道路修补方案精选(九篇)

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第1篇：道路修补方案范文

【关键词】沥青路面；养护技术；封层；再生养护技术

我国现行的沥青路面养护技术规范通常根据工程量的规模大小、技术的难易程度将沥青路面的养护维修作业分为保养小修、中修、大修、改善（改建）四类。随着路面养护维修技术在材料、工艺、设备方面的不断发展和进步，这种分类方法已经很难反映出现代路面养护维修技术的特点和要求，难以与现代养护维修技术的发展相适应。美国等西方国家将沥青路面的养护维修作业分为：预防性养护、修复性养护、路面翻修、路面重建四类。

1 沥青路面养护方案的选择与设计

1.1 养护方案的相关数据信息采集

在确定养护维修的方案前应对下列数据进行采集：道路基本信息（包括路段定位信息如路段所处路线名称、起终点桩号等）、交通量信息、路况数据（包括路面病害、平整度检测、抗滑能力检测和弯沉检测数据等）、路况历史数据、排水状况调查信息、环境数据及材料试验等。

1.2 旧沥青路面使用状况评价

对路面使用状况的客观和准确评价是选择合理的养护与维修方案的前提和基础。路面的结构性能评价可用式（1）和式（2）表示：

PSSI= （1）

SSI= （2）

其中，SSI为结构强度系数，为路面容许弯沉与实测代表弯沉之比；lR为路面允许弯沉，l0为实测代表弯沉，a0为标定系数，采用15.71；a1为标定系数，采用-5.19。路面的功能性能指标可用式（3）和式（4）表示：

RQI= （3）

SRI= +SRImin（4）

式（3）中，IRI为国际平整度指数，m/km；a0为标定系数，采用0.018 5；a1为标定系数，采用0.437。式（4）中，SFC为横向力系数，按实测值计；SRImin为抗滑性能限值，采用25；a0为标定系数，采用266.0；a1为标定系数，采用-0.139。

1.3 可行养护维修方案的形成过程

若路面存在结构性能不足，则应采用大修补强方案。如果路面存在补强措施不能修复的病害，则还需要增加其他修复措施。如果路面整体结构性能和功能性能均满足要求，则仅需采取小修方案，根据路面病害情况可选择裂缝灌缝、坑槽修补或挖补措施。如果道路存在水损坏或存在排水方面的问题，需要采取有效的排水和防水措施，如在挖方路段重修边沟，并铺设盲沟。

2 现阶段我国沥青路面传统的养护技术

2.1 沥青路面的修补性养护

2.1.1 传统的沥青冷补技术。传统的沥青路面修补方法一直沿用挖补的方式，从人工挖补发展到机械化挖补，其手段都是将旧路中需要进行修补的沥青面层挖除，再回填新料，经过摊铺、整平，最后压实。

2.1.2 冷撒布填缝料。常用的冷撒布填缝料为CRF-PM。这种聚合物改性乳液用作公路冷撒布填缝料非常理想，它是在低温状态下对路面裂缝进行填缝处理，不受季节和气候条件的影响。该乳液坚固、耐磨、粘结力强，具有很好的防滑性能。

2.1.3 热塑性树脂与橡胶混合物。热塑性树脂与橡胶混合物的代表材料是PH-100。这是一种专门用于路面坑槽修补的材料。

2.2 沥青路面的再生养护技术

再生养护技术在国外已有近二十年的发展历史，在国内运用得还不是很广泛。再生技术主要包括就地加热表层再生工艺、冷铣刨摊铺工艺以及就地冷再生工艺三种。就地加热表层再生，主要用于更新浅表层老化沥青和呈脆性的薄层，通过加热软化和翻松表面层，然后添加还原剂或再生剂，并加入新沥青混合料进行复拌，最后摊铺成型、压实。它包括红外加热沥青修补技术和微波再生沥青修补技术两种。冷铣刨摊铺工艺即将旧沥青路面切削、回收、破碎并根据旧料性质的变化掺入不同的添加材料，经拌和后再运回道路施工现场进行摊铺压实。就地冷再生是一种较新的养护技术，首先要对旧路面进行常温破碎，然后在再生料中加入乳化沥青、还原剂、水泥或其他添加剂重新拌和，再压实成型，最后加铺磨耗层。

2.3 沥青路面的预防性养护

预防性养护作为一个完整的概念出现在20世纪80年代，它是许多国家在公路网重建过程中总结了以往经验教训后提出来的。预防性养护的重要意义体现在四个方面：保持路面良好的使用性能；延长路面的使用寿命；减少路面寿命周期的成本；节约养护维修资金。它是一种费用效益十分良好的养护措施。

3 沥青路面养护新技术简介

3.1 雾层封层

此类封层是将雾状的乳化沥青或专门的再生剂喷洒在老化的沥青路面上（专用的再生剂要求渗入路面6 cm左右），其目的是更新和还原表面已氧化的沥青膏体。雾层封层和还原剂封层都有一些共同的特点：施工后需要较长的时间才能开放交通，必须严格掌握单位面积的喷洒量，喷洒量过多会在路表面形成一层薄膜而使路面丧失摩擦阻力，必要时需用铺砂的方法来改善其抗滑阻力。由于上述原因，雾层和还原剂封层通常主要用于低交通流量、低速的道路和停车场上。

3.2 石屑封层

单层的石屑封层是最早出现的预防性养护技术，其施工方法是在路面上喷洒一层沥青材料（热沥青、轻质沥青、乳化沥青等），紧接着撒布砂、单粒径或适当级配的集料，并紧跟着进行碾压。石屑封层是一种敷设简单易行，价格低廉的养护方法。它的缺点是要有较长的初期养护时间，高速行驶时噪声过大，路面上的松散集料还会被高速行驶的车轮带出而撞击、粘附在车身和挡风玻璃上，集料的损失还会导致抗滑能力的衰减，所以一般很少用在大交通流量和高速行驶的道路上。

3.3 稀浆封层

稀浆封层是一种由乳化沥青、破碎的集料、矿粉、水和添加剂组成的稀浆状的混合物，它在拌和均匀后被摊铺到原有的沥青路面上，形成一层与原路面接合牢固、具有抗磨表面结构的均匀养护层。稀浆封层尤其是微表封层由于其良好的抗滑性能、快速凝固成型、早期开放交通，省去了喷洒和碾压工序，一台机械即可连续作业。由于其简单的施工过程和很高的生产效率，因而更加适用于大交通流量和高速行驶的道路上。

4结语

沥青路面的养护技术发展到今天已经较为成熟了，但并不是没有进一步发展的空间了，它仍将沿着材料、工艺、设备三个方面向前发展。作为养护材料核心的沥青一直在向乳化和改性两个方向发展；随着材料性能的不断提高，养护工艺将进一步向冷态施工以及多种工艺复合作业的方向发展；养护设备的发展方向将主要围绕养护材料和工艺的进步而改变。

参考文献：

第2篇：道路修补方案范文

［关键词］市政设施 养护维修 工程造价管理

中图分类号： TU723.5 文献标识码： A 文章编号：

市政道路养护维修就是对市政道路进行经常性保养和维修以预防和消除各种道路病害，使道路工程结构完好、保证道路应有的强度、稳定性、平整度和使用寿命，保证行车速度和行车安全，保障道路通行能力及其使用功能。

市政道路管理部门每年按照《城镇道路养护技术规范》对其管理的城市道路进行技术状况检测评价和技术指标定级，根据道路的评定等级结果，将道路维修分为日常小修、中修、大修和改扩建四种情况。根据工程性质、工程规模、工程量、技术状况等内容，后三种情况一般会安排专项工程。

市政道路维修工程是一项繁杂巨大的工程，这项工程投资数额庞大、波及范围广泛、影响条件较多，所以对其进行管理存在很多难题。对工程进行造价控制，是市政工程建设的核心，所以造价控制的困难就更大。如何对市政工程进行有效的造价控制，一直是当前研究的重点。只要发挥好人的作用，做好工程建设的全过程和现场环节管理，就可以有效实现工程造价控制，实现市政工程的经济效益。

对专项工程事前造价管理主要是进行道路大（中）修项目投资概算，制定专项计划并报上级主管部门，将计划纳入到城市维护费预算，经市人大审查通过。

道路大（中）修改造项目投资概算主要分为两种：

（1）专项整治项目：有针对性地对存在相同问题的道路进行改造，并将不同的路段合并为一个项目，这种项目的概算一般采用综合单价乘数量的办法，即先测算出单位综合单价，再统计出需改造路段的工程数量，计算出投资概算。如我市曾针对透水砖人行道数量较少，不利于环保要求，进行了透水砖人行道专项改造计划，就是先计算出透水砖施工的平米单价为82元、路沿石安装的延米单价为60元、分界石安装的延米单价为29元，然后乘上统计出的各条路需要施工的透水砖人行道、路沿石、分界石安装的工程量，即可算出各条路的人行道改造投资概算。

（2）单项维修项目：就是对现有的道路进行技术检测，对不能满足道路使用性能的路段进行中修、大修或改扩建，并编制项目投资估算并作为项目计划投资的控制额。这种项目与一般建设项目投资概算相同，即对需要改造的道路，按照工程改造方案编制投资估算。影响道路改造的投资概算最主要的因素是改造方案及施工方法的选取，要尽量对项目进行多种方案比较，对项目进行细致、全面的评价后再做出决策。

