保护海洋环境的意义精选(九篇)

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第1篇：保护海洋环境的意义范文

【关键词】海洋 环境保护 可持续发展

1 海洋经济可持续发展的定义及主要内容

随着海洋经济的不断发展，环境污染的日益严重且已经对人类的发展和生存构成威胁，可持续发展的概念被融入到海洋经济发展中。它强调的是海洋经济发展的过程中，做到海洋环境的友好不污染，海洋资源的节约不浪费。其理念是强调海洋经济在发展的过程中不会破坏海洋生态平衡，以及不会对后人的生存发展环境造成危害。其具体内容主要表现如下：

1.1海洋经济与环境保护统筹发展。传统的海洋经济在发展的过程中，一味的粗放式超高速发展，会造成海洋资源的大量浪费和环境的严重污染。而海洋资源的枯竭与环境的污染会阻碍海洋经济的发展。因此，在环境没有污染之前，就要做好海洋经济和环境保护统筹发展，相互促进共同发展。与其他发展不同的是，只有在环境和资源做到了有效的保护的情况下，才能够有效的促进海洋经济的可持续发展。

1.2改变粗放式的发展模式。传统的海洋经济发展由于科技的不发达而严重依赖于海洋资源的高消耗以及以牺牲环境为代价。这种发展模式造成资源大量浪费且污染环境，已经不符合时展的绿色要求。依靠先进的科学技术以及一流的技术人才、管理人才来优化生产作业，从而促进海洋经济的可持续发展成为当前发展的新趋势。只有做到低消耗高产出才能够减轻环境与海洋资源的负担。

2 实施海洋环境保护与可持续发展的意义

实施海洋环境保护与可持续发展目的就是要经济在发展的过程中要注意节约海洋资源与环境的保护。海洋环境保护要基于海洋经济发展能够持续进行为前提，不能因为一味的强调海洋环境保护而影响了经济的发展。同样经济的发展也要以环境所能承受的净化范围之内为原则，最大化的减少环境污染。做到海洋环境保护与可持续发展有机的统一而不是对立。两者在发展的过程中相辅相成。以经济发展促进环境保护，同样，环境得到了有效保护又服务于经济的发展。只有做到统筹兼顾海洋经济发展与环境保护，权衡好短期和长期的利益，才能解决海洋经济发展和海洋环境的矛盾。这对于促进我国成为海洋资源利用和经济发展大国具有重要的作用，这也是解决我国人口众多带来的海洋食品供需矛盾的重要举措。

3 海洋环境保护的重要性及紧迫性

海洋环境随着国民经济社会的快速发展而日益恶化，海洋环境污染对人类的发展和生存都造成了严重的威胁，引起了人们的广泛关注。参照《中国海洋环境质量公报》的数据，我国2005年的海水未达标面积为13.9万平方公里左右。这些区域包括辽东湾、渤海湾、莱州湾以及锦州湾等，其中部分靠近大中小城市的水域也遭受到了不同程度的污染。这些环境污染不仅导致了海产品数量减少而且深受污染。这种受污染的海产品又被运到厨房上了餐桌，给人类的生命安全带来了严重的威胁。此外，污染水域的海滩遭到废弃，相应的旅游业发展也受到了阻碍。面对日益污染的海洋环境所带来的一系列安全隐患和经济损失，传统的靠牺牲环境还来的经济发展模式已经不现实，依赖先进的科学技术和优秀人才走可持续发展道路是经济社会发展的不二选择。因此，实施海洋环境与海洋经济协调发展成为当前全球各国迫在眉睫的任务。

4 行政干预等海洋环境管理手段对企业的好处

4.1 消除企业在海洋贸易中的壁垒。环境污染已经成为全球性各个国家敏感和高度重视的问题。各国的海洋环境管理也从以往的内部管理向外部管理发展。很多国家为了控制海洋环境的污染，制定了相关限制进口的措施。因此，未来的国际贸易发展趋势从过去的非关税壁垒发展为绿色壁垒。因此，只有强化海洋环境管理，才可以让企业在海洋经济贸易中争夺话语权，消除相应的绿色壁垒。

4.2 促进企业实施绿色清洁生产。通过行政干预等海洋环境管理手段能够有效促进企业实施绿色清洁生产，企业在自身发展的过程中改变以往的末端治理污染模式，从整体的角度考虑企业的环境污染问题。绿色清洁生产已经成为海洋环境管理的另一个重要的手段，能够有效的解决涉海工程企业的环境污染问题。

4.3 促进涉海工程企业治理环境污染水平的提高。治理环境污染已经成为涉海工程企业自身管理能力的一个重要标志。企业在环境管理时，要自觉的通过方案设计、工艺流程检查以及评审等管理手段将海洋环境保护当作企业内部的一个管理目标。企业应从海洋环境保护的角度进行自我约束，通过管理评审等企业内部管理办法来提高企业治理环境污染的能力。

5运用法律等海洋环境管理手段来促进海洋经济的可持续发展

5.1 优化对海洋资源和环境功能的划分。兼顾海洋环境保护和海洋经济发展，统筹并协调好各个方面的主导功能，从功能上对海洋区域进行划分。从海洋环境保护的角度去可持续的开发利用海洋资源。综合考虑勘探海洋资源的分布量以及海洋当前的环境状况和今后的发展等因素，并在此基础上对海洋区域进行功能上的划分，有效并恰当的开发利用海洋资源。

5.2 减少企业排污量，对违规企业加大处罚力度。相关的行政管理单位要对污染源直接排入海洋中的企业进行全面和系统的调查。研究控制近海区域的环境净化能力以及严格控制污染物排放量，使得污染物的排放在海洋环境承受的能力范围之内。坚决抵制“先污染后治理”的想法，做到排污负责制，谁污染谁就要负责治理等。督促企业研发利用高新技术进行海上作业，引进一流技术专家及知名管理人才对生产线进行优化，做到资源循环再利用，最大化的减少的污染物的排放，对那些偷偷排放污染物或污染物治理不达标的企业坚决查封，做到一旦触碰底线和违反规定的要零容忍，从而在源头上控制污染源，实现海洋环境的保护。

5.3 全方位检测海洋环境，建立相应的海洋自净区。我国海洋面积大，孕育着大量的生命，其在自然变化中，通过物理、化学和生物的作用对海洋中的废弃物可以进行稀释、氧化还原以及降解等自净活动，这是海洋自我保护的一种形式。因此，可以建立相应的海洋自净区域用于控制污染物的乱排放和总排放量，实现定点监测。此外，行政管理部门要加大海洋环境监测力度，全方位多角度的跟踪，对污染区域要及时发现并快速处理。做到在海洋自净能力范围内，有效的控制污染物的排放，促进海洋经济的可持续发展。

5.4 倡导科学海上作业，采用先进的科学技术开发海洋资源。传统的海洋经济在发展的过程中，海洋资源的粗放式利用，一方面导致了大量的海洋资源被浪费从而污染了海洋环境。另一方面导致了海洋资源的过渡消耗从而出现资源枯竭活减少不能支撑海洋经济平稳快速的发展。因此，要改变传统的资源开发利用意识，积极倡导使用先进的科学技术进行海洋资源的开发和利用，做到海洋资源循环再利用，最大化的减少污染物排放量，促进海洋经济可持续的发展。

5.5 建立健全相应的海洋环境保护法律法规。要建立健全相应的海洋环境保护法律法规，细化各个现有法律中的执法内容。加大海洋环境保护力度，让行政执法部门在海洋环境保护中做到有法可依以及执法必严等。只有海洋环境保护法律法规的健全和细化，才可以有效的进一步规范涉海企业作业管理，减轻海洋生态负担，确保海洋的生态环境处于平衡状态。

6 结论

可持续发展与环境保护既有联系，又不等同。环境保护是可持续发展的重要方面。海洋环境保护的同时不能以牺牲经济发展为代价，同样，海洋经济的发展也不能以环境污染为前提。要统筹兼顾海洋环境保护和海洋经济发展，从整体规划海洋长远发展的战略制高点，协调规划好环境保护和海洋经济的统一发展。让海洋环境在得到保护和有效的改善后，能够有力的支撑起海洋经济的快速发展。同样，在海洋经济快速发展的同时又可以促进环境保护的发展。从传统的对立状态转变为互相促进互相发展的局面，促进我国海洋环境保护和海洋经济的可持续发展，为我国成为海洋大国奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]纪明，程娜.可持续发展技术观下的中国海洋生态环境保

护分析[J].社会科学辑刊，2013，3：110-114.

[2]陈祖军，谭显英，韦鹤平.论我国海洋资源与环境的可持续

发展[J].水资源保护，2001，1：7-10

第2篇：保护海洋环境的意义范文

[关键词]海洋石油开发 海洋环境保护 环保技术研发 环保理念

[中图分类号] P76 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-3-231-1

0引言

随着我国海洋石油开发工作的迅猛发展，我国的海洋石油产量迅速增加，促进了海上运输、近海港口建设等海洋经济的发展，但是其给海洋环保带来的威胁和风险也与日俱增。据统计数据显示，在“十一五”期间发生的海洋石油开发污染事故中仅溢油污染事故就有四十一例。这些事故使海洋环境中的生物走向灭亡，影响了海洋生态平衡，同时也给海洋石油开发单位带来不可估量的的经济损失，严重制约了海洋经济的发展。例如，2011年8月，闹得沸沸扬扬的康菲石油公司的渤海湾溢油事故致使渤海湾沿海地区的海洋经济遭受严重的破坏，康菲石油公司也因应事故付出了巨大的经济代价，仅经济赔偿款就高达10亿元。因此，必须重视海洋环保工作，使在海洋石油开发高速发展的同时，也能维持海洋生态平衡。

1海洋石油开发对海洋环境的影响分析

1.1海洋石油开发的历史

世界上的海洋石油的开发始于19世纪后期，而我国是在20世界50年代末才进入海洋石油开发领域的。1979年以前，在技术和资金的限制下，我国海洋石油开发呈爬坡之势。1979年后，由于外资的引进，我国的海洋石油开发迅猛发展。如今，我国的海洋石油开发已经进入了高速发展期，在某些技术领域已经走在国际前列。

与陆地石油开发相比，由于海洋环境的变化多端，不确定的威胁因素太多，海洋石油的勘探开发会碰到更多的技术难题。因此，必须研发一些高效经济的技术来面对这些难题。多缆多震源勘探技术、高分辨处理技术、小曲率半径水平钻井技术、极地海域钻井技术、数控成像技术等技术是我国常用的一些勘探开发技术。

1.2海洋石油开发对海洋环境造成的问题分析

对于污染物，海洋可以通过稀释、微生物分解等方式对其进行处理，从而达到自净的效果。但是海洋自净化能力是有一定限度的，如果污染物浓度过大，海洋无法将其消化吸收，海洋环境就会因无法自净而遭受污染。在海洋石油开发中常出现的环境问题主要有以下三点：一是因排入海洋的污染物过多而造成的海洋水体污染；二是海洋生态平衡被打破，最突出的体现是海洋生物的生境受到威胁，甚至使有些海洋生物由于生存环境的破坏而走向灭亡；三是有些海岸工程建设的合理性有待提高，使海岸环境和海岸生态系统受到严重的影响，无法实现可持续发展。

