分清晰:募集资金,投资成长型且具有上市可能性的“低碳”企业,再培育企业上市,最后让基金认购者在资本市场卖出股票后退出。
盈利模式还有待探索
尽管“低碳”前途光明,但并不意味着创投基金就可以一本万利,进行碳交易还面临着许多的风险。
“首先是有一些国内的碳交易项目在国际上并不被认可,认为是在套取减排资金,这个风险需要把控。在政策、机制的把握方面,我们加盟的团队在过去的碳交易上有许多成功的经验。”华澳资本创始合伙人刘宇透露。
就资金成本来说,创投投资以拟上市企业为主,从筹备上市到规定上市一年后才能退出,周期一般为3至5年。这里就有两个成本,一个是时间成本,另外一个就是该企业未能上市带来的退出成本。值得注意的是,创投基金不承诺保底。
对此,业内人士提醒,投资者必须要有风险意识,在入股基金时,必须对基金的管理者进行认真调查、评估,对行业的运作模式和投向作深入了解,同时考虑自身的风险承受能力,瞄准利润的同时要注意潜在的风险。
除此之外,许多减排的项目会面临回报周期过长的问题,而一只PE基金存续期有限,如何平衡这当中的矛盾也是关键。
刘宇说,减排的项目应该是微利的,因此我们会投一些节能减排创新技术的公司,或者第三方的检测公司,如已经上市的碧水源这样的企业;另一方面,我们之所以做混合基金,也是利用碳交易来进行资金的增值,这样碳交易的部分可以较快给股东带来回报,因此基金的存续期初步设计7年至10年的时间,因此基金可以投一些相对规模不大的企业,对于股权投资的回收期也不会要求太短。
第4篇：新能源汽车盈利模式范文
3月2日，北京市人民政府新闻办公室就《2017年北京市缓解交通拥堵行动计划》召开新闻会，北京市交通委委员、新闻发言人容军介绍，北京将通过“互联网+交通”治理拥堵，推广新能源车分时租赁，年底前规模达到2000辆。此外北京还将加快交通基础设施建设，提高交通供给能力。加快打通道路微循环，城六区开工建设次干路、支路不少于90条；实施疏解道路拥堵节点改造工程100项。
看起来，有了这项缓解拥堵行动计划，首汽的Gofun出行有了更广泛的空间。
Gofun新能源汽车分时租赁
“Gofun出行”是首汽集团针对移动出行推出的一款新能源分时租赁项目，此项目归属于首汽集团旗下一家名为“首汽智行”的控股公司，总部位于北京，致力于将服务网点覆盖北上广、一线城市及省会、沿海经济发达二线城市。首汽智行提出秉承“智享生活 驾驭未来”的理念，响应政府号召，把握“新能源+互联网汽车+共享经济”的趋势，倡导为用户提供便捷、绿色、智能、经济、时尚的城市公共交通出行服务解决方案。
截至今年初，Gofun出行在北京市内投放的汽车数量已达1100辆，租赁网点达100多个。此次通过和市政路桥合作，预计现阶段网点将至少增加到200个。这些电动汽车的租用也很简单。下载“Gofun出行”APP，用手机号码注册后，验证身份证、驾驶证信息，提交押金后就可以使用了。车辆的计费方式为1元/公里+0.1元/分钟，比打车还便宜，而且绿色环保。Gofun出行的界面简约，操作简单，能将车辆产品等清晰展现给用户。缺点是：APP只会显示附近一定范围内的车辆，超出范围后用户界面将无法获取车辆；Gofun出行只支持半小时内的车辆预定，暂时无日租，更适合短租或上下班的人群。由此可见，如果出行距离在3公里内时，自行车成为不少市民的首选，而在出行半径达到3至10公里或更远时，汽车则是更好的选择，另有不少携带行李的商旅人士或家庭出游的市民也会更青睐选用汽车。
据悉，Gofun出行作为首汽旗下主打新能源分时租赁的业务平台，目标客户群主要为C端用户，希望通过一个年轻范儿、科技范儿的出行方式，借助“互联网+”模式，未来达到租车、打车、公共交通、分时租赁“四分天下”的局面，可以看出，首汽集团对Gofun出行寄予很大的希望。随着Gofun出行的持续功能优化升级以及线下的推广布局，未来将成为上班族的不二选择。但对于Gofun出行真正的考验还在后面，随着越来越多的车企布局新能源汽车分时租赁，市场竞争也越来越激烈。虽然背后有首汽集团的支持，但如何能在分时租赁市场上站住脚跟，找到正确的盈利模式，是Gofun出行接下来着重要考虑的问题。
首汽三年前的布局
其首汽早已在布局。2014年首汽集团进行战略调整，以“国际化、网络化、混合所有制”为导向，快速搭建“实体经济+互联网+资本”的格局，运作首汽租车、首汽约车和Gofun新能源分时租赁三个移动出行平台，无疑，对此布局，首汽拥有经济实力、场地优势、富有经验的团队等诸多有利条件。
首汽布局新能源汽车租赁市场，应该有两个转折点，一是 2015年8月成立北京首汽智行科技有限公司，也就是Gofun出行的执行者；二是与奇瑞公司的合作。
据悉，去年6月份，首汽集团和奇瑞汽车在芜湖举行“奇瑞汽车与首汽集团合作签约仪式”，首汽集团向奇瑞汽车签单1万辆新能源汽车，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃称该订单“创造了中国历史”。同时双方签署长期战略合作协议，展开包括车辆采购、定制、研发、市场、渠道的资源共享和资本等一系列合作，共同打造“互联网+分时租赁”出行平台。而此次合作1万辆新能源车签单只是刚刚开始，双方将以首汽集团旗下新能源分时租赁业务――Gofun出行为主体，全面进入长期战略层面合作。
那次签约引起了社会各界的关注，在双方的战略合作中，最引人注目的还是奇瑞集团为Gofun出行提供定制化车源。奇瑞集团作为国内较早投入新能源汽车研发生产的自主汽车品牌，其生产的新能源汽车拥有品质与口碑的双重保障。而Gofun出行从上线初期到现在，奇瑞eQ车型一直是Gofun出行用车的主力军。合作达成后，奇瑞集团将根据Gofun出行的实际业务需求，对用于新能源分时租赁的差异化车型需求进行定制化研发。这意味着，Gofun出行将从“车企产什么车型，我们用什么车型”的行业现状中摆脱出来。定制化车型的加入，将丰富Gofun出行的车辆矩阵，进一步满足用户差异化的用车需求，提升用户体验。
电动汽车分时租赁运营模式待推广
对于电动汽车分时租赁运营模式，关键在于系统设计和系统运行。目前，电动汽车分时租赁系统的设计主要涵盖电动汽车、充电设施、ICT（信息、通信、技术）系统等软硬件基础设施的建设，租赁网络的设计和规划，租赁方式、定价等租赁产品的设计。而另一方面，电动汽车分时租赁的运行过程中，运营商大多从车辆管理、服务的标准化、资产运营方式、风险控制及市场定位等方面着手保障运行的安全和高效。