道路改造大（中）修专项工程与一般建设工程的流程相同，其造价管理工作也与一般的建设工程造价管理工作相同，下面重点介绍道路日常养护维修工程的造价管理工作。

与一般建设项目相比，市政道路养护维修工程的造价特点主要表现在以下几方面：

1、施工地点另星分散，工程量小，人工、材料、机械的损耗多，点工项目多，人工费占工程总价的比重高。

2、工期短，往往在几天内甚至在几个小时内就要完成道路局部修补工作

3、施工时受交通干扰因素大，修补工作一般都在未封闭交通的情况下开展，为配合道路交通时间，赶工、窝工的费用多。

4、道路养护维修工程主要是对路面的修修补补，单项工程造价低，工程结算往往是合零为整，把不同路段的不同维修内容合并计价或者按时间周期结算。

5、市政养护维修工程与市民生活息息相关，对文明施工要求高，施工干扰因素多，采取的防护措施也多，所以在工程造价中，措施费、文明施工费等非主体性造价占工程总价的比例很高。

道路养护维修工程的造价管理工作可分为事前、事中、事后三个阶段即计划、实施、竣工验收阶段，主要工作内容为道路养护维修经费测算、招标阶段的造价控制、施工造价管理和工程竣工决算四个方面。

1、市政道路维修工程的事前造价管理：也就相当于建设工程的计划阶段，它是工程项目最高造价的限额，是控制工程建设拨款额、施工图预算的主要依据。

对道路的日常养护维修工程事前造价管理工作主要是申报道路日常养护维修资金：市政道路管理部门根据城市道路的等级、数量，确定每年道路养护维修费的投资总额。市政设施养护维修经费的足额到位是搞好市政设施养护工作的前提和保障，所以此阶段的造价管理犹为重要。

根据住房和城乡建设部建标[2011]187号通知，编制市政工程设施年度养护维修经费计划要按《市政工程设施养护维修估算指标》施行。要做好此阶段的造价工作，主要从以下几方面入手：

A、做好市政道路设施量的统计工作，搜集有关资料，如道路的等级、修（改）建年限、道路的结构分类和道路的数量等。设施量的统计是编制好维修经费估算的最重要的工作。

B、调查人工、材料、机械市场价格，并按近期的材料市场价计算出单位实物量指标单价。

C、将各类道路的数量乘上单位实物量指标单价汇总后得出直接工程费，再按规定计取相关的规费、管理费、利润、税金等得出全年的道路养护维修经费。

2、市政道路维修工程事中造价管理：也就相当于建设工程的实施阶段，此阶段主要是通过招投标确定维修队伍进行道路维修。

（1）招投标过程的造价管理：市政道路的维修注重社会效益，所以在拟定招标文件时就要充分考虑这一因素，评标办法宜采用综合评分法，把企业的综合实力、技术水平和业绩作为评标定标考虑的主要因素。由于道路损坏是动态实时变化着的，招标工程量也就无法确定，所以招标控制价只能对综合单价进行控制，单价中包含工程直接费、间接费、利润、税金、政策性文件规定费用、风险费、赶工措施费及技术措施费用等所有费用。

（2）维修施工时的造价管理：由于道路损坏的不可预见性，工作中只能通过日常巡查来预计维修工程量，根据巡查到的设施破损情况对道路进行修补，按照中标单价详细计算其造价，合理安排维修经费。要做好此阶段的造价工作，主要做到：

A、熟悉道路的路况，加强道路日常巡查工作。根据道路巡查情况，对所需修补的破损道路及时修补，按道路的原有结构、需要维修面积及维修方案编制预算。

B、维修方案造价比对：对于发生多次重复维修的地段，要分析破损原因并提出相应维修加固方案，对不同的维修方案要进行造价比对。

C、做好现场维修的记录，道路维修没有事先的工程设计图纸，维修时可对维修现场进行拍照记录。

3、市政道路维修工程事后造价管理：也就是相当于一般建设工程的竣工验收阶段，此阶段需要根据完成的维护工程量审核维修工程结算。由于市政养护工程另星分散的特性，无法形成一个整体工程，在工程造价中根据实际施工情况，可按月结算；对于维修量较大的道路，也可单独编制工程结算。

此阶段的造价管理工作主要做好是：

（1）、工程量的核实，特别是隐蔽工程量的核查，除从内业资料计算外，还应当到现场进行抽查核实。

（2）、维修质量的检查：现场查看使用的砼是否能达到规定的标号、人行道面砖的强度等级是否达到、砂浆的强度等级、修补后的道路平整性等。

（3）、认真对照维修记录照片，审核维修工序，维修是否有按操作规程施工、有否做好文明施工等。

（4）、根据以上审核情况，办理工程竣工结算。由于道路维修时有部分材料可回收，利用旧料的部分还应扣除旧料回收价值。

通过以上对市政道路养护工程各阶段的造价管理工作的论述，我们可以看出加强对道路养护工程的造价管理工作能够切实提高市政设施的养护管理水平、提高养护资金使用效益和设施养护质量，保证市政道路更好地发挥其使用性能，促进地方经济发展。

参考文献：

第3篇：道路修补方案范文

关键词：道路修补；技术改进；修旧如旧

Abstract: In the cities have been built of asphalt pavement, after a few years after use, many of the asphalt surface to produce varying degrees of damage, such as rutting, crack Net, subsidence, pits, and many diseases are water damage or associated with fatiguedamage to the small asphalt surface repair, we take a lot of ways to try, hoping to find a new technology or new materials to solve the problem of road repair unsightly.

Keywords: road repair; technological improvements; repair old as

中图分类号: U418文献标识码: A 文章编号:

一、现状调查

小组于2011年1月11日到3月10日对旧路修补技术的改进，用不同方法在自强西路、文景路、邮电北路、纬二十六街等道路维修及井周进行现场试验，试验结果详见附表1-1

添加剂对路面颜色及质量影响的调查表

附表1-1

从添加剂对路面颜色及质量影响的调查表主要问题是： 添加剂的颜色决定着修补路面的颜色，另外，添加剂的粘接效果不仅仅取决于工艺和粒料，还取决于黏合剂。

二、原因分析

小组成员和生产工人、试验员及质检员的多次探讨，小组成员认真分析，集思广益，相互启发，归纳有以下5个影响路面色差及粘接效果的原因:操作人员对添加材料不了解，对成果没有信心；烤边机第一次使用，气温偏低，烤边效果不断尝试；添加剂计量不准确、沥青施工温度不满足。

三、制定对策

小组针对上述五项要因,根据各自掌握的知识、实践经验及相关的信息，从各个角度提出不同对策方案，相互补充完善，并进行专项研究,制定如下对策表,

对策表

附表1-4

四、对策实施

根据对策表中的措施，由相应责任人负责，组长、副组长监督执行，并在预定日期内完成。

【实施一】 培训操作员

该项工作主要采取两种培训方式进行：

第一种：加强业务学习，建立操作人员创新型信心

为各位操作人员讲解试验方法及步骤，并讲解操作技巧及试验时的注意事项以及影响试验结果的主要因素，分析改善修补颜差的可行性，增强大家对创新成果的信心。

第二种：参与式

实验小组重新用108胶和经过筛选的沥青铣刨料进行试验，修改铣刨料和胶的配比，且制订了操作规程，由技术股监督执行。

效果检查:经过培训的操作员质量意识增强，专业知识也进一步得到提高，人员积极性能大大提高。

【实施二】针对“108胶和筛选的铣刨料配比”制定以下对策

在自强西路用不同的比例进行试验，企图找到接近旧路面颜的配比，而且在城市道路上使用时间要长一些。经讨论，对几种配比方案的对比、分析，试验证实在以下条件下修旧如旧效果比较理想：

时间：2011年3月2日

地点：湘土情门口

地面温度：8.8度

试块面积：1.5*1.0（m）

铣刨深度：4cm

试验方法：摊铺完沥青混合料之后（摊铺温度为99.2°），经过一次碾压（初压温度为86.7°）之后 ，将1500g筛选的铣刨料（粒径为1.18㎜）用1000g的108胶进行拌合，再将拌合物撒布于初压完的面层，用毛刷将粒料刷匀，再用YZC7型压路机稳压4遍，最后将坑槽四周用烤边机进行新修补路面和旧路边处理，待4个小时后开放交通，面层颜色与原路面颜色反差较小，因加入黏合剂，粘接效果较好。

试验图片：

再次用108胶和筛选的沥青铣刨料拌合物进行试验，对刚刚试验之后的效果和经过一段时间使用以后的效果进行观测，试验结果依然比较满意，情况如下：

时间：2011年3月8日

地点：纬二十六街-文景路口井周

地面温度：18.6度

试块面积：1.51*1.5（m）

铣刨深度：4cm

试验方法：先将井边清理干净，再用沥青嵌封条紧贴井周，然后摊铺完沥青混合料之后（摊铺温度为118.8°），经过一次碾压（初压温度为107°），再将2500g筛选的铣刨料（粒径为1.18㎜）和1650g508胶搅拌均匀，撒布于初压完的面层，用毛刷将粒料刷匀，再用YZC7型压路机稳压4遍，试验之后发现，面层颜色与原路面颜色反差较小，粘接效果较为理想。

