城市设计市场分析精选(九篇)
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第1篇：城市设计市场分析范文
【关键词】现代 ;文化广场;设计原则
对于一个生活在卧龙岗下的南阳人来说，对卧龙文化广场是再熟悉不过的了，它是武侯祠的入口空间，位于城市东西主干道卧龙路的西段。该道自武侯祠向西通向湖北老河口，向东则深入城市腹地。卧龙文化广场的建筑环境复杂，空间秩序紊乱。周边有烈士陵园、工厂及民宅等10余栋房屋;西部为卧龙岗岗头;北部为武侯祠。东南部的近代建筑又与历史文化环境格格不如，这些建筑与武侯祠的空间轴线毫无联系。另外，卧龙岗是诸葛亮躬耕之地，经大尺度的卧龙路的切削，岗地风貌破坏严重。
设计师以纷争了1000多年的“诸葛亮躬耕地”“南阳说”和“襄阳说”入手，将三国历史地图作为主控广场的要素，在设计中十分注重对文化内涵的塑造，广场的铺地图案采用三国历史地图，使人们平心静气地散步于广场之时能体味历史与文化的空间!并巧妙应用了河流、东海、百子同春、城市地名等文化主题，该设计可谓匠心独运，巧妙至极。因此，在南阳文化广场设计中要巧妙运用这些设计原素，使得设计方案大放异彩，脱颖而出。
一、突出地方特色的原则
(一)、城市文化广场设计应该突出其地方自然特色
城市文化广场设计应该适应当地的地形地貌和气温气候等。人们喜欢在相当舒适的天气下使用广场，气温比有阳光更为重要。还要强化地理特征，尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料，体现地方山水园林特色，以适应当地气候条件。对于南阳这样一个四季分明、气候宜人的地方，显然需要建造能够提供休闲和旅游的广场，这也能充分利用卧龙岗这样的优越的地理环境，设计出具有自然特色的文化广场。
(二)、城市文化广场还应该突出其地方社会特色
城市文化广场还应该突出其人文特性和历史特性。城市广场建设应继承城市当地本身的历史文脉，适应地方风情民俗文化，突出地方建筑艺术特色，有利于开展地方特色的民间活动，避免千城一面、似曾相识之感，增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。南阳卧龙文化广场紧紧围绕三国时期蛰伏南阳地区的诸葛亮做文章;出师表、广场铺装中的历史疆界、历史地名、藏龙卧虎等景观的塑造均未出其文化尺度之右，也充分突出了南阳的地方社会特色。
二、突出“文化”主题的原则
城市文化广场是一个城市历史文化的融合，是自然美和艺术美空间体现的场所。同时也是政治集会、商业、休闲等功能性比较突出的广场空间，顾名思义，它以文化活动为主要内容，文化的特征更加明显。因此，广场文化在城市文化广场中成为重要的内容。
卧龙文化广场在设计中十分注重突出文化主题的原则，将“反映三国文化及诸葛亮”作为广场设计的主旨，从1000多年来学界对“诸葛亮躬耕地”存在着“南阳说”和“襄阳说”的纷争之说入手，将三国历史地图作为主控广场的要素，将广场的铺地图案采用三国历史地图，使人们平心静气地散步于广场之时能体味历史与文化的空间!魏、蜀、吴之“三国”用不同的材料铺面给予分别。地图上的河流、海洋、城市等均成为丰富广场的构成要素。在水系源头采用圆形统合的设计，因为黄河、长江的源头同出一处，中华名族同族同源;“源”、同“圆”谐音。一股涌泉来自圆心，涌泉周边散布出自南阳西峡的恐龙蛋，以昭显中华大地为“龙之故乡”，还有诸葛亮的“卧龙”之寓。在节庆广场西部的硬地铺面中分别种植了柏树、栀树、桐树、樁树，象征南阳“四圣”谐音为“百子同春”，寓南阳沃土曾养育过“四圣”，而今更是人才辈出，是卧龙藏虎之地。
三、效益兼顾原则
随着社会的进步和人们生活习惯的改变，城市文化广场的功能向综合性和多样性衍生，现代城市文化广场综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此，城市文化广场设计上不仅要有创新的理念和方法，而且还应体现出 经济建设与社会、环境协调发展的思想。
(一)、城市文化广场是城市中两种最具价值的开放空间之一。文化广场是将人群吸引到一起进行静态休闲活动的城市空间。位于一些高度城市化区域的核心部位，被有意识的作为活动焦点。 它以其开放式的空间满足了人们进行交流、聚会、娱乐、休息、锻炼等多种综合性活动，对都市人性化的发展起到积极的作用，被誉为“都市中的客厅”的作用。广场是城市中最具公共性、最富艺术感染力，也最能反映现代都市文明魅力的开放空间。
(二)、城市文化广场建设是一项系统工程。城市文化广场建设涉及到建筑空间形态、公共环境设施、园林绿化布局、道路交通系统衔接等方面。在进行城市文化广场设计中还应体现经济效益、社会效益和环境效益并重的原则。
四、结语
城市文化广场的设计中，可以综合运用城市规划、建筑学、生态学、环境心理学、行为心理学等知识，南阳市卧龙文化广场景观设计结合自然、人文、居民、城市和现代文化广场设计基本原则，更好的展示了其多功能的特性，做到设计新颖、布局合理、环境优美、功能齐全，充分满足广大市民大到高雅艺术欣赏、小到健身娱乐休闲的不同需要。创造出具有长期发展潜力的自然生态良性循环的生活环境。设计师也可以在设计中融入自己的某种特定的思想与意图，将不同文化环境的独特差异和特殊需要加以深刻的理解与领悟，设计出该城市，该文化环境下，该时代背景的文化广场的环境。
参考文献
第2篇：城市设计市场分析范文
关键词：城市道路桥梁；桥梁设计；常见问题
Abstract: the construction of urban roads and Bridges, effectively relieve the road traffic pressure, but also for the city added a beautiful scenery. This paper will introduce the characteristics of urban road bridge design, the analysis of the current urban road bridge the problems existing in the design, and then elaborates bridge design principles in order to solve the problems existing in the design.