与Gofun出行类似，国内涌现出了一批电动汽车分时租赁运营平台，从这些电动汽车分时租赁系统设计的现状中可以发现，运营商对电动汽车、充电设施、ICT（信息、通信、技术）系统等软硬件基础设施的建设参与程度越高，并且网络规划和租赁方式、定价等产品设计越符合用户的出行便利性的要求，项目的盈利情况就越好。
不同的分时租赁系统设计会导致不同的运营效果，要保证电动汽车分时租赁系统达到较好的运营效果，运营商在进行租赁系统设计时应着重考虑以下几个方面：运营商的协调控制能力、网络规划的合理性、车辆投入规模、产品设计的合理性。
首先是运营商的协调控制能力，运营商参与程度越高其运营效果越好，这是因为运营商参与程度越高，运营商越容易实现对分时租赁的一体化控制和协调。运营商可从全局的角度出发，整体规划，统一指挥，降低运营商的交易成本、管理成本等，同时可实现企业的资源的最优配置，实现各项服务间的良好对接。可见，运营商的协调控制能力是影响电动汽车分时租赁运营效率的重要因素。
其次是网络规划的合理性，包括网络规划、站点规模和微观选址在内的一系列因素，只有当站点达到一定密度才能保证企业的运营效率，而且所有的网点都需位于公路平面站点，在选址上能达到公交车的便利程度，由于一些地方人口密度较小，每个站点的车辆数量都控制在4-5辆，因而可提高车辆的使用效率，这也有利于提高分时租赁企业的运营效率。
再次是车辆投入规模，投入规模不同的企业其运营效率也不同，究其原因是消费者的选择会受到使用便利性的影响，如果投入规模不够，就会造成消费者租不到车，不好就近租还车等不便利的因素，最终导致很多有租车需求的消费者因为这种不便利的因素放弃使用分时租赁，所以只有车辆投入规模达到一定的量才能将消费者需求转化为购买力，因而车辆投入规模的合理性是影响电动汽车分时租赁企业运营效率的一个重要因素。
第5篇：新能源汽车盈利模式范文
摘要：汽车产业是国民经济重要的支柱产业，目前，中国作为全球第一大汽车市场，其汽车产业已经开始准备从“大”到“强”转型。但是在技术研发、产品质量、销售满意度等方面和发达国家相比任有较大差距。在构建全新价值链质量管理体系的基础上，分析了我国汽车产业的发展现状，探讨中国汽车产业进一步提升质量竞争力，实现产业升级的对策措施。
关键词：新价值链质量管理；竞争力；产业升级；措施
经济全球化和经济一体化的快速发展，全球化竞争的加剧，消费需求个性化的出现，要求汽车产品多样化，高质量。以往单一引进国外先进管理技术、汽车制造工艺、汽车的整车设计等一系列先进的理念，使得的我国汽车产业的提升空间相当有限。本文提出全新价值链质量管理体系，有助于汽车产业从传统的以数量为中心和企业间竞争关系向以质量为中心和企业间合作关系转变，实现产业升级。
一、全新价值链质量管理体系
价值链是通过一系列活动创造价值的动态过程，即存在于企业内部各业务单元之间，又存在于上下游关联的企业与企业之间。质量管理是指用最经济最有效的手段进行设计、生产和服务，以生产出用户满意的产品。而传统的面向组织内部的质量管理不利于企业进行全球竞争。本文通过对二者要素的比较，建立集成框架，并初步定义为：价值链上下游各组织成员通过规范的协同、整合运作流程对产品及服务进行控制和改进，创造价值满足顾客需求。
二、我国汽车产业现状
（一）研发创新能力不足。与国际汽车企业相比，中国汽车产业研发经费的投入相差甚远。此外，在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司，而中国汽车申请的专利主要以外观设计专利为主，核心技术的拥有量较低。
（二）赢利能力不强。2008年，世界500强中汽车企业的营业收入平均值为900亿美元，中国汽车企业无一到达平均值，与国际主要汽车集团相比较，差距比较远。
（三）控制力较弱。由于我国汽车产业政策的限制，中国汽车在价值链条上的各个环节都与外国着名公司成立了合资公司。但是外方控制合资企业的技术部门，并控制着产品配置、零部件人政权、采购权。中方成为被动的“价格接受者”，对汽车产品价值链条的控制力十分薄弱。
（四）检验水平较低。我国多数标准均参照国外标准制定，落后于国际和国外先进标准，国内标准被国际标准采用率几乎为零，以自主知识产权的核心技术为基础的标准尤为缺乏，最为典型的是汽车排放标准完全被牵着鼻子走。
（五）产业外向度不高。中国汽车产业市场占有率偏低、产业外向度不高。中国生产的大部分汽车被中国内部强大的市场消化，此外，中国汽车巨大的产量绝大部分来自跨国汽车集团为抢占中国市场建立的合资汽车厂，而中国自主品牌的质量竞争力还较弱，出口量较小。
（六）汽车服务业不发达。与国外先进汽车制作基地相比，中国汽车服务业并不发达。国际上，汽车服务利润占总利润的40%-50%。纵观世界汽车巨头，在不断提高产品竞争力和扩大市场份额的同时，愈来愈重视企业自身的文化建设，发掘潜在顾客。
三、基于全新价值链质量管理的对策
（一）构建新的价值链和盈利模式。中国汽车行业必须审时度势，改变企业的盈利模式和过去的做法。竞争优势不能仅仅体现在产品上，我国汽车产业价值链应从单纯的制造向制造服务延展，从而使企业的价值空间得到延伸。积极进行生产模式、组织和管理体制的变革和创新，对价值链各个环节进行控制运用业务流程重组(BPR)的思想对流程进行重组，实现产业优化。
（二）技术升级。增强传统汽车产品技术的换代升级，增强盈利能力；坚持以企业为技术创新的主体，以市场为导向，加大企业在科研开发上的投入，在国家已经明确产业发展方向的前提下，产、学、研有机结合，共同破除核心技术缺失，多方合力做强新能源汽车，不断完善高新技术产业链。深化实施以标准、专利为核心的知识产权战略，营造创新环境，扩大交流与合作。 转贴于
（三）自主品牌和售后服务。加强发展汽车销售服务业，提升链条带动力，创新我国的服务与营销贸易体系、贸易模式，更好地满足国内外市场的消费需求，积极探索集约化的、服务综合化的、开放式的品牌一流的产业结构。
四、总结
在不断变化的竞争环境和竞争基础下，中国汽车产业必须进行结构化升级来开展国际竞争。本文通过构建面向产品多样化、高质量、高利润的新价值链质量管理体系，把影响产业发展的主要因素统一起来，集合创新、价值链、质量管理的优势，提升核心竞争力，为中国汽车产业合理升级奠定了较好的平台基础。
：
[1]刘娟，谢吉青.基于环境价值链的企业管理模式创新[J].当代经济管理，2011:1673-0461.