试验图片：刚刚结束试验之后的照片

23天之后照片

经过几次试验比较，实验小组成员一致认为用此方案和配比效果较为理想。

五、效果检查

由于我们这次开展的课题技术含量较高，在修补完的路面或者升降井的井周,重新改变施工工艺，加入一定量的黏合剂就能改善修新补路面和旧路面颜色的反差，但对施工段的养护时间较长,对于试验结果我们暂时无法进行长时间的效果评定。必须经过几个月以上才可进行直接效果检查、对比、评定是否实现目标。

这次试验的意义，重在改善了城市道路的美观性：

首先，能够在一定程度上减小新修补路面和旧路面颜色的反差，在美化城市环境和增强群众视觉上的舒适感，我们的工作有了一个明显的提高，也为我市政维护所在今后的发展奠定了坚实的基础。

其次，通过这次实验小组的试验成果，激发了公司职工的积极性和创造性，大家集思广益，纷纷提出试验方案，积极投身于科技创新中，从而也增强了大家的凝聚力。

最后，本次成果主要用于西安城市道路的维护及升降井井周的维护，不但美化美化了城市的形象，而且也对铣刨的废料进行了充分的利用。改善了市民出行环境，促进了西安的发展和建设。

六、巩固措施

第4篇：道路修补方案范文

关键词：公路 大中修 设计

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（a）-0071-02

公路使用一定的年限后，受到各种自然和人为因素的综合作用会产生不同程度的破坏，当破坏达到一定的程度后，必须进行大中修，以保证公路的正常使用。

中修工程，即对公路及其工程设施的一般性磨损和局部损坏进行定期的修理加固，以恢复原状的小型工程项目。大修工程，即对公路及其工程设施的较大损坏进行定期性的综合修理，以全面恢复到原设计标准，或在原技术等级范围内进行局部改善和个别增建，以逐步提高公路通行能力的工程项目。

1 项目综述

1.1 项目概况

X038高新路（高刘至新仓）是目前合肥地区重要的干线公路，其中K16+000～K26+816.959段于2004年改建，路面宽9.0 m，路基宽12 m。

近年来，随着使用年限及交通量的不断增长，X038高新路部分路段出现不同程度的损坏，为了提高X038高新路道路使用性能，结合道路实际损坏状况及老路弯沉检测情况，对X038高新路择段进行大中修工程设计。

1.2 设计路段的确定

根据老路弯沉检测资料、路面破坏状态调查资料及公路管理部门养护计划，确定X038高新路K16+000～K18+600、K22+611～K22+960作为设计路段，全长2.949 km。其中K16+000～K16+987.5段为水泥混凝土路面段，长约0.988 km，采取更换损坏板的方式进行维修处理；K16+987.5 ～K18+600、K22+611～K22+960段确定为大修补强段，长约1.962 km。

2 老路破坏状况调查

2.1 老路路面结构层钻芯取样情况

X038高新路老路结构层钻芯取样工作委托安徽国顺交通咨询设计有限公司检测公司实施，芯样情况表明，大修段沥青层厚度为7.0 cm，二灰碎石层厚度约20 cm，芯样完整，基层以下为石灰土层；水泥混凝土路面面板厚度24 cm，二灰碎石基层厚度20 cm，面板损坏处，基层芯样松散。

2.2 交通量情况

根据交通量月统计报表，计算得出该路段2009年日平均交通量为7511辆/日（折合成小客车）。结合该区及周边地区的经济发展情况，预测竣工后12年的交通量年增长率为3.4%，交通量预测结果如表1。

沥青混凝土路面设计年限为12年，根据累计轴载计算设计弯沉值。

2.3 沥青路面老路弯沉检测情况

由贝克曼梁法测定本段老路回弹弯沉值：（0.01 mm）

根据测量数据计算，

K16+987.5～K18+600段老路代表弯沉值为：40.9（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段老路代表弯沉值为41.3（0.01 mm）。

3 老路路面状况评定

在仔细研究有关规范要求与现场调查的基础上，对X038高新路路面状况进行评价。

（1）沥青路面病害主要表现为坑槽、沉陷为主；

（2）沥青路面强度采用路面结构强度指数PSSI作为评价指标。

K16+987.5～K18+600段：

。

K22+000～K23+000段：

。

依据《公路技术状况评定标准》JTG H20-2007计算沥青路面结构强度指数PSSI：。

K16+987.5～K18+000段PSSI值为：81.13（0.01 mm）。

K22+000～K23+000段PSSI值为：80.5（0.01 mm）。

依据《公路技术状况评定标准》JTG H20-2007：沥青路面结构强度指数90>PSSI≥80时，路面强度评价为“良”， 沥青路面结构强度指数PSSI≥90时，路面强度评价为“优”。

（3）沥青路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价。

路面综合破损率DR经计算为：52.3。

沥青路面状况指数PCI为：

。

依据《公路技术状况评定标准》JTG H20-2007：沥青路面状况指数PCI

结合沥青路面强度指数（PSSI）及路面状况指数（PCI）评定结果，可以看出该段路面结构强度较强，面层损坏严重，考虑到沿线病害较多，且多为坑槽、沉陷，有进一步加剧的趋势，故进行大修补强设计。

（4）水泥路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价。

路面综合破损率DR经计算为：23.5。

水泥路面状况指数PCI为：

。

依据《公路技术状况评定标准》JTG H20-2007：沥青路面状况指数PCI

4 病害成因分析

4.1 水泥混凝土段

K16+000～K16+987.5段水泥混凝土路面段病害主要为面板破碎、板角断裂、裂缝。

病害形成的主要原因有以下几点。

（1）路面基层、底基层等压实不足，经行车荷载作用下面板出现裂缝、板角断裂。

（2）雨水经裂缝及构造缝下渗，使得基层水毁，基层强度不足，经行车荷载作用下引起面板破碎。

4.2 沥青路面段

沥青路面病害形成的主要成因有以下几点。

（1）公路超载现象严重，导致部分路面出现沉陷等结构性破坏，出现大量龟裂、沉陷。

（2）由于路基不均匀沉降或冻胀作用，形成纵、横向裂缝。

沥青面层出现裂缝，雨水下渗，导致基层及路基水毁损坏，路面结构产生沉陷、坑槽等病害。

5 大修方案设计

5.1 补强方案拟定

5.1.1 沥青路面段

沥青路面段老路沥青层厚约7 cm，沿线沉陷、坑槽病害严重，结合路面状况评定及路面补强结构计算并依据业主意见确定大修补强方案如下。

K16+987.5～K18+600段铣刨原3 cm沥青上面层，对沿线病害进行处理后加铺补强结构：4 cmAC-13C+6 cmAC-20C+≥20 cm水泥稳定碎石。

K22+611～K22+960段对沿线病害进行处理后加铺补强结构：4 cmAC-13C+6 cmAC -20C+20cm二灰碎石+≥10 cm级配碎石。

对纵、横缝采用密封胶灌缝处理，对沉陷、坑槽、伴有沉陷的龟裂进行挖补处理（挖除老路面层及部分基层，重新20 cm基层）。

考虑水稳加铺层边缘难以压实，故对老路面边土路肩宽50 cm，深20 cm采用级配碎石进行反挖换填。

对起终点衔接处采取挖除老路结构层进行平顺衔接。

5.1.2 水泥混凝土路面段

水泥混凝土路面段设计方案为：对严重破碎板、角隅断裂并有基底破坏等情况板块采用板块换板修补措施，对部分角隅断裂并有沉陷采取沥青砂+环氧树脂修补措施，对轻度裂缝、面板纵横向构造缝采用密封胶灌缝处理，对中等、严重裂缝采取以裂缝为中心线开槽进行灌缝处理，开槽宽度为20 cm，深度为5 cm，对表面坑洞、沉陷进行沥青修补处理。

5.2 平纵面及横断面设计

该项目平面线形完全拟合原平面线形。

纵断面设计中充分考虑到现有道路平、纵面，以现状道路中心高程控制设计，做好起终点衔接。

标准路段路面横坡度为2%，超高路段维持原横坡，横坡度于基层进行调整。

5.3 排水工程、路肩及沿线设施

补强路段抬高后土路肩予以培土，硬路肩按照行车道结构一并补强处理，路面雨水以横坡方式排出，拆除原路缘石重新做路缘石，原路基排水系统予以恢复、完善。

路面建成后，路面标线予以恢复；并根据现有交口情况增设缺失的道口标柱；更换损坏的标志牌，增设缺失的标志牌。

拆除损坏的公里碑，重新做公里碑。

路面补强抬高后，对沿线的警示桩予以抬高处理，并重新刷漆，缺失的警示桩予以增设，损坏的予以更换。

沿线交叉予以顺接，顺接路面结构形式根据不同道路等级采用不同结构形式。

5.4 沥青路面铣刨及病害处理

（1）采用铣刨机进行铣刨作业时应严格按预定厚度正确铣刨，应避免损坏下面层。铣刨应对不平整部分进行适当的调整，对于突出部分加大铣刨厚度，对于低凹部分减小铣刨厚度，以使整体横坡度保持均匀一致。铣刨处理后，应清除路面上的泥土杂物。对铣刨后的旧料应避免泥土或其它杂质混入并及时收集，运送至拌和厂储备利用。

（2）对于局部病害的处理，技术人员现场确定挖补面积、位置，修补面积应大于病害的实际面积，修补范围的轮廓线应与路面中心线平行或垂直。

①按照“圆洞方补、斜洞正补、病害连片、集中处理”的原则，划出所需修补的轮廓线。

②沿所划轮廓线用切割机开凿至坑底稳定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。如果开挖过程中发现实际损坏深度大于设计中挖补路面结构层的厚度，则应继续开挖至稳定层，并根据实际情况调整工程量。