Key words: the city road and bridge; Bridge design; Common problem
中图分类号： U448.14 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，城市道路交通问题日益严峻。为缓解交通压力，建设城市道路桥梁已经成为首选。城市道路桥梁兼具功能性作用和良好的感观效果，不仅有效缓解了交通拥堵，还为城市增添了一道风景。但是，随着科学技术的进步，对于城市道路桥梁设计的要求也越来越高，桥梁设计中存在的问题慢慢彰显。
一、城市道路桥梁设计的特点
近年来，为了解决城市道路交通问题，桥梁建设开始逐渐增多。若想充分缓解城市道路交通压力，高质量的桥梁设计是关键。综观当前的城市道路桥梁设计，主要有两大特点：第一，外观优美；第二，桥梁设计师具有较高的素质。具体分析如下：
（一）外观优美
城市道路桥梁要有优美的外观，这是桥梁设计师们进行设计时的首选因素。随着桥梁伸缩缝以及桥梁支座等建设产品种类的不断丰富和性能的提高，我国城市道路桥梁的外观早已摆脱过去“肥梁胖柱”的外形，逐渐向轻巧、美观方向发展。另外，建筑材料和施工工艺的不断进步，也为桥梁的优美外观提供了可能，城市道路桥梁逐渐向大跨经、低梁高、长悬臂趋势迈进。
（二）桥梁设计师具有较高的素质
城市道路桥梁受到城市规划等各种因素的制约，导致对桥梁设计的要求越来越高，这就要求桥梁设计师具有较高的专业素质，能够灵活地运用理论知识，结合实践经验，解决设计过程中遇到的种种困难，完成高质量的桥梁设计。
二、城市道路桥梁设计中存在的问题分析
城市的规划与发展是永不止步的，而桥梁设计往往只是适应当前一段时间的需要，只能解决一时的交通问题。这种设计理念造成了桥梁设计的滞后性，经常出现如下几个问题：
（一）通航高度不能满足实际需要
从目前的城市发展来看，城市水系通常都建设成为旅游观光景点，城市的道路桥梁也随之演变成旅游的亮点。为了加大旅游业的发展，游船的档次逐渐提升，这就要求桥梁的通航高度也要相应地提高。但是，根据实际观察发现，很多桥梁的通航高度不足，无法满足实际通航需要。另外，桥下通道也有类似现象出现，作为疏导分流交通的要道，桥下通道的使用功能因高度的限制已经逐渐退化了。
（二）管道预留空间不足
每个桥梁都会设置专用管道，但是经常出现管道预留空间不足的现象。由于城市人口不断增长，城市进行不定期改造，这些都会导致管道预留空间不足。如果原来的管道不能满足要求，则只能进行扩容，扩容后的管道通常会在桥体之外，给交通安全埋下隐患，同时也影响了桥梁的美观。有的桥梁因管道预留空间不足，还会进行再次开挖。这种重复性投资建设严重浪费了国家财政，也给交通带来影响。
（三）桥梁设计标准不高
目前，很多桥梁设计标准不高，一旦城市交通改造，桥梁就成为阻碍交通发展的障碍。桥梁设计时，要综合考虑各种因素，其中包括所经道路的宽度。我们可以借鉴国外的经验，在主梁或梁侧预留空间，或者增加墩台数量，为以后扩建创造条件。
（四）忽略绿化带的专项防水设计
桥梁设计不仅要注重使用功能，还要兼顾美观。因此，桥面上的绿化隔离带就成为一种必不可少的装饰工程。造成这一现象的原因是桥梁设计忽略了绿化带的防水设计，所以设计师在进行桥梁设计时，要想收到美观的效果，就必须综合考虑各种因素，既满足桥梁的使用功能，又达到外形的美观。
（五）桥梁位置的确定不合理
桥梁位置的确定关系着整个工程的质量，很多桥梁因为位置确定不合理，使桥梁的使用功能大打折扣。桥梁的位置要在立交设计之前进行确定，每种桥梁都有各自的确定原则。总之，在确定桥梁位置时，一定要考虑地理环境和路网布局等因素，科学合理地确定桥梁位置，实现城市道路桥梁的使用功能。
（六）桥梁结构选型不合理
桥梁结构选型不仅要满足视距、净空的要求，还要达到外形美观、结构轻盈的标准，让城市道路桥梁实现功能与美观兼具的亮丽风景。但是，在实际操作中，设计师们往往注重形式的美观，而忽略了功能要求，造成选型不合理的问题。对于不同的桥梁要选用的不同的结构形式，例如：立交桥梁要选用跨线结构，其桥墩的位置和形状要具有透空性，满足视距要求；现浇曲线梁要选用暗盖梁的结构形式，其桥墩则选用带悬挑的独柱墩或矩形墩。
（七）桥梁设计装饰缺乏安全性
根据实际调查发现，目前很多桥梁使用的安全材料存在安全隐患。保证桥梁自身的安全性才能保证道路交通的安全性，因此在选择装饰材料时，一定要注重材料的安全性和破损率。实践证明，使用钢筋混凝土装饰再涂刷仿木漆，同样能收到美观的效果，而且不会产生安全隐患，能够延长桥梁的使用寿命。
另外，桥梁底部的装饰壁画也存在着安置不当的问题。很多桥梁底部的壁画因桥体渗水而出现变色、变形等现象，受损严重。如果灯饰遭到破坏，的电线就会威胁行人的安全。所以，在桥梁设计时，可以多采用地灯，既节省了空间又能防止被盗。
总结：
城市道路桥梁是解决城市交通压力的重要基础设施建设，也是城市中一道亮丽的风景线。因此，城市道路桥梁设计既要充分实现其使用功能，又要达到外形美观的效果，但在实际设计过程中还存在一些问题。为了解决城市道路桥梁设计中存在的问题，进行桥梁设计时，设计师们必须综合考虑各种因素，对城市的规划与发展要有预见性，要用发展的眼光设计桥梁。在追求桥梁外形新颖的同时，更要注重桥梁的使用功能，为城市道路交通的发展提供有力保障。
参考文献：
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[3] 秦小莉.对城市桥梁设计细节的几点建议[J].市政设施管理，2009（01）.