第6篇：新能源汽车盈利模式范文
从万丰的发展历程来看，不难发现，公司的历次创新、转型以及产业的扩张，从生产轮毂到智能化装备制造，再到下一步投资的新能源动力总成等项目，环环相扣而且基于主业之上，一直没有离开过制造装备板块。
其实，早在2008年全球金融危机来临之前，万丰就已着手市场结构的调整。万丰摩轮为哈雷、宝马、本田等全球化的高端品牌全面配套，实现全球市场的领跑。万丰汽轮进入宝马、大众、通用等主流品牌的全球采购体系，优化了市场结构，提高了企业的赢利能力和抗风险能力。同时，万丰科技和万丰镁业也完成了个性化的转型发展之路。科技公司定位于铸造工业自动化系统服务商，先后成功开发了工业机器人、系列化的机器人自动生产单元，广泛应用于浇铸、取件、搬运、机加工、涂装等领域；而万丰镁业则瞄准高铁大发展的机遇，成功开发了一系列高铁零部件，并从镁灰的循环利用角度切入了环保行业。
当前，万丰集团旗下的主营业务汽车部件在规模经营上已实现了行业全球领跑。在“十二五”规划期间，万丰重点向新能源汽车混合动力、军民结合产业等领域拓展。
在做专、做精、做深主业的同时，万丰还积极从经营的国际化向资本的国际化转型升级。现在很多产业都在洗牌、很多行业都进入了谷底，这对于有一定基础的企业来说，正是整合海内外资源的好时期。万丰的原则是，在确保现金流健康的前提下，坚持有所为、有所不为，做自己最为擅长的领域，定位于整合大交通领域的行业领先者。并购以后，通过管理体系化、资本有效化以及文化的整合，实现第二产业平台细分市场的全球领先，达到“双木成林”。
2013年底，万丰以15.3亿元人民币的价格全资收购了镁瑞丁公司。在陈爱莲看来，万丰和镁瑞丁的契合度极高，属于“互补型”的关系：万丰有着资源和市场优势，而镁瑞丁则有着技术优势。万丰收购镁瑞丁公司的意义，除了加速万丰本身资本国际化进程，可以迅速将中国市场的资源和镁瑞丁的技术嫁接起来，完善万丰本身的产业链，攻克汽车轻量化的技术难关，更在于填补了国内镁合金深加工应用领域的空白，可以实现中国从镁资源大国向镁资源强国的迈进，也将拓展镁瑞丁在中国市场上的占有率。
万丰所在的中国市场，是镁资源大国，镁储量居世界第一位，但是相对于资源优势来说，中国在镁合金深加工及应用领域仍非常落后，许多方面还是一片空白。因此，国家工信部了《新材料产业十二五发展规划》，大力发展高性能的镁合金产品，重点满足汽车、大飞机、高铁等装备需求。
镁瑞丁公司创立于1981年，是世界镁合金行业的全球领导者，拥有行业尖端核心技术，生产基地分布在美国、加拿大、英国、墨西哥、中国等国家。专注于航天航空等大交通领域，市场占有率在北美已达65%以上。
从时机上来看，镁瑞丁经过30多年的发展，已经拥有了核心技术、知名品牌和高端市场，但是此前主要控股方为相关基金和银行，股权分散，主要由职业经理人在打理。金融危机中，镁瑞丁遇到了经营上的困难，出售企业的意愿比较强烈，尤其欢迎像万丰奥特一样，本身就是从事汽车零部件产业，并且在行业内有一定知名度的企业的收购。
而从大局势上来看，近年来政策层面都在鼓励有实力的企业“走出去”进行重组、并购，去年一年，汽车行业里并购、兼并的比例高达40%以上。
第7篇：新能源汽车盈利模式范文
苏格兰长笛吹奏的哀乐响起，送行车队蜿蜒在洛杉矶桑塔莫妮卡大道上，身着丧服的人们聚集在美国加州最古老的公墓之一――好莱坞永恒公墓，这一天，2003年7月24日，一群志同道合的人将要为一位“朋友”送别。
“我们今天聚集在这里，缅怀我们的真爱，和一位特殊的朋友道别，和一个理念道别……之所以说“特殊”，是因为接受人们悼念的这位“朋友”，其实是一辆汽车。有人说，为一辆车举行丧礼，未免有些小题大做，然而，这确实是一场九年前为美国通用汽车公司研发的第一代电动车EV1而办的丧礼。
如果当年所有参加丧礼的人：电动车研发工程师、推广者、驾驶者，环境工程师和环保协会成员，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他们需要担心的是，九年前“道别”的一幕会不会在不久的将来重演。
电动车热潮减退？
这种担心不是空穴来风，种种迹象表明，2012年电动车行业的日子并不好过，而各大车企在过去一年里已相继启动对各自电动车项目的重新评估。
在高调推出电动车计划不过三年之后，奥迪就在其时间表上连掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三个型号电动车的量产计划，甚至对于已经进行了一系列上路测试的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奥迪对其电动车项目前景的担忧可见一斑。对电动车销量预期“悲观”的还有宝马，有消息指宝马对其电动车的销量并不看好，为了不让数十亿美元投资打水漂，宝马在推出产品之前已早早谋划紧急应对措施。
奥迪和宝马的谨慎来自对当前市场情况的反应。而日系电动车丰田eQ和日产聆风已经投放市场两三年，但丰田此前承认对于电动车市场发展速度的估计过于乐观而出现误判，接下来会先暂缓大规模推广eQ电动车的销售计划。电动车行业里的“领头羊”日产聆风的销量也在去年一路走低，日产首席运营官志贺俊之在2012年11月6日于日本横滨召开的公司决算会议上，被问及电动车普及状况，他坦言，“看到电动车销量如此低迷，非常遗憾。”
如果说销量平平和由此引发的量产计划终止及紧急应对措施给电动车前景平添阴影，那么通用汽车谎报电动车销售量的消息恐怕给这层阴影又雪上加霜。此前，通用电动车雪佛兰“沃蓝达”继“滞销停产”和“半价赔本销售”的消息之后，曾一度宣布销量显著提升，然而随后又被《华尔街日报》爆料“以试驾数抵充销售量”，要求其雪佛兰经销商至少存储一辆“沃蓝达”电动车作为演示模型，并堂而皇之将其划入“电动车销量”之下。
