物流行业的盈利模式精选(九篇)

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第1篇：物流行业的盈利模式范文

一、我国物流行业运营战略存在的问题

第一，对先进技术和先进设备的投入较少。我国物流行业起步较晚，对先进技术和先进设备的投入较少，很多物流企业还在沿用过去的生产方式，效率低下。比如我国的邮政行业，虽然拥有全国最大的物流配送网络，但是大部分邮件的作业流程没有实现真正的条码化管理，仍然处于手工作业阶段，不仅工作效率低，而且出错概率高。

第二，目前我国物流企业总体规模小，经营过于分散，经营结构和范围比较雷同，还处在低级地无序竞争中。除了中国邮政，我国还没有形成真正的服务能够覆盖全国范围的物流企业，而且由于地方保护主义盛行，很多物流企业都无法做大和做强。

第三，我国物流企业制度落后，经营机制不灵活，人才和资金匮乏，管理水平较低，盈利模式单一。虽然涌现了很多民营物流企业，他们承担着发展我国物流行业的重任，但是由于资金短缺、人才匮乏和盈利模式单一，其发展力度有限。

第四，服务创新意识不足。我国物流行业服务创新意识不足，以满足客户需求，提供客户物流解决方案的推动力尚未形成，因此导致大量潜在顾客和市场的流失。

第五，运营战略缺乏前瞻性，无法在激烈的市场竞争中争取主动。首先，我国在物流人才的建设方面严重滞后，虽然现在有些高校开设了物流学科，但是是否真的能够适应物流行业的发展需求，还需要用实践来验证；其次，目前我国尚未形成完整的物流行业标准，物流标准化体系建设还未完成，与国际标准接轨还需时日；最后，我国物流行业信息化建设还未跟上物流行业的发展。

第六，在运营战略的思想意识上，没有将自己和客户的利益紧密联系起来。我国物流行业不能将自己和客户的利益紧密联系起来，这样不利于留住现有顾客和发展新顾客，更无法形成规模效应。

二、我国物流行业运营战略的改进措施

针对目前我国物流行业运营战略存在的问题，本文提出了如下几点改进措施，以期促进我国物流行业的可持续发展。

第一，制定有利于物流企业发展的相关政策。现代物流的发展离不开有利的政策支持，尤其是对工商、税收征管制度等进行必要的调整，激励物流企业更好的经营物流业务。此外，国家政策要在鼓励企业实现跨区域经营上提供更好的条件，促使我国能够形成一批具有完善物流网络和较强竞争能力的国内顶尖物流企业。最后，国家政策要能够引导资本，特别是民营资本向物流行业输入，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场。

第二，培养物流专业人才。我们要鼓励和促进高等院校按照市场需要开设现代物流专业课程，为发展我国现代物流培养高级管理人才和专业人才。我们还要借鉴国际经验，由行业组织牵头来推行我国现代物流产业从业人员职业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、认证和从业资格认证制度及相应的认证体制。

第三，抓好物流标准化体系建设。我们应该加快物流标准化建设的步伐，加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已落后于物流发展需要的标准应予以淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准进行修订完善；对尚未指定的标准抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际接轨。

第四，运用现代技术不断创新物流服务。现代科学技术为物流的发展提供了良好的条件，现代科技手段的应用极大地提升了物流行业的运作效率，因此我国物流企业要运用现代技术不断创新物流服务。

第五，大力发展战略联盟，鼓励收购兼并。中国物流企业可以建立有效的战略联盟，建立优势互补、利益共享、资源整合的新个体，实现服务的综合化和一体化，使企业形成规模化经营，降低运作成本，从而抵御国外物流企业的竞争。

第2篇：物流行业的盈利模式范文

[关键词]盈利模式；物流园区；临沂

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.010

1 引 言

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。[1-2]通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。[3-5]

当前，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。[6]

从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位[7]；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。[8]

物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。[9]

临沂商城起步于改革开放初期，经历了“地摊式农贸市场―西郊大棚底―专业批发市场―临沂批发城―中国临沂商品城”五个阶段，经过30年的培育发展，现已成长为全国规模最大的专业市场集群、中国北方最大的物流基地、“中国物流之都”、“全国流通领域现代物流示范城市”，现有各类物流企业1745家，从业人员1.46万人；拥有公路配载线路2000多条，覆盖全国所有县级以上网点，物流园区18家。

临沂物流园区现存的盈利模式以实物资产经营为主，物流园区多是扮演工业地产商角色，通过规划和土地划拨或转让，对园区实施基础设施开发，并独立建立或合资合作工件仓库及其他商用配套设施，通过转让成熟土地，出租、出售办公房、仓库、车间、堆场、停车场等实物资产，以及提供餐饮住宿商场等生活服务获得收入。物流基地绝大部分主营业务收入来自库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金等方面。

为了进一步提升临沂物流园区的盈利水平，增加临沂物流园区的收入，更好地服务业户，本文分析了国内外先进物流园区的盈利模式和做法并和临沂的实际相结合，提出了临沂物流园区新的盈利方案，以期助推临沂物流园区健康发展。

2 临沂物流园区盈利现状

2.1 主要盈利模式

2.1.1 土地增值

园区所有者与经营者均将从土地增值中获取巨大收益。所有者（即初期投资者）从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。

2.1.2 出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

（1）仓库租赁费用。经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

（2）设备租赁费用。将园区内一些主要的物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

（3）房屋租赁费用。主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。

（4）停车场收费。物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。

（5）包括物业管理费等其他费用。与先进物流园区相比，临沂市大多数物流园区还存在以下不足和差距。

2.2 盈利模式存在的问题

通过实地调查发现，临沂物流园区盈利模式大同小异，普遍存在如下几个共同特点：盈利模式单一，服务功能贫乏，多数物流园区的盈利来自仓库和房间出租、叉车出租等环节。盈利水平也较低，因缺乏健全的物流服务网络和信息系统，使得运输空载率居高不下，仓储周转缓慢，物流成本大幅提高，盈利能力不断下降。物流增值服务薄弱，盲目同质化发展，贪大求全，忽视了市场需求。缺乏资源整合的想法和能力。物流人才匮乏也是导致物流园区盈利模式落后和盈利水平不高的另一个限制因素。

3 现代物流园区盈利模式分析

当前，临沂物流园区盈利主要依靠物流房地产。毫无疑问，这是一种落后的盈利方式，如何使临沂物流园区盈利模式调整升级，这就要借鉴其他现代物流园区的盈利模式经验。当前我国现代物流园区的盈利模式主要体现在以下几个方面[10-11]。

3.1 发展综合采购中心模式

在原有的基础设施基础上，发展现代采购中心，直接在物流园区内进行物资的采购和出卖。典型代表有笋岗物流园区。

3.2 建设货物集散中心和信息交易中心

发展物流配载业务，从场地出租和货运交易中盈利，典型代表是浙江传化物流。

3.3 积极挖掘和发展增值服务项目，如供应链管理和个性化服务

例如，提供物流、电商、管理知识培训，与相关院校进行合作建立培训基地等。既可以提供增值服务，又可以更好地服务社会。同时在物流园区内提供供应链一条龙式的全方位管家式服务，收取一定的管理费用，既可以培养本地的物流园区发展，又可以促进物理园区盈利。

3.4 深化园区物流加工、配送功能

当前随着工业生产效率提高，生产企业都希望减少仓储，做到实时配送。在物流园区内进行加工，可以减少运输、配送环节的浪费，提高工作效率。同时强化物流加工，可以让企业在收货后尽快进行生产，减少了加工的步骤。强化配送功能，则可以提高物流园区和生产企业的契合程度，减少生产商的库存，减轻生产商库存压力。

3.5 发挥园区资源整合优势，塑造园区品牌

物流园区应强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。

3.6 引进金融企业，提供融资服务

针对目前物流企业规模小实力弱、融资难的问题，物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4 临沂物流园区创新盈利模式的方案