1.3海洋石油开发与环境保护的关系

因全世界都重视海洋，海洋经济在国民经济中所处地位非常重要，上述的海洋环境问题对人类生产和生活已经构成了严重的威胁。海洋环境保护不但有利于实现海洋资源的可持续利用，还可以减少治理海洋污染问题的巨大费用，提高海洋石油开发的综合经济效益。因此，海洋石油开发人员务必做好在海洋石油开发过程中的海洋环境保护工作。海洋保护工作是建立在充分的现场调查研究的基础上的，在充分了解海洋环境存在的问题之后，制定和执行相应的海洋环境保护法规以调整海洋石油开发和环境生态间的关系。

2应对策略分析

2.1海洋石油开发的环保技术研发

海洋石油污染一方面来自于海上石油生产设施和海运航线上的船舶，另一方面来自与沿海工业生产的污染物排放。要做好海洋环保工作，必须防患于未然。因此，科技研发人员在海洋石油开发环保技术的开发上投入了很大的力量，研发出了一些高效的环保技术，为海洋环境保护做出了重大的贡献。下面介绍一些海洋石油开发过程中常用的环保技术。

海上石油生产设施在生产过程中，会排出含有有害物质的钻井排弃物，如泥浆和钻屑等，这些废弃物如果直接排放会对海洋环境产生不同程度的污染。目前，我国的污水处理技术主要是“隔油―浮选―过滤”技术和“聚结―浮选―活性炭吸附―砂滤”技术。这种技术主要去除处于游离态和机械分散状态的油，除CODcr的效果不明显。水力旋转技术、聚结粗粒化技术和生化技术是现今研究的热点技术。水力旋转技术主要通过与大罐沉降、过滤工艺相结合，实现原油预脱水和污水除油。它有着净水除污效果良好、处水量大、操作简单易行等优点。开发各种高效旋流器是高技术重点的研究方向。进行污水处理时一般需要加入药剂，但污水药剂有可能对海洋环境产生二次污染，因此，应该研究不需外加化学试剂的污水净化技术。聚结粗粒化技术很好地克服了传统污水处理技术存在二次污染的缺点，主要利用粗粒化材料亲油疏水的特性来进行除油。该技术的设备占地面积小，基建费用较低，但由于其出水油含量较高，需要利用其他处理技术对其进行进一步的处理。生化处理技术是通过可降解石油类物质的微生物如高效原油降解菌、嗜热功能菌来，对污水降解处理。该技术主要用于常规方法处理后的污水的程度处理。该技术的环保性能更好。

在海运航线上的船舶方面，科技人员积极研究了船舶污染防治技术，通过在船舶中使用油水分离器，很好减轻了船舶对海洋的污染。

2.2完善监管监督机制

首先，加强海洋环保的基础设施建设，提升环境监测能力，从而使海洋污染问题准确及时地被发现。其次，强化海洋环保的立法和执法力度，使海洋石油的合理开发得以实现。再者，对于生态环境脆弱的区域，要将陆地污染物排放量和海上污染的指标尽可能地降低，并建立生态环境保护区，从而提高其生态环境的稳定性。

2.3环保理念宣传

目前，许多人的海洋环保意识比较淡薄。因此，要使海洋环保工作的顺利实现，实现海洋资源的可持续利用，必须让环保理念深入人心。应该通过宣传海报、电视广播、宣传展板等形式，让人们树立起海洋环保理念，强调海洋环保是与个人的利益是息息相关的，让人们自觉保护海洋环境。

2.4增强从业人员环保意识

对于海洋石油开发的工作人员，要加强对他们的培训，提高他们的环保意识，让其在工作过程中严格遵守相应的操作规程来开展工作，避免因误操作或环保意识匮乏而造成海洋事故和海洋污染。

3结语

海洋环境中有着丰富的物产资源和能源，这些东西是人们生活中必不可少的，而现今海洋环境却受到了严重的威胁，污染事件不断发生。因此，做好海洋环保工作势在必行。

参考文献

[1]邵洪军.论海洋石油开发中的海洋环境保护.中国造船，2010（12）.

第3篇：保护海洋环境的意义范文

关键词：海洋油气开发；污染赔偿制度法律

中图分类号：D9

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）04-0224-02

随着地球人口数量爆炸式增长，有限的陆地资源已无法满足急剧攀升的人类需求；另一方面，科技的跨越式发展也为人类探索、开发、利用海洋资源提供了客观技术条件。因此，近年来，地球迎来了新一波的海洋开发热潮。然而，随之而来的是一次接一次，越来越严重的海洋污染事件。1967年，托利。勘庸号油轮在英国附近海域因触礁搁浅而发生严重原油泄露污染事故，对当地生态造成严重影响。2010年4月20日，英国石油公司所属一个外海钻井平台故障并爆炸，造成了美国历史上最严重的海洋污染事故-墨西哥湾漏油事件。事故发生后，漏油点附近大范围的水质受到污染，大量海洋生物及鸟类都受到严重影响，患病或死亡。密西西比州，路易斯安那州及阿拉巴马州渔业更是陷入灾难状态。在中国，据国土资源部不完全统计显示，仅在“十一五”期间，我国就发生海洋石油气勘探开发污染事故41起。而刚刚进入“十二五”时期，就在2011年06月21日前后，美国康菲公司所属蓬莱19-3油田出现严重漏油事故，已形成“劣四类”海水面积超过840平方公里，对渤海海洋环境造成了相当程度的污染。除去对海洋水质的破坏以外，漏油事件本身还会对周边物种生态、渔业水产养殖乃至于沿海居民健康构成持续性的影响。

尽管我国早在2000年就正式实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》，对海洋工程建设项目污染防治作出了相关规定。但是，由于当时海洋油气勘探开发项目多处于试验阶段，对未来面临的困难准备不足，一些方面规定的不够全面、精确。特别是对污染损害赔偿制度方面，现行《海洋环境保护法》只在第九十条做了原则性规定，根本无法应对现在日益频发的海洋污染事故。康菲石油公司露油事件发生后，由于相关法律制度缺失，受损渔民求偿过程中面临取证，定损，费用等方面的困难。此外，信息披露的滞后与缺失不仅造成部分渔民的二次受损还使国家海洋局面临着行政诉讼。甚至随后由国家海洋局代为发起公益诉讼都面临很大的法律障碍，凸显出我现行海洋环境污染赔偿制度亟待改善。

1海洋污染的定义

我国《海洋环境保护法》第九十五条第一款规定：“海洋环境污染损害，是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。”造成污染的原因主要包括以下几个方面：船舶造成的污染；海洋油气开发对海洋造成的污染；工厂对海洋的污染。

2关于海洋油气开发污染损害赔偿责任的国际立法现状

最早规范海洋原油运输的法规可以追溯到上世纪50年代，国际海事组织（IMO）的前身“政府间海事协商组织”（IMCO）的领导下于1954年制定了《1954年国际防止海洋石油公约》（简称《伦敦油污公约》）。公约规定禁止15总吨以上的油轮和500总吨以上的其它船舶在离岸50海里以内排放油类或油类混合物。这也是海洋环境保护的第一个国际公约。1969年，托利•勘庸号油轮露油事故发生后，举世震惊。国际社会开始反思制定措施防止船舶污染及如果发生损害后如何赔偿的必要性。为此，IMCO于1969年11月10号至29日在布鲁塞尔召开了海上污染损害国际法律会议，通过《国际干预公海油污事故公约》。解决了当时面临的最棘手的法律问题，即在公海发生油类污染事故时，沿岸国政府有无权利采取必要的干预措施以防止、减轻或消除对其沿岸海域或有关利益方产生的油污危险或威胁以及它们的后果。同时《1969年国际油污损害民事责任公约》规定对船舶所有人实行严格责任，并将赔偿限额相比于1957年的规定提高一倍。随后《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称《基金公约》）设立了一只国际基金以减轻船舶所有人由于海上事故而引起油类污染赔偿所应承担的责任和额外补偿受害者的损失，以及后续的《1972年联合国环境大会宣言》要求停止倾倒有毒物质和环境不能吸收的其他物质，国家尤其应防止海洋污染等都对防止海洋油污染作出了规定。到1982年，《联合国海洋法公约》的通过，在历史上第一次为各国规定了保护和保全海洋环境的一般义务，并进一步要求各国采取必要措施，防止、减少和控制任何来源造成的海洋环境污染，并根据不同的污染来源作了不同的规定。我国参加的国际海事组织于1990年通过了《国际油污防备、反应与合作公约》（简称《油污防备公约》），随后又通过的《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（简称《CLC公约》）和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。这些国际公约也对防治海洋油气污染作出了相应的规定。

3我国现行海洋油气开发污染损害赔偿立法

3.1国内海洋油气开发污染损害赔偿法律

1999年12月25日通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》是有关海洋环境污染损害赔偿的根本性法律。其第四十一条规定“凡违反本法，造成或者可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付消除污染费用，赔偿国家损失，并可以给予警告或罚款。”在第九十条又规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出赔偿要求。”《民法通则》第一一七条第二

款规定:“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第一百二十四条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”然而，上述法律仅对海洋污染损害赔偿问题做了原则性的规定。

3.2海洋油气开发污染赔偿行政法规

国务院2009年公布的《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》对海洋工程建设做出了相关规定，并明确了因海洋工程建设而造成海洋环境污染的责任。该条列第五十六条中明确规定“违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。”另外，《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护条例》第二十六条规定，“主管部门对违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的企业、事业单位、作业者，可以责令其限期治理，支付消除污染费用，赔偿国家损失;超过标准排放污染物的，可以责令其缴纳排污费。”

3.3海洋油气开发污染赔偿地方性法规

随着全社会对海洋环境保护意识的提高，近年来，部分沿海省市也出台了相应的法规来规定海洋污染赔偿的相关事宜。2004年通过的《浙江省海洋环境保护条例》第四十七条规定“造成海洋污染损害的责任人，应当消除危害，并向受损害方赔偿损失。”同年，《山东省海洋环境保护条例》第三十二条规定“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。”2006年通过的《江苏省海洋环境保护条例》第三十九条规定“工程建设项目未采取海洋环境保护或者海洋生态修复措施的，由海洋行政主管部门和环境保护行政主管部门按照各自职责，依法责令停止违法作业、采取补救措施，并处以五万元以上二十万元以下的罚款。不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款。”

3.4我国加入的相关国际公约

为了防治海洋环境污染，我国先后加入了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。但是，这两个公约只适用于“污染损害系指油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处”，对海洋油气开发工程项目造成的的海洋环境污染并不适用。