面对“萧瑟”的电动车市场景气，全球各大汽车厂商开始修改其“冒进”的电动车计划，它们纷纷暂缓关于电动车的市场活动，宣布退守已进入“市场发展期”的混合动力车，并表示在力推电动车市场化的速度上出现误判，对电动车的“保守”态度日益显现。
相继出现在“退居混动”名单上的汽车巨头包括：丰田、日产、大众……不只整车企业，经营汽车零部件业务的麦格纳也开始“疏远”电动车，将其与电动车有关的部门全部分拆入其他事业部，并表示“更看好混合动力车的发展前景”。
几年前，油价节节攀升，排放标准收紧，车企们蠢蠢欲动，相继推出电动车计划，野心勃勃地成立致力于零排放汽车的专属部门。然而，不过几年时间，车企们就纷纷收回了几年前预测电动车销量时候的豪言壮语。尽管各家车企都表示“不会放弃电动车的研究开发”，但终止或延迟量产计划，承认对行业发展的把控失误，销量低迷甚至谎报销量、采取“退居混动”的保守战略……汽车巨头们的一系列举动，似乎预示：近年来兴起的电动车热潮正在减退，电动车市场将面临又一次“未兴先衰”。
谁消灭了电动车？
之所以说“又一次”，是因为电动车在汽车发展史上曾经多次上演悲喜剧，却从未被定格为主角。
事实上，电动车并不是新兴事物，它的来头比燃油汽车还要久远，世界上第一辆机动车就是电动车，而100年前，路面上行驶的电动车比燃油车要多。电动车开起来平稳安静，不排放尾气，并且可以在家里充电；相比之下，燃油车笨重，需要手摇点火，还排放废气，因此对于当时的很多人来说，电动车是不二之选。生于1917年的美国著名影星Phyllis Diller回忆幼年时代坐在电动车里的感受，形容其“绝妙无比，就像坐在水晶灯里。”
然而，是什么原因导致了“如水晶灯般”，给人安静而美妙的行车体验的电动车失去了优势？
据专家介绍，电动车输在了能源补给的方式上。上世纪20年代起，汽车的自动启动装置开始大规模应用，内燃机制造技术迅速发展，而电动车在能源补给技术和行驶里程的研发上却长期未能取得突破，这便是“20世纪里制造的数以亿计的汽车里，几乎未有电动车的身影”的原因。燃油汽车以能源补给方面快捷取得了“公路上的胜利”，电动车就此销声匿迹。
直到进入上世纪70年代，中东石油危机爆发，人类重新审视与自然环境的关系，电动车再度成为技术发展的热点。1996年，通用汽车推出了第一代电动车EV1。当时，外界对这个“电动车宝贝”的呼声颇高，EV1驶入美国加州的大街小巷，越来越多的人惊叹于其“流畅的设计”和“难以置信的科技感”，更重要的是，人们对它给予了厚望，即代替温室效应的元凶：燃料汽车。
然而，到2003年，也就是美国南加州首次一级烟雾告警五周年之时，通用却宣布召回了其全部的电动车EV1，并在沙漠里销毁。关于通用销毁EV1的原因众说纷纭，通用给出的解释是“效益不佳”，不过彼时各种阴谋论及其演绎版也甚嚣尘上，如说通用受到石油大亨的威胁“让电动车从公众视野里消失”，还有说电动车“死”在政治家的施政纲领里，更有人说EV1只是通用的“一场游戏”。不论是哪种解释，热爱电动车的人们共同出演了本文开头的那一幕，为EV1举行丧礼。
事实上，他们流泪告别的不仅仅是电动车，更多的则是“环保理念”和“新能源梦想”。 而伴随着近年来能源和环境问题的日益突出，要求尽快改善人类生存环境的呼声也越来越高，电动车热又一次在全球范围内兴起，世界各国的政府、学术界、工业界都在加大对电动车开发的投资力度，关于“电动车的相关技术取得重大进展”的新闻层出不穷，然而为什么，电动车的商品化不仅步伐缓慢，还上演着我们看到的2012年各大车企电动车计划倒退的局面？
电动车搞不起来的背后……
电动车“步履维艰”，又一次释放出“隐退”信号。为什么其发展总是反反复复？其市场化受阻的症结究竟在哪里？
可以想见，受到质疑的首当其冲是生产电动车的车企们，而日产首席运营官志贺俊之近乎悲壮的表达应该可以代表许多车企的心声。他认为，固然地球温室效应和能源危机日益严峻，然而日产在全球范围内量产电动车的行为却背负了巨大的风险。
业内人士也指出：电动车市场的拓展单靠车企一方的力量是远远不够的。充电设施不健全，补贴优惠实施不顺利，投入和产出不成正比，甚至长期赔钱，车企的决定实在迫不得已。
当然，从技术上看，电动车本身也存在着硬伤，比如其续航里程短、电池寿命不足等，这些问题导致电动车在与燃油车，甚至混合动力车的PK中屡屡退败。而续航里程等问题的解决关键在于动力电池技术是否有所提升。有关专家认为，直到目前，电动车动力电池仍有不少问题需要解决，而这也正是电动车市场化屡屡受挫的主要原因之一。
如果电池技术在短期内无法突破，是否就意味着电动车注定与市场无缘？国内电动车商业模式资深研究学者谢子聪并不这样认为。在他看来，与电动车发展第一阶段的技术研发不同，商业化示范阶段的首要工作，是如何为整车产品提供商业化运营的条件，没有一个方便快捷的能源供给体系，电动车就失去了市场推广的基础。动力电池技术是电动车发展的最大阻力，然而突破其技术问题需要长期努力，关键在于，当前对动力电池的认识有局限性。如果把动力电池归属到能源供给体系中，电动车商业化的很多问题就可以迎刃而解了。
以下是谢子聪在接受《中国机电工业》专访时表述的观点：
电动车是一个有特殊需求的产品，是一个需要配套建设新型能源供给体系的新兴产业。工业革命近100年里，全世界为工业产品“正常使用”形成了两大模式的能源供给体系：移动模式的油能源体系和固定模式的电能源体系。固定使用的产品，如彩电、冰箱、空调、洗衣机和众多机床，采用了固定模式的电能源供给体系；而移动使用的产品，如汽车、火车、轮船和飞机，采用了移动模式的油能源供给体系。新兴产品生产者对于每一个新产品的推出，只用考虑产品本身的使用条件来选择对接的能源供给方式，产品生产出来后的事情已经提前交给了固有而完善的能源供给体系，因为“移动的油能”和“固定的电能”这样的概念已经深入人心。而电动车恰恰打破了这个常规，成为第一个需要将固定模式的电能转变为移动模式的电能，为移动的汽车提供方便快捷服务的新兴产业。因此，电动汽车的核心工作是改变原有能源体系和供给方式的问题。