当前临沂物流园区所采用的商业地产模式是很多物流园区所共同采用的模式，但是这种方式不利于物流园区的持续发展，也无法促进物流业的长期发展。只看一时利益，而放弃物流这种长期的盈利措施。临沂物流园区只有借鉴先进物流园区的做法，并与自己的实际相结合，创新盈利模式才能实现跨越式可持续健康发展。根据实地调研和考察，构建了临沂市物流园区盈利模式的新方案，主要有以下几点。

4.1 通过信息化平台实现盈利

物流信息化平台也将支持并充分与物流实体资源相融合，通过与实体平台从单一基地到网络化基地的发展过程相结合，把握客户需求，稳健地拓展信息化服务与功能，围绕“四大系统”（四大应用系统包括：面向公共信息化服务平台营运商的“物流基地网业务管理系统”、面向物流企业的“基于供应链的物流企业业务管理系统”、“公共服务系统”，以及面向公众的“会员企业诚信管理系统”）提供的功能，进一步提升和完善，建设成面向长期发展的开放式的服务中小物流企业应用的物流信息化平台。通过平台内外高度协同互动，建立起信息化系统的竞争优势。通过聚集与整合平台内外的客户资源，发挥突破时空的优势，大力拓展对外部社会资源的低成本聚集与整合经营，形成信息化盈利模式，并直接产生收益。

4.1.1 物流基地网业务管理系统

通过平台实现物流信息的互动和有限信息的外部共享，针对物流平台的各项作业和各项事务管理，建立完整的信息处理系统、管理支持系统、办公自动化系统、异地之间流程审批系统、项目管理系统、管理决策支持系统等。

物流信息化平台将实现不仅为入驻的物流企业提供信息平台、交易平台、管理平台，同时也为政府管理和服务提供了平台，实现可以随时调出基地的实时停泊车辆信息、货源信息、交易信息、库存信息，可以进行上述数据的历史追溯，统计分析和挖掘。

4.1.2 会员企业诚信管理系统

会员企业由于在形成历史、企业管理、客户服务等方面存有较大差异，其诚信建设良莠不齐，制约了公共信息化服务平台的发展。为了促进物流信息化平台的快速、健康的发展，提高系统会员的诚信水平，还需进一步完善会员制管理，形成自评机制、行业协会评价机制、第三方评价机制，建立完善会员企业诚信管理系统。

诚信评价结果及时地反馈给企业，一方面使它们能够及时知道企业当前诚信评价结果；另一方面起到引导企业经营行为、提高企业服务质量、促进企业诚信建设的目的。同时，也可以通过媒体向社会公布诚信企业，扩大诚信企业的影响，提高诚信企业的知名度。

在诚信评价体系运作逐渐完善的情况下，诚信评价考虑更长远的发展，进一步扩大其影响力，将服务范围扩展到全国的道路货运企业。

4.1.3 公共信息化服务平台

通过将信息系统延伸到物流供应链的应用，并打包到公共信息化服务平台门户网站，为上、下游客户提供完整的服务，如货运信息交流、客户诚信查询功能、货物跟踪与车辆验证、虚拟仓库管理、直接配送管理、网上报价、网上交易和结算和网上支付等功能。实现打包要素与网站要素两大部分的基本功能与要点，先以信息服务为主，逐步过渡到基于供应链的“一站式”全程物流业务服务。

在一定的数据与信息基础上，完善信息化平台提供的决策支持的功能，依托系统的中心数据库建立数据仓库，对物流信息进行深度挖掘，为信息中心、行业管理部门、工商企业客户、运输企业客户提供决策支持数据，并提供统计、分析报表及其工具库与知识库等高端信息服务产品。

4.1.4 外部接口管理模块

通过现代信息技术逐步实现和完善信息采集与的接口、与银行网上结算的网关、与中心数字认证的接口、与政府相关部门的电子政务的接口等功能。

建立与省道路货运公共信息系统以及现代物流行业其他信息化公共服务平台接口功能，共同推进物流信息的互联互通及物流信息管理系统应用的标准化工作。

4.1.5 信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

培训服务费用。利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。

融资中介费用。园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

其他服务费用。包括技术服务、系统设计等服务费用。

4.2 改进服务，提供增值服务和供应链服务

据研究，通过对全国 167 家生产型、贸易型企业的抽样调查，绝大部分有第三方物流需求。外资企业迫切希望降低成本、高效率的现代物流体系作为其生产经营的保障。临沂物流园区应积极开展高层次物流管理服务，包括采购物流、销售物流，甚至回收物流的一条龙服务。同时，也可以积极开展别的业务，例如与相关院校、专业咨询机构联盟，开展物流教育培训业务；建网上商城，开展电子商务活动；客户要求进行有偿再加工业务。通过这些增值服务，临沂物流园区的盈利能力将大大提高。

4.3 突出配送加工服务

随着市场竞争的加剧，企业为提高竞争力，越来越注重自身的专业化，一件产品往往是由多家公司的产品组装而成。故产品的组装加工成为产品成本的一个重要组成部分，降低这部分的费用也成为降低产品成本的一个重要方面。临沂物流园区是物流服务的集聚地也是货物的集散地，鉴于这个优势，可大力发展临沂物流园区的简单加工、组装、包装等物流增值服务，强化加工配送中心的功能。一方面，为制造企业提供了产品装配的场所，减少物流环节，降低物流成本；另一方面，利用园区的配送中心，提高物流效率。

4.4 与金融企业合作，提供融资服务

针对目前物流企业规模小、实力弱、融资难的问题，临沂物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4.5 突出“物流之都”，整合品牌优势

临沂是我国的“物流之都”，其地位是任何其他城市都无法比拟的。同时，物流园区的物流经营优势是任何企业都无法比拟的，其应充分考虑整个物流过程和影响此过程的各种因素，对商品的实物流动进行整体规划和运行，使整条供应链上的生产企业#销售企业直至消费者整体利润最大化。鉴于此，物流园区可以强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。临沂的天源国际物流园和金兰物流园区都是临沂较大的物流园区，应该突出其品牌优势作用，树立临沂物流园区优质品牌。

5 结 论

临沂物流园区作为临沂商贸物流的重要组成部分，对于临沂商贸物流业发展有着重要的意义。随着临沂商城国际化进程的不断深入，国家“一带一路”战略的提出，临沂物流园区的盈利模式改革也迫在眉睫。本文是在充分调查研究的基础上，借鉴了国内著名物流园区的做法，并结合临沂商贸物流的实际情况，提出的临沂物流园区盈利模式创新方案，希望对临沂商贸物流的跨越发展和升级转型起到一定的借鉴和促进作用。

参考文献：

[1]易美，周爱莲，黄议漫，等.基于三角模糊数综合评价法的物流园区选址研究[J].公路与汽运，2015（1）：85-89.

[2]黎相全.浅谈物流园区的选址与布局[J].科技视界，2015（5）：207.

[3]何翼.物联网关键技术及其在仓库自动识别管理系统中的运用[J].物流技术，2015（3）：301-305.

[4]刘彦丽.物流园区的发展研究[J].河北企业，2015（2）：46-47.

[5]张立国.物流园区研究综述[J].物流技术，2015（3）：1-7.

[6]吕炎.我国物流园区土地资源开发利用研究[J].物流技术，2015（2）：93-96.

[7]沈枳辰.物流园区交通影响评价方法案例分析[J].山西建筑，2015（6）：30-32.

[8]甄兴堂.菏泽铁路物流中心方案研究[J].铁道勘察，2015（1）：81-84.

[9]杨丽娟.合肥空港经济示范区建设与发展研究[J].湖北经济学院学报（人文社会科学版），2015（3）：40-41.

[10]罗宇佳.基于物流园区发展物流金融模式的研究[J].物流工程与管理，2015（2）：43-44.