4现行海洋环境损害赔偿法律的缺陷

4.1相关法律规定太笼统，缺乏相应实施细则

康菲石油公司露油事件发生后，康菲公司究竟触犯了哪些法律应当受到哪些惩罚，不仅是那些受到此次露油事件影响的人所关心的问题，更是引起了全社会广泛的关注。但令人遗憾的是，到目前为止，国家海洋局只是依照《海洋环境保护法》对其作出最高20万元人民币的罚款决定。中国浩如烟海的法律条文中，或许现在可以适用的只有《海洋环境保护法》、《侵权责任法》等少数法律。反观美国，墨西哥湾露油事件发生后，英国石油公司不仅花费巨资进行油污清理，还设立了200亿美元的赔偿基金，保证任何可能受到的损失都在发生后得到合理赔偿。

康菲事件发生后，国家海洋局向康菲公司提出生态索赔。然而，国家海洋局的求偿主体资格和程序正当性却招到质疑。一方面，在我国《海洋环境保护法》等法律中规定的是“有关单位”或“海洋行政主管部门”为海洋污染赔偿的求偿主体，并没有明确具体的机构；另一方面，按照中国海洋管理范围划分，国家海洋局负责海水生态环境污染，海事部门负责商船、港口水域，农业部负责渔船、渔业污染，环境保护部负责管理岸边水域，近岸地区则由地方政府出面，这样一来，国家海洋局能否代表全部利益相关方进行生态索赔令人心存怀疑。

4.2赔偿标准缺位

如何确定海洋污染赔偿及生态恢复费用的标准是全世界海洋污染赔偿制度面临的法律难题。因为一方面海洋自身具有净化功能，部分污染物会随着海洋生态系统循环而自动消除，这部分是否应该赔偿，怎么赔偿是个问题；另一方面，海洋污染可能会持续较长时间，并由此带来对海洋生态系统长期而潜在的影响，这种影响如何评估，如何补偿？对此，我国也并没有一个法律上的标准，给海洋污染赔偿造成很大的法律障碍。2002年“塔斯曼海号”溢油事件就是很好的例子。在中方开庭审理后，肇事的外籍船员质问我方提出的赔偿金额的法律依据，我方却给不出。因此，尽快制定海洋污染赔偿和生态恢复费用的标准是十分必要的。

4.3信息披露义务缺失

据媒体报道，在此次康菲石油公司露油事件中，很多渔民由于不知道是因海水水质受到污染而引起养殖的鱼虾大量死亡，在康菲公司隐瞒不报的时间段，又投入了新的鱼苗进而造成了渔民的二次损害。如果康菲公司能在发现露油的第一时间及早通报，很多沿岸渔民的损失就可以避免。很多国际公约已就此做了相关或类似的规定。如《联合国海洋法公约》第一九八条规定:“当一国获知海洋环境有即将遭受污染损害的迫切危险或已经遭受污染损害的情况时，应立即通知其认为可能受这种损害影响的其他国家以及各主管国际组织。”又如《油污防备公约》规定“缔约各方同意确保将船舶、近海装置、海港的油装卸设施发现的油污事故，报告给最近的沿海国或主管当局，并告诉可能有被污染危险的邻国和国际海事组织。”但遗憾的是，我国尚未对信息披露义务作出明确法律规定。

4.4海洋油气开发污染损害刑事立法不足

相对于世界多数发达国家如美国、日本刑法中专门的海洋环境污染罪责，我国现行刑法对在环境保护方面存在很多不足，仅在第三百八十八条和第三百八十九条规定造成重大公私财产损失和人身伤亡等情节严重的后果时构成重大环境污染事故罪。这两条刑法规定过于原则化，缺乏具体的操作标准，给实际运用造成很大的困难，难以发挥刑法的威慑作用。

5对完善我国海洋油气开发污染赔偿法律制度的建议

（1）修订《海洋环境保护法》，完善相关法律，明确海洋油气开发污染赔偿的法律细则，增强其操作性。

当今世界处理海洋油气污染损害赔偿主要存在三种法律体系，基金公约体系，美国完整国内立法体系及加拿大的二者并行体系。鉴于我国尚未加入《基金公约》，美国的此类法律制度是我们最好的参照。美国关于海洋油气开发污染损害赔偿的法律主要有1973年《濒危物种法》，1977年《清洁水法》，1980年《广泛环境反应、赔偿和责任法》以及1990年《石油污染法》。《广泛环境反应、赔偿和责任法》规定了“谁污染谁负担”的基本原则，而且实行“可追溯的、严格的和连带多方的”责任，不仅直接污染者要负责，“潜在责任人”（包括污染项目以往的所有者、经营者和承租人）也要担责。此外，母公司，其控股的股东、公司高管，都有可能被追责。《濒危物种法》《清洁水法》和《石油污染法》具体地规定了确定赔偿对象，范围和数额的法律标准。我过完全可以借鉴国际社会和美国的成熟经验建立符合我国实际国情的海洋油气开发污染损害赔偿机制。

（2）加快海洋环境污染赔偿和生态补偿标准的制定。

海洋环境污染损害难以量化是个世界性的问题。但是包括我国海洋行政主管部门和地方政府在内的世界各地有权立法的部门都作了有益的尝试。美国《石油污染法》规定了石油污染的赔偿范围和标准，该法规定赔偿分三部分：一，修复、恢复、替代或获取受损自然资源的类似等价物的成本；二，自然资源在修复期间价值的减少；三，评估费用。标准以“修复费用”计量，即不是计算石油污染造成的鱼类资源损失的市场价格，而是计算如果采取措施把鱼类资源恢复到污染前的水平要花多少钱。我国国家海洋局颁布的《海洋溢油生态损害评估技术导则》指出，海洋生态损害评估，应该包括海洋生态直接损失、环境修复费计算（包括清污费、修复费）、生物种群恢复费计算、调查评估费等4个方面。《山东省海洋生态损害赔偿费和补偿费管理暂行办法》绕开了难以计算的海洋非生物资源损失，把计算重点放在了渔类资源的损失量上，规定了相应的标准，即按照20年用海期限计算，每50公顷用海应当缴纳1000万元海洋生态损失补偿费。笔者认为，我国的这两个法规对当下如何确定海洋环境污染赔偿及生态补偿标准都有其积极的意义，但是，前者只是部门规章，后者也只是地方性法规，法律效力较低，应吸收其精华，尽快制定相关法律来应对日益复杂的海洋环境保护问题。

（3）从法律上明确各方及时信息披露义务。

为了避免因未能及时进行海洋污染事故信息披露而导致的损害，以及参照国际公约中相关的要求，建议从法律上明确责任各方的信息及时披露义务。将是否及时进行了事故信息披露作为有关部门对其处罚时的重要考虑因素，对由于未能及时披露相关信息造成重大损害的责任方从严从重惩处。

（4）完善海洋环境保护刑事立法。

《刑法》是防止危害人类社会行为的最严厉的、最有效的屏障。在《刑法》中加入海洋污染犯罪的具体内容和量刑标准对防治海洋油气开发污染，保证海洋污染赔偿和生态补偿具有十分重要的意义。将严重海洋污染行为入刑可以有力保障海洋环境保护行政法律规范得到及时、正确的实施。因此，在《刑法》中补充海洋环境污染犯罪是完善海洋油气开发污染赔偿机制的重要举动。

参考文献

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［3］宋春风.船舶油污侵权责任构成要件之研究［J］.海商法研究，2006，（12）.

第4篇：保护海洋环境的意义范文

海洋运输承担了90%的国际贸易量，由海洋运输引起的环境污染主要是船舶污染。为此，国际海事组织先后制定了《国际防止船舶污染公约》和相关各类补充文件。《1973年国际船舶污染预防公约》是为保护海洋环境，由国际海事组织制定的有关防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要国际公约，也是人类保护海洋环境的主要国际公约。它包括6个技术性附则： 附则i---防止油污规则；附则ii---控制散装有毒液体物质污染规则；附则iii---防止海运包装形式有害物质污染规则；附则iv---防止船舶生活污水污染规则；附则v---防止船舶垃圾污染规则；附则vi---防止船舶造成大气污染规则。基本涵盖了主要类型的船舶污染，包括油污、有毒液体、有害包装物、污水和垃圾等。后来的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》主要是对1973年公约的《附则ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，其他几个附则没有多大变化。该公约以其详细和全面的船舶污染防治规范，成为各国船舶污染防治立法的典范。

法案出台背景

澳大利亚是一个四面环海的大陆，其海岸线长达37521公里，其对外贸易运输主要依靠海运，海洋就是澳大利亚的生命线，因此澳大利亚政府非常重视海洋环境保护。澳大利亚制定了大量的海洋环境保护立法，并不断修改完善，仅仅自2010年以来，澳大利亚就在联邦和州的层次上修订了海洋环境保护法多次。

2010年11月9日，澳大利亚联邦通过了《2010海洋保护法修正案》，该法修正了《2008海洋保护（船用油污染损害的民事责任）法》和《1983海洋保护（船舶污染预防）法》，给2008海洋保护法增加了一节新的内容---响应者免责，以保护那些在燃油溢出事故中给污染受害者提供了合理帮助，并因此而拥有良好信誉的人员。而对1983海洋保护法则修订了一些条款，如对含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亚海事部门同意安排一个在船上以外的地方，专门放置船上燃油供应簿。还要制定相关条款，要求保存关于损害臭氧层物质的记录，并在记录本中规定虚假或误导性条目的惩罚。此外，维多利亚州也在2010年9月28日通过了《2010海洋安全法》，该法修订了1988年的《海洋法》，目的是以一种更现代的安全管制方式改善海洋安全状况，其中包括防治海洋污染造成的安全问题。

同时，这也是新南威尔士州（以下简称新州）加强环境保护，严格防治环境污染的一个大趋势所致。2011年11月，新南威尔士州通过了《2011环境保护法修正案》。该法案针对那些有引发污染事件风险的组织应该准备遵守法案所带来的变化，包括增加报告义务，应对增大的处罚，要求制定污染事件应急反应计划和公开环境监测数据等等。

法案主要内容

2012年3月7日，澳大利亚新南威尔士州议会通过了新的《2011海洋污染法》，这部法律借鉴了《1973年国际船舶污染预防公约》、澳大利亚联邦2010年刚刚修订的《2010海洋保护法修正案》和新州刚刚修订的《2011环境保护法修正案》。法案的主要修订内容是禁止向国家水域排放有害包装物，排放污水和垃圾，如果有这些违法行为，则公司可能面临最高数百万美元的罚款。这部新法律也引入了一种更为全面的紧急计划和海洋污染报告制度，使得海洋污染事故反应和岸上污染事故的反应机制更为一致。

思考和借鉴

对由于海洋运输船舶引起的海洋环境污染，中国政府一贯高度重视，先后颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法律法规，并加入了《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（“73/8防污公约”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的国际公约。