我认为，“电动车搞不起来”的真正原因是，整个行业都以“家用电器”的充电模式为标准，把重心放在对电动车产品的电池技术如何突破上，而忽视了电动车发展的核心问题，即如何转变观念创新模式，让移动的电动车与固定的电能结合，以及如何为电动车能源供给提供 “方便快捷”服务的问题。
目前大家都看到了电动车在电池上的五大局限性：充电时间长，续航里程短，成本价格高，循环寿命有限，维护特性强。由于电动乘用车空间有限，车载电池容量受制约，为此，有人提出了解决五大局限的思路，即发展快充技术、提高能量密度、规模化生产、延长循环寿命、加强电池管理。
站在商业化运营角度来仔细分析这些技术思路，我们可以发现它们所存在的问题：首先是选择发展“快充技术”存在两大障碍，一是电池本身能否适应“打激素”般的“快充”？快充对电池寿命的影响就是对用户使用成本的影响；二是兼职型的电网能接受吗？电网需要负荷家庭用电、办公用电和生产用电，电网给电动车供电只是“做兼职”，如果规模化的车辆都快充，瞬间电流和功率就会上去，电网将无法承受由此带来的瞬间坍塌的危险。
其次，续航100多公里的电动车，在与燃油汽车续航里程500公里相比差4倍的条件下，如何解决用户对充电模式“续航恐惧”的近忧？
其三，试图通过电动车规模化发展，来达到车载动力电池价格降低的想法是不符合实际的。我的结论是，在用户对续航里程长的需求下，增加产品续航里程将会是车企促销的重要手段，随着电动车规模化发展，电池单体和模组价格会下降，但是，车载动力电池组的整体价格是不会下降的。
另外，与整车寿命10～15年相比，目前动力电池寿命仅为3～5年。也就是说，用户在电动车全生命期中，将要面临再花费数万元至十几万元来购买第二组和第三组电池的问题，到2015年，中国将会出现大规模的“后电池危机爆发”风险。
所以，我们必须承认电动车发展的动力电池技术问题，想办法用其他手段弥补这一固有缺陷，因为它完全可以通过商业模式的杠杆手段来解决。
如果整车厂放弃“买车捆绑电池”的策略，而由专门的电池商负责电池租赁和维修业务，同时建好社区慢充和公共快换体系，为车企产品提供可选择的市场化基础条件，将换电和充电双重选择都交给车主，并考虑到电网的特殊性，换电为主、集中充电、统一配送，那么电动车的购车费用和电池费用都会大幅度降下来，换电速度和电能供给也能够得到保证，续航里程问题自然得到解决，到那时候，燃油车的价格与使用便利等优势也将消失。
电动车的发展不仅涉及整车产业链，还牵扯到动力电池产业链和电能供给产业链，它需要电网、充电桩建设方、电池商和整车厂相互配合，从而形成安全可靠的动力电池体系和方便快捷的电能供给体系。而电动车充电设施的建设绝不仅仅是 “建几万个充电桩”那么简单，政府不能想当然地“一辆车补贴几万块钱”就了事，推动电动车发展的也不能仅仅是整车厂一方，车企的分内之事只是生产安全可靠的电动车，电能供给和电池配套不是车企的职责，而让车企兼顾电池和电网的工作无异于“让女孩子做男孩的事情”。
所以，大家关注电动车的焦点不应仅仅停留在数字上，不能只问“整车厂卖出了几辆电动车”，而应关注动力电池和电能供给的配合是否给车主提供了一个方便、快捷和安全的电动车驾驶环境，这一点做到了，电动车才能长期而可持续地发展，而不是“热”三年又“冷”三年。
总之，电动车需要一个产业化的市场，产业化的前提是各方合力论证这个产业的商业模式和盈利模式。
现阶段，各国电动车基础设施建设大部分成本由政府承担，法国政府投入5000万欧元建立充电桩；中国自2009年以来施行“十城千辆”计划，各种鼓励购买电动车的补贴激励政策也出台了不少；自2008年以来，美国联邦政府已投入约24亿美元，用以推动电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设，美国有多个州对车企的“零排放”设定了严格的标准，加州就有“想卖燃油车先卖电动车”的硬性规定。
然而从现实状况来看，政策效果甚微。政策上的利好固然带动了电动车的研发，但并未能在销售终端引起火爆。“概念红火，销售尴尬”是目前电动车所遇到的困局。当消费者面对电动车的低实用性：动力性能不佳、低续航里程、难充电这些问题，再高的补贴和再优惠的减税政策也不能让他们动心。
症结在于，政府的扶持对于电动车而言只能是一股推力，电动车的后续发展需要形成可盈利的商业模式。可是全世界在电动车的推广方面，至今未有任何成功的商业模式和盈利模式显现。没有经过充分可行性论证的商业模式和盈利模式，却盲目上马电动车项目，最终得到的结果很可能是一个“怪胎”。
第8篇：新能源汽车盈利模式范文
8月下旬，德国首都柏林已有一丝秋意。如同西欧其他拥有悠久历史的城市一样，柏林呈现出平和洁净的景象。而作为德国第一大城市，这里拥有最密集的人口以及建筑，随处可见的电动汽车以及充电桩、西部城郊田野里的风力发电机以及造型奇特的大型绿顶的圆柱沼气发酵槽。这些无不在提醒着来访的游客这是一座拥有众多新能源类型的“绿色”城市，而正因此，在这里孕育了众多的能源公司。
从市中心的波茨坦广场出发，驱车十五分钟，由《能源》杂志组织的德国电力市场考察团一行人就来到了众多能源从业者纷涌而至的欧洲能源科技园。之前，这里则是提供柏林城市热和电的煤气厂。
煤气厂 1860年建成，一直使用到1995年，2008年城市煤气公司由于其能源功能丧失其卖给了一个地产商。而这位地产大亨找到了德国能源署前署长科勒先生，希望将这座旧时代的能源基站改造成新能源时代的柏林标志。
在经过一番改造之后，这里吸引了上百家能源公司的入驻，从像施耐德那样的大公司到一些新能源技术研发的初创公司，大约2000名从事能源相关的人员在这里工作。而对于入驻的能源公司，科勒提出了一个要求――公司从事工作必须涉及能源转型。
对于德国而言，能源转型已经是实施了20多年的一项能源政策。当1990年能源转型政策落地之时，可再生能源发电量在德国发电总量中所占的比例几乎可以忽略不计。而到了2015年，可再生能源电力在总电量中的比例则上升到32.5%。2020年，这一比例将达到35%。