第3篇：物流行业的盈利模式范文

北京西南物流中心的SWOT分析

SWOT分析法常被用于制定集团发展战略。受当地政府的委托。北京普尼特技术有限公司组织中国物流与采购联合会、北京伍强科技公司、北京交通大学等相关专家应用SWOT分析法，对北京西南物流中心的发展情况进行了深入的讨论。

一、企业竞争优势(Strenqth)

北京西南物流中心的优势体现在如下几方面：

1 土地资源优势

物流中心自成立以来已建成9大库区，合计23万平方米库房。占地面积达500多亩。在北京这个土地资源相对紧张的城市，西南物流中心大面积的土地资源，为今后的发展预留了空间。

2 地理位置优势

物流中心坐落于北京市西南郊，毗邻铁路西客站货运场和丰台火车站，距西四环路只有1公里，距京石高速路西道口出口只有800米，对于以公路和铁路为主要运输方式的图书物流企业，具有得天独厚的地理位置优势。对于少量的航空运输需求，由于靠近四环路及高速路，可以快速直达首都机场。

3 地域经济优势

文化产业是北京的重点产业，北京的出版资源丰富，全国700家出版社中有300多家在北京，这些出版社的出版发行量近700亿码洋，占全国出版发行总量1000亿码洋的70％左右。因此物流中心抢占了首都文化产业的地域经济优势。

4 配送网络优势

北京西南物流中心是集仓储、货物包装、市内配送、干线运输等业务为一体的物流公司，拥有不同吨位的运输车辆80余辆。冷藏车55辆，并可调度协作、联营车辆近1000辆。物流中心还设有上海、广州、青岛等10余家分公司，已形成覆盖全国的、完善的物流配送网络。

5 物流成本优势

一般来说，物流成本可分为库存费用、运输成本和物流管理费用。西南物流中心由于自身拥有土地资源，并且有廉价人力资源，因此，其库存费用和运输装卸费用等都很低，具有明显的成本优势。

二、企业竞争劣势(Weakness)

1 细化管理劣势

西南物流中心成立以来，规模效益日见端倪。但面对市场竞争愈演愈烈，原有的物流管理方式渐渐不能适应市场的需要。例如，每个库区、每个作业范畴的每个作业环节，都缺少明确的标识。此外，西南物流中心在管理细节方面还存在诸多缺失，管理水平有待提高。

2 自动化设备劣势

由于西南物流中心起步较晚，基本上是靠自身积累进行发展，因此，引进先进设备等课题一直没有列入议事日程。目前，在采用电子标签拣选系统、自动分拣系统、自动化立体仓库等现代化设备方面，还处于论证阶段。

3 核心技术劣势

企业要生存并发展，靠的是核心竞争优势、核心技术。对于西南物流中心这样的企业，核心技术可以体现为有效的营销战略、先进而高效的管理模式、高科技含量的装备。而西南物流中心目前尚缺少这种核心技术。

4 研发能力劣势

物流企业虽然不同于研究机构，但储备一定的研发能力，对企业的长期发展，具有不可或缺的重要意义。

三、企业发展机会(Opportunity)

图书物流行业目前正处于行业洗牌的时机，也为有长远战略规划的企业提供了空前的发展机会。从北京的图书市场来看，图书物流可分为两大模式：一是高等教育出版社等出版集团的出版发行模式，二是新华书店的配送营销物流模式。

西南物流中心进行战略规划时，一定要考虑区域经济的定位问题，应在“文化产业是北京的重点产业”这个大框架下思考企业的发展定位。正如在企业竞争优势中所述，北京的出版资源丰富，全国的出版社中大约有一半在北京，围绕这个资源来思考，应该能够找到物流中心的发展机遇。而图书属于面向消费者的最终产品，与日常消费品一样需要快速准确的物流作业。因此，专业图书物流模式能够作为发行模式和出版模式的有力补充。西南物流中心应抓住市场洗牌的机会，做出合理的战略规划。

四、企业发展威胁(Threat)

发行模式与出版模式的形成。为物流中心提供了寻找第三种模式的机遇，但是如果不能采用合理的发展战略，物流中心的发展也将面临强大的竞争。出版社拥有自己的发行渠道，发行模式依托其庞大的零售网络，能够快速完成物流任务，还能够根据市场变化，及时以最小的成本扩大其零售网络。由此可见，这两种模式的形成，对西南物流中心来说，既存在合作关系，又存在竞争关系。

西南物流中心的战略规划

经过SWOT分析，能够明确物流中心所处的各种环境因素，即外部环境因素和内部能力因素。利用分析结果，可以为西南物流中心制定长远的战略规划。

一、以CPC协同电子商务平台推出物流中心现有的服务。

CPC将商流和物流高度整合。CPC的架构分为三层：第一是作业流程，如订单处理等；第二为管理流程，如程序之间由谁来管理；第三为高级的决策流程。通过这个平台，整合运输公司、出版社的资源。

二、可以考虑建立退货处理中心。

退货是目前图书出版发行行业无法解决的难题。西南物流中心可以率先成立公共退货处理中心，建设图书分拣系统，为出版社提供公共服务，仅目前入住的出版社其业务量也是相当可观的。从全国的图书市场看，退货书按照比例计算应该有100亿码洋，这与正品书的100亿码洋是完全不同的，书的折扣很高，利润空间要大得多，而且还可以同二手书、特价书，甚至报废书联系起来。退货书处理如果能形成规模，市场前景是很大的，还将对正品书形成冲击。

第4篇：物流行业的盈利模式范文

近期，“菜贱伤农”、“暴利路桥费”等事件背后折射出居高不下的物流成本及其对通胀的推升，引发了社会各界的普遍关注。此次国务院常务会议再次聚焦物流业发展，说明政府对物流行业发展的高度重视，随着政府对物流业的重视以及相关政策的逐步推进和落实，预期物流行业在十二五期间将迎来快速发展和全面升级的良机，物流业的春天即将来临。

政策逐步落地 减轻物流企业负担

在所有政策中，业内最关心的政策莫过于减税减负。物流业的发展存在诸多亟待解决的税费政策问题，税收、土地政策等问题一直束缚着物流企业快速做大做强的“腿脚”。而此次提出的八项措施中，重点强调了要完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障等。同时，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。这些问题的解决，将有效降低物流成本，提高物流效率。

投入进一步加大行业面临重新洗牌

八项措施中，一方面提出放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率；另一方面，支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作；此外，对于物流技术的创新应用和物流基础设施的投资扶持，这些都体现了政策对物流行业未来发展趋势的把握和重点支持的方向。在此，我们重申，物流发展的内在逻辑在于：商流驱动物流发展，物流带动资金流动，并植根于信息流。商流是动机和目的，资金流是条件，信息流是手段，物流的整合就是创造附加值的过程。未来，物流业的发展将朝着以下趋势发展：由单一功能向综合服务发展；行业整合，市场集中度增加；供应链上下游拓展，物流效率和服务质量提升。因此，物流企业的发展离不开四个关键要素：市场需求、资金支持、物流网络支持、信息化支持。在此基础之上，未来胜出者其核心竞争力将体现为三大方面：较高的进入门槛、领先的商业模式、优秀的盈利模式。

保障民生，重点关注农产品物流

此外，值得关注的是此次提出的八项措施还重点强调了对农产品物流的支持。农产品物流，这是一个关系着百姓“菜篮子”、“米袋子”、食品安全等一系列民生问题的重要行业，也在逐步受到政策的重点关注。由于我国现阶段国情决定了多种农产品流通模式将长期并存，传统的农产品流通方式如农产品经产地批发、销地批发再进入零售菜市场或农贸市场，符合现阶段生产消费水平，在一定时期仍将处于主导地位。我们在此前的报告中就提出，大力提升农产品物流发展水平，重构农产品流通体系，减少中间环节、降低流通成本，是解决农民卖难、居民买难问题的有效途径。化零为整，建立大规模、集中化、标准化的农产品物流体系，可以降低农产品的流通成本，提高物流过程安全性，此次会议的主要内容也印证了我们对于解决农产品物流的观点。我们预期，政府还将会出台更多政策支持建设改造更多的大型农批市场，鼓励龙头企业发展，鼓励物流网络铺设，鼓励产业链上下游的整合。

第5篇：物流行业的盈利模式范文

此次调研报告包括市场发展概况，汽车导航市场分析，互联网及移动互联网地图市场分析，政策分析以及重点厂商分析五大部分，涵盖发展现状、产业链分析、未来市场驱动因素、竞争格局分析、盈利模式等行业关注度非常高的内容。