[4] 施颖，姚君.关于现行公路桥规中城市桥梁设计的几点探讨[J].桥梁建设，2008（04）.
第3篇：城市设计市场分析范文
Abstract： This paper will be based on several examples of offshore oil engineering design， states the problems existing in the current offshore oil engineering design and various factors influencing the construction quality. And through the comprehensive consideration， it puts forward the corresponding optimization countermeasures to improve the safety quality of the offshore oil engineering.
关键词： 海洋工程；设计；施工现场；优化对策
Key words： marine engineering；design；the construction site；optimization countermeasures
中图分类号：TE54 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）34-0089-02
0 引言
科技的发展使海洋石油工程项目越来越多，在目前的很多海洋石油工程中都启用较为年轻的设计人员对工程的施工进行设计。但是往往这些年轻的设计人员缺少实际的现场施工经验，对海洋工程的施工没有很深的了解，因此在设计时常常会出现一些问题，从而导致工程难以顺利的进行，因此，本文将海洋石油工程设计与现场施工相结合，详细分析其中的要点，为年轻的设计师提供更多的工程施工经验。
1 影响施工难以顺利进行的问题
1.1 设计不够科学化 本文首先以秦皇岛32-6油田为例。该海洋油田工程中WHP A井口平台的上部组块的吊点在设计时出现了问题，导致该工程工期过长。主要因为WHP A井口平台上部的组块吊重受力过大。该井口平台的上部组块自身的吊重约为10.288MN，运用了8点吊和2船抬的设计方案。其中8点吊重有1个吊点被设立在H390梁与H700梁之间的节点处，这使该吊点受力过大，容易从根部产生断裂。为了防止这一问题，施工团队在H700梁的上翼缘处又设计出一个豁口，将吊点板出入豁口中，在主吊点板与梁腹板之间采用筋板进行连接，从而形成箱型结构。
经过这样的改善处理之后，基本满足了吊点的强度，但却忽视了当主结完全建造成功之后，H700梁所连接的H390梁被遮蔽了，从而导致主吊点无法完成与H700梁腹板之间的焊接工作。幸好在后续的检查中，该问题被及时的发现了，并通过协商和讨论，设计者对焊接顺序进行了修改，也就是将主吊点板率先焊接上，再将H390梁与H700梁进行焊接。这样就解决了该问题，从而避免了更大的失误。
由以上例子可以得出，在海洋石油工程中，施工设计必须建立在对实际施工现场具有一定的了解基础之上，设计中出现的任何一点问题都容易直接影响工程的质量和工期。
1.2 现场施工工作量过于繁重 现场的施工状况，是对设计人员的设计成果最直接也是最综合的检验。一个成功的、能够获得经济和社会效益的平台设计，不仅仅需要满足工程的安全性及经济要求，还必须在此基础上尽量的减少施工人员的工作量，降低工作人员的劳动强度，最大限度的缩短施工周期，杜绝疲劳施工。对比以往的油田工程设计，本文对近几年几个范围广影响力较大的油田设计进行一个总结。这些油田施工的井口设计大多都是采用圆柱形杆将导向的喇叭口与水平支撑相连接，使之成为一个整体。针对这一点，大部分的施工人员并未对其产生异议，但是大部分施工人员都认为焊接的工作量太大了。这里就以绥中36-1油田的二期工程施工设计为例。该油田工程总共设有6座采油平台，而每座平台上的导管又分别设有35个井口同时还设有两层导向支撑，总共需要1200多根圆杆对其进行连接，而每根圆杆的两段又都得开成马鞍形口，整个工程的加工量以及焊接量极大，使施工人员倍感压力。
2 海洋石油工程设计与现场施工结合要点
2.1 全面优化完善设计方案
2.1.1 平台的优化设计 在海洋石油工程中，平台的设计是最基础的施工作业设计，设计人员必须完全熟悉施工现场的环境，设计出满足实际情况需求的平台。
2.1.2 吊装点设计 吊装点的设计直接关系到工程前期的焊接工作能否顺利的完成，若吊装点的设计不符合实际情况的需求，那么很可能在施工过程中导致吊点断裂或者脱落，因此设计人员必须在设计吊装点时对现场的环境以及吊装点的具体承载力进行深度思考。
2.1.3 海底管线的铺设设计 海底管线主要包括了底托以及浮拖。海底管线的铺设设计直接影响到日后海洋石油的开采。对其设计的安全性和合理性要求极高。一旦设计出现问题，那么很可能会直接影响到整个工程的安全性，易导致重大的经济损失。
2.2 加强现场施工的管理制度
2.2.1 任何一项工程，在施工过程中都必须加强对其管理制度的优化和完善，对海洋石油工程来说，现场施工的管理工作尤为重要。由于海洋石油工程的工作量较大，很多施工人员都会疲劳工作，这样会形成一种力不从心的工作状态，导致在施工过程中难以发现问题。因此，要提高现场施工的质量和速度，必须加强对其内部的管理制度。