伴随着德国能源转型的成功，一些新的能源技术以及服务类型开始衍生出来。更为重要的是，一个与如此清洁的能源系统相匹配的成熟能源市场开始建立起来。
多元化的市场主体
在科技园里，《能源》杂志记者看到了未来能源图景，随处可见的电动汽车和光伏板，一个完整的智能微网系统以及储能系统还有一套灵活的监测系统。更为惊人的是，这里已经实现了100%新能源发电。
据科勒先生介绍，在园区里建设1MW电池组，对于风电、光伏波动一次调频。由于购买新的电池很贵，经济上不划算。园区和奔驰合作，将电动汽车上已经使用3-5年电池拆卸下来使用，据预测这种老化电池还可以再使用8-10年。随处可见的电动汽车，通过用电低峰充电、高峰放电，也发挥了调频作用。并且这里安装了60多种充电桩，成为了德国电动汽车示范中心。
对于这个未来能源场景的实现，园区里很多公司都参与其中，施耐德设计整个能源监测和管理系统。而在施耐德设计的能源组合中，对不同发电类型、天气、供需等情况进行模拟。除了像施耐德这样的国际化大公司，围绕着能源服务，园区里还有很多“小而美”的初创公司。
在这里，我们拜访了GETEC公司。这是一家拥有20年历史的家族企业，也是一家新型能源服务公司。在德国企业中，它还比较年轻。GETEC成立之初，主要从事的是合同能源管理业务。彼时德国电力市场还没有开放，GETEC主要通过自己小的机组给企业提供热和电。后来伴随着电力市场的逐步开放，它逐渐进入了售电市场，而现在已经没有任何发电资产，只是通过电力市场进行购电交易，并给客户提供能源管理的服务，同时投资、管理一些商业中心的配电网。
随着可再生能源消纳问题在德国的日益突出，GETEC也找到了新的业务板块――储能电池。它投资建设了世界第一大储能电池功率，占地1000平米，也是用奔驰电动汽车退役下来的电池组装而成。GETEC商业部门负责人Moritz Matthies称，这是电池第二生命周期。“这组电池站给生产精密设备的工业用户使用，他们对电的使用情况敏感，希望提高电力使用质量。回收成本5年之内，电池可以使用10年。我们也是第一个不要补贴的储能项目。”
在德国，像GETEC这样新生的能源服务公司还有很多。灵活、快速适应市场的商业模式，成为了他们生存的密匙。独立售电商们成为德国售电侧商业模式创新的引领者，他们一方面寻找具有相同特点的用户群体为他们量身订做售电套餐，另一方面和许多不同行业的公司合作，将售电业务和智能家居、合同能源管理、节能服务等进行结合，试图在单纯的售电业务之外寻找到更多延伸空间。
而在这样一个庞大的市场中，那些传统的巨头们令人难易忽略。1998年，德国通过《电力市场开放规定》，吹响了电力市场化的改革号角。通过电力市场化改革，强化行业内竞争，消除垄断，拆分垂直一体化的企业，实行电网接入开放。在此之前，德国电力市场也是高度一体化的垄断市场。四大电力而对于意昂（E.ON）、巴登-符腾堡州能源公司（EnBW）、莱茵能源公司（RWE）、大瀑布公司（Vattenfall）四大德国传统电力商拥有了德国超过80%的电力装机，并且业务几乎涉及电力的全产业链。
伴随着电力改革的进程，高度垄断的四大能源巨头逐步被拆分。然而，从 1998年至今，历经近20年的改革，作为传统的电力巨头们，意昂、巴登-符腾堡州能源公司、莱茵能源公司、大瀑布公司至今仍然主导德国能源市场。
在当今的德国，发电行业和中国一样非常集中，上述四大能源集团拥有了56%的装机容量以及发电量占到德国总发电量的大约59%。在配电环节，产权比较分散，是一个充分竞争的市场。此外，最值得关注的就是售电环节。虽然经历了拆分，四大能源公司也是德国最大的零售商，2012年占到终端用户售电45%。而正是由于各种类型的售电公司出现，让用户拥有更为充分的选择权，选择并更换电力供应商。
市场主体的多元化，以及能够提供差异化服务并且能够降低客户用电成本的售电主体才会吸引更多的客户。
独立的交易平台
在柏林，考察团拜访了大瀑布公司。这家100%瑞典国有公司，涉及了热电生产、销售以及配电各个环节。一名工作人员向我们介绍。近些年来，公司发生了两个比较重要的转变：一是发电业务板块向低碳转移，逐渐出售褐煤电站。二是从售电向能源服务转型。“到2012年，德国建立比较健全的电力市场规则。从2011到2012年间，Vattenfall将煤炭、电力、天然气等交易都进入市场。并且以小时、日、十天为单位的市场需求确定一次能源的消费。”
在汉堡，Vattenfall建立总的交易中心，在电力市场以每十五分钟出售，并且根据价格信息，调整发电站的出力。Vattenfall的交易无疑证明了一个成熟的能源市场，特别是电力市场，离不开一个成熟的中介平台。
在欧洲，由于历史和区域分布的原因，大致可以划分为8个区域电力市场。这8个区域电力市场分别是：伊比利亚电力市场（Iberian market）、意大利电力市场（Italian market）、东南欧电力市场（SE Europe market）、西欧电力市场（W Europe market）、东欧电力市场（E Europe market）、英国和爱尔兰电力市场（GB/IRL market）、波罗的海电力市场（Baltic market）、北欧电力市场（Nordic market）。其中运作时间最长历史最悠久的当属北欧四国的北欧电力市场Nordpool。
2000年 6 月，德国成立了一家电力交易所――莱比锡电力交易所。而后，在法兰克福第 2 个电力交易市场欧洲电力交易所开始营业。2005年两个电力交易所合并，组成欧洲电力交易所，总部设在莱比锡，欧洲能源交易市场EEX已经成为中西欧影响最广泛的电力交易市场。