目前我国最新的海洋船舶污染防治法是交通运输部颁布的《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，该规定是中国政府履行《73/78防污公约》，确保公约的各项要求得以严格执行，使现行规定与公约最新要求相一致，与公约全面接轨的具体实施，对提高我国的履约水平具有非常重要的意义。该规定建立了比较完善的船舶污染预防制度体系，包括船舶污染物的排放与接收、船舶载运污染危害性货物及其有关作业、船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业和违法的相应法律责任等内容。明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。明确了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。明确了船舶油料供受作业的管理要求。明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。明确了监督管理和法律责任。尽管该法在2010年颁布并在2011年得以实施，但我国的船舶造成的海洋污染事故仍然非常严重，考量澳大利亚新南威尔士州颁布的最新海洋污染法，可在以下几个方面思考和借鉴：

1、程序和实体并重在防治船舶污染海洋立法中同样重要

我国船舶污染海洋立法存在一个明显的问题，即轻程序，重实体。《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》均设定了防治船舶污染的相关制度，但没有明确在制度执行过程中所必须的操作性规定，《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》弥补了这些不足，制定和完善了操作性规定，但这些规定多为实体性规定，对程序性规制明显不足。如对船舶污染物的接收，该规定只明确“船舶应当将不符合规定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具备相应接收能力的港口接收设施或委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的，应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但审视该条规定，对船舶和船舶污染物接收单位之间的污染物交接程序并未规制，从而可能导致交接上的混乱，以致污染物遗漏。而澳大利亚新州《海洋污染法》要求船舶针对造成的石油和有毒液体紧急污染事故制定应急预案并随船携带。该应急计划的必备条款中就包含报告紧急事件必须遵循的程序、和主管机构合作应对的程序，特别是和船上负责通讯的人。在法定的垃圾处理计划中，也包括收集、储存、处理和处置垃圾的程序，包括使用船上设备来执行这些程序。

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2、信息披露：污染船舶负责报告，全程信息公开

在澳大利亚新州的海洋污染法针对船舶污染的防治规定中，关于信息披露和公开的法律规范非常多，特别是关于污染紧急事件应急反应中的信息公开。如对船舶污染海洋事故的报告义务：不仅要求污染船舶报告涉及石油污染和有毒液体污染事故，还要求船舶必须报告涉及丢弃废弃包装物，或者大船舶污水处理系统出现故障或失灵，导致未经处理或者未充分处理的污水排放。污染船舶报告的时间要求从“一旦有条件就报告”转变为“无条件的立即报告”；而且必须把污染事件从始至终的最新信息告知最高可达6个相关的主管当局；同时，设定政府的通告义务。如该法案授权部长发出一系列海洋环境保护通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染预防通告和海洋污染禁止通告。

我国虽然在《海洋环境保护法》中规定了任何船舶和民用航空器对海上排污或污染事件的报告义务，并在《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确规定“任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的，应当立即就近向海事管理机构报告”。其后又专章规定了船舶污染事故应急处置制度，其中也专门规定了船舶污染事故报告制度，交通运输部的《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》重复了任何单位和个人对船舶污染的报告义务，但这种表面上宽泛的报告主体范围，实际上导致报告主体的不明确，同时由于没有明确报告的污染物种类，也造成善良的可能报告人无法确定是否属于该报告的污染。信息披露的主要责任是政府和企业共同承担的，尤其是在污染的处理阶段，政府作为监管部门，应该成为主要的信息公开来源，这也是我国船舶污染防治立法中，对政府信息公开义务的立法缺位。

3、法律实施：对污染船舶的处罚力度和对政府的监督

船舶污染海洋防治法的有效实施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府严格公正执法，另一方面依靠强有力的处罚。然而，政府是由市场经济体制下的“经济人”组成，政府官员也可能权力寻租，或为机构俘获，因此，对监管者必须设立有效的制约，同时要有力震慑潜在的违法者，处罚必须充分引起被处罚者的充分重视，这只能依靠加大处罚力度。澳大利亚新州海洋污染法为保证政府的监管效率，在立法中明确了政府的责任，如通知义务、持续的信息披露义务，再如对环保许可证持有者的监管内容公开，以接受公众监督，即环境保护机构必须在其公报上公布与环保许可证持有者相关的数据内容：包括强制性的环境审计内容，污染研究和污染减轻方案，和/或发给环保许可证持有者的处罚通知等。

第5篇：保护海洋环境的意义范文

    关键词:环保意识 海洋环境 海难救助

    随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化,海洋环境问题引起了全球的关注,世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境,减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种,其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此,当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要,这实际上也就对海难救助提出了更高的要求:如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助,如何鼓励救助人积极进行救助,如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等,而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此,作为一项古老的法律制度,海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

    从海难救助制度发展的轨迹来看,随着人们环保意识的不断增强,现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势:

    一、自愿原则具有相对性

    自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度,假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的,不能形成海难救助制度中的海难救助关系,如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为,因为这些行为或者是基于合同的约定,或者是基于法定的职责。但是,随着海上航行风险的不断变化,特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后,传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化,沿岸国为保护其沿岸海洋环境,往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下,采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下,若仍然严格适用传统的自愿原则,则救助人没有救助报酬请求权,这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业,也不符合海事立法的宗旨。

    二、请求救助报酬突破了“无效果,无报酬”的限制

    按照传统习惯,救助行为必须有效果,这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果,救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系,即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利,如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果,无报酬”原则,在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则,我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是,很明显随着海上风险的不断变化,“无效果,无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要,特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时,这一原则很不利于救助作业的实施。

    为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助,以减少或避免对海洋环境的损害,保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定:如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁,救助人对其进行了救助作业,但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿,他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定,该条规定:“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助,救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬,少于依照本条规定可以得到的特别补偿的,救助方有权依照本条规定,从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中,在“无效果,无报酬”原则的基础上引入着名的“安全网条款”(safety-net clause)。根据该条款,救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时,即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作,只要救助人、其雇佣人员或人没有过失,救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿,从而有限地扩大了传统的“无效果,无报酬”原则的使用范围。但是,安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助,对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。吸收《1989年救助公约》的立法精神,我国《海商法》第182条第2款还规定:救助人进行前款规定的救助作业,取得防止或者减少环境污染损害效果的,船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加,增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当,并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定,可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额;但是,在任何情况下,增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知,在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时,不再受传统“无效果,无报酬”原则的约束,而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时,救助人不能有过失,《1989年救助公约》的第14条第5款规定:“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的,可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见,如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时,救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一,救助人应证明其本身不存在过失,否则将丧失获得特别补偿的权利。

    三、救助对象的范围逐渐扩大

    随着海事法的发展,作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助,《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费,但随着航运及其他海上活动的发展,遭受海难急需救助的财产形式不断增加,海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产,有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴,如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势,《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围,将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产,而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船,还包括内河船,甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场,其中的第173条规定:“本章规定,不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容,该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”,并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故,对人身健康,对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的,但它是确定救助报酬和特别补偿的基础,因而从某种意义上说,防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此,根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的,也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的,并称其为:“第四海事财产”。由此可以预见,新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

    四、鼓励救助人对环境进行救助

    随着人们环保意识的增强,尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响,对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼(Brittany)海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂,使所载22.3万吨石油全部泄入海中,造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演,在各界人士的共同努力下,《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念,对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿,以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说,救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的,相对于一般救助而言,进行该类救助对救助人的技术要求更高,为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助,在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本,还要使救助人获得一定的利润,以便救助人不断更新救助设备,培训救助作业人员等等,从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

    减少或避免对海洋环境的污染,保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务,《1989年救助公约》的第8条第1款规定:“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务:“(a)以应有的谨慎进行救助作业; (b)在履行(a)项所规定的义务时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害;……”

    第8条第2款(b)规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励,有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿,这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定,同时我国《海商法》的第185条还规定:在救助作业中救助人命的救助方,对获救人员不得请求酬金,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中,获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素,使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素,还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然,“特别补偿”并不是营利性业务的酬金,它是一种费用,具有补偿性,旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

    通过以上的分析,我们不难看出,海事法中的各项制度是不断地发展着的,把环保的一些理念融入海事法律的发展之中,协调人类与海洋环境的关系,是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