通过这次调研，发现汽车导航与互联网地图市场正呈现以下特点：各种定位技术加速无缝结合

定位技术是导航的核心，目前常见的定位技术主要是GPS定位，Wi-Fi定位蓝牙定位，基站定位超宽带定位等等，而用户所处的环境是不断变化的，因而未来定位技术必然要无缝结合，满足用户在不同情景下的定位需求。Telematics带动车载导航大发展

从不断满足用户需求的进化角度上看，Telematlcs的兴起和逐渐普及将成为一种趋势。Telematlcs自2009年进入中国后，受到了产业链上众多企业的持续关注，目前来看，无论是车厂，图商还是内容提供商，都在不断尝试突破。TelematIcs作为一种全新的服务已经得到了实现，这无疑将带动车载导航市场的发展。移动互联网成为行业发展的又一契机

今年来，移动通信和互联网成为世界发展最快、市场潜力最大、前景最诱惑的两大业务，增长速度惊人。因而基于移动互联网的应用层出不穷，LBS则是其中较为重要的一项应用。除了人们所熟知的LBS签到外，手机地图是未来的另一赢利点，以手机地图为基础的LBS应用因其庞大的用户量将为行业带来广阔的发展前景。移动终端之间相互融合

移动互联网的兴起，使汽车与互联网地图用户和产业规模方面有更大的发展空间，同时也将带来全新革命，即手机、平板电脑、导航仪等各种在物理上相互独立的智能终端在导航与位置服务应用中将通过移动互联网实现相互融合。地图作为一样产品将在不同终端，实现统一的用户体验。

从汽车导航与互联网地图市场现状来看，发展稳定，其主要依托两大产业一是汽车制造业，导航的车辆应用及服务；二是移动通信和网络产业，导航定位手机及相关服务。

近年来，随着汽车技术的不断进步，车载导航系统作为高附加值的电子产品在汽车里所占的比重越来越大。同时，汽车保有量的增加以及近年来物流行业的飞速发展给城市交通带来了巨大的压力，同时也极大地促进了车载导航与服务的发展。

从汽车导航细分市场销售量的发展趋势看。经过2010年的大幅度增长后，前装导航和后装导航销售量呈现逐年稳步增长的趋势，而PND销售量则呈现逐年下降的趋势。

第6篇：物流行业的盈利模式范文

关键词 现代物流；中国钢铁业；产业流通模式；物流企业服务质量

对中国而言，钢铁工业在很长的一段时期里，是占据着中国发展的主导地位且在生产工业中是重中之重的。直至今日，我国社会的发展与建设脚步越来越快，对钢铁的需求量也在日益加大，加上世界各国对我国钢铁的经济往来，中国钢铁业发展的前景可谓良好。我国钢铁物流业虽然发展迅速，但与钢铁强国相比，距离真正意义上的现代物流仍存在较大差距。主要表现为物流企业内部管理模式粗放，标准化程度低、信息技术应用水平较低、物流信息系统建设滞后、物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都还不适应现代物流的要求。放眼整个钢铁供应链，钢铁物流技术水平明显偏低，主要体现在组织化、标准化和专业化程度低，交易市场和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。同时由于物流相关企业信息化程度还较低，物流信息系统相对滞后。由于中国钢铁物流明显滞后于钢铁生产，因此存在很大的发展空间。

当今的钢铁仓储物流业现状不容乐观，与钢铁现代仓储业的发展目标存在较大距离，其发展还任重道远。从上海钢铁仓储物流业的情况来看，当前我国钢铁仓储物流业存在的问题主要体现在以下方面：服务比较单一、企业规模较小、管理水平较差、成本高、盈利难、收益小、发展难。

一、我国钢铁物流的发展对策

（1）钢铁企业向上下游拓展和延伸。钢铁企业向上下游拓展和延伸其实就是钢铁企业要建立自己的物流产业链，发展现代钢铁物流。而现代钢铁物流的发展方向，一方面是钢铁企业新型营销模式服务定位向加工、配送转化，另一方面是钢铁企业新型采购模式向资源基地延伸，采购、仓储、运输，三位一体。

（2）变更经营模式，以服务创造价值。近年来企业生存基础发生了变化，企业经营空间受到压缩，利润空间减小。受上游格局变化的影响，物流企业将逐步走向集中。在新的形势下，钢铁物流企业可以关注以下几个创新点：①创新能力，以服务创造价值；②业态创新，变革经营模式；③产业共赢，锻造钢铁供应链。

（3）发展第三方专业化钢铁物流企业。通过采用第三方物流可以使钢铁企业集中精力专注于自己的核心业务，更好地保持竞争优势，同时还可以降低企业的物流成本、减少资金占用。第三方专业化的钢铁物流企业的发展壮大要延续这样一个路线：①通过企业间的兼并重组或联合；②建立和完善钢铁生产企业和钢铁贸易企业的钢材制关系；③大力发展钢铁加工、分销的全国连锁营销网络。

（4）发展钢铁物流仓储中心或园区。钢铁工业的快速发展为钢铁仓储业提供了发展空间，钢铁物流仓储业随机产生，满足了广大的钢材产品的仓储和周转的需求。钢铁物流仓储业的盈利模式主要有以下几个方式：①出租营业仓库，从场地租金中增加收入。②吸引运输车辆，实现收益的停车费。③提供个性仓储服务方案的设计。④开发资源优势，提供吸引供应链聚集的平台，整合交通运输资源，整合网络资源，门户网站业务推广，商品推广。⑤扩大信息技术服务范围，完善物流供应链服务水平（电子商务服务的交易平台，主题交易市场服务平台）。

（5）钢铁生产集中、流通集聚。总体来说，目前我国钢铁行业“大而不强”，普通钢材的产量非常大，但生产的附加值高的产品却非常少，缺少高端技术和核心科技。国家急需扶持一批在国际上有竞争力的大型钢铁龙头企业，这样才能在激烈的竞争中立于不败之地。

（6）大力发展电子商务。电子商务的高速发展推进了钢铁物流行业的发展。电子商务不仅快捷方便，还能节省较多的人力、运输以及管理等成本费用，利于钢铁企业的经营发展，从而大大提高了钢铁企业市场竞争力，使其与国际接轨。

二、武钢物流模式分析

“1+1>2”带来正能量，在武钢物流公司经营管理模式的创新上得到充分体现。武钢物流自2012年9月与武钢交运公司整合重组后，不仅按期完成了集团公司下达8800万元的利润指标，而且在此基础上自加压力1200万元的利润指标，上缴集团公司利润一亿元。这是该公司在去年整合重组后，仅用三个月创造的成绩。

除了人力、物力叠加产生共鸣效应外，整合重组也为武钢物流带来新的发展机遇。通过土地、厂房等固定资产的盘活利用，武钢物流公司在青山区三环线附近，筹划建设武汉现代钢贸物流园。整合重组后，武钢物流公司资产规模、收入规模及物流业务经营范围都有了较大幅度的提升，将在年内申报国家5A级物流企业，为武钢物流公司进一步“走出去”开拓外部市场，打造国内具有较大影响力的现代物流企业打下坚实的基础。

三、结语

第7篇：物流行业的盈利模式范文

《物流》： 2015年“车货匹配”是物流圈和资本界的一个热门词汇，入局者感慨“坑”怎么这么多，未入局者还有很多人对这块市场蠢蠢欲动。好多车平台是2015年正式对外的，在操作过程中是怎么一步步走向盈利模式的？

杨叶龙：“车货匹配”这个概念，实际上是从“人车匹配”模式衍生出来的。当时，大家都想做成物流行业的滴滴打车，如大家所见，无人如愿。这其中并不是说坑很多，而是简单将打车这类消费互联网的应用模式，直接应用到物流用车这类产业互联网的场景中是不匹配的，2015年，别人问及车货匹配做得好不好，都是你有多少车，每天有多少单，这是标准的消费互联网业态直接抄过来的概念，所以2015年一过，没人再问这个，还活着的平台都埋头深耕交易去了。