③采用人工持风镐配合凿岩机挖除原路面或采用合适的破碎机具将路面破碎。开挖时注意不使机械左右摆动，忽上忽下，挖槽要做到槽底稳定、清洁，槽壁水平面顺直，竖直面垂直。

④由于基层局部强度不足或水稳性不好，使基层松软而导致的坑槽或沉陷，应将面层和基层完全挖除，对底基层及土基进行处理，如土基中含有淤泥，还应将淤泥彻底挖出，换填新料并夯实，在地下水位较高的潮湿路段，应采取措施引出地下水并在基层下面加铺一层水稳性好的材料，最后重做面层。

⑤用小型压实机具或铁制手夯将填补好的部分压（夯）实。新填补的部分应略高于原路面。

（3）对沿线纵、横缝采用密封胶灌缝处理。

道路密封胶是含沥青的人工合成胶，渗透性好，结合力强，优于传统沥青灌缝。其具有的优点是：灌缝效果好，能够做到饱满、平顺、整洁和美观；便于小型机械和人工施工；施工方法简单，易于操作和掌握；施工成本低。

（4）施工期间应采取半幅施工、半幅通车的交通组织方式，并设置相应的安全预告牌。

5.5 水泥混凝土路面段施工方案

5.5.1 混凝土破碎板的挖除及恢复

（1）切割：破碎面板维修前，先在破碎板上距横向缩缝4 cm且平行于横缩缝切割一道深约5 cm缝，防止破碎面板时引起相邻板块破损，整块板破碎后人工进行洗边，凿除4 cm宽砼，并将切割表面凿毛。

（2）破碎及清理：机械在破碎过程中注意不要损坏面板周围的混凝土板块和触及基层，防止损坏完好的基层。机械在清理已破碎面层时人工要积极配合，同时请专业技术人员现场查看基层是否完好。尽可能的保留原有拉杆、传力杆，若拉杆、传力杆发生损坏，应该重新补设，应将破碎的混凝土碎块，清理运输运到指定的堆放场地。

（3）基层强度符合要求的，应进行整平；损坏、松散处应进行处理。基层损坏厚度小于8 cm，可直接浇筑与原面层标号相同砼；损坏厚度大于8 cm，应用C15素砼进行补强，其补强层顶面标高应与原路面基层顶面标高相同；厚度大于20 cm时应进行分层处理。

（4）浇筑混凝土。

5.5.2 拉杆设置

原混凝土板拉杆予以修复利用。

5.5.3 各类病害处治措施

（1）破碎板采取更换水泥混凝土板。

（2）板角、板边断裂出现沉陷、错台纵向位移1～3 cm左右时，采用同厚度的沥青砂+环氧树脂进行修补，并碾压密实。

（3）裂缝宽度在10～30 mm时，以裂缝为中心线，两侧各10 cm宽度范围内用曲线开槽器进行开槽（槽宽为20 cm，深度为5 cm），清除缝内杂物和灰尘，采用沥青砂+环氧树脂进行填缝。

（4）面板纵、横向构造缝及裂缝张开宽度在10 mm以下时，采用密封胶灌缝处理。

6 结语

随着公路建设和运营里程的不断增加，今后公路养护大中修工程将成为一项主要任务。公路养护大中修工程设计也是不同于新建、改建工程设计的，它是通过对老路沿线水文地质和老路建养史的资料搜集，对老路路面强度、路面破坏状况等的调查和评价，结合公路管养部门对道路的通行能力要求和远景规划要求，对老路的局部损坏进行改善、增建等维修措施，以达到预期目标要求，以及对相关附属设施进行完善的一项公路工程设计工作。

参考文献

[1] 公路工程技术标准[S].JTGB01-2003.

[2] 公路养护技术规范[S].JTGH10-2009.

[3] 公路沥青路面设计规范[S].JTGD50-2006.

第5篇：道路修补方案范文

关键词：混凝土连锁块；路面结构；施工；维护

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）03-0045-03

目前，仅天津港散货物流中心，就有混凝土连锁块结构道路81万m2，混凝土连锁块结构堆场面积9.36km2。天津临港工业区、天津东疆保税港区、汉沽中心渔港也在大量使用混凝土连锁块路面结构。

混凝土连锁块又称联锁块，是混凝土预制砌块的一种。路面结构中使用最多的是艾镁连锁砌块（ACE-MAT INTERLOCKING BLOCK）中的Ⅰ型，通常称其为“S”块，厚度8cm或10cm，其抗压强度一般应达到35～50MPa。连锁块可按要求做成红、黄、黑、绿等颜色，天津地区主要以蓟县生产的混凝土原灰色连锁块为主。

1 混凝土连锁块路面结构施工做法

混凝土连锁块结构通过砌块互相锁嵌咬合，有利于荷载的传递、扩散，属弹性地基上的绝对刚性板。小尺度的绝对刚性板较整体砼路面面板可受到较小的弯曲拉应力，因此可减小其厚度，但对于抗压强度的要求则相对要高一些。这种结构的优点在于通过接缝形成规则的“粗纹理”表面，有利于车辆的行驶，也会倾向于阻止驾驶者行车过分迅速。同时，小尺度刚性板具有良好的受力承载性能，可较大幅度地减薄面层厚度，常适用于承受重载而行驶缓慢车流的场所，如码头、堆场等。施工做法与砌块路面结构层次要求基本相同，典型的做法如图1所示：

水泥稳定碎石7d浸水抗压强度不小于3.0MPa，重型击实标准压实度要求大于98%。二灰碎石配合比石灰∶粉煤灰∶碎石=5∶15∶80，7d浸水抗压强度不小于0.8MPa，重型击实标准压实度要求大于97%。回填山皮土重型击实标准压实系数要求大于93%。也可根据具体情况，于山皮土下铺设土工格栅，增加基础整体性。

2 混凝土连锁块路面结构的维护

由于连锁块的拼接特点，面层的荷载传递与连锁块之间的接缝以及基础状况有关。分析路面破坏的原因，粉质粘土等软弱的基础条件、高含水率高水位等使用条件以及频繁遭受轮胎侧向扭力条件下易导致块料路面的局部下沉。因此，联锁块路面的沉降破坏通常与路面基础破坏同时发生。面层的局部破坏也会造成连锁反应，使破坏面积迅速扩大，并影响承层及下承层基础结构。基于以上破坏情况，联锁块路面结构层维修常与基础维修同时进行。常见的维修方法主要有以下几种：

2.1 按原设计施工图施工的维修方式

该方法适用于路基基础部分未受扰动的结构层破坏情况，就是根据连锁块路面结构原施工做法，对破坏部位进行恢复性施工维修。将破坏位置开槽，槽底平整压实，根据原施工要求重做300mm二灰碎石、200mm水泥稳定碎石，上铺30mm中粗砂垫层、80mm高强连锁块，图纸与前述施工做法同。该方案的优点在于造价相对较低，新老路面结构均匀性良好。缺点是二灰碎石和水泥稳定碎石均需要规模化生产，少量人工拌和无法保证材料质量。因此，该做法适用于有计划的、大规模的道路维修项目，不适合在小面积道路零修中使用。

2.2 以混凝土为基层的维修方式

对于连锁块道路交叉口及货场出口等频繁使用和多次破坏的位置，可采用此维修方案。施工中将破坏位置开槽，槽底用山皮土或拆房土分层压实平整，打200mm厚C30混凝土板代替原结构中的水泥稳定碎石层，上铺3cm中粗砂垫层和8cm厚C50连锁块与面层平齐。

该方案的优点在于用砼代替了水稳基层，极大地增强了路基路面的强度和刚度，弱化了底基层的支撑作用，同时增强了防水抗冻性，从而使路面结构能满足更高的使用要求，减轻路面维修工作压力。但是，因为混凝土需要28d的养护期，维修工期相对较长，因而在交通频繁和不能长期断路施工的道路区域无法使用。施工成本较前者增加约28%。

2.3 使用ED-KX3快速修补剂的维修方式

对于使用频繁、破坏严重的路口或汽车衡引道等位置，不能断路施工或需短时维修即投入使用的情况，可采用ED-KX3混凝土快速修补剂做法施工。ED-KX3快速修补剂是天津市的一项专利技术，ED-KX3是以无机材料为主的一种新型混凝土外加剂。在硅酸盐水泥混凝土中掺用后，具有数倍于混凝土早强剂的快硬早强特点，抗冻性、和易性和补偿收缩等优点突出，价格低廉，适用于港口、码头、桥梁、堆场、机场跑道等维修工程。使用中首先将ED-KX3干粉与水泥混合，常用掺量为水泥重量的12%。以525号水泥为例，拌和后混凝土12～16h抗压强度可达20～30MPa，约为混凝土最终强度的50%。混凝土胶凝材料总用量550kg/m3，其中ED-KX3用量66kg/m3，水泥用量484kg/m3，水胶比0.31，砂率=0.33，配比为水泥∶ED-KX3∶砂∶石子=0.88∶0.12∶1.055∶2.109，具体数据如表2所示：