据资料显示，欧洲能源交易所的最大股东为欧洲期货与期权交易所股份公司，占股达56.14%，其次为4家德国能源供应公司，占股11.97%，欧洲能源交易所所在的萨克森州占股11.90%，德国以外的国际能源贸易公司占股11.27%，其他银行、能源供应商/公共事业单位等各占股3%～4%，工业行业的股东占股0.75%。
欧洲能源交易所为会员制，业务类型包括为会员现货和期货交易产品，为会员的交易提供清算服务，以及为会员提供担保和风险承担的服务。
2015年，通过EEX电力交易平台交易的电量达到3000TWH，其中现货交易电量大约为524TWH，期货交易电量为2537TWH。除了德国，EEX平台的客户还来自于卢森堡、法国、英国、荷兰、比利时等欧洲国家甚至澳大利亚以及美国的一些客户也通过EEX进行交易。
电力交易主要两种形式就是场外交易（OTC）和电力交易所交易。OTC交易是一种双边交易，交易双方将直接进行交易。在电力交易所交易时，售电和购电方完全是匿名进行的，也就是交易双方互不相识。
在电力交易所内，电力产品成为了标准化的商品，通过电力交易所交易时，市场参与者将订单直接放到交易所系统里，系统会将所有订单集合在一起。交易者可以将自己的买卖订单放到交易所，当买卖订单相互满足时，即签订交易合同。
每一个签订的合同，合同双方都必须履行一定的职责：买方需要消耗合约规定的电量并支付电费，而卖方需要完成电力的供应。由于交易是完全匿名的，所以所有交易必须通过交易所来清算。
与此同时，通过电力交易所交易的电价都是对外公布的，但是参与交易的交易者仍然是匿名的。通过匿名交易，市场参与者不需要考虑现有的客户关系，交易策略也不必对外公开。在欧洲能源交易集团（EEX）可以进行电力期货以及现货交易，其中现货市场交易由其子公司（EPEX Spot）负责。
据EEX电力部门经理Norbert Anhalt介绍，在EEX交易平台中，现货商品是以每15分钟、每小时为单位，而期货市场以天、周、月甚至年为单位。而他们所服务的客户中一半为电力企业，一半为财物型的企业。在交易所内部，事业部门负责交易的日常运行，而此外交易监督部门也异常重要，是对该交易所内的交易进行监督。交易所类似股票交易所的功能同时，其盈利模式是在成功的交易中收取佣金。
此外，交易所作为交易双方的中间合作商，将承担客户的亏空风险，换句话说当签订合同的一方无法履行合同时，交易所将替代对方，负责履行这个合同。这也是交易所交易对比场外交易的一大优势，因为交易所将承担客户无法支付的风险。
Norbert Anhalt认为负责这项工作的EEX的子公司European Commodity Clearing AG（ECC AG）非常重要。
第9篇：新能源汽车盈利模式范文
罗莱家纺（002293）：第四季度单季营收和净利润分别同比增长9.90%和28.20%。净利润增速快于营收增速的原因主要是费用率降低和毛利率提升，前者主要由于营收增速加快的摊薄效应（2013年营收是下滑的），后者则是由于供应链改善，生产采购成本下降，电商渠道增长等原因。同时公司终端存货水平有所降低，存货结构更趋合理。
为应对内外部环境变化，公司2015年将进行5大战略变革。包括：第一，产业和资产的双轮驱动，产业上由家纺向家居转型，批发向零售转型;第二，试行罗莱合伙人制度，各品牌由事业部转为子公司，子公总经理持有公司股份，建立内部市场化机制;第三，以 LOVO品牌为基础，并将其他品牌有节奏地导入线上，打造集团垂直家居电商平台;第四，乐优家新模式试水仲盛购物中心销售效果良好，未来将积极布局中低端市场。
看好公司2015年业绩将继续保持较快增长。首先，如果剔除整合部分区域经销商的影响，预计公司主品牌罗莱15年春夏将继续延续两位数以上的增长态势，其次，罗莱儿童产品品类延伸，未来往儿童家居馆方向发展，加盟商认可度高，预计订货会增速有望超过罗来主品牌，第三，LOVO品牌在15年将继续保持高速增长，第四，优家新模式样板店预计年底推出，明年有望开店20家，第五，投资或者并购重组如有项目落地，将创新公司盈利模式，增厚公司业绩。
操作策略：二级市场上，近期该股稳步上升，形成上升通道，均线系统良好，后市可逢低关注。
多氟多：锂电池进入销售快车道
多氟多（002407）：2014年公司营业收入21.32亿元，同比增长36.7%;毛利率12.67%，同比下滑3.94个百分点;归属上市公司股东净利润422.20万元，同比下降74.19%;每股收益0.02元。
焦作新能源（负责锂电池生产和销售）14年实现收入7841万元，净利润526万元，相比13年收入2423万元，净利润-450万元，大幅好转，这也证明了公司目前锂电池供不应求的情况。公司已成为新大洋和时空汽车的稳定合作伙伴，新客户开拓顺利。从2013年的年销售1000多套动力总成，到2014年全年销售5000多套，再到2015年计划销售20000套，多氟多锂电池进入销售快车道。目前公司锂电池产能已经扩大至7000万安时，2015年底预计将达到1.5-2亿安时;伴随产能扩张，公司锂电池销量将爆发式增长。
历史数据显示，伴随产能的不断提高，公司锂电池业务盈利能力不断提升。2014年1-6月焦作新能源的净利率仅为4.8%，2014年11-12月净利率已经提升到8.7%。目前六氟磷酸锂的价格已经降到9-10万元/吨，而行业平均成本也要7-8万元/吨，价格下降空间已经十分有限，预计未来六氟磷酸锂将迎来拐点，价格有望趋势性上涨。受益于新能源汽车等下游带动，预计15年公司六氟磷酸锂销量有望超过2000吨。
公司于15年1月2015年度非公开发行A股股票预案，公司控股股东、实际控制人李世江之子李云峰（担任公司董事、副总经理）认购数量为15%-25%，彰显出李氏家族对企业发展具有强烈信心。
操作策略：二级市场上，近期该股迎来一波拉升涨至前期高位，预计短期或有震荡调整，但后市有机会突破，可保持关注。
泰豪科技：“V”型反弹显强势