2.2.2 加强对工程中各项任务的检查工作。只要是工程项目，那么最重要的则是其安全性是否到位，而安全性又在很大程度上代表了该工程的质量，而保证工程质量的关键行动就是对工程中的各项任务进行检查和测试。海洋石油工程属于大型工程，其不仅关系到国家资源的开发，同时也与国民经济的上涨紧密相关，因此，对于海洋石油工程来说，质量和安全是完成和实现经济、社会效益的关键。施工单位必须严格加强检查监督制度，对检查人员提出更高的要求，以保证工程的质量。在检查过程中，一旦发现问题，必须上报给相关检查和维修部门，及时对问题进行研究和讨论，并制定出相应的解决方案和维护措施。
2.2.3 二者结合，提高工程质量。海洋石油工程是国家工程中的重点开发工程，每一项工程都需要一个庞大的团队共同进行，设计者与施工人员之间应该保持较为紧密的联系。一方面，设计师应常去施工现场，与施工人员一起研究施工现场的各种情况和周边的环境条件，设计师应多听施工人员的建议，毕竟施工人员是最直观的现场感受者。设计师应从施工人员那里获取有利、可信的现场数据信息，再对工程设计进行修改和完善。另一方面，施工人员也必须仔细听、看设计师的设计理念并全面找寻其中的可行性和存在的问题。由于大部分施工人员都是属于实际的身体劳动力，对设计方面的知识可能了解的不够透彻，有时候会出现为了施工过程更简单方便从而按照自己的意愿进行施工，这种做法在很大程度上缺乏科学的技术知识做支撑，很容易出现问题。因此，施工人员在现场施工时应努力探索设计中的可行性与不可行性，找到之后应立刻与设计师进行交流，妥善处理问题。
3 结束语
通过本文所描述的几个工程设计的实际例子可以看出，在海洋油田工程中，施工设计必须与现场施工进行结合，这会直接影响到设计的整体性。若没有将其结合，那么很可能在施工过程中出现数据误差，从而影响工程质量和施工进度，甚至引发重大工程事故。设计者应多观察施工现场的情况，根据实际情况作出科学合理的设计方案，以此来提升和促进整个工程的质量和工期。
参考文献：
[1]包文涛.提高海洋石油工程设计质量管理的措施[J].北京电力高等专科学校学报（社会科学版），2010，27.
[2]童胤淞.海洋石油工程设计实践中的质量问题探讨[J].科技风，2010（5）：70-70.
第4篇：城市设计市场分析范文
【关键词】 集成电路 关键设备 市场分析 发展战略
引言：
信息技术的发展，集成电路是一项重要的标志，而信息产业的发展，集成电路在产业化发展的进程中，相关设备成为了集成电路产业发展的重要基础。集成电路关键设备的制造，半导体制造装备发挥着基础性的作用，特别是工艺技术的发展，给集成电路产业赋予了生机和活力。集成电路的关键设备作为电子设备的核心部分，在电子制造也中占有重要的地位，因此，要推进集成电路关键设备的快速发展，就要针对关键设备的现行市场运行状态进行分析，并具有针对性地提出发展战略。
一、集成电路关键设备市场分析
从电子产品的消费市场来看，价位低，集成度高的芯片依然占据着主流市场，而且对半导体产业的发展产生了强大的推动作用。早在2004年，集成电路的芯片销路就非常好，并创造了可观的业绩，甚至突破了所预测的2005年的销售额度。自2008年以来，半导体产业就呈现出强大的增长态势，平均增长率为9.7%。到2008年，集成电路产业的发展，中国和印度成为了生产的和核心和销售的核心，而且此时的半导体生产率以平均10%的速度递增。2010年，世界半导体产业的销售额突破了5000亿美元，对电子设备市场起到了重要的支撑作用。
近年来，集成电路产业链发展，原有的分散管理逐渐向聚集为一个整体产业，其中的一些大型的且资金雄厚企业起到了龙头的作用，将小型的企业兼并后，使得企业规模化快发展。
未来的几十年，集成电路关键设备市场依然呈现出发展的态势，而且随着电子市场的全面开放，集成电路的销售状况更为看好，而且预期平均每年的销售增长率可以达到9%至10%。
二、集成电路关键设备的市场发展战略
2.1将促进集成电路关键设备市场发展的产业政策制定出来
要促进集成电路关键设备市场发展，就要在政策上跟进。从政策的角度出发，给集成电路关键设备的生产提供优惠政策，包括投资、税收以及贷款等方面都基于优厚的待遇，特别要采取有效策略针对目前集成电路产业发展中所存在的融资问题予以解决。针对集成电路专用设备制造业、半导体也都享受部分国家优惠政策和鼓励政策，对集成电路专用设备的进口方面要予以严格管理，特别是进口的二手设备，需要增加额度较高的环境保护税。对于国外出厂时间很长的二手设备，则要通过严格检查而避免类似的设备进入到中国市场。
2.2集成电路关键设备市场发展需要加大技术创新力度
集成电路关键设备市场发展需要加大技术创新力度还能够与国外同行业竞争而获得市场竞争优势。集成电路关键设备市场的技术创新，政府投入力度的增加实施关键环节。有必要将集成电路专用设备的发展基金建立起来，为集成电路起到一定的扶持作用。特别是集成电路产业的技术创新要与生产线结合起来，以促进中国集成电路产业的整体性提升。
2.3集成电路关键设备市场发展需要构建多元的融资渠道
集成电路关键设备市场发展，投资是需要重视的环节。如果没有充裕的资金，就很难获得发展。因此，政府要发挥作用将社会投资和民间融资带动起来，以使集成电路产业在发展的过程中可以多方筹集资金，以确保集成电路的设计制造产业顺利展开。特别要鼓励国外的企业到中国投资集成电路产业，并带来新的技术，以对中国的集成电路产业起到推动作用。
对外开放可以加大中国与国外企业的合作力度不仅可以吸引国外投资，而且还能够引进行业先进技术，并促进中外合作针对集成电路的关键设备进行研发和生产。
2.4集成电路关键设备的生产要以市场为导向
为了在集成电路关键设备的生产上实现突破，就要将国内的技术优势充分地发挥出来，从构造简单、工序简单的设备开始研发，向大型的继承电路过渡，逐渐形成生产链，以在关键设备的研制和生产上有所突破。集成电路关键设备的生产要以市场为导向，不仅仅是国内市场，还包括国外市场的集成电路关键设备发展趋势都要有所关注。基于国内外同行业竞争力，就要推动中国的集成电路产业进入到世界主流市场。