张总（深圳市易流科技有限公司董事长张景涛）在很多年前就一直在规划运力资源池的事情，在2014年就开始通过好多车涉足车货匹配，张总从一开始的判断就是这个行业没有那么快，是一个持久战，车货匹配也不是简单的信息匹配，所以好多车从一开始就没有大肆去做推广，而是守着小范围内的客户做物流企业到个体司机之间的连接与交易的事情，也明确好多车是一个运力信息服务平台，我们的核心是要打造一个让用户敢用、好用，进而能再用的优质运力资源池，当然，盈利也是从这其中得来，目前正在良性推进中。

《物流》：大多车货匹配APP都是以强行地推模式在烧钱，你们怎么看这种业态，有人认为这样做用户黏度是不高的，没有真正解决用户痛点，特别是卡车司机的痛点，请就痛点问题做出分析。

杨叶龙：消费互联网的推进方式就是快速，拿钱换时间，来占据市场份额，补贴是最有效的方式。但是产业互联网，互联网是工具，核心还是在产业本身，所以会发现，烧了钱后市场连个响动都没有，因为只是干了互联网的活，并没有触及产业本身，更谈不上触及痛点了。

运力交易的核心痛点在于货主方对于零散运力不敢用，或用了不好用；对于稳定运力，不能稳定供给货源就养不住，导致成本降不下来；运力的痛点在于做好了不能带来稳定业务，可能被其他人的低价抢去了业务，做不好大不了换个阵地，行业还没有公知的标准约束，甚至有时还存在劣币驱逐良币的现象。加上现在运力加入门槛低，经济下行时运力过剩非常明显，这种氛围更严重，各自用各自的方式谋求路线，自然不成标准，不可复制。而标准的建立对于平台来讲绝非一日之功，是持久战，需要持续投入，但是确实机会很大，也期望更多有志之士加入，只有不断的力量加入，才能尽快实现效率提升的产业目标。

《物流》：你认为APP平台的真正意义是什么？

杨叶龙：连接、透明这是易流通过技术在为行业做的事情，这是真正的提升效率的方式。APP是实现连接、透明的方式，而且高效，这是移动互联网相较于互联网的优势，借助工具，要是能和产业高度结合，必然为行业带来价值。另外，APP从某种意义上让更多技术力量加入，提升了行业改变的热情度和老从业群体的危机意识，这点对于行业来讲也是有利的。

《物流》：业界普遍认为车货匹配平台难做，主要是推广过程，习惯改变，打乱利益，重构规则这四点相当难，你怎么看？如果存在就是合理，归根到底要通过什么方式才可完全体现这些APP的价值？

杨叶龙：这个还是要回到价值创造本身，存在即合理。车货匹配，两个元素，车或货，对于从业的企业而言，要么在车上有资源，要么在货上有资源，要么就是有保障，如若这些都不具备，对于车或者货这两类用户而言，就是没有价值的，借助VC的钱促进公司的前行，能存在，也合理，但不一定有价值。

对于APP而言，就如前面讲到的，要么能为车找到货，要么能为货找到车，注意，这里找到的车和货也都要有一定竞争力的，只是有还是解决不了问题。或者这些都不具备，平台能为交易提供担保或者资金也是一些价值所在，只是风险比较大。

《物流》：车货匹配传统习惯已经成型多年，改变这些需要有突破口，更准确地说找到行业的痛点加以解决，从车入手、从货入手、从工具入手、从增值服务入手？您认为您所在的平台“切入口”是什么？

杨叶龙：对于好多车而言，我们打造的是一个优质的运力资源池，我们具有60万经过资质审核的车辆资源，同时也具有数万有运力需求的企业资源，同时还依托易流作为运输过程透明管理的工具应用，我们的切入口相对会丰富一些，具体而言还是根据客户的需要进行服务，核心还是专注于连接物流企业到个体司机的运力交易这么一件事情。

《物流》：请结合目前做得比较好的几家平台和已经销声匿迹的平台，分析下成功和失败的原因，并谈谈好多车打造的车货匹配平台的愿景。

杨叶龙：不管是还在做的或者是已经暂时停止前行的，首先好多车是非常认可且敬仰这些同行者的，因为物流行业真的非常不容易，本来是作为主体经济发展极其重要的支撑，但是却并没有相应的社会地位，整个行业都是在一个比较艰难的氛围下前行。可喜的是这些年开始逐渐有一些巨头崛起，但就全物流行业而言，整体还是小散乱的现状，是需要非常多从业人员，特别是非物流行业的从业人员投身其中，一起来加速产业的提升。路比较艰难，周期比较长，特别是周期长，这应该是一些从业者没有办法继续坚持下去的原因，我相信，加入过物流行业的肯定不是不愿坚持，毕竟物流行业还是有巨大机会的。

好多车的愿景就是为物流行业提供一个敢用、可用、好用，并愿意再用的优质的运力资源池，借助我们在信息化方面的能力提升整个中国物流运输产业的整体运行效率。

好多车是一个运力信息服务平台，基于海量带位置的车辆运行数据和数万家物流企业的合作数据积累，通过大数据、移动互联网技术，面向物流企业和个体司机，提供运力交易的一站式服务。关于车货匹配平台，好多车想对大家说一句话：找车就上好多车。

这条路比较艰难，但一定要走下去

据杨叶龙介绍，好多车是易流科技旗下的一家公司，“我们是从2014年开始做长途整车运力交易服务平台，我们想连接物流企业到个体司机之间，而且聚焦是长途整车以及运力交易。从2014年开始，APP变得特别火，基本上2014年到2015年年初，在整个物流圈里面任何会议，只要你讲起来，特别是一讲起互联网一定会谈APP，现在基本就冷下来了。这里面有几个原因，第一个刚好我们赶上了整个的经济下行的压力，特别是在2015年7、8月份的时候股灾导致整个资本环境有很大的变化，大家对于APP没有那么看好了。另外大家看到现在的运力是普遍过剩的，导致货少车多很尴尬的一个局面，但是这个里面对于产业互联网核心可能在于效率的提升，其实从我的理解，我觉得效率的提升还是在于信息化，虽然现在路比较艰难，但是肯定还要去走这条路。”

运力交易模型的六个因素

“从运力交易的模型来讲，我会认为有六个因素，车型、位置、状态、线路、价格、信任，这是构成从交易前到交易后几个关键的因素，还可以分成三类，一个是基本信息，也就是车型位置，车型就是指吨位、载重，9.6还是17.5米，位置包括历史的位置，以及实时位置，还有状态信息就是自己现在要不要装货，以及什么时候要装货，甚至有些司机有些地方是不去的，交易环节核心影响因素就是价格，包括什么时候谈判，怎么价格，熟人之间的价格，生人的价格等等。最后这里面还有一个关键东西就是有关信任，也就是说熟人的交易成功率，大家知道物流行业里面现在创业公司虽然在这种环境之下还是可以听到很多公司随随便便进到这个行业里面去干中间的一些活，甚至是自己不要有车也不要有特别多的货源就能够很好地做起来，这是当前比较小的一个状态下，就是因为它的门槛不是特别高，可能基于自己有的一些关系，基本就可以把这个事情给操作起来。”

“从运力使用来讲，基本可以从六个角度去讲，也就是说首先是想用，就是指得有需求，然后就是敢用。然后就到了可用，这台车来了是真的可以做你这件事情，最后就是能用、好用、再用，到好用和再用，这个已经是属于特别稳定的运力结构了。当前在中国很多企业其实都没有自己去养车，所以好用、再用现在是一个概率非常低的事情，所以它的效率提升关键也就是在于这一块上面要下一些功夫。”

如何提升效率？

1.车货交易线上化

下一阶段应该要进入线上化交易，不只对于平台而言，对于很多线下物流公司也是这样的，易流科技就是做运输过程透明化管理的，现在我们发现越来越多的物流公司都有这种意识我要信息化，我要透明化，只不过在这个里面怎么透明，怎么去信息化还有一个沉淀的过程。