    参考文献

第6篇：保护海洋环境的意义范文

海洋环境容量的物权化及其权利载体

海洋生态损害求偿的核心在于恢复因溢油等污染事故造成的海洋生态服务功能的退化或丧失。所谓海洋生态服务功能主要是指通过海洋生态系统及其运动变化提供的有助于维持和实现人类生活的所有条件和过程。②我们所熟悉的海洋水体分解、降解、净化和吸收溶水性污染物的现象便是上述功能的具体体现。在自然科学界，承载上述海洋生态服务功能的环境功能体被称为海洋环境容量，这意味着各类以海洋水体为直接侵害对象的海洋生态损害最终在物理层面都表现为对海洋环境容量的损害。因此，构建我国海洋生态价值财产权属体系的关键就在于实现海洋环境容量这一海洋生态功能体的资源化与物权化。(一)海洋环境容量的物权化海洋环境容量，是指为符合国家海水质量标准对维持某一海域特定生态功能所提出的要求，在一定时间范围内该海域所允许的污染物最大排放数量。它来源于海水的自净能力，是自净能力综合表现的定量化描述［6］。海洋环境容量从被人类认识之日起便具有自然与社会的双重属性。一方面，它承继了环境容量无形性的特点，是自然地赋存于海水之中的海洋资源，体现着海水净化、稀释污染物的生态功能;另一方面，它是人类社会赖以存在和发展的环境要素，能够纳入社会生产的循环过程之中满足人们的排污需求，并通过资源配置与交易创造极大的社会财富。因此，当我们以生态理性为基点，去突破传统而保守的物权客体限定标准，以包容的法学逻辑观念和解释论的推演路径去尝试着将环境容量纳入物权客体的范围时，我们发现作为一种自然资源的海洋环境容量在相当程度上能够满足物权客体的特征，具备物权化的可能。第一，海洋环境容量具有可感知性。尽管海洋环境容量因其无形的物质形态而不易为人们从视觉上直观感知，但其所承载的海洋生态功能却与人类以及各种海洋生物的生存息息相关。当海洋水体发挥溶解、稀释污染物的净化作用时，人们虽无法直接目睹却完全能够对这一生态过程有所感觉。因此，海洋环境容量的可感知性毋庸置疑。第二，海洋环境容量具有相对的可支配性。传统民法理论认为，具有物理上的独立性是成为物权客体的必要条件［7］(P.66－67)，即物必须在现实形态上能够与其他物相区分，而海洋环境容量在物理形态上并不具有完全独立性。但是，随着社会的发展，独立物的概念正在发生变化，一个物即便不具有物理上的独立性，也可以根据交易上的观念或以法律规定作为标准来确定某物是否具有独立性［8］(P.63)。以此标准衡量，海洋环境容量能够通过特定化的方法成为独立物，从而能够在一定程度上为人力所支配。一方面，通过科学定量化的方法，海洋环境容量能够以具体数值的形式从海洋水体中分离出来，具有观念上的独立性;另一方面，尽管水体具有一定的流动性，使得在全球水循环的过程之中，海洋环境容量与其他水环境容量相互交融、难以割裂。但是，由于受风力等外力因素的影响较弱，污染物在水体中的扩散速度慢且扩散程度不完全，导致水体污染更易呈现出局部性和地域性的特征①。因此，人们在水污染控制的问题上更倾向于以相对局限和静止的观念、采用区域化的研究方法，将眼光集中于某一特定水域而非整体水环境，所以当我们将某一海域视为以岸为界的独立水体时，该海域中所包含的海洋环境容量自然作为独立的物质形态存在，而与其他类型的水环境容量相区分。例如，在河流沿岸排放的污染物虽然将随河水的流动而最终归入大海，间接对海洋生态环境造成不利影响，但是如果将海洋水环境相对静止化和固定化，那么沿河排污就是一种消耗河水环境容量的行为，而非对海洋环境容量的利用。第三，海洋环境容量具有可确定性。自20世纪80年代以来，我国的自然科学工作者就已经探索出了与我国环境系统相适应的环境容量确定方法。某一特定地域、特定环境要素对某种污染物质的可利用容量，可依“特定环境要素的体积乘以每立方米污染物的极限密度减去每立方米环境要素自含污染物的平均密度之差”得出［9］。综合考虑海水水体特征、水质目标、污染物特性、污染物排放方式以及污染源的时空分布等因素的影响后，上述方法对于海洋环境容量的测算同样适用。可见，只要通过科学计算，特定时间、特定地域内的环境容量能够以数值的形式确定，海洋环境容量已不再如以往般高深莫测、难以估量［10］(P．79)。通过以上对海洋环境容量物权化特征的探讨，我们可以得出如下结论:社会生活的日新月异推动物权法突破既有局限，将更多新型的法律客体纳入物权法的研究视野之下，以满足主体的现实需求。在此背景之下，如果以适度开放的宽松标准衡量，那么海洋环境容量符合物权法上关于物的基本属性的要求，具有充当物权客体的资格。(二)海洋排污权及其法域归属海洋环境容量资源化后的权利载体当为海洋排污权。它是权利主体依法享有的对以海洋环境自净能力为基础而产生的海洋环境容量进行使用、收益的权利，亦称为“海洋环境容量使用权”。由定义可知，海洋排污权是以海洋环境容量为客体而形成的财产权利，在性质上应属于准物权。②在符合物权基本属性的前提下，准物权在权利客体、权利构成及权利是否具有公权色彩方面均具有特殊性。作为准物权之一的海洋排污权，也同样具有有别于传统物权的独特属性:首先，海洋排污权的客体具有特殊性。作为海洋排污权客体的海洋环境容量在物理意义上难以与其所栖生的物质载体，即海洋水体相分离，对海洋环境容量的特定性就需要依据弹性标准予以变通解释。由于不同物权对客体的支配内容和支配程度不同，所以对于不同类型的物权，其客体特定性的要求也有宽严之分。有时，我们通过特定的数量、特定的地域或特定的期限等方式也可以使物权人直接支配客体，实现其目的。此时，就可以认定该客体具有特定性［11］(P．6)。因此，反思物权客体的特定性等同于同一性的不当理论，采取时空结合观，我们发现海洋环境容量是可以通过空间与期限等条件的设置实现特定化的，因而权利人也就具备直接支配其的可能性。其次，海洋排污权在占有和排他权能方面存在特殊性。一方面，海洋排污权的核心在于利用而非支配，即其存在不以占有海洋环境容量及其物质载体为必要，在行使效果上追求在保持海洋环境质量状况的前提下，实现海洋环境容量资源价值的最大化，因此海洋排污权基本不具有占有权能。首先，海洋排污权的客体是存在于一定海域范围内的海洋环境容量，进而推断出竖立于海洋环境容量之上的所有权为该海域范围内的海洋环境容量所有权。因此，以海洋环境容量为共同客体的海洋环境容量所有权与海洋排污权就是母权与子权的关系。海洋环境容量所有权是国家海洋环境容量资源永久在私法上的体现。一国能够在多大海域面积内拥有海洋环境容量资源的开发利用决定了海洋环境容量所有权的权利边界，从而进一步决定了作为子权利的海洋排污权的权利设定边界。首先，对于领海区域，依据《联合国海洋法公约》，沿海国的及于其陆地领土及其内水以外邻接的一带海域，即自领海基线量起，向外延伸不超过12海里的领海(参见《联合国海洋法公约》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea)第2、3条)。显然，一国对其所及的领域当然地享有资源开发利用的权利。我国已通过《中华人民共和国领海及毗邻区法》第5条规定:“中华人民共和国对领海的及于领海上空、领海的海床及底土。”宣布对领海的，那么12海里领海海域水体中所承载的全部海洋环境容量均属于国家的自然资源范畴，应由政府代表国家享有领海范围内的海洋环境容量所有权。其次，对于领海海域以外的海洋环境容量资源，其是否也应当属于一国自然资源的范围之内，需要根据国际法的规则进行确认。根据《联合国海洋法公约》的规定，沿海国对自领海基线量起200海里，即专属经济区范围内的海域拥有勘探和开发、养护和管理海床上覆水域和海床及其底土的自然资源，以及从事经济性开发和勘探的权利(参见《联合国海洋法公约》第56条);200海里以外的海床上覆水域，则适用公海制度，任何国家不得对此区域宣布权利，开发200海里以外的大陆架上的非生物资源，应缴付费用或实物。由此可见，一国对海洋环境容量资源的边界限定为200海里的专属经济区，沿海国可以根据本国的资源所有权传统，在此范围内形成海洋环境容量的国家所有权或私人所有权。就我国而言，《宪法》第9条明确宣布，我国实行自然资源国家所有的一元化模式，由政府代表国家行使自然资源所有权。因此，我国专属经济区海域内的全部海洋环境容量资源归国家所有，其他任何自然人或法人不能成为海洋环境容量所有权的权利主体。在此模式下，海洋环境容量所有权可以被定义为国家享有的对海洋环境容量资源进行使用、收益和处分的权利。私人若使用海洋环境容量必须向政府提出申请，由政府代表国家以行政许可的方式赋予其海洋环境容量使用权，即海洋排污权。同时，针对周边国家的用海行为在我国专属经济区内造成的跨境海洋污染和生态损害，我国即可以国家海洋环境容量所有权受到侵害为由提出侵权损害赔偿请求，从而扭转我国在面对他国跨境海洋污染、船舶运输污染、碰撞与油污损害的求偿问题时的被动地位，使海洋生态价值灭失的损害填补能够在责任追究的过程中得以实现。

海洋排污权与不同权属间的冲突与协调

海洋排污权设立后，由于其自身不具有严格的排他性，加之作为其权利客体的海洋水体同时又承载着多种不同类型的海洋资源性权利，因此海洋排污权之间以及海洋排污权与海洋中所存在的其他用益物权之间便不可避免地会发生冲突。由于包括海洋排污权在内的各项海洋资源性用益物权同时又是海洋生态损害求偿中不同相继经济损失受害人与纯粹经济损失受害人寻求救济的权利基础，因此探寻解决冲突的协调规则在事实上将为确立上述不同受害人的受偿顺序创造条件。特别是在损失无法全部赔偿的场合，确立该顺序的意义尤为重大。(一)海洋排污权之间的冲突与协调对于以同一海域的海洋环境容量为客体的海洋排污权之间的冲突，可以依据下述方法加以解决:第一，以海洋排污权的目的位序为依据。如果各海洋排污权设定的目的不同，则可以按照一定的目的位序协调海洋排污权之间的冲突，顺位在先的海洋排污权优于顺位在后的海洋排污权行使。这一协调原则的实施须以厘定合理的目的顺位为基础，对此，水权优先权的目的顺位为海洋排污权目的顺位的设定提供了参考。目前，对于水权优先顺位的规定主要存在三种立法模式:其一，我国《水法》第21条规定的“开发、利用水资源，应当首先满足城乡居民生活用水，并兼顾农业、工业、生态环境用水以及航运等需要”，由此条款可推导出居民生活用水、农业用水、工业用水、生态环境用水、航运用水的水权优先顺序;其二，根据我国台湾地区“水利法”第18条的规定，用水标的之顺序为:家用及公共给水、农业用水、水力用水、工业用水、水运以及其他用途;其三，美国堪萨斯州采用的水权顺位，依次为家庭用水、市政用水、灌溉用水、工业用水、娱乐用水、水力用水。从以上三种水权优先位序的立法模式上，我们大体可以看出水权行使普遍依照民事用水、公共用水优先，工业用水略后的原则①。据此，在不同排污目的的海洋排污权发生效力冲突时，协调解决应当遵循如下顺位规则，即民用家庭海洋排污权、公共海洋排污权、农用海洋排污权、工业海洋排污权、航运海洋排污权以及娱乐休闲海洋排污权。第二，以海洋排污权的设定时间为依据。如果各海洋排污权设定的目的相同，对于处于同一顺位的海洋排污权，其行权冲突的协调就应当按照时间在先的原则，优先保护较早取得海洋排污权的权利主体。这一协调原则的实施必须以事先设定海洋排污权确立的认定时间为基础，对此可以按照登记在先效力优先的权利协调规则，以排污权登记并获得排污许可证的时点为标准，先行登记并取得海洋排污许可的排污权优先于嗣后登记的排污权。(二)海洋排污权与海洋他项用益物权之间的冲突与协调对于海洋排污权与海洋中的他项用益物权之间的冲突，本文认为，应当以海洋功能区划的用海要求为基本原则，遵循生存性利益优先、功能性用海优先的标准进行权利协调。首先，海洋中多项用益物权的行使应当以海洋功能区的划分为基本原则。海洋功能区划是根据海区的地理位置和自然资源、环境状况，结合考虑海洋开发利用现状和经济社会发展需求，划分出的具有特定主导功能、适用不同开发方式并能取得最佳综合效益的区域(参见《中国海洋21世纪议程》第7．25条)，海洋功能区划分的主要作用之一就在于考虑到海洋资源在空间分布及存在形式上的复合性和开放性，协调和解决资源开发利用中的矛盾，形成合理有序的海洋资源开发利用秩序［13］(P．90)。对于海水增养殖区域，海洋排污权不得侵害海洋渔业权，对此《海洋环境保护法》明确规定，在重要渔业水域不得新建排污口，向海域排放含热废水，应当保证临近的渔业水域的水温符合国家标准(参见《海洋环境保护法》第36条)。而在海洋倾倒区以及海洋油气开发区等海洋排污权的作用区域，渔业权、娱乐用海权等海洋他物权则不能实现。其次，在未划定功能区的海域或功能区划不明确的海域，对于海洋多项用益物权的冲突需要以公平原则进行利益衡量，以确定权利行使的先后位序。一方面，承载生存性利益的海洋他物权应当优先行使。自然资源所能够实现的价值体现为人类的生存性利益和财产性利益，人类生存权意味着在一定的经济发展水平条件下，每个人都有权享有为维持他本人和家属的健康和福利所需要的生活水准，以保证基本生活水平和健康水平得到维持和提高。可见，保证生存性权益是人类的基本要求，是整个社会公平安定的基础。因此，对于人类生存发展所不可或缺的生存性自然资源物权理应优先于财产性自然资源物权得以实现。具体到海洋权利的行使方面，与人类的生存性利益密切相关的民事用海权，包括民用海洋排污权、自用渔业权等优先行使，而以实现财产性利益为目的的工业、商业用海权则略后。另一方面，以功能性资源为客体的海洋他物权应当优先行使。按照所承载的利益不同，全部海洋资源可以做消费性资源和功能性资源的划分。消费性资源，是指对其开发利用将会消耗资源本身或改变资源原有形态的资源类型，如海洋环境容量资源、用于灌溉的海水资源;功能性资源则是指开发利用后不会造成资源固有状态发生改变自然资源，如用于养殖或航运的海水资源。在通常情况下，以功能性资源为客体的海洋他物权应当先于以消费性资源为客体的海洋他物权行使，原因就在于海洋中的功能性资源在开发利用时不会发生资源减少或改变的后果，例如，渔民利用海水进行鱼类养殖，其行为本身不会消耗海洋水体或者显著改变海洋水体的性质，养殖权行使完毕后仍然可以满足海洋排污权的实现，而倘若允许海洋排污权先行使，则会降低海水水质，影响到海水的滋养功能，从而使海水养殖权难以实现。因此，原则上海洋排污权应当略后于以功能性资源为权利客体的海洋他物权。