第5篇：城市设计市场分析范文
【关键词】水利工程 机电设备 设备安装 水电站
近年来，我国科学技术水平取得了较快的发展，在水电站的建设方面也逐渐的朝着多元化和大型化的方向发展，因此，这对水利工程机电设备的安装上也提出了更高的要求，需要不断的对机电设备安装的施工质量进行合理的控制，通过引用先进的技术和设备提高施工质量，对机电设备的安装流程进行优化，从而提高水电企业的整体经济效益。
1水利机电安装工程的主要内容和存在问题
1.1预留孔洞的问题
预留孔洞出现问题一般主要是关于孔洞大小、位置尺寸的偏差以及同心度。尺寸产生偏差的主要原因是支撑模版的质量问题，因为在水利工程中，对于混凝土的用量比较大，支撑模版受到的挤压力比较大，超出了实际的承受范围，引发预留孔洞尺寸的偏差；位置尺寸的偏差一般主要与人为因素有关，在工程施工中，施工放样人员的操作不稳，导致对孔洞的定位和同心度等出现很大的偏差，在设备安装时很难精确的对准。
1.2电缆孔洞预留的不合理
因为水利工程的结构比较复杂多余，导致在水利工程中电缆数量非常多，少留或者多留电缆孔洞在工程的结构施工中经常发生，在遇到转弯角度比较大的地方，还需要对电缆的实际直径和尺寸进行核算，这对孔洞的布局和安排有很高的要求，而现实状况则是，电缆预留孔洞的不合理造成了电缆通过的困难。
1.3安装设备基本尺寸的偏差
设备的基本尺寸一般主要包括垂直度、水平度、位置、标高等。在水利工程中，方案图纸上的尺寸与现实的设备存在很大的偏差，而设备的这些基础尺寸是最为基础性的，偏差较大的话可能会影响到工程的整体安装质量，从而使水利机电设备的功能得不到有效的发挥。
1.4闸门异常问题
闸门异常是机电设备异常的主要表现。例如闸门操作方式采取液压启闭机的水利工程中，闸门的排漂门左右油缸大小差距大时，会使闸门操作卡壳，影响了机械的运行。在生产时，闸孔两侧的操作杆里液压分配不平衡，会引起电气开度仪器发生故障，多次故障后导致闸门出现异常，引起操作发卡的结果。
1.5水轮发电机组异常问题
如组合轴承在运行中漏油、定子引出线电缆外表皮破裂、定子温升过高、大轴位移过大、机组冷却效果差、转轮接力器出现拉缸事故等。组合轴承漏油问题，可能是组合不当而产生的不良结果。因为密封不当而导致轴承端盖渗油，油顺螺纹渗出。定子引出线电缆外表皮破裂，这种现象大多属于产品质量问题。
2机电安装中常见问题的解决措施
2.1规范安装工作，保证安装的顺利进行
在水利工程机电安装工作中，机电安装人员要佩戴安全帽，保证人身安全。对于各种设备要按照顺序来进行安装，规范化施工，减少偏差现象，对于工程项目的供电设备开关以及控制盘要做好前期检修工作，对设备安装的完整性、合理性、安全性进行细致排查。
2.2引进现代化施工设备
科技发展带动了水利工程的技术创新，新的机电安装模式就是通过新的方式和手段，把工程安装效率作为目的的一种新途径。要加大对于新型技术和设备的引入力度，减少不必要的偏差，确保吊装环的良好。
2.3设备安装与土建施工的协调配合
机电设备安装与土建施工之间是相互影响相互制约的关系。从具体的施工情况来看，机电设备的安装需要相对安静的环境，以确保调试的精确性，而土建施工则比较嘈杂，这就需要双方在施工进度和质量要求的前提下，协调配合。施工人员在室内进行装修时，要给后续设备的安装提高预留孔洞的数据信息，因此，机电设备安装人员与土建施工人员两者要在施工工程的要求下协调配合，达成一致，然后制作出各自的施工方案。两者的良好配合可以大大的提高工程的施工进度，确保工程的质量。
2.4交叉施工的协调配合
因为水利工程的特殊性，大多都是在年前汛期结束后或者是汛期来临前开始施工的，这就对各个参建单位之间的配合有了更高的要求，各个参建单位在不同的工作程序中难免会出现交叉作业的现象。在实际的机电安装工作中，要根据不同地区的实际状况对施工时间进行合理调整。要提高机电设备的安装技术可以从以下两方面入手：
①严格按照科学的方案设计进行施工。要确保机电设备安装的完整性和科学性，就要按照方案设计的标准来标准化施工，严格按照安装的顺序，以及方案设计技术，最大化的减少不必要的浪费，确保工程的整体质量和安全可靠性。
②常规化安装。在进行机电设备安装时，要按照常规方式，以一定的顺序进行，根据每一种设备的具体要求采取合适的作业，在遵循正常顺序的基础上还要确保每一工序实施的准确性和良好性。
2.5其他处理措施
组合轴承漏油可通过更换轴承盖密封圈，在大轴法兰与镜板的连接螺栓部位加一个铜垫，从而达到止漏的目的。就定子引出线电缆外表皮破裂问题来看，可将其临时包扎起来，并在电缆支架垫上橡皮，但是应急之后必须进行更换。定子温升过高时，必须观察到是哪一个发电机定子线圈温度过高，可通过拆除导风板等方法把风机马达容量加大，定子温度便会有明显的改善，从而达到设计的要求。如果出现大轴位移过大，可在安装过程中大轴盘车，达到规范或厂家规定的要求，使径向位移减小到安全范围。然而机组冷却效果差却是一个很困难的问题，目前尚未确定改造方案，目前只有暂时采取限负荷运行的方式。
3结语
综上所述，水利工程机电设备安装是一项综合复杂的项目活动。机电设备安装当中存在的问题，要根据实际情况及时提出改正措施。水利工程对整个社会发展起着至关重要的作用，因此，建设各单位要高度重视机电设备的质量及安装质量，避免缺陷问题的出现，保证机电设备的健康运行，发挥出水利工程的巨大作用。
参考文献：
[1]齐奔，吕淑峰.水利机电设备安装中常见问题分析[J].科技创新与应用，2013（14）：182.