施工中需要注意的是，ED-KX3干粉应该加入水泥中或者直接加入混凝土搅拌机中，切忌配成溶液使用，也不可以加在湿的砂石上面。此外，混凝土修补后，初期潮湿养护条件应该得到保证，特殊条件下可采用喷沫养护。综合考虑修补部位强度和施工成本，可根据实际情况采用以下两种修补方式：

方法（a）中采用ED-KX3混凝土维修，20℃条件下养护1d即可使用。方法（b）中采用ED-KX3拌和水泥稳定碎石作为基层，20℃条件下养护16h即可通车。ED-KX3混凝土14d微胀，28d无干缩，抗冻性较普通混凝土提高1～2倍。目前ED-KX3快速修补剂市场价格为2700元/吨。

3 结语

天津滨海新区为典型淤泥质海岸地带，无论是中心渔港、东疆保税港区、散货物流中心、临港工业区，还是临港产业区，均由围海造陆吹填而成。这种条件下，无论是从初期开发还是从长远角度考虑，连锁块路面结构都有着诸多的优势。随着滨海新区的不断发展，连锁块路面结构将不断应用于各个区域，其施工及维修技术也将更加成熟。

参考文献

第6篇：道路修补方案范文

关键词：道路桥梁；结构；加固；方法

中图分类号： TU97文献标识码： A

引言

随着我国经济的快速发展与国民经济水平的大幅度提高，大部分省市的市政道路与桥梁的建设逐渐加强，建设的加固越来越受到重视。恢复原设计荷载是道路桥梁结构加固与维修的共同前提，针对这一前提，施工人员要采取相应的技术措施，做到提高其抗震能力、改善其受力性，确保人民群众对于道路桥梁的安全使用。本文从多方面对市政道路桥梁结构的加固进行了研究，

一、道路桥梁结构加固的基本原则

道路桥梁的加固方案需要经过多个部门全方位的、综合的考量，所以施工方在加固的设计方案拟定之前，应该先对道路桥梁进行实地考察和探测，区分是否是由于构件的疲劳状态所引起的。在对道路桥梁进行实际考察测量时，可以结合原来的施工图，确定工程原来是否按照设计图纸施工，然后对道路桥梁的基础进行复核计算。

在加固旧桥梁时，首先要注意其损坏程度，之后要从其承载重量上考虑，一般的设计方案都是要把本桥梁原来承载力加固提高到1.5倍。除此之外，对于需要拓宽的道路桥梁，控制好其地基重力，要尽量降低其对原有桥基部分的附加力。

二、道路桥梁结构加固的基本原理

市政道路桥梁结构的加固工作一般是不以改变原有桥梁的样式、形式为主要原则，只能通过修复原有构建或者加大整体的构建的方式来增强桥梁整体或者局部的承载能力。所以在桥梁的加固工作中，主要是对原桥梁的某些构件进行更换或者改变原桥梁的结构体系，而改变结构体系主要是针对那些即使加固也并不能保证正常使用的桥梁。

旧桥梁的改造工作需要改变桥梁改造工作，首先要改变或者更换桥梁的一些构建，拆除原桥梁的一部分结构，然后进行重建。重建工作就是拆除在桥梁改造的基础之上，对还是不能确保交通安全的一部分桥梁，再进行重新设计与施工。

增强道路桥梁的结构与性能是其加固的主要原理，通过加固提高其整体的承载能力，然后把桥梁的内力分布进行调整，从而提高道路桥梁在在整体结构上的承载力。

三、桥梁裂缝的出现及处理

（一）桥梁裂缝的出现

大量的公路桥梁，尤其是钢筋混凝土桥梁，在使用过程中出现了很多问题和缺陷，比如结构开裂、钢筋锈蚀、混凝土侵蚀与老化等等，这使得大量桥梁在达到预定使用权限之前就失效了，甚至在使用过程中出现了一系列的安全问题。在桥梁建造和使用过程中，因裂缝而影响工程质量甚至导致桥梁垮塌的情况屡见不鲜，混凝土裂缝可以说是“常发病”和“多发病”。

桥梁裂缝初期对桥梁技术状况、运营安全影响较小，在日常养护中往往被忽视。但是随着外界因素的变化，特别是桥梁的长期运行，由于交通量及超载车辆的大量增加，桥梁裂缝徐速发展、恶化，甚至突发损坏。所以，应该增加对桥梁裂缝的关注。

（二）桥梁裂缝的处理

1、使用水泥浆、水泥砂浆、环氧基液以及环氧砂浆等材料涂抹在裂缝部位的混凝土表面，进行修补。

2、在经过凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且高强度的水泥砂浆保护层来封闭裂缝，可采用无钢筋素喷浆、挂网喷浆等修补方法。

3、通过施加一定的压力，将某种浆液灌入结构物内部裂缝中，以达到修补裂缝，恢复并提高桥梁结构强度、耐久性和抗渗性。

四、道路桥梁加固的方法

（一）上部结构的加固

桥梁的加固相对于桥梁的新建要更复杂，主要是因为桥梁经过长时间的使用以后，其材料和构件的力学性能会大大下降，对其力学性能不能进行准确的判断。在加固过程中，施工方没有现成的设计规范，对桥梁的问题产生原因比较难以确定，无法有效地进行加固和改造工作。

因此，在市政道路桥梁结构的加固过程中，施工方采用的加固方案和方法显得尤其重要，比较成熟的上部结构加固方法主要有：增大道路桥梁截面，预应力加固法，粘贴加固法，改变桥梁的结构体系加固法，增设纵梁的加固法等等。

（二）下部结构的加固

1、增补桩基的加固法。在桩基附近周围进行补加钻孔桩或者打入混凝土预制桩，扩大桥梁的原承台，从而提高桥梁基础的承载力，加强桥梁的稳定性。

2、新建桥梁挡墙的加固法。如果桥台的台背水平土压力较大，这会造成桥台的倾斜，因此应设法平衡桥台台背的压力，可以在台背后加设挡墙，以此抵御较大的土压力。

3、扩大基础面积的加固法。扩大基础面积适用于基础承载力不足或者埋深较浅，可以通过地基强度的验算来明确基础面积的扩大。

结论：随着社会经济的发展，市政道路桥梁在长时间的运行过程中，会出现不同程度的问题和损害，严重影响其使用功能。这需要建设单位必须做好道路桥梁的加固和维修工作，确保道路桥梁的正常、高效使用，保证使用者的生命财产安全。

参考文献：

[1] 唐轶繁，蒋鹰冲，蔡军等；市政桥梁拼宽加固设计初探[J]；浙江建筑；2009，（11），33—36

[2] 赵欣，梅永健，李伟等；旧桥改造与景观兼配的设计探讨[J]；城市；2009，（1），69—70

第7篇：道路修补方案范文

必要性及常用的方法三方面对城市道路中预防性养护的运用进行了分析与探讨。

关键词：预防性养护城市道路必要性方法

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着城市建设新的再次掀起，城市基础设施建设得以飞速的发展，城市的道路状况得到了极大的改观。同时，城市综合功能、城市形象及城市竞争力的不断提升，对城市道路交通的要求也提到了一个较高的层面。保持、巩固和提高城市道路使用功能及交通服务质量的关键是道路养护。而“预防性养护”，一种新的道路养护理念、行之有效的先进道路养护技术，成为当务之急。

1、道路预防性养护的概念

道路预防性养护（pavement preventive maintenance）(ppm)是指在道路路面结构良好或是路面病害发生初期，路面没有发生结构性破坏之前，在不增加道路结构承载能力的前提下进行道路养护，以达到延缓路面破坏的速度，阻止道路病害进一步向更深层次发展，从而延长路面使用寿命，保持道路完好率和平整度、降低道路寿命成本、提高道路质量、延长中修或大修期限的目的的作业方式和实用手段。

不难看出，预防性养护强调的是“预防性”，是在道路破坏发生前或破坏征兆出现时进行的预养护，与传统的市政道路养护 “坏了才修、不坏不修”的观念截然不同。这也是人们在思想上一时无法转变的原因。

2、道路预防性养护的必需性

在我国的道路建设中“重建轻养”的现象比较普遍。我们意识到，在道路表面已经损害到了十分严重的程度，甚至于路基破坏后才进行修复，不仅需要一次性投入大量资金，而且在不断扩增的城市道路、大量递增的机动车辆和有限的养护资金投入限制下，越来越多的道路无法保证及时修复，更加重了道路损坏程度，形成了恶性循环。

而我们逐步运用“预养护”措施后发现，道路越是及早养护，其使用寿命就越长。预防性养护能延缓路面破坏，仅需要投入小额费用，就能达到很好的效果，延迟昂贵的路面大、中修和重建，是一种效益费用比非常良好的养护措施。

2.1、预防性养护是降低道路的全寿命成本的需要。

道路全寿命成本，不仅考虑初期修建费和该路面结构的使用寿命，还应考虑预定分析期内可能采用的各种维修方案所发生的费用，这些方案包括各种养护和改建措施的不同组合。

根据美国科氏公司的研究表明：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段；如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正性养护阶段。

预防性养护就是一种周期性的强制保养措施，它并不考虑路面是否已经有了某种损坏，而是通过采用先进的检测技术努力拓宽人们对于道路早期病害的认识空间，提前发现道路隐藏的隐形病害的存在，并施以正确的预防性养护措施，其核心是要求采用最佳成本效益的养护措施，强调养护管理的计划性。