作者：邓海峰

第7篇：保护海洋环境的意义范文

海上突发的石油污染事故［1］，尤其是近岸海域的突发性石油污染事故一直是国际法关注的焦点之一。2010年英国bp公司在墨西哥湾开采石油的平台发生大规模石油泄露之后,更是将此问题重新带入国际法的关注视野。根据联合国环境规划署（the united nations environment programme,unep）公布的信息,大型海上石油污染事故所造成的溢油,“仅”占每年入海石油量的10%～15%。［2］ 然而此类事故所造成的环境污染后果,却不宜简单地以数字本身大小予以判断。溢油事故，尤其是溢油量逾万吨的重大污染事故,由于其一次性溢油量过大,比陆源油污更容易对海洋环境造成大规模污染,其后果也更为严重。特别值得注意的是,此类大规模事故很容易发生在闭海和半闭海海域,加之此类海域内海水交换速度远远低于开阔公海上的海水交换和更新速度,它们将导致最为严重的后果。① ［3］海上突发溢油事故的罪魁祸首,与第一次世界大战有着最为明显和直接的联系。［4］1 一战后,国际社会开始频繁发生海上溢油事故。在不同的发展时期,此类事故为国际社会带来了不同的问题;为解决溢油所引发的系列问题,国际社会经过长久而艰苦的努力之后,最终缔结并逐步丰富了相应的国际法律制度。

一、突发性海上石油污染事故鸟瞰

（一）海上石油污染的溯源

溯源从来都不是一件简单的任务。因为,“无论一个人从过去的什么地方起步,都会有更早的开端”［5］。但这并不意味着海洋油污如同维纳斯一般,“从20世纪40年代晚期到50年代早期的浪潮中,突然间获得了生命”［6］。溢油的历史渊源可以回溯到纽约捕鲸船及其易燃鲸油货物所遭遇的事故［7-8］，甚至更早的基督教时代［9-10］;而更为真实直接的联系,则与第一次世界大战有关。根据普理查德（s.z.pritchard）的研究,“一战发生后,来自船舶的石油广泛污染——大多是由于排放出的高度易燃的石油——造成了港口内的火灾、损害以及沿海地区的健康危机。”［4］1

（二）突发性海上石油污染事故的回顾

关于油污的投诉在一战之前时有发生,但“战争（一战）期间,装运石油的船舶数目急剧增长,加剧了港口内水质条件的恶化”［11］229;一战之后,这些问题更加严重并进而引发了港口火灾以及海洋生物死亡等诸多问题，这些问题引起英美等国家的注意②［6］ ，随后在纽约港、南非港、百慕大港和南澳大利亚港等诸多港口也出现了类似问题，为此,相关各国颁行了禁止在港口内排放油类水的规定。［4］207但这一时期的相关措施仅停留在国家层面上,并未能解决油污所带来的污染。随着二战的爆发,石油污染事故愈发严重。但由于二战后国际社会的重点已转移至发展国际经济上,对控制海洋油污并未给予应有的关注,直至1967年托雷·坎永号［12］溢油事故发生,国际社会才开始警醒。令人无奈的是海洋环境保护意识觉醒之后,突发性海上石油污染事故也开始进入频发阶段。1970—2010年,在全球范围内发生的700吨以上的船舶溢油事故达458起。［13］近40年来,国际上发生的典型溢油事故［14-15］给国际海洋环境带来了巨大损害,见表1。

表1 国际典型溢油污染事故万吨

（三）突发性海上石油污染事故所引发的法律问题

突发性海上石油污染事故引发的法律问题在不同阶段呈现了不同状态。一战后,英美等国港口海域面临的主要问题是由船舶排污造成的石油污染［11］230;［4］2;因此,如何排放油类废弃物、在何区域可以排放油类废弃物等问题,亟待法律上的规制。由于港口都处于各国领域之内,因此，此类问题此时更多地是被视作各国的国内问题［4］62-63，国际上的努力仅仅取得了纸面上的成果。这种状态一直延续至一战和二战期间。

二战之后,西欧各国国内经济开始迅速恢复。基于发展国内经济的背景,各方对石油的需求急剧增长。③［16］ 20世纪50年代之后,“从海上运送石油到大英帝国、斯堪的纳维亚、西德、比利时、荷兰以及法国重要性”增长了300%。相应地,“这些国家近岸水域石油污染事故迅速增长,也引致召开了第二次（合作解决油污问题的）国际会议”［11］252。换言之,由于海洋上油轮线路日渐密集,如何通过国际合作“防止海水被船舶排出的油类所污染”成为此时期国际法律要解决的焦点问题。

近代第一例撼动国际海事法律制度的海上溢油事故——托雷·坎永号事故发生之后,国际社会开始意识到大型的突发性海上溢油事故的发生,更多地造成了区域层次上的国际问题而不只是一个国家的问题,由此如何通过区域合作解决此问题也就成为了法律规范关注的重点。

二、国际防范突发性海上石油污染事故的法律制度演进

突发性海上石油污染事故在不同阶段引发的不同问题,决定了国际法律制度所经历的不同发展阶段。

（一）1926年公约草案的有益尝试

为解决一战后石油排放所造成的港口内污染问题,英国和美国都颁行了相关法律。［4］1-7;［11］230 英美两国的立法,仅仅解决了各自领海内的石油污染问题,对来自公海的石油污染威胁则无能为力。20世纪20年代中期,美国向国际社会呼吁,希望就公海石油污染问题召开一次国际会议。［4］6;［11］230-2311926年6月8—16日,航行水域石油污染会议（conference on oil pollution of navigable waters）在华盛顿特区召开。［18］除来自英国、加拿大、日本和美国的代表外,还有来自9个欧洲国家的代表参加了会议。［11］231如会前所期待的,此次会议产生了一项公约草案。

此项草案是针对油污问题所达成的,其主要内容在于促成国际社会在如下几方面达成了一致的认识:

其一,在某些水域内,国际行动才是解决石油污染的适当途径。

其二,海上的石油污染源主要是油轮,包括运载原油、燃油、柴油的远洋散装货轮。

其三,混合油类含有上述油类一半以上量的,则视为有害。

其四,提议设立海岸带,即在邻近沿海国的一定宽度的海域内,禁止排放此类有害油类。海岸带的宽度可由各国自行确定,必要情形下则应就该海域宽度和邻国协商一致。邻接公海时,此海域宽度不得超过50海里;惟50海里不足以防范海岸遭遇油类污染时,则可拓宽至不超过150海里。

其五,各类船舶应依据船旗国之要求遵守上述规定。

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其六,鼓励船舶配备分离装置,以分离石油以及含油混合物。

在与会的大多数国家的观念中,此时的海上石油污染问题并不严重，而且各方也难以认同海洋环境利益应优先于各国经济发展利益的观点，因此,各方就草案的通过并未能达致合意。⑤［4］15-19;［11］231随着二战爆发,此项草案被迫搁浅。但是这之后美国通过单边立法规范油污排放的行动引发了国际社会的担忧⑥,国际社会终于意识到,对海洋环境的保护还是必须通过合作的途径才能保障各方的利益平衡,［4］62-63以避免承载国际社会广泛利益的海洋成为某个特定国家的管辖区域。

由于1926年公约草案未能获得通过,防范突发性海上溢油事故的诉求在此落空。但是,1926年公约草案的提出,证明了国际社会合作抗击海上溢油事故的意愿。

（二）1954年《油污公约》奠定的国际合作基础

二战后,基于前述西欧各国为发展经济对石油的国际运输需求飙升以及因此带来的油污事故频发,沿海国家、相关国际组织乃至于整个国际社会都意识到出台关于海上油污问题的国际公约的必要性。基于此背景,1954年《油污公约》应运而生。1954年《油污公约》在前言中提出了缔结公约的目的:采取措施以防止海水被船舶排出的油类所污染。由此,世界范围内第一个关于控制船舶排放油和油污水入海的国际规则被确立。

与1926年遭遇夭折命运的公约草案相比,1954年《油污公约》的达成意味着国际社会已经承认了海洋所面临的石油污染问题,并就在海洋环境保护上所负有的国际义务达成了一致认识。［11］2311954年《油污公约》的达成,避免了某些国家因单方面规范石油污染而对其他国家的航运利益形成不合理的限制［4］27-44，国际合作得到了应有的重视。

（三）1969年《应对北海油污合作协议》的防范突发性溢油事故实践

托雷·坎永号事故是近代第一例撼动国际海事法律制度的油轮泄漏事故,它引发了一系列问题,其中,最为关键和直接的问题就是如何通过合作抗御突发性大型海上溢油事故。在此背景下,第一项防范突发性海上溢油事故的区域公约——《应对北海油污合作协议》达成并生效。

《应对北海油污合作协议》指出，北海区域已受到严重的石油污染。⑦这说明协议缔结的直接诱因是托雷·坎永号事故所造成的重大海洋环境损害，其根本原因则是海洋环境利益的凸显,以及由此导致的海洋环境保护与经济发展之间的利益冲突。协议全文不过10条,其中有7条直接体现了对海洋环境利益的重视。尤其是第1条（有关缔约国海岸或相关利益受到石油污染威胁）和第5条（有关缔约国海岸或相关利益受到石油污染威胁时各方的义务）,更是彰显了海洋环境利益的重要性。