第8篇：物流行业的盈利模式范文

[关键词]中小物流；问题；对策

[中图分类号]F253 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）34-0064-02

1 发展中小物流企业的意义

当前，中小物流企业在我国物流行业中依然占有举足轻重的地位，对于推动国民经济的发展也起了一定的作用，发展中小物流企业意义主要体现在以下几个方面。首先，能够弥补一些大型国有物流灵活性和创新性的不足。中小物流企业能够有良好的市场嗅觉，对目标客户人群有着极强的敏锐度，能够灵活的制定经营策略，提供个性化的物流服务。其次，发展中小物流企业对于促进就业、缓解就业压力具有重要的作用。作为以劳动密集为导向的产业，物流企业解决了一部分社会人群的再就业问题，减轻了社会和家庭的负担，也实现了劳动者自身的价值。同时，中小物流企业的不断涌现会给整个行业带来新的冲击，促使物流产业结构的优化和升级。由于其注册资本和运营成本较低，因此在服务项目和价格方面将比大型物流公司更有优势，从而促使目标市场的不断细分，提升了竞争强度。

2 中小物流企业发展现状

物流企业进一步的转型，整个行业面临着进一步推进与洗牌，这为中小物流企业的发展带来了挑战和机遇。当民营快递的规模随着电子商务的发展呈现出逐渐扩大的趋势，物流行业中还存在着一些依赖传统托运方式生存的中小物流企业，其生存环境较为困难。在严峻的经济形势下，中小物流企业在其发展过程中必然会面对一些不可忽视的问题。

2.1 企业运营模式的不规范

在实际的经营中，大部分中小型物流公司由于资金成本负担过重无力打造一种正规的运营模式，依赖的还是传统单一的物流配送模式。企业没有形成自己独特的物流品牌与专业化服务，其长期导致的结果就是客户资源的不稳定而使其经济利益受损。从长远来看，中小物流企业对运营模式的不重视也限制了其进一步提升的空间，有些企业在发展到一定规模便长期处于停滞状态。这种现象不管是对企业自身还是相对于整个物流的大行业背景来说都是相当不利的。

2.2 信息化发展程度相对较低

相对于国内几家快递行业巨头全程采用GPS定位系统与互联网实时追踪查询，中小物流企业在运营中并没有如此雄厚的资金预算支持其电子信息化的推进。在大多数企业中，从收货、理货、开单、办理托运一系列流程依赖的还是传统的人力操作。人工虽然确保了整个过程的流畅性和完整性，但是严重影响了工作效率，采用电子软件制单比人工制单要节省一半多时间。同时，由于中小物流企业的经营规模受到限制，在装运货物中一些像叉车等专业化的机械设备采用的并不多见。相反，大多数企业还是采用人工装卸和一些像手推车等比较低端的工具。

2.3 物流从业群体数量庞杂而又混乱

目前中小物流企业存在的问题还有从业人员普遍文化素质水平不高，正如前文所提到的中小企业相对依赖人工，因此对于劳动力的文化素质要求并不高，对电子信息技术并不熟悉。同时，中小物流作业人员的流动性相对较高，换而言之也就是公司员工的流失率较高。当一些员工流失后，为了维持正常的运营，企业又要不断增加新的人员，而由于新员工对于物流行业运作的不熟悉，经济效益也势必会受到影响。

2.4 市场经济下商业信用的问题

由于物流行业的门槛较低，对物流从业人员要求并不高，在市场经济下必然会引发对中小物流企业商业信用的质疑。近年来，中小企业利用货主的麻痹大意携货卷款而逃的事件层出不穷，这些事件加深了托运人对中小物流企业的不信任，而宁愿选择一些有知名度但收费更加昂贵的大型货运企业。此外，在商业信用欺诈的阴影下，这些中小物流企业也面临着融资困难、资金短缺的现状，如何继续生存下去将成为一个亟须解决的难题。

3 发展对策分析

3.1 大力实施企业品牌战略

中小物流企业要想真正突破发展的瓶颈必须要进行自身的运营模式和战略方针的变革。首先，必须要做到合规、合理、合情依据自身的实际情况制定运营策略，关键在于要提高企业的核心竞争力和差异化、多元化的经营模式；其次，在企业内部要树立良好的服务和规范经营的意识，努力给客户打造良好企业品牌形象；同时，还要改变传统的坐等客户的接待模式，在实际操作中主动出击，采用营销推广与战略合作等多种方式招揽客户。企业要充分发挥自身所拥有的各种资源，与客户建立长久稳定的合作关系。

3.2 推进信息化建设

电子信息化和机械化操作已经成为一大趋势，中小企业如果过度依赖人工将会变得更加得不偿失。从长远看，人力资本将会比投入电子化和机械化的预算更加昂贵。借助专业的物流软件开发公司，为企业量身打造适用的操作软件，将有力地提高工作效率并节省人力资本。信息化的开展还有一个极大的益处就是可以针对不同需求的客户订制差异化的服务，通过物流信息交易平台迅速满足合作伙伴的要求，及时货物装运等各方面信息。同时，还要加大物流基础设施的建设，可借助一些起重设备减轻工作负担，建立信息化智能化的仓储系统。

3.3 建立有效企业管理机制

作为企业经营者，要构建良好的激励机制，减少员工流失率。在企业内部，经营者要让员工增强主人翁意识，要进一步加强对物流作业人员的职业技能进行系统化、理论化、专业化的培训，确保在实际操作中实现零失误。同时为了适应企业电子信息化的发展，企业可以再聘用一些文化素质较高、拥有一定技能的专业化人才，一些有条件的企业还可以与当地的科研院校展开校企合作的模式，将理论研究与实际操作相互结合起来，为企业发展培养自身后备力量，这对中小物流企业长期发展是非常有益的。此外，经营者要尽量营造良好的企业文化氛围。良好的文化可以在潜移默化中提高行业意识，增强其责任心。

3.4 建立战略合作关系

中小物流企业一直都在夹缝中生存，不管是从盈利模式还是从经营模式都受到严重的制约，相对于国内一些品牌性物流企业来说战略眼光不高、发展意识也不强。在整个物流行业重新洗牌的契机下，中小物流企业可以通过相互之间合作达成小型战略联盟，通过不同企业间优势资源的整合和劣势资源的互补，进一步拓展传统单一的物流经营线路，突破企业核心业务外包的现状。在进行战略合作后，还可以形成规模效应和品牌效应，这对于参与合作的企业来说都是一种双赢。

3.5 提升企业的信用度

中小物流企业为了解决客户对于其商业信用的不信任和融资困难的问题，必要提高自身的信用度。首先，可以加入专业的物流协会团体，客户对于专业性团体的信任要远远高于个体企业。企业要明确资金使用方向，构建规范化的企业制度，利用现代传播手段进行广泛宣传，制定高效合理的中小物流融资手段。其次，要健全政府的管理机制，加强金融制度的创新，建立企业信用担保制度，为中小企业融资开辟多种途径，拓宽融资渠道。

3.6 政府要加大扶持力度

第9篇：物流行业的盈利模式范文

摘要：唯品会是国内运营最为成功的一家特卖网站，在国内开创了“名牌折扣+限时抢购+正品保障”的商业模式。虽然商业模式并不复杂，但唯品会选择了正确的市场，通过良好的用户体验提高了用户黏性，同时创新与供应商的合作方式，并打造了高效的物流模式，使得唯品会取得了良好的经营业绩。

关键词 ：唯品会；运营策略；运营模式；闪购；竞争优势

唯品会（vip.com）是一家特卖网站，其业务分为“特卖会”、“爱丽奢”、“唯品团”三块，目前拥有用户数5000多万，合作品牌近万个，其中全网独家合作品牌1000多个。[1]唯品会于2008年12月上线，2012年3月23日在美国纽约证券交易所（NYSE）上市，2013年第三季度至今已经连续6个季度实现盈利。

1、商业模式简述唯品会在国内开创了“名牌折扣+限时抢购+正品保障”的独特商业模式。

1 . 1 “名牌折扣”

唯品会上线初期主要从事奢侈品电商，从欧洲采购奢侈商品拿回国内销售。而广州当地的“ 土豪”太太团们成为唯品会最初的拥趸，客单价上万也是常事，可是在用户规模上缺乏成长空间。因此唯品会迅速调整了定位，转向更多的本土品牌，目前已经与超过8000个品牌达成合作。[2]