[2]张寓朝.浅析水利工程机电设备的安装问题及维护检修[J].现代物业（上旬刊），2013（04）：72-73.
[3]许发锡.建筑机电设备安装中常见问题分析[J].科技创新与应用，2013（28）：241.
第6篇：城市设计市场分析范文
关键词：公路施工；常见问题；分析；措施；基础设施建设
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
一、公路施工中常见的问题
公路施工是一件非常复杂的工程，其不但需要丰富的知识，还需要大量的实践经验，对工人的要求特别严格，又因为其投入大、维护成本高，所以如何在施工中保证公路的质量对于今后的维护有着重要的作用，质量高的公路维护成本就相对低，质量差的公路不但需要投入大量的人员、资金来维护，而且还存在着巨大的交通安全隐患，因此总结公路施工经验，把握施工规律，对常见的问题的认识是十分重要。
1、裂缝
产生路面裂缝的原因比较复杂，主要分为以下几种情况：温度裂缝、横向裂缝、纵向裂缝以及龟裂和网裂。
温度裂缝，指的就是其受到温度变化的影响而发生的裂纹，这主要是因为沥青的导热性能不是很好，经过白天长时间的日光照射，路面的温度明显升高，而到了夜间，温度下降，其他路面材料的温度都降了下来，而沥青发生的温度变化却很小，在这种不断的温度应力的作用下，沥青表面就会产生裂纹，并且一旦产生裂纹，你产生裂缝的速度将会越来越快，沥青收到的温度应力的影响也就会越来越大，最终造成了裂缝，而这种裂缝的一个典型的特征就是上宽下窄。
横向裂缝，主要是因为基层的填料具有半刚性的特征，其本身具有一定的强度和刚性，在载料以及自身材料的重力应力下，在公路的不断使用中就会横向的裂缝。
纵向裂缝，这种裂缝的产生原因主要就是路基的强度以及稳定性不高，可能是因为路基填料不均匀或者是压实工作存在问题才导致的，在这样的情形下，车辆不断行驶就会造成一定的纵向裂缝，而裂缝由于是纵向的，其很容易收到雨水、温度等作用的多重影响，进而产生较大的裂缝。
龟裂与网状裂纹，这种情况出现的原因比较多，主要的就是因为路面的强度不够，可能是因为在设计阶段、施工阶段或是压实阶段出现了相关问题，没有按照规定的操作规范来进行操作，从而影响了路面的强度，这样就容易使其产生龟裂活网状裂纹。另外，这种裂纹也可能由其他的集中裂缝转变而来，这也告诉我们公路的防护也是减少公路问题的重要方面。
2、边坡冲刷严重
在很多的公路施工中常会导致这样的情形发生，就是路边坡出现了溜塌、冲刷、深沟等情况，这一方面可能是因为在施工的时候，没有掌握好路基的宽度，使得路坡的路基压实工作不是很好，很容易收到雨水的冲刷，另一方面可能就是，在公路施工中没有严格按照必要的守则，而是一味的追求工程的工期，没有建立必要的排水设施，从而造成了公路无法张排水，这样就造成路坡的积水，唉积水的长期水涵作用下，路面的结构遭到一定程度的破坏其还有可能对路基造成大的影响，使道路陷入瘫痪，带来更大的损失。
3、坑槽
其主要表现是在公路上出现坑洞或者是低洼的地带，这些坑槽在交通运行中有着重大的危害，尤其是在夜间行车的时候，如是驾车人没有及时注意到这些坑洞的话，很容易酿成交通事情，威胁驾驶人的生命财产安全。这主要可以从两个角度来分析：其一，就是坑，这主要是沥青粘结不紧实，造成了在行车作用下，沙砾碎石玻璃的现象，并且随着雨水等情况的交互影响，使地面出现坑洞等情况，其二，就是在公路表面形成槽状结构，这主要是因为公路的基层调料不均匀，从而造成结构不稳定，公路的整体性比较差，另一方面可能在压实的情况下并没有遵照相应的工序从而造成了压实度不够，槽状结构如果不能进行必要的修复的话将造成公路整体结构的破裂，造成路基发生断裂等问题。
二、常见问题的处理
1、裂缝问题的解决
针对温度裂缝的问题，在施工阶段应该选择温度稳定性比较好的沥青材料，或者选择变形沥青，在选料阶段对这种可能发生的裂纹进行先期预防；对于横向裂纹的解决，由于这些填料的半刚性对于公路的强度非常有好处，解决这样的裂缝问题主要还是要加大路基的紧实度，这样才能够使基层路基能够承受住荷载以及自身材料的重力应力，使结构更加具有整体性；解决纵向裂缝问题要通过对路基填料的质量把握以及工艺上面的执行，只有选择强度比较高的填料，并且能够在压实工作上完全按照要求来进行的话，避免由于强度不符合要求，或是填料不均匀出现的公路整体性能差的问题；龟裂与网状裂痕的一方面是工艺上面，没有严格按照工艺流程来操作，另一个方面就是养护方面，缺少对公路必要的养护才会造成公路的由裂纹发展成均龟裂或者是网状裂纹。
对于裂缝问题的解决，最好的办法就是预防为主，随着公路施工建设经验的不断积累，一定要从经验中学到东西，避免发生同样的错误。当然问题不能完全避免，必要的处理措施也是非常必要的，对于这些裂纹必要的养护是必要的，要对这些裂缝进行及时的修补，公路属于基础设施建设，如果不能最快的处理这些问题，一来是影响运输以及经济发展，二来也为后续的维护带来更大的维护成本，所以在预防基础上对裂缝进行及时修补，双管齐下才是解决问题的最好方法。