美国Crafco公司在路面解决方案中，通过对几十万公里不同等级公路的跟踪研究和大量的养护维修实践中调查统计得出，每投入1元钱预防性养护资金，可节约3～10元后期矫正性养护资金的结论。美国Shrp计划的重要成果也指出了整个路面使用周期内进行3-4次的预防性养护，可节约养护费用45%--50%。

2.2、预防性养护是城市道路养护工作“以人为本”的需要。

随着城市品位的提升，人民素质的提高，城市道路的功能已不是仅限于交通运输，而是具有环保、卫生、绿化、园林等多功能的综合体。

当道路严重损坏再进行养护我们会面临这样的尴尬，如果仅做路面应急处理，则治标不治本，质量和耐久性无法保证，经常受到市民的投诉；如果连同基础一同治理，则规模增大、工期延长，给市民出行和周围环境造成较大影响，人民群众还是不答应。所以，这种被动的反应型养护方式，已经不能适应。目前城市发展和人民群众的需求了。因此我们在道路养护中一定要改变养护观念，重视预防性养护，在道路总体结构良好或是病害刚出现的早期就采取预防性养护措施防患于未然，以保证城市道路的功能完好和广大市民的出行安全。

2.3、预防性养护是城市道路交通快速发展的需要。

传统的道路养护理念和方式已经滞后于城市道路交通的快速发展。目前，城市道路养护大多还属于修补性养护，随着城市道路发展的突飞猛进，城市规模不断的扩大，机动车数量成倍的递增，道路的养护任务越来越繁重。一方面是养护成本加大，另一方面是因不能及时修补路面而影响车辆的正常行驶。等到路面出现明显病害后才考虑维修，经常是道路已经发生了结构性损坏，而对基层进行处理，占用道路维修时间长，易造成交通拥堵。

预防性养护主要是通过对道路面层处理的方式来起到对道路补强的作用，施工方便快捷，对交通影响小；对路面进行预防性养护，在道路行驶质量明显下降之前就采取措施恢复道路通行能力，能为行人、车辆提供机动性大、拥挤少且更加安全、舒适和耐久的路面。

2.4、预防性养护是有效利用有限的道路养护资金的需要。

城市道路维修经费严重不足是一直困扰我们的较大难题，而仅仅修复那些已经发展为深层次的、不得不修的病害，养护资金效益费用偏低，政府投入养护经费追求的道路平整的养护目标越来越难以实现，我们面临的各方面压力也越来越大。只有改变“坏了才修”的传统观念，实行预防性养护，在道路损坏的初期对病害进行修复，既保证了道路的完好平整，又延长了道路使用寿命、有效降低了养护维修成本，才能收到良好的社会效益和经济效益。

3、常用的道路预防性养护方法

3.1、灌缝：

南方城市多雨潮湿，我们发现部分沥青路面经过几场雨后路况明显恶化，一是裂缝多了，二是沉陷多了。裂缝与沉陷引起的唧泥、喷浆污染了路面，影响了市容。特别是路面裂缝，数量多，分布广，影响大。这些裂缝多由半刚性基层温度收缩引起，是沥青路面早期难以避免的通病。对比发现，凡是及早进行规范灌缝处理的，裂缝防水性能完好，路面稳定。反之，没有灌缝或灌缝质量不良的，随着雨水的渗入，加上重车的碾压，裂缝将迅速变宽、变长，进而唧泥、喷浆，导致路面急剧损坏、恶化，损失成倍增加。

3.2、热补。

针对路面出现的局部破坏如裂缝、坑塘、松散、龟裂、拥包等病害，采取就地热补的方法效果明显。

我们过去的做法是将破坏区域的旧沥青混合料全部清除，然后用热沥青混合料重新填入压实。这种修补方法由于是冷接缝，一旦碾压不到位会影响路面平整度造成跳车，路面易在短时期内再次受损，且大量的旧沥青混合料被废弃，造成了资源浪费和环境污染。

目前，我们正逐步尝试利用沥青加热养护修补设备，对损坏的沥青路面就地加热修补，取得了不错的效果。不仅节省工时，实现快速修补，还最大限度地利用了旧沥青混合料，保护了环境。

3.3、沥青混凝土罩面。

对于沥青或水泥路面的预防性养护和轻微病害的矫正性养护，采取沥青混凝土罩面，即可以起到磨耗层的作用，粗糙表面可增加车轮的抗滑性，又具有降噪性、渗水性好的特点。

城市的道路普遍埋设有各类管线，由于管线沟槽压实度不足、新老基层不成板体等原因，往往会由于沉降不均匀等现象造成各种路面病害。我们注意到，对沥青路面进行铣刨后罩面，或直接在水泥路面上进行罩面处理后，道路在结构功能和使用寿命上都得到了不同程度的巩固和提高。

3.4、稀浆封层。

沥青稀浆封层是近年来国内外发展较快的一种新的封层技术。它可以有效地治理路面的裂缝，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造价低和节能等优点，主要起改善、恢复路面表面功能的作用，尤其适于用作沥青路面的预防性养护。

3.5、路面再生密封。

在频繁交通荷载和温度胀缩的反复作用下，沥青会发生老化，油份逐步向胶质、碳质转变，各项性能指标下降，可采用沥青路面再生密封剂对路面进行涂刷，补充沥青组从中的油份，恢复老化沥青的活性，恢复路面性能。

第8篇：道路修补方案范文

【关键词】：环氧薄层铺装，特种环氧树脂、粘结剂，桥梁桥面，养护，缺陷修复、防滑、白改黑

中图分类号： K928.78 文献标识码：A

（一）环氧薄层铺装简介

环氧薄层铺装是采用高粘结、高抗拉强度、高耐候性改进性环氧树脂将具有高抛光值、高磨光值的骨料粘结在桥面（包括水泥混凝土桥梁桥面和钢结构桥梁桥面）或路面上的新工艺。一般其铺装厚度在4---20㎜之间，故称之为薄层铺装。其可以阻止水份、盐份（氯离子）透过混凝土后腐蚀钢结构部件，使桥梁和路面的使用寿命大为延长，而且能提高桥面和路面的防滑性能，提高道路行驶安全性。降低噪音、改善行车舒适性。目前应用的改进性环氧树脂粘结剂具有良好的流动性、渗透性、延展性和较强的粘结力、且固化时间较短。骨料粒径一般在1～5㎜之间，具体骨料种类和粒径级配根据交通流量而定，但骨料抛光值(PSV)一般不低于70，重载交通条件下骨料摩氏硬度不底于8.5。

（二）环氧薄层铺装施工工艺

封闭交通：即对施工区域进行划定，分流或对现有交通车辆进行疏导。

缺陷修补：用改进型特种环氧砂浆对缺陷部位进行修复。修补材料必须与上层环氧薄层铺装结构起化学联结。

表面处理：使用专用设备对工作面（水泥混凝土、钢板、沥青）进行表面处理，以满足铺装工艺对表面清洁度和粗糙度要求。

铺装：将双组分特种环氧树脂在特定的温度控制下按照技术要求严格配比，用专业搅拌器充分搅拌均匀后，人工摊铺到施工段面上，待树脂自流平后用机械或人工均匀撒布骨料。树脂固化后进行骨料回收。根据需要进行两层或多层铺装时，重复第4步操作。

开放交通。

（三）环氧薄层铺装的发展

环氧薄层铺装在上世纪70年代虽然始于英国，但随着特种改进性环氧树脂作为薄层铺装粘结剂的技术在美国发展，使其在美国得到广泛应用，尤其是2000年后。在美国，环氧薄层铺装主要用在各种气候条件下水泥混凝土桥梁桥面、钢结构桥梁桥面、水泥混凝土道路、沥青混凝土道路上；水泥混凝土桥面和路面的破损、坑洼、裂缝、起层、以及桥梁结构和非结构修补等等。在1993年美国的国家高速公路及交通管理者协会(AASHTO)，美国联邦高速公路协会(FHWA)就对薄层铺装提出了具体的技术指导参照。此外随着技术的不断发展，美国的混凝土学会(ACI)，国际混凝土修补学会(ICRI)，保护涂层学会(SSPC)，美国材料和测试学会(ASTM)等均对相关的工艺、材料、测试等制定了相应标准。部分州还专门制定了州内环氧薄层铺装工艺的技术标准。另外由于环氧薄层铺装结构无毒、环保、节能符合低碳经济的特点，美国部分州还规定在新建或改扩建的桥梁、道路上采用环氧薄层铺装结构，州政府相关部门（DOT）将给予补贴。在我国到目前为止尚没有任何权威部门或研究单位提出关于此类技术的指导文件或相关工艺、材料、测试等标准。为此参照众多国内外该工艺工程案例，结合美国相关标准和技术规范，可为今后推广环氧薄层铺装工艺在我国众多的桥梁和道路上的应用奠定基础【1】【2】【3】。

（四）环氧薄层铺装在吴江9桥黑色化改造工程中的应用

分别位于吴江松北公路以及苑坪-芦墟公路路段的海渔桥，中元港桥，大港桥，南庆港桥，西塘港桥，西庆港桥，三家村小桥，金田桥以及金牛大桥这九座桥，桥面为水泥混凝土路面，经多年使用逐渐暴露出如下主要缺陷，极大地影响着该段道路的服务质量。

（1）安全性低------水泥混凝土铺装防滑性能（尤其雨天）不足，原路面刻槽部分已磨损，不仅导致车辆内外噪声大，道路平整感差，行车舒适性不佳，而且也给给交通带来安全隐患。