泰豪科技（600590）：公司2014年营业收入较去年同期增长16.76%，归属于母公司股东净利润同比增长299.32%。其中 2014 年扣非后净利润为3856.78万元，较上年增长1088.65%，公司业绩增长主要源于剥离亏损业务，以及主线智能电网增速较快。另外，公司2014年获得政府补助3004.99万元，较上年增长约81.46%，计入当期非经常性损益2429.3万元。
目前，公司将未来发展聚焦在智能电网、装备制造两项业务，其中智能电网业务2014年实现营业收入19.12亿元，占比66.59%，同比增长26.32%，业务增长较快，并具备广阔市场空间。
另外，公司装备信息产品在军用方舱、火炮、雷达以及军用空调系统等领域具备特殊垄断性，上市以来保持了27.3%的年均复合增长率。
2014年10月，公司公告拟将全资子公司泰豪沈电100%股权转让给北京泰豪及邹映明。 泰豪沈电主营大中型电机、永磁电机及配件制造，近年经营业绩不佳，2013年亏损6140.53万元，而上市公司2013整体净利润为1467.74万元，泰豪沈电给公司造成较大经营负担。剥离亏损业务后，公司净利润将能得到较大幅度提升。
2014年10月14公司公告非公开发行股票，引入海外控股、南京传略、南京瑞森和硅谷天堂战略投资者;同时，在9月22日公告增资9000万到全资子公司江西清华泰豪微电机有限公司使其成为军工产业的整合平台，其中公司军工团队增资1000万。通过对公司2014年的所有行为（剥离资产、引入战投、增资军工企业等）进行分析，预计未来存在资产整合的可能性，想象空间巨大。
操作策略：二级市场上，该股自去年10月以来至今走出“V”型反弹，短期或有震荡，但创新高概率较高，可保持关注。
东宝生物：将受益于行业集中度提升
东宝生物（300239）：2014年以来，国家对食药安全的监管力度持续加码，低端明胶企业的淘汰进一步加速，高端明胶市场需求随之增强。公司作为国内明胶行业龙头，拥有中科院理化所的技术支持，有望充分受益行业集中度的提升。此外，公司拟非公开发行股票募集资金3.76亿元，投资于“年产3，500吨新工艺明胶建设项目”和“研发中心建设项目”，并补充部分流动资金，该定增项目已于2014年9月29日获证监会受理，获批日期渐近，将为公司明胶业务的扩张注入充足动力。
明胶产品的生产周期较长，原料成本的下降具有较强的滞后性。2014年三季度，在明胶价格疲软（“胶囊铬超标事件”利好效应消退）和原料成本反应滞后的叠加影响下，公司业绩步入阶段性低点。目前明胶的市场价格基本稳定，而公司前三季度的原料采购价格下降趋势明显。我们认为公司明胶产品的毛利率有望触底回升，驱动公司业绩重归上升通道。
“圆素”为公司重点培育的胶原蛋白品牌，包括骨胶原蛋白（肽）粉、泡腾片、饮料、面膜等多个系列产品，公司致力于将其打造成为中国胶原蛋白第一民族品牌。国内市场方面，公司充实了胶原蛋白管理团队，积极布局地面销售网点，胶原蛋白产品的销量稳步提升;海外市场方面，公司与美国 Lipond International 的合作进展顺利， 相关销售工作已启动， 并于去年参加了“美西天然产品展”，获得了加州大学洛杉矶分校等名校的技术支持，成长空间值得期待。
操作策略：二级市场上，总体看该股仍处于横盘状态，但股价运行在均线系统之上，可保持关注。
百利电气：短期均线多头排列
百利电气（600468）：公司近日公布年报，实现营业收入91，052.94万元，同比增长 20.40%;利润总额6，452.21万元，同比增长31.59%;归属于上市公司股东的净利润4，858.52万元，同比增长43.81%。
公司业绩符合预期。输变电领域，多种互感器、开关类新产品相继投产，公司采用直销+经销的模式，在电网客户和工程用户两个领域开拓客户，打造从产品生产、供货到售后服务的全程跟进、维护的销售模式，赢得市场认可，2014年的销售业绩提升13.4%。泵类产品市场份额稳定，收入同比下滑7.21%，观光梯及配套产品受下游行业整体景气度影响订单下滑较大。
产业结构方面，考虑到钨钼行业的盈利能力下滑，公司出售了 赣州特精钨钼业有限公司和赣州百利（天津）钨钼有限公司全部股权，回收了投资资金。完成了成都瑞联电气股份有限公司股权收购，瑞联电气是接线端子领域最大的国内生产企业，具有近50年的生产历史和持续盈利、研发能力，拥有行业内最高水平的产品实验室和UL目击实验室。2014年的产业重组延伸了产品产业链，同时提升了公司的核心竞争力和盈利能力。
公司的增发预案已经获得天津市国资委批复，我们预计近期有望上报证监会。公司的增发项目超导线材和超导研发中心都属于世界领先产品技术研究，具有较大的市场潜力。公司新产品超导限流器也有望逐步量产。
操作策略：二级市场上，该股目前仍处于箱体震荡阶段，近期均线多头排列，若能借势突破，或打开上涨空间，可保持关注。
科伦药业：已突破34元关键压力位
科伦药业（002422）：2011年科伦药业起开始投资的60亿元新疆伊犁宁川抗生素中间体项目将进入收获期，其最主要的优势是能源和原材料等价格优势，将使得生产成本比内地其他企业低20%左右。一期工程3000吨大环内酯类抗生素中间体项目硫氰酸红霉素2015年将进入收获期。目前国内硫氰酸红霉素产能约为9000吨，科伦、宜都东阳光和宁夏启元各约3000吨产能，目前宁夏启元的环保压力非常大，外卖量开始缩减，新环保法于2015年1月1日实施后启元很有可能大幅减产或者停产。按照目前280-300元/每公斤的价格，科伦2015年将增加净利润1.5-2亿元，如果价格上升到在350元/每公斤，将增加公司净利润3-3.5亿元，按照中值估算增加 EPS 0.45 元。
公司抗生素头孢类中间体二期工程7-ACA、7-ADCA、GLCE等10000吨产能将于2015年下半年开始进行试生产， 同样由于环保压力和生产成本上升等因素， 联邦等厂商头孢类中间体也将面临减产或停产， 由此相关产品价格将进入上升通道，如7-ACA报价从6月份500元/公斤上涨到11月的600元/公斤。