2、边坡冲刷问题的解决
由于边坡的冲刷的问题主要可以从两个方面来寻求解决，一方面边坡冲刷问题的发生可能是因为对路基宽度预计不合理，是设计施工技术上存在的问题，这个方面就需要相关部门能够因地制宜，能够最好提前的预防准备，把路基有效宽度加大，这样在最后的实际施工中才会避免边坡压实度不够，侧应力不强的这个缺点，如果压实度不够，可以采用小夯锤多次夯实的办法来解决，完善设计施工工艺技术是解决这个问题的方法之一；另一个方面就是人为因素，施工队伍没有按照相关的施工工艺流程施工，对边坡发生问题所导致的公路的整体问题的认识不够深刻，因此要对施工人员进行必要的公路建设知识培训，以及建设并完善相关的问责机制，这样就能有效的预防某些施工人员不负责任，只注重速度而忽视质量的行为。
从这两方面入手对于边坡问题的解决有很大效用。
3、坑槽问题的解决
公路的建设定要符合一定的重量，所以公路对于强度是有一定的要求的，这些坑槽问题很多部分都是因为强度不够，或者是由于其他问题的次生问题才导致了坑槽问题，解决这个问题可以从以下两个方面来进行考虑：一来就是对公路强度的保证，在符合公路建设工艺的基础上，选用强度较高的填料，并且在压实方面能够严格遵守流程，根据不同地区的不同特点来进行相关操作，增加了强度这些问题相应的就会减少许多；另一个方面就是其他问题的次生问题，诸如裂缝问题也会演化成坑槽问题，所以这种坑槽还是要以预防为主，要求公路有严密的公路养护体系。
三、总结
公路交通对我国的社会经济发展、社会功能的发挥有着重要的作用，所以对于公路工程施工中常见问题的分析和解决是促进我国公路施工工程科学发展的重要保证，只有不断认识到其中存在的问题并且加以思索，找到解决问题的办法，我国的公路施工等基础设施建设才能够提高质量，在社会主义现代化建设中发挥更加重要的作用。
参考文献：
[1]陈传德.公路建设项目管理手册[M].北京:人民交通出版社,2002.
[2]易文举,李栋.浅谈公路工程施工质量管理[J].中国高新技术企业,2008(13).
[3]杨文艺.浅谈如何抓好公路工程质量管理[J].内蒙古科技与经济,2008(17).
第7篇：城市设计市场分析范文
【关键词】火电厂建设;工程总承包（EPC）;技术经济管理
在国家的电力行业中，火力厂作为支柱产业，具有运行周期长、投资量大的特点。进入二十一世纪以来，工程总承包管理模式不断地完善，该种模式更为符合中国的工程承包领域。火电厂将工程总承包管理模式引入到企业的运营管理中，不仅可以稳定火电厂的经济管理，而且还会基于生产运营的角度对企业的成本以有效控制。
1 工程总承包（EPC）的管理模式
工程总承包（EPC）管理模式是二十世纪80年代以来国际上通行的工程管理模式。工程的投资方要根据工程特点选择具有较高资质的建设承包商，要求承包商要能够承担起“设计-采购-施工总承包”的责任。这就意味着，工程承包商要有能力按照项目特点选择符合工程需要的设计，而且还要具备项目设计能力，根据工程需要进行设备采购、施工、安装和调试。工程投资方针对于投资方和承包商合同履行情况，可以聘请监理机构进行第三方监督。可见，工程总承包（EPC）管理模式要对于责任主体明确，根据工程实际完善工程管理方法，以控制工程进度情况、降低工程成本，提高工程质量。
中国对工程总承包（EPC）管理模式的运用起步较晚。面对国际经济市场，政府部门颁布《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》，将工程总承包管理模式全面推广，火电厂建设中，将该种管理模式引入，使得工程投资成本降低，经济效益有所增长。
2 火电厂推行建设总承包模式的价值
2.1 总承包模式下的工程建设可以实现项目科学化管理
随着中国市场经济的深入发展，火电厂建设工程中引入了总承包管理模式，是将工程项目的所有权让渡给项目承包单位，由专业的工程单位承担专业技术领域的工作。在总承包管理模式下，参与工程建设的人才资源得以优化并充分地发挥作用。以工程设计单位为例，实施总承包管理管理模式，不仅要能够激发工程设计人员的积极主动性，还要优化设计方案以满足工程各方面需要。工程设计单位在项目规划的前期设计阶段就参与其中，以从全局的视角对工程的各个环节和各个部分之间建立起联系，整体性地控制工程进度、质量和资金使用情况。总承包管理模式下所采用的是简化的工程管理模式，在设计为主体的基础上，工程设计、工程物资的采购与工程施工相统一，固定总价的合同形式被建立起来，其中的工程建设目标以及各部门责任都有所明确，由此而推进工程建设目标的实现。
2.2 总承包模式下的工程建设有利于控制工程风险