协议的直接诱因是托雷·坎永号事故,自然也吸取了此次事故所带来的经验教训:应急合作的重要性。协议条文在承认海洋环境利益的同时,也刻意强调了保护此利益的方式,那就是合作。无论从协议的标题、前言还是正文内容来看,协议处处强调“合作”。

《应对北海油污合作协议》的缔结,仅是北海周边各国间为共同保护海洋环境而为,但是该公约的缔结,却能够给全世界的海洋环境保护带来有益的启示。其中最具意义的就是海洋环境问题的性质决定了解决方法的选择。在临近各国的近海海域内,航线密集、进出港口船只数量多,海域内海水的自净能力大大低于公海。前二者导致近海海域内事故发生的频率远远高于公海之上,后者则导致一旦发生溢油事故,环境影响会尤为突出。加之近岸海域通常有几个沿海国家,海域内的环境问题通常会超出一国的政治边界,或者可以说通常此类问题会成为一个区域性的问题。问题决定了方法的选择:区域海洋环境问题的解决,注定只能选择区域合作的方法。

《应对北海油污合作协议》确定下来的区域合作方法,使得世界其他国家看到了可资借鉴之处。20世纪70年代之后,在联合国环境规划署的推动下,区域合作保护海洋环境的法律制度,及其最重要的组成部分——防范突发性海上溢油事故的法律制度迅速成熟完善,并在全世界范围内得到施行。

三、对中国的启示

（一）中国近岸海域环境概略

中国近岸海域由北至南分别包括:渤海、黄海、东海以及南海。邻接近岸海域的各个城市,是中国自改革开放以来经济最先发展的区域。自20世纪80年代至2005年,沿海11个省（自治区、直辖市）集中着中国40%的人口、50%的大中城市,并创造出了全国60%以上的国民生产总值。［19］在经济发展表象的背后,不容忽视的是环境问题也随之伴生。东南以及东部沿海地区具有引进外资和发展国际贸易的优势。在国际贸易中,货物运输手段仍然是以海运为主;加之中国在发展中需要大量进口能源尤其是石油,其进口也多是以海运为主，这就使得中国对海洋运输高度依赖。频繁的海上运输使得中国沿海港口的航线尤为密集,油轮进出频繁,海洋环境面临巨大的压力。20世纪90年代,中国近岸水域海水质量持续下降,溢油事故时有发生,石油污染以及其他油类污染成为了中国近海海域最主要的污染源。［20］

石油污染成为中国近海海域最主要的污染源并不奇怪。从发展历程来看,中国在改革开放后的发展和西欧等国在二战之后的经济发展颇有类似,尤为突出的表现是在对石油的大量需求上。相应地,溢油事故在中国所引发的问题和世界其他地方并无不同,均包括水质恶化、海洋生物死亡、港口火灾、渔业旅游业受损等。为解决此问题,其他国家经多年探索并在遭遇重大事故之后选择了一条适宜的道路。为明确这条道路对中国的借鉴价值,则应该先对中国现有的海洋环境保护法律体系及其应对突发性溢油的部分予以检视,而后再采取切实可行的措施。

（二）中国海洋环境保护法律体系

中国在国内法律制度的构建上，对海洋环境的关注始于“六五”（1981—1985年）期间。在此期间,中国于1982年颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》。在此法颁布之后,又就船舶污染、海洋石油勘探开发、倾废、陆源污染、海岸工程建设、拆船等事项颁布了一系列条例。在宪法以及环境保护法的基础上,上述法律组成了海洋环境保护的法律体系。从上述条例列举中可以看出,目前中国的国内法上并没有专门防范突发性溢油事故的法律,唯一可查的只有《海洋环境保护法》第18条的规定。当然,根据此条的规定,目前沿海各省（自治区、直辖市）都制定了应对突发污染事故的应急措施,并在实践中取得了一定的成效。

在国际法层次上,中国已经加入了1990年《国际油污防备、反应和合作公约》（international convention on oil pollution preparedness, response and co-operation, 1990,简称1990oprc公约）,并根据公约积极开展了国内的应急能力建设。为了履行1990oprc公约所规定的义务,中国于1999年对《中华人民共和国海洋环境保护法》进行了重新修订。修订中很重要的一个方面,就是增设了防范突发溢油污染的规定。依据1990oprc公约以及1999年新通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》,2000年3月,中国海事局制定了《中国海上船舶溢油应急计划》,并经交通部和环境保护总局批准联合。

从该法律体系中可以看出,在防范突发性海上溢油方面,中国的法律无论在国内还是在国际层次上都有所欠缺。根据国际上防范突发性溢油的法律制度经验,目前中国应该在国内法上弥补国内法的立法空白,以解决发生于本国领海之内的突发性溢油事故;同时在国际法上,在区域层次上就突发性溢油事故缔结条约,以区域合作的途径解决区域内的海洋环境问题。

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（三）中国防范海上突发性石油污染法律制度的构建

对中国而言,国内法的进一步完善相对而言不会遭遇过多的障碍，关键在于区域层次上的合作以及区域法律规范的构建。在区域层次上,中国的周边海域分别归属于联合国环境规划署（the united nations environment programme,unep）下的西北太平洋区域和东亚海区域,两个区域在合作防范溢油污染上的具体路径基于其现状不同可选择不同的路径。西北太平洋区域具有如下特点:人口众多、政治利益对立、经济利益开始融合、内部主导力量缺乏而外部推动力量存在等;东亚海区域则具有与之不同的特点:人口众多、政治利益存在差异但对立在弱化、经济发展水平不一致但经济利益融合度越来越高。

在这样的背景下,前者要实现区域合作必须强调海洋环境的整体利益,同时确认整体利益下的具体体现,譬如合作对抗溢油事故。具体而言,该区域内的合作防范溢油事故的路径以强调区域综合保护海洋环境的重要性为宜,以此冲破政治利益对立带来的合作障碍;同时在这种综合背景下,探讨具体领域内的实践,诸如应急合作、防范陆源污染合作、海洋生物多样性保护等。基于其他区域的经验,西北太平洋区域或许可以从波罗的海区域的经验中获得更多有益的启示。至于后者,区域内的合作应该既强调海洋环境保护的整体重要性,又应该就具体的领域（譬如油污）规定具体而切实的合作义务，即在达成区域合作保护海洋环境的公约之后,就各方应具体合作的领域制定具体的议定书，并要求各方在签订公约的同时至少签订某几项议定书,并根据各国的经济发展和履约能力的建设实情不断推进对其他议定书的签订,以此适应区域内各方经济发展水平不一致所带来的履约能力的差异。在此方面,被奉为区域合作工作样本的地中海区域的合作经验更具参考价值。

第8篇：保护海洋环境的意义范文

1.海洋生态红线区。

2012年，国家海洋局启动了渤海海洋生态红线划定工作，印发了《关于建立渤海海洋生态红线制度的若干意见》，提出要将渤海海洋保护区、重要滨海湿地、重要河口、特殊保护海岛和沙源保护海域、重要砂质岸线、自然景观与文化历史遗迹、重要旅游区和重要渔业海域等区域划定为海洋生态红线区，并进一步细分为禁止开发区和限制开发区，依据生态特点和管理需求，分区分类制定红线管控措施。渤海海洋生态红线的控制指标，包括面积、自然岸线保有率、水质控制以及陆源江河入海污染物减排等。2014年，渤海3省1市已完成各自的海洋生态红线区划定工作，2015年，全国沿海省市将陆续开展各自海洋生态红线区的划定工作。

2.海洋功能区概况。

《海域使用管理法》明确规定，海域使用必须符合海洋功能区划。2012年3月，国务院批准了《全国海洋功能区划（2011-2020）》（以下简称《区划》），强调海洋功能区划是合理开发利用海洋资源、有效保护海洋生态环境的法定依据，必须严格执行。《区划》是我国海洋空间开发，以及控制和综合管理的整体性、基础性、约束性文件，是编制地方各级海洋功能区划及各级各类涉海政策、规划，开展海域管理、海洋环境保护等海洋管理工作的重要依据。根据海域的地理位置、自然资源状况、自然环境条件和社会需求等因素，我国海洋功能区划分为农渔业、港口航运、工业与城镇用海、矿产与能源、旅游休闲娱乐、海洋保护、特殊利用、保留区等8类。至今，我国沿海11个省区市的海洋功能区划（2011～2020年）已全部获批，共划分出了329个一级类海洋功能区。

二、海洋生态红线区与功能区的关系

1.法律地位。

《区划》是根据《海域使用管理法》、《海洋环境保护法》等有关法律法规开展的，具有强制，是编制涉海规划的重要依据。海洋生态红线区，是作为生态文明制度建设的一个重要组成部分提出并规定的。目前，海洋生态红线还没有明确的法律地位与管理依据。根据《海洋功能区划管理办法》，海洋功能区划批准实施两年后，县级以上海洋行政主管部门对本级海洋功能区划可开展区划实施情况评估，对海洋功能区划提出一般修改或重大修改的建议。海洋生态红线的时效性以及是否能够调整，目前还没有具体规定。海洋生态红线制度需有稳定且长效的制度保障，避免频繁调整可能带来的政策失灵。生态文明制度是一个系统性的生态环境与资源保护和预防性制度。海洋生态红线应是对现行海洋功能区划制度的补充和强化，是在局部区域执行最严格的海洋环境保护政策，而不是代替海洋功能区划的管理要求。

2.空间布局。

从渤海海洋生态红线区的划定情况看，要求分析当地海洋生态功能区、海洋生态敏感区和脆弱区的分布情况，有重点地对重要生态系统进行海洋生态红线区识别，并要求与功能区划和其他相关规划衔接。从海洋红线区域与功能区重叠的情况看，红线区基本集中在海洋保护区、农渔业区、旅游休闲娱乐区的3个功能区类型中。海洋生态红线区的选划余地是有限的，往往局限于受开发力度较小的区域。

3.管控制度。目前，渤海海洋生态红线区的管控措施是基于生态系统分类而设置的，如海洋保护区、重要河口湿地、自然景观与历史遗迹、滨海旅游区、渔业海域等生态系统，并按类别编制了管控措施。相比之下，海洋功能区划旨在实现各区逐一管理的要求。同时，海洋生态红线区与海洋功能区对某些相同生态系统类型的管理要求也基本相似，对海洋功能区划并未形成补充和加强。考虑到目前海洋生态红线区法律地位尚不明确，生态红线划定效果难以彰显。此外，海洋生态红线区管控制度的落实缺乏评估制度支撑。目前，尚无针对海洋生态红线实施情况建立配套的监测体系，没有针对红线管理定制监测要素和评价标准，评估指标体系与方法亟待建立。

三、制度衔接的实施建议

1.构建完善的海洋生态红线制度体系。

首先，在管控措施方面，应将具体管理要求落实到红线单元区中，综合考虑海洋功能区管理要求和相关法律法规，体现各单元区具体问题和改善方向，采取最严格的环保政策，对功能区划形成补充和强化。同时，将生态红线管理制度作为功能区划修编和调整的约束性依据。其次，构建适用于海洋生态红线的监测、评估制度，使监测站点能够对各红线区实现全覆盖，并能完整体现相关功能区的海洋环境质量达标情况，从而建立全面、科学的生态红线区评价基础。再次，建立管理考核体系，构建红线区管理考核指标体系，量化体现红线区划定后的管理工作、开发管控情况、建设成果以及生态环境的变化。