（2）道路缺陷------经过长时间使用局部水泥混凝土路面已产生裂缝、坑洞、粗集料外露等病害，并且局部存在铺装高低位差，造成积水。极大的影响了道路服务水平。

（3）色差明显------水泥混凝土路面整体灰白色，桥两端铺设沥青路面，色差强烈，易造成驾驶人员产生眩目，影响行车安全的同时，也对道路景观造成不利影响。

（4）标线脱落------原桥面的道路标线经过长期使用，局部已经开始脱落破损，长此以往对道路行车安全存在极大安全隐患，同时，也对整体景观性造成不利影响。

为整治白色铺装上述缺陷，改善行车安全性、舒适性及道路景观功能。上海陆桥市政工程有限公司对该9桥进行实地考察后，提出桥梁黑色化改造方案。在进行了深入系统的分析与研究：各种防滑磨耗层技术比较；环氧薄层铺装性能实验研究；环氧薄层铺装与沥青加罩方案技术、经济分析比较，并结合国内外同种情况实际案例使用情况，确定选择环氧薄层铺装方案。（单层铺装及双层铺装均有）。其中吴江金莘公路金家坝段（宛坪—芦墟公路）南庆港桥、西塘港、西庆港桥、三家村桥、金田桥和金牛大桥这6座桥梁采用5mm左右的黑色环氧薄层铺装，为单层铺装。松北公路同里段海渔桥、中元港桥和大港桥这3座桥梁采用7mm左右的黑色环氧薄层铺装，为双层铺装。在半开放交通的情况下，实际施工周期为20天，单层施工量为1700平方米，双层施工量为1800平方米，工程质量达到优良。

（五）环氧薄层铺装技术优势【4】

1. 用途广泛。适用于各种气候条件下的多种桥面、道路铺装，可铺装在水泥混凝土桥梁桥面、钢结构桥梁桥面、水泥混凝土道路、沥青混凝土上下层、瓷砖面层、木结构桥面上等。

2. 重量轻。薄层铺装因其面薄，在水泥混凝土桥梁桥面和道路铺装厚度为≤0.9㎝（采用双层环氧薄层铺装）；在钢结构桥梁桥面铺装为≤2㎝（采用多层环氧薄层铺装）。相对于其它铺装结构重量要减轻很多，因此其结构层对桥梁整体结构的影响相对小得多，可有效提高桥梁的安全性，延长桥梁的使用寿命。

3. 安全、快速、灵活施工、降低社会运营成本。可以在半开放交通状况下进行施工。在2008～2009年上海沪宁高速上海连接线高架桥面白改黑改造中，采用了沥青混凝土桥面加铺办案进行改造，需对混凝土破损板块进行换板，对桥梁伸缩缝进行改造，高架道路封闭达6个月。如采用改良性环氧砂浆板块修复后进行薄层铺装，则施工周期在不影响交通情况下仅为40天。同样，美国在2008年对1-35号洲际公路一段十八万平方米高架桥面改造过程中采用环氧薄层铺装（双层）,所用时间仅为55天,并且是夜间半开放交通状况下施工。按照美国标准，如采用沥青加铺，则工期为2年；2010年3月上海江苏路环氧薄层铺装白改黑工程（一万六千平方米）（双层）施工工期为13天；上海衡山路下匝道白改黑工程（七千平方米双层）施工工期为5天。

4. 寿命长。环氧树脂具有良好的流动性、渗透性，对基体的破损处、裂纹具有很好的渗透修补作用，使水份和盐份（氯离子）进入基体的几率降低20～50倍以上，这样水份和盐份对桥梁腐蚀的机会大为降低 ，可长时间起到密封、防腐的作用，从而大大延长桥梁的使用寿命，根据美国AASHTO和FHWA研究表明，在新建的桥梁和道路上采用环氧薄层铺装结构可提高桥梁和道路使用寿命15年以上；在旧的桥梁和道路上结合改良性环氧砂浆修补工艺，环氧薄层铺装结构可提高桥梁和道路使用寿命10年以上。同时根据美国(AASHTO)和(FHWA)要求，在重载交通和各种气候条件下环氧薄层铺装（双层）路面使用寿命为10～15年。

5. 防滑性能优。由于环氧树脂良好的粘结性，结合高硬度和高磨光值的骨料，使面层防滑性能远大于水泥表面或沥青表面，极大的提高了道路安全性。本系统在目前国内外所有交付使用的路段及桥梁工程中，经过平均2年的运行使用，经现场检测，机动车道路面摆值（BPN）均为65～70之间。且在此期间的薄层路面使用过程中未发生一起由于路面湿滑而引起的交通事故。

6. 可快速、便捷修补。环氧薄层铺装结构一般在固化3～4小时后即可开放交通，在铺装结构发生部分破碎的情况下，可快速、便捷修补，一般修补后无需养护，并且与原路面没有色差，提高了道路使用效率和养护后道路美观度。

7. 符合低碳经济特点。环氧薄层铺装结构是100%固化，不含有任何有毒溶剂，骨料为天然矿石，彩色骨料为废旧玻璃回收染色而成，符合无毒、节能、环保的低碳经济要求。

（六）质量跟踪

1. 美国桥面薄层铺装质量跟踪报告【5】

美国的弗吉尼亚道路交通研究协会在2001年对加利福尼亚州、密歇根州、俄亥俄州、弗吉尼亚州、华盛顿州等五个州现有应用过各类环氧薄层铺装的桥梁桥面进行了25年使用情况调查。调查针对粘结剂材料的抗拉、抗压强度的变化，抗氯离子的渗透力，路面防滑性能等。在抗拉、抗压强度变化方面，环氧树脂粘结剂优于其它几种材料，具备良好的抗变化性能；在防氯离子渗透方面，聚脂类表现欠佳，其他粘结剂结果令人满意；在防滑方面，丙烯酸类薄层铺装是逐年下降的，聚脂类在几年后也会下降，而环氧树脂类的则表现优良。综合比较看，在所有的薄层铺装的使用中，改良型环氧树脂类粘结剂为最佳。全美在1990年以前一共有各种薄层铺装的桥面数量为139座，截止2000年底为555座。其中60%以上为环氧树脂薄层铺装。可见其用量已广为各州接受。通过该文的分析和使用调查，学者们建议各州交通部在桥面防滑处理和防氯离子渗透方面首选环氧树脂类粘结剂薄层铺装。

吴江9桥黑色化改造工程质量跟踪报告

完工后及后期跟踪对吴江9桥黑色化改造工程环氧薄层铺装路面性能进行现场检测，主要数据9桥平均摆值（BPN）列表如下：

金家坝段6桥

（宛坪—芦墟公路） 松北公路同里段3桥 备注

2012年5月 76.5 76.8 本表以路面摆值（BPN）为参照进行对比

2012年9月 68.0 67.0

2013年1月 68.0 67.0

以上检测结果表明：经过近一年的运行使用，这9桥环氧薄层铺装路面摆值有小幅降低，但已趋于平稳状态，但仍远高于其他路面（普通沥青混凝土路面、水泥混凝土路面等），路面整体防滑性能、安全性能良好。

环氧薄层铺装运用延伸--（效果跟踪）

以上数据表明，经铺设环氧薄层防滑路面的区域，道路行车安全性得到大幅提高。安全性高。

（八）环氧薄层铺装的应用前景

这是2000---2009年环氧薄层铺装在美国的应用情况【6】，从2008年全年的用量上看，我国的水平相当于美国2000年铺装量的25%，只是同期美国的4%左右。仅今年美国I15号国家公路犹它州段就计划对66座桥梁桥面进行环氧薄层铺装改造。虽然环氧薄层铺装技术在我国走了很少的弯路，跨越研究分析阶段，直接应用国外成熟的技术和工艺，为我们节约了大量研究成本，但另一方面，我们也要看到和国外的差距。在不改变现有桥梁结构的情况下，环氧薄层铺装为我们提供了解决桥梁预养护、养护、维修等新工艺、新技术。但如我们在桥梁设计初期就采用环氧薄层铺装结构，那将极大地降低桥梁的自身设计载荷，降低桥梁的综合造价成本，以及后期的运营养护成本。美国和中国，国土、纬度相当，桥梁和道路情况互相借鉴的机会多，而且也是水泥混凝土桥梁和钢结构桥梁用量最大的两个国家。美国在环氧薄层铺装应用方面无疑为我们提供了宝贵的经验。同时环氧树脂薄层铺装除在旧桥面应用外，也可对新桥面进行预养护，对水泥混凝土表面的微裂纹进行密封，从早期就隔断氯离子渗透对钢筋的腐蚀。另外同样的环氧树脂，稍加成分调整，也可在水下对破损和腐蚀桥墩部位进行修复，如桥墩被撞，开裂，海水侵蚀等。国家交通部门的统计显示：截至二00八年底，中国共有各类大小桥梁三十多万座，其中近半数正在“带病”运行。不管是内陆还是濒临大江、大海，如何延长桥梁的使用寿命，保持桥梁良好的使用状态，是我们桥梁建设者和管理者的职责，而作为环氧薄层铺装不单单是预养护、养护、修补，而且对桥梁整体结构有所提升，如使用寿命的延长；使用性能的改善，防滑性能的提高等等。随着业内人士对环氧薄层铺装的进一步了解，相信环氧薄层铺装在桥梁、道路行业会有很大的应用前景。