1.2 “限时抢购”

限时抢购（也称作闪购），起源于法国电商网站vente-privee.com，是以互联网为媒介的B2C电子零售交易活动，以限时特卖的形式，定期定时推出知名品牌的商品，一般以原价1-5折的价格供专属会员限时抢购，每次特卖时间持续3-5天不等，先到先买，限时限量，售完即止。

1.3 “正品保障”

唯品会所售卖的商品均从正规的品牌商渠道（品牌生产商、品牌授权总商、品牌授权总经销商、品牌分支机构及国际品牌驻中国的办事处等）进货，并与之签订战略正品采购协议。除此之外，唯品会对供应商的资质审核非常严格，营业执照、组织机构代码、税务登记证、生产许可证及产品质检报告等缺一不可，并由太平洋财产保险公司对消费者购买的每件产品提供正品保险。

2、盈利模式

唯品会的盈利模式较为简单，即向品牌商收取销售佣金，佣金比例目前约为25%左右。

3、运营策略分析

唯品会是目前国内运营较为成功的B2C网站。根据2014年《中国B2C在线零售商Top50研究报告》，唯品会在“2013年中国B2C在线零售商榜单”中，以144亿元人民币的总营收排名第8，在服装服饰这一垂直领域排名第1，总营收年增长100%以上，[4]并已经连续6个季度实现盈利。

唯品会的商业模式如此简单，以至于竞争对手纷纷效仿——2013年，天猫在“品牌特卖”的基础上推出了全新的“品牌特卖平台”；1号店的“名品特卖”改为“1号闪购”；当当网上线“尾品汇”；京东则推出“京东闪团”和“京东闪购”。尽管如此，唯品会仍然保持了其在该领域的绝对优势，并不断拉大着与竞争对手的距离。那么，唯品会是怎么做到这一点的呢？下面将从其运营策略方面进行详细分析。

3.1 巧妙的市场选择

3.1.1 服装尾货市场

唯品会的主要优势集中在服装领域。从商业逻辑上来说，这一选择极其明智：（1）服装行业永远都是朝阳行业；（2）服装行业是永远不会没有库存的，因为有颜色、设计、尺码等问题；（ 3 ） 2 0 1 3 年， 中国整个服装销售将近2万亿人民币，到2016年将达2.7万亿人民币。参考服装行业发达的美国，尾货市场占整个服装行业的2 0%。按照保守估计，整个中国服装库存有4000亿人民币，到2016年达到5400亿人民币。而唯品会目前占中国服装尾货市场的份额还不到5%，未来还有巨大的上升空间。[5]

3.1.2 特卖模式

相比美国，中国的折扣零售还很不发达，没有像TJMaxx这类的大型折扣店，奥特莱斯的数量也非常少——目前中国仅北上广深4个一线城市和部分二线城市有线下打折零售店；而大量的三、四线城市没有线下打折零售店。因此，线上品牌折扣模式有很大的机会。

其次，唯品会在中国率先引入“闪购”模式，使得国内（特别是三、四线城市）的消费者能够更加轻易的购买到较高折扣的品牌服装；另一方面，对于品牌商来说，唯品会为他们提供了一个突破地域限制的销售平台，同时又避免了品牌稀释——只在专门的特卖平台出售折扣商品不会影响品牌形象和正价商品的销售。

3.1.3 合作品牌

早期唯品会主要定位于奢侈品电商，但当其遇到发展瓶颈之后迅速转型，与更多的本土品牌（而非名牌）开展合作。而这一选择带给唯品会的好处显而易见——与唯品会合作的线下传统品牌数量骤然增多，目前已超过8000个，品类也更加丰富；与三、四线城市的用户购买契合度大大提升，因为对于很多三、四线城市的消费者来说，往往是根据家门口的商场里有没有专卖店来判断，有专卖店就叫名牌，没有就不是。

3.1.4 目标消费者

唯品会的主要用户主要分布在二、三、四线城市。从交易额来看，2014年第一季度，一线城市用户贡献的交易额是12%，二线城市贡献39%，三线城市占比27%，四线城市为22%。[6]二、三、四线城市用户交易总额占比高达88%。

近一年来，一、二线城市用户数量取得了较大增长，用户交易总额占比突破半数，达51%，从侧面反映出唯品会品牌知名度的提升以及对一、二线城市的号召力增强，同时也意味着吸引了更多高购买力的优质客户。

从性别比来看，唯品会的购物人群中75%为女性，而女性又恰巧是网购的主力人群。

3.2 打造极致用户体验

唯品会通过一系列颇具特色的运营手法，为用户提供了极佳的购物体验——目前唯品会的活跃用户数量为740万人（2013年12月为570万人），重复购买率高达82.1%，营销支出仅占净营收的4.28%。[7]

3.2.1 买手团队

买手是唯品会的一大亮点。所谓买手（buyer），按照国际上通行的说法，买手指的是往返于世界各地，时时关注最新的流行信息，掌握一定的流行趋势，追求完美时尚并且手中掌握着大批量订单，他们普遍是以服装、鞋帽、珠宝等基本货物不停与供应商进行交易，组织商品进入市场，满足消费者不同需求的人，他们精于品牌选择、促销管理、洞察消费者行为、定制营销、优化促销活动等等。

目前唯品会有600多名买手，以瑞丽、昕薇等时尚杂志的编辑以及百货行业的女装买手为主，对时尚的敏感度高，这些买手分为女装、男装、鞋、箱包等多个团队。[8]各团队首先搜罗品牌，根据性价比、群体消费特征等初步框定商品品牌，然后进行市场知名度、使用评价等多方面调研，买手会对不同商品、不同品牌进行比较，并调查了解消费者喜好，最后挑选出合适的商品。此外，为唯品会提供“买手”服务的公司有几十家，包括一些国际买手。在商品上架前，买手会对产品的数量、区域分布、价格作出一定指导。下架后，买手也会将相关销售数据反馈给供应商。与唯品会合作的品牌，买手都会与其保持沟通，根据自己掌握的情况为品牌厂商提供专业销售建议或是定制产品。

3.2.2 提高用户黏性

唯品会每天早上10点和晚上8点合共推出50场左右不同品牌的特卖会，每场上线时间持续5天，即便没有卖完，货物也会被迅速退仓。由于是尾货，单款商品的库存极少，消费者必须得抢，唯品会每天用这种闪购的形式不停刺激消费，甚至会让用户“成瘾”。事实证明，唯品会上的大部分成交来自上线后的头两个小时。

另一个不可忽视的因素是， 国内二、三、四线城市线下尚无成熟的尾货清理的连锁店，这让唯品会成为用户线上购买尾货的集中口，这些用户一旦养成在唯品会上购物习惯，忠诚度、用户黏性高，并能形成口碑的雪球效应。

此外，唯品会网站页面不设搜索。唯品会将其称为“不明确购物”——他们认为，一个消费者一年之中可能只有60天有明确的需求，而在剩下的300天里，消费者的典型心理是：快过年了，想买一件大衣，上街逛逛，恰巧有个牌子在打折，款式颜色都不错，就买了，其实与品牌关系不大。唯品会主要抓住的就是这部分需求。[9]也就是说，因为唯品会上的商品并不固定，对消费者来说并不一定是刚性需求，但只要划算，消费者就可能会购买。

3.2.3 全面的消费保证

对于广大的二、三、四线城市消费者，消费者的心理还是追求名牌，觉得只要有专卖店的就是个大牌子。而在这些地区，品牌服装丰富度不高，折扣力度较小，淘宝天猫等平台上的商品又让他们缺乏正品的信任感。唯品会正是以真货和物美价廉迅速满足了消费者内心的痛点。至于是否是过季的尾货，是否代表最新潮流消费者并不在意。