2.完善海洋生态红线区的选划技术方法。

海洋功能区的划定主要依据《海洋功能区划技术导则》，参照海洋功能区划技术体系，海洋生态红线区的选划应制定成熟的技术方法标准。海洋生态红线区划定的过程，应遵循系统性，协调已有区（规）划边界，按照省级划定、强制执行等原则。海洋生态红线区划定的技术流程应包括：海洋生态红线区评价单元确定；评价单元的敏感性和重要性分析；海洋生态区空间识别与确定；海洋生态红线区管控措施制定；海洋生态红线区划定成果集成。同时，在红线区选划时，应完善相邻省市生态红线区协调机制问题，确定如何划定沿海省市管辖之外的海域红线区。

3.提升海洋生态红线区的管控能力。

海洋功能区侧重区域功能定位和用海审批，而海洋生态红线区侧重生态保护和开发活动的限制管理。应充分利用法律、行政和技术等手段提升海洋生态红线区管控能力。首先，借助海洋功能区划在法律上的权威性、约束性以及对海洋开发利用的整体控制作用，从顶层科学规划全国海洋生态红线区及其管控资源的空间布局与部门、地域分配，构建分类分级的红线区项目准入制度，形成红线管控全国“一盘棋”的总格局。其次，建立健全生态红线区基层行政管理体系，形成公众参与的红线区管控模式。社区在当地具有资源利用和保护双重主体的作用，如果能够把社区转变为红线区管控的主体，让社区居民参与保护区管理，对实现红线区的有效管控及可持续发展具有重要意义。最后，注重技术支撑体系建设，提升红线区管控科学化水平。通过科学研究，提升管理水平，最大限度地发挥红线区的生态、社会、经济效益。

4.加强涉海多部门沟通，推进公众参与和宣传教育。

第9篇：保护海洋环境的意义范文

美国政府历来重视海洋战略及政策的制订和实施。早在1966年，美国国会通过了《海洋资源与工程开发法》，要求成立海洋科学、工程和资源总统委员会，对美国的海洋问题进行全面审议，并于1969年提交了题为“我们的国家与海洋”的报告。该报告对20世纪下半叶美国海洋政策的制定和实施起着重要的指导作用。1999年，美国成立国家海洋经济计划国家咨询委员会，启动实施“国家海洋经济计划”（NOEP）。该计划的宗旨就是提供最新的海洋经济及海岸经济信息，并预测美国的海岸领域以及海岸线可能会发生的一些趋势。进入21世纪，美国开始反思其所面临的海洋经济发展现状。一方面，沿海人口的大量增加和海洋环境恶化对海洋经济发展和海岸带管理提出严峻挑战；另一方面，在海洋科技竞争中，欧洲、日本后来居上，在很多领域都超过了美国，使美国开始重新反思其海洋政策。2000年，美国国会通过了《海洋法令》，提出制定新的国家海洋政策的原则：有利于促进对生命与财产的保护、海洋资源的可持续利用；保护海洋环境、防止海洋污染，提高人类对海洋环境的了解；加大技术投资、促进能源开发等，以确保美国在国际事务中的领导地位。这是美国30多年来第二次全面系统地审议国家的海洋问题。法令要求设立完全独立的海洋政策委员会，负责全面制定美国在新世纪的海洋政策。时任美国总统布什亲自指定16位专家组建美国海洋政策委员会，委员会对美国海洋政策和法规进行了全面深入的调研，掌握了美国利用和管理海洋方面的第一手资料。并于2004年，正式提交了名为《21世纪海洋蓝图》的国家海洋政策报告。随后，美国公布《美国海洋行动计划》，提出了具体的落实措施。纵观美国海洋政策的制度变迁过程，政府在其间起到了主导性作用。原因就在于美国政府具有强烈的海洋战略意识，并认识到自身在国际竞争中的地位受到威胁，下决心重新审视和制定更加具有战略意义的海洋发展政策，从而决定了制度变迁的强制性，属于自上而下的变革。这对我国来说具有较强的借鉴意义。由于我国长期以来一直注重陆地资源的开发，陆地资源相关产业占据着主导，海洋经济以及海洋产业的概念在绝大多数的国民心中比较陌生，海洋产品以及海洋开发的技术还不成熟。近年来，我国对海洋经济发展越来越重视，从北到南布局了10多个沿海开发区域，各地发展海洋经济的热情也十分高涨。但客观说，相当部分地区仍只是简单地将陆地产业加以延伸，而不是发展真正意义上的海洋经济。为此，必须彻底改变重陆轻海的传统意识，牢固树立新的海洋价值观、海洋国土观、海洋经济观，注重建设海洋文明。政府要培育全民海洋意识，普及海洋知识，宣传海洋文化，积极调动各类资源向海洋集聚，营造良好的发展氛围。同时，政府应充分发挥战略主导作用，在宏观层面主导制定国家总体海洋发展战略，在中观层面制定海洋产业、海洋区域发展战略，在微观层面应注重各地海洋资源因地制宜的开发，形成有资金、政策、法律、管理支撑的海洋开发战略体系。

二、海洋科技：以较高的科技贡献率来确立和维持海洋经济优势

与日本、英国等陆域资源有限的国家相比，美国海洋经济的起步相对缓慢。直到20世纪60年代中期，在能源危机以及其他经济问题的压力下，美国才开始发力海洋经济。鉴于美国的整体经济结构和国家禀赋，美国发展海洋经济，主要集中在高科技领域，并达成了“科技兴海”的共识。由于高科技的应用，使海洋传统产业得到不断改造，捕捞业从近海捕捞走向远洋捕捞，传统的海洋捕捞业已发展成海洋捕捞、海水养殖、水产品精加工的现代海洋渔业；计算机技术、新材料、新能源等在船舶设计和生产中的广泛应用，使现代船舶制造的自动化、现代化程度得到提高，并大大提升了海洋资源开发利用的效率，这也是美国海洋经济能保持全球领先优势的最重要原因。具体来说，美国政府十分重视并主导了海洋高新技术的研究开发工作。据不完全统计，美国政府现有研究与开发实验室700多个，聘雇的科学家和工程师占全美国的3/5，政府每年的投资达到了270亿美元。针对不同的海洋发展项目，美国政府还有重点、有针对性地投资建设了一批科学研究机构，并根据不同区域的海洋资源为依托兴办了不同形式的海洋科技园区，如在密西西比河口区和夏威夷开办的两个海洋科技园。前者主要从事军事和空间领域的高技术向海洋空间和海洋资源开发的转移，加速密西西比河区域海洋产业发展；后者以夏威夷自然能实验室为核心，主要致力于海洋热能转换技术的开发和市场开拓，同时从事海洋生物、海洋矿产、海洋环境保护等领域的技术产品开发。这些海洋科技园在美国乃至世界上都具有重要影响力，为美国相关海洋产业的发展提供了强有力的科技支撑。中国虽然是沿海国家，但海洋经济基础比较薄弱，在用海方面仍处于传统的粗放模式，第一产业即渔业占的比重仍然偏大，海洋高新技术对海洋经济的贡献率还很低。以美国为借鉴，我国在今后发展海洋经济过程中，应进一步强调先进技术的先导作用，加快用高新技术改造渔业、盐业等传统海洋产业，并重点发展海洋装备制造、海洋生物利用、海洋能源、海洋电子等科技含量高的产业，加快打造若干区域特色鲜明、产业关联度大、创新能力强的新兴海洋产业集群。而要实现海洋高新技术的创新，一方面，政府应及时制定和更新海洋科技发展战略与计划，继续加大对海洋科技经费的投入，健全海洋科技研究开发和服务体系；另一方面，也要在海洋技术专利的申请与转让、合理利用等方面实行严格的规范与监管制度，合理保护知识产权，为科技创新提供良好的市场环境。

三、海洋产业：发展滨海休闲旅游业来推动海洋经济新发展

随着消费时代的来临，利用海洋资源结合消费社会人们的猎奇、个性和品位休闲心理，美国海洋休闲旅游业得到蓬勃发展。其在海洋利用方面正在逐步取代海洋渔业、船舶制造业和海洋交通运输业等其他传统的用海方式，成为新的经济增长点。据统计，作为全美最大的就业部门，也是第二大GDP的贡献产业，美国旅游业每年产值超过7000亿美元。而滨海是最主要的旅游目的地，沿海州的旅游收入占美国旅游总收入的85%，每年有近1.8亿美国人在沿海地区度假和娱乐。这既反映了海洋和海岸带的独特吸引力，也反映了居民生活水平的提高，促进了海洋产业结构的合理化和高度化。以海洋休闲渔业为例，美国海洋休闲渔业自20世纪60年代开始，在一些经济较为发达的沿海国家和地区迅速崛起，集休闲、娱乐、旅游、餐饮等行业与渔业有机结合为一体，提高了渔业的社会、生态和经济效益，形成一种新型产业。这种新型产业对一个国家或地区的总体经济结构发挥着巨大的影响。美国的游钓爱好者从1982年的2000万人猛增到1988年的6000万人，估计目前已超过8000万人。据全美休闲渔业协会统计，在美国每年约有3520万个休闲钓客，估计每人年均消费1100美元，累计3520万个钓客的消费总额达387亿美元，钓客人数远超过高尔夫球和网球人数。1991-1996年5年内休闲渔业的实际总消费增长36%，这些消费金额对美国经济产生了巨大的影响，为全美提供120万个就业机会；创造总额约283亿美元的家庭收入（工资）并为联邦政府增加31亿美元税收。除此之外，潜水、帆板、水下观光、海洋公园、邮轮游艇等休闲项目在美国也受到广泛的欢迎。美国滨海休闲旅游的蓬勃发展，与居民生活水平不断提升的大背景是分不开的。当前，我国人均GDP已经超过4000美元，根据国际经验，居民度假旅游的需求将逐步旺盛起来，我国滨海休闲旅游的市场前景十分广阔。不仅如此，由于滨海休闲旅游相对污染较少，对沿海地区经济的带动作用也比较明显，而在全球范围内都广受欢迎。近年来，我国各沿海地区利用得天独厚的条件，滨海旅游业蓬勃发展。但应该看到，当前我国对海洋旅游资源的利用程度仍比较低，在空间布局上更多是对近岸水域和沙滩的利用，而缺乏对海岛的开发利用，为此造成旅游方式单一，活动单调。为此，我们应在开展传统滨海旅游项目的基础上，充分利用尚未完全开发利用的旅游资源，重点开展海岛、海滩、海钓等新兴旅游开发项目，化资源优势为产业优势，既满足居民日益增长的休闲需求，也能带动我国海洋经济的快速发展。