（八）结论

通过对薄层铺装在技术优势上的分析，以及这一技术在国内成功应用，我们认为环氧树脂类薄层铺装是对桥梁预养护、养护、修补等方面的重要手段，适合在各种气候条件下水泥混凝土桥梁桥面，钢结构桥梁桥面上应用。

【参考文献】

【1】美国联邦高速公路协会资料(AASHTO T276-T279, 2007)

【2】美国佛罗里达州考察报告(Evaluation of Innovative ST Vol 3, Florida DOT, 2008)

【3】英国认证委员会建筑行业技术审批评审标准(Technical Approval for

Constructions, British Board of Agrement, 2008)

【4】美国堪萨斯州交通部内部资料(KDOT,2009)

【5】美国的弗吉尼亚道路交通研究协会2001年的调研报告(Research Report on Polymer over Concrete

第9篇：道路修补方案范文

关键词：道路桥梁施工；裂缝；原因；治理措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引言

道路路桥梁工程逐步成为了现代社会建设事业中十分普遍的工程项目，各个建设单位的实力参差不齐，在进行道路桥梁建设的过程中，出现各种类型的裂缝问题。如果没有及时对该问题进行相应的处理，会带来严重的工程质量问题，甚至会造成桥梁垮塌，因此管理人员需要重视道路桥梁混凝的施工情况，采取科学的施工方式，保障道路桥梁混凝土施工的整体性，做好组织管理和施工操作管理工作，保障施工质量，避免出现裂缝问题，对该类问题进行深入的研究与探讨是十分有必要的。

一、道路桥梁施工裂缝的形成原因

1、温度裂缝

水泥在水泥水化的过程中会释放出一定的热量，其会造成混凝土表面问题和其内部温度有较大的差异。一般情况下，公路桥梁的混凝土结构会采用整体浇筑的方式进行施工，浇筑完成后，混凝土表面热量散发的速度快，而内部的热量则不易散开，热量会聚集在混凝土内部，形成一定的温差，混凝土表面出现较大的拉应力，混凝土内部则形成相应的压应力。在该时期内，混凝土抗拉强度不足，如果表面拉应力超过了混凝土的抗拉强度，则会形成一定数量的裂缝。

2、收缩裂缝

公路桥梁施工中，混凝土浇筑工作结束后，其会在一段时间后由于各种条件的作用，慢慢硬化，并会由内而外的散发出热量，带走水分，逐渐达到设计的强度，并强化性能。在上述过程中会产生较大的收缩应力，该收缩应力达到一定的程度，且超过混凝土极限抗拉强度时，则会使得混凝土之间的连接被断开，在其表面产生相应的裂缝，该裂缝即为收缩裂缝。

3、荷载裂缝（结构性裂缝）产生的原因

桥梁在设计时采用的某种结构形式，当桥梁在荷载作用下，结构性裂缝就因此产生，这是由所采用的结构形式导致的裂缝。通常来讲，为了避免这种现象的出现，在施工时，会设置预拱形式，但是在荷载作用的影响下，预拱消失之后桥梁还是会有裂缝出现。荷载裂缝是在桥梁施工过程中最经常出现的安全事故，主要是由于不合理施工顺序以及施工过程中的不合理操作引起的。大部分桥梁施工的技术人员对施工安全问题较为忽视，不能严格按照要求进行施工，对各种机械设施的使用与放置上也比较随意，存在安全隐患。再加上施工人员自身文化素质、技术水平的差异和不足，经常不能正确理解施工设计图纸，设计图纸的受力模式不能在实际的施工建筑中得以体现，导致在桥梁施工过程中出现桥梁裂缝。荷载裂缝的产生原因通常可以分为直接应力和间接应力两种类型，直接应力裂缝是在外部荷载直接应力下产生的裂缝。

4、非结构裂缝产生的原因

由于非结构裂缝产生的原因多种多样，和结构裂缝相比，其裂缝出现的位置、走向、宽度、大小等外观表现存在极大的不确定性，更加分散不容易控制。冻胀、温差以及施工材料是非结构性裂缝产生的主要原因。因产生原因不同，裂缝发生的机理也不相同。由于温度变化产生的裂缝：受内部或外部环境温度的影响，混凝土构件发生伸缩，当各部分伸缩不一致时就会发生变形，并在构件内部形成内应力。内应力超过构件的拉伸强度时就会产生裂缝。由于冻胀产生的裂缝：当环境温度低于零度，混凝土内部水分凝结成冰，冰受冷膨胀挤压混凝土从而在构件内部产生向外的应力，应力超过构件承受极限也会产生裂缝。由于施工材料质量问题产生的裂缝：施工材料是否满足标准是决定桥梁工程是否安全可靠的重要因素。长期以来，因为施工材料质量不达标而引发的桥梁质量事故屡见不鲜。由水泥、沙子和外加剂混合搅拌而成的混凝土是桥梁建筑最主要的材料。不合格的混凝土会导致桥梁建筑的质量安全隐患，进而影响到到桥梁竣工投入使用后的安全运行和使用寿命。严重的质量问题甚至会造成大桥垮塌，从而威胁到正常的交通运输和过往人员的生命财产安全。混凝土的质量由组成材料的种类、质量和配比所决定。举例来说，沙子粒径大小不同，与其搭配混合的水泥及拌合水用量也不同，最终混凝土的强度和刚度也不同。如果沙粒过细，低于施工规范要求，就会导致桥梁在施工过程中出现大量的裂缝，进而影响到整个桥梁的施工质量。此外，矿石中云母的含量越高，混凝土拌合用水量也会越多，从而降低水泥和骨料的粘结力，导致混凝土的强度的下降。

二、道路桥梁施工裂缝的处理措施

1、工程设计

在施工前期的设计工作中，需要先对于桥梁所在地区的各项条件进行调查，包括气候、自然环境、地质情况等，并对上诉信息资料进行深入的分析，综合考虑各个影响因素，结合实际情况制定设计方案，排除各种环境的不利因素，避免出现混凝土裂缝。在进行桥梁设计的过程中，设计人员需要充分考虑到施工时的各项条件限制，包括温度、空气湿度、施工期间的天气状况等，对材料性能的限制及影响，全面的分析可能导致混凝土裂缝因素,设计出相应的解决方案，作为施工过程中的应急方案，使得施工更加科学。

2、优选施工材料

桥梁施工的材料对于混凝土构建的性能有着直接的影响，尤其是抗拉强度，因此需要抓好施工材料的质量工作。桥梁施工中需要使用的材料极为丰富，包括钢筋、砂土、水泥、水、碎石、添加剂等，上述材料均需要进行相应的抽样检验，发现材料质量不合格，应禁止其进场，以免影响到其抗拉强度。在混凝土的配比设计方面，需要先在实验室进行设计、论证后，才能在现场运用，严格控制其配比。如果在施工过程中出现特殊的天气，如高温天气、暴雨、空气湿度大等，则需要对各种材料的含水量进行检测，包括砂土的含水量、碎石的含水量等，根据检测数据适当调整材料的配比，使之更加科学，提高其抗拉强度，施工中就不易出现裂缝问题，质量更加良好。

3、科学配比混凝土

混凝土是许多材料混合的综合体，包括水泥、砂土、水等，各个构成材料的质量、数量等均会直接影响到混凝土的配比情况。如果砂石的粒径个体规格较小，且空隙率超过一定的程度，需要使用更多的水泥和水，但是其在一定程度上会降低混凝土的强度。其中所用的砂石，如果含有较多的云母，则水泥和骨料的粘结力不足，也会使得混凝土的强度受到较大的影响。另外砂石中有机质、轻物质含量较大时，水泥的硬化缓慢，也会使得混凝土早期的强度降低。因此需要在施工时，不仅需要检查混凝土原材料的质量，也需要对其配比实施严格的控制,可

以在实验室进行配比实验，对其强度进行检查后，才能最终确认其配比数据。

4、对已出现的裂缝进行修补处理

桥梁竣工投入使用后要定期进行检查养护和维修，以保障桥梁设施的运行安全和使用质量。其中的一项重要任务就是对桥梁施工过程中出现的裂缝进行及时的修补处理，以保障其不对桥梁质量产生较大影响。表面修补法，灌浆、嵌缝封堵法，加固封闭法以及电化学防护法是应用较为广泛的桥梁裂缝修补处理方法。上述方法各有特点，机理不同，取得的效果也不同。在实际工作中要根据具体情况选择合适的方法进行处理。几种方法中，表面修补法和灌浆、嵌缝封堵法最为常见。表面修补法具有操作简单、见效快、成本低廉的特点，主要用于修补对桥梁质量和使用安全没有影响的表面缝隙。灌浆、嵌缝法通过将填充材料注入裂缝或裂缝凿槽中，填充材料硬化后能够与混凝土构件充分粘结成为一个整体，从而达到加固桥梁结构、封堵裂缝的目的。该法主要用于有防渗要求或者对整体结构有影响的裂缝的修补。

结束语

为了有效避免桥梁施工中裂缝问题的出现，必须要在桥梁设计施工的全过程进行监督和控制。在设计阶段严格按照国家有关技术标准、规范化设计，在桥梁施工阶段除了要规范施工技术标准，还要加强对施工材料的控制与检验，在桥梁使用中要完善裂缝出现后的修补处理工作。

参考文献

[1]赵金彬.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题[J].黑龙江科技信息，2012，(11)．