除此之外， 唯品会还通过货到付款、给予消费者的退货运费补贴的方式，获取了这部分用户的信任，并培养了他们的消费习惯。

3.3 供应商管理策略

3.3.1 供应商选择

唯品会对供应商的选择能够快速适应其经营思路的变化，体现出极强的灵活性和强大的执行力。

早期的唯品会致力于奢侈品电商，当遇到瓶颈之后立即转变战略，以闪购的方式做二三线品牌的尾货。这一转型迎合了二、三、四线城市消费者的需求，因此企业得到了快速发展，合作的品牌厂商数量增加到如今的8000多个。不过在这个过程中，唯品会为了做大规模，对品牌的筛选门槛并不高，只要在三四线城市有知名度，有一定的实体店面的都可以入选，甚至有些供应商“只要有个厂子，有自己的品牌就可以找网络商，或是自己跟他们（唯品会）谈了”。[10]

而从今年开始，唯品会开始向一、二线城市发力，在品牌商的选择上，便不再片面追求合作品牌的规模增加，而是开拓更多中高端的线下知名品牌，比如宝姿、mo&co，玛丝菲尔、资生堂、鳄鱼恤等全国品牌。同时唯品会也引入一些具有设计感的线上知名品牌比如裂帛、韩都衣舍等等，迎合了一、二线城市消费者的需求。

3.3.2 合作方式

唯品会与品牌商的合作流程通常是这样的：经过筛选后，唯品会圈定合作对象，与他们签订年度合作框架，合作框架里面会确定品牌商与唯品会的年度合作次数，这样就保证了品牌商在唯品会上有足够的亮相机会，同时唯品会的货源也有了保障。

其次，在唯品会的8000多合作品牌中，有1300余家为独家合作。[11]所谓独家合作，即品牌商在同唯品会独家销售期间，在其他第三方网站不得有类似活动，这样就能保证唯品会能够拿到活动商品的最低售价。

在限时特卖的领域，唯品会的话语权已经等同于京东。随着知名度的提升和品牌吸附力的增强，越来越多的品牌将唯品会作为售卖主阵地之一。

此外，唯品会对合作的品牌商采取“寄卖”而非“买断”的方式，即品牌商先把货拉到唯品会的仓库，等上线的特卖结束后再给账款，没卖完的，货物也会被迅速退仓，清空库存，品牌商自己再把货拉回去。这一做法无需占用唯品会自己的现金流，既没有预付账款的压力，也不用担心库存的风险。

3.3.3 缩短结账周期

对于品牌商来说， 唯品会提供的“超短”账期极具吸引力。唯品会对参加品牌特卖的供应商要求上线时间不能超过5天，下线后两周的买家退货期结束，供应商就可以拿到销售回款的70%，再经过两周的清算，便可拿到尾款。此外，唯品会只退不换的销售政策实际上也起到了缩短结账周期的作用——因为唯品会的SKU极浅，消费者因颜色、尺码等不满意而产生的换货需求并不一定能得到满足，而且会拉长公司与品牌商的结算周期，所以唯品会并不提供换货服务。

需知在当前经济不景气的情况下，回款的速度决定着某些企业的电商命运，甚至是整个企业的生死。其他几大电商平台的结账周期通常在3个月至半年左右，只有唯品会自始至终保持着1个月的结款期，因此品牌商也非常乐于与唯品会合作。

3.4 “干线+分仓+落地配”的物流模式

2010年，唯品会在实现了急速扩张的同时，发现仓储物流费用居高不下，占到了总成本18%左右。[12]因此，唯品会决定由纯规模的粗放式扩张转变为精细化管理，以此来提高毛利，降低成本。

首先，唯品会建立了“分仓分站”制度。举个例子：原先，唯品会上线的A产品在全国范围内售卖，它进入北京仓，却有可能卖到广州，如此，物流的成本自然高企。但数据挖掘显示，北京、天津、河北的销售完全可以消化A的库存，如此，少数物流到广州的客单就显得十分不经济。而实行“分仓分站”后，唯品会分别在广州、上海、北京、成都四个城市建立了仓库，所有待售商品不由供应商自己发货，都是先进入唯品会仓库，唯品会统一发货。并相应地开通了四个分站，而四个分站每天推出的特卖也各不相同。如此一来，同一款产品只在一个分仓存放、售卖，同时因为闪购的SKU极浅，唯品会很难将同一款产品在不同的仓库间分仓存放，跨区配送不被鼓励，这极大降低了配送成本。此后，品牌商的产品在哪里入仓，就在哪里上线，成为了“闪购”模式的标配。[13]

其次，唯品会还自建关键的物流干线，由自家仓储中心配送至目标城市，再选择当地的快递公司做“送货上门”的二次落地配送。同时，唯品会对外包的物流商待遇较高，目前市场上每单物流费用已经被电商压榨到3-4元的水平，而唯品会则宣布将全国物流商快递运价平均每单提升至6.5元，[14]这样一来物流商自然会相应地提高唯品会商品的服务质量与配送效率，用户体验自然更佳。

有赖于“干线+分仓+落地配”物流模式的逐步成熟，唯品会的物流渠道愈加下沉、覆盖区域更广。2013年起，唯品会三、四线城市的订单量增长速度超过一线地区。

4、面临的挑战

4.1 履约费用较高

根据唯品会2014年1季度财报显示，履约费用占净营收之比为10.63%，占运营支出的50.59%，[15]均高于其他电商平台。除自建物流的支出外，履约费用高居不下的原因就是退货率居高不下。唯品会的闪购模式有效刺激了消费者的冲动消费，但这种冲动型消费也带来了副作用：其平均退货率在15%-20%，服装品类的退货率更是高达28%。[16]由于唯品会给予消费者10元的退货运费补贴，这无疑增加了唯品会的物流成本，影响了其盈利能力。

4.2 其他电商巨头的威胁

唯品会定位为品牌特卖电商，和其它在线零售电商并无本质区别，进入门槛较低；而且，目前主流的电商网站都已经开设了团购或闪购频道，这和唯品会形成了直接竞争关系。虽说唯品会在品牌特卖方面已经形成了较强的优势和话语权，而电商巨头们无疑拥有更完善的平台优势。随着竞争者的不断进入，唯品会在佣金率的定价权方面会首先受到威胁。

4.3 品类扩充的风险

面对电商巨头们的威胁，唯品会选择的应对策略是扩充品牌数和品类，以服饰为主，将品类扩张到箱包、鞋类、美妆、饰品、家居、母婴、旅行、3C家电等领域，逐渐淡化自己服装闪购的品牌定位。但是对于垂直电商来说，一定要谨慎地看待品类扩充，要时刻专注在自己的核心用户群体上，即使要扩充品类也要围绕用户群体而不是单纯的扩充。很显然，扩充类似3C家电之类的商品，很难看出其与核心用户群（女性用户）的关系。凡客诚品的前车之鉴，唯品会应尽量避免重蹈覆辙。

参考文献

[1] 唯品会./support.vip.com/contact/

[2] 唯品会./support.vip.com/contact/

[3] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15

[4] 艾瑞咨询集团. 中国B2C在线零售商Top50研究报告简版. 2014-07-11

[5] 电商速递. 唯品会Q4净利润翻三倍 2014继续专注特卖 发力美妆移动.prnews.cn/press_release/73443.htm, 2014-03-07

[6] 凤凰财经. 唯品会Q1财报解读：主要业绩指标持续猛增 发展进入加速通道.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=378, 2014-05-23

[7] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15

[8] 理财周报./tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14

[9] 新浪财经. 精耕细作造就行业翘楚 特卖电商唯品会的炼成史.comm.vip.com/media/index.php?act=content&id=370, 2014-04-17

[10] 理财周报. 唯品会被曝用8000杂牌充数：只要有厂就能合作.tech.sina.com.cn/i/2014-07-14/10009492535.shtml, 2014-07-14

[11] 艾瑞咨询集团. 中国B2C在线零售商Top50研究报告简版. 2014-07-11[12] 郝智伟. 除却资本浮华，唯品会胜在哪里.

i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07

[13] 郝智伟. 除却资本浮华，唯品会胜在哪里.i.wshang.com/Post/Default/Index/pid/33867.html, 2014-03-07

[14] 北京商报. 唯品会逆势提高运价.tech.sina.com.cn/i/2014-01-16/ 01509100108.shtml, 2014-01-16

[15] 唯品会. Vipshop Reports Unaudited First Quarter 2014 Financial Results. 2014-05-15