火电厂的工程投资建设项目存在着各种风险，以市场风险为主，还包括环境风险、技术管理风险以及政策行风险等等。在总承包管理模式下，可以将这些风险作为管理元素纳入到管理模式中，从技术管理的角度将风险化解，以实现风险的规避或者转移。电建公司在建设总承包模式下对于工程项目实施技术经济管理，就是应用总承包管理模式对于工程建设中的各项元素进行优化，且将工程建设的管理责任委托专业技术单位，做好风险共担，提高工程质量。当火电厂工程步入到施工阶段，就要对于总承包管理模式中的各项元素优化配置，以促进各个专业和技术单位之间相互合作，提高工作效率，而在优化和调整设计方案的同时，工程风险也得到了有效控制。
3 火电厂建设中运用总承包模式的必要性
总承包管理模式在中国工程建设中运用的初期阶段，受到诸多因素的影响而使得该种运行模式没有得到广泛利用。进入二十一世纪以来，中国加入世界贸易组织，为使中国的市场经济与世界经济运行相适应，中国政府倡导运用总承包管理模式。虽然火电厂引入总承包模式对于企业管理发挥了一定的作用，但是由于诸多管理人员对该模式认识程度不高，加之企业管理人员知识更新较慢，使得总承包模式在火电厂建设中的运用遭到局限。基于EPC总承包管理模式的优势，以及其在国际市场上的通行，这种管理模式在中国将会体现出更为广泛的应用价值。
从技术经济管理的角度而言，总承包管理模式可以对于工程进度、质量以及工程建设的安全等进行有效协调、科学控制，确保工程合同内容全面履行。技术经济管理条件下，所涉及的内容除了工程成本之外，还将科技创新纳入到承包管理模式中。面对日益激烈的市场竞争，火电厂工程建设中，不断地实现科技创新，可以促进企业健康稳定发展，更能够对企业未来发展道路以预测，据此而做出发展规划。
4 火电厂建设中所存在的成本控制问题
4.1 前期准备不足
市场经济环境下，火电厂的生产运营改革促进了企业成本控制。但是，受到传统企业管理意识的影响，使得火电厂建设中，虽然采用了总承包模式，但是并没有将成本控制意识树立起来。在火电厂工程建设之前，各种准备控制不到位，导致材料不够、设备不足，工程施工也没有合理安排，导致资金浪费屡禁不止，使得工程建设成本有所增加。
4.2 成本控制没有具体到细节
火电厂建设中，由于成本控制没有与管理人员的经济利益建立起密切的关联，使得管理职责不到位。对于火电厂而言，成本控制关乎到火电厂项目建设的施工质量、进度控制以及安全管理。如果没有对有关管理人员的“责、权、利” 落实到位，就难以针对施工的各项指标完成。项目成本费用中所涉及到的内容包括材料、机械设备和人工，如果控制方法落后，就难以科学分配资金。随着火电厂不断扩建，工程项目具有一定的竞争力。工程承包企业为了承揽工程而压低价格，就必然会从降低成本的角度提升利润。这种成本控制是以牺牲工程质量为代价，一旦工程项目存在着质量问题，就意味着投入大量的人财物进行弥补，使得成本控制流于形式。对于火电厂建设中所涉及到的资金问题没有科学规划，没有做好事前预测，且没有将成本控制渗入到工程的每一个环节的那个汇总，就会因成本控制没有具体到细节而使得成本控制不足。
4.3 没有将成本控制纳入到全过程控制范畴中
火电厂建设中，要提高成本控制的有效性，就要将成本控制贯穿到工程建设的全过程中。但是从目前的火电厂工程项目情况来看，成本控制仅仅局限于成本预算，对实际发生的成本详细记录，并进行计算，多为事后控制。这种成本控制方式所产生的滞后性很难对工程施工之前的资金运用和工程建设过程中所耗费的资金有效控制。
4.4 没有对于工程费用以有效控制
4.4.1 工程施工款项没有及时到位
火电厂建设中，工程进度和工程造价控制是最为重要的两项，主要影响工程进度的因素就是工程款没有及时到位，而导致施工材料供应不足，设备没有及时入场，导致施工单位缺乏工作积极性。采用总承包模式进行工程建设，存在着资金垫付的问题，如果没有履行合同而导致承包商资金不足，就难以在人力和物力上满足施工需求。
4.4.2 资金运作问题没有在工程合同中有所体现
火电厂建设工程中所涉及到的资金数额巨大，如果资金的运作情况没有在总承包项目合同中有所体现，就难以对于工程造价以有效控制，使得工程施工单位为了确保工程期限内完工，购进大量的材料和设备，导致预付款支付数额超出预算。如果总承包单位因资金支付超出预支没有给予充足的资金投入，就会出现工期延误的问题。
5 电建公司工程项目资金控制策略
5.1 强化合同管理，控制好工程材料价格
火电厂工程建设中，所引进的材料存在着价差。在购进材料过程中，要做到货币三家，力求以合理的价格购进高质量的材料。对于材料价格的上限，在合同内容中要有所体现。如果存在这材料价差的变更以及结算方式的转变，就要对材料的市场价格进行调查，对于材料的市场价格和合同价格进行对比，以规避合同风险。中国火电厂正不断扩建，工程项目多，采用工程总承包模式，就会出现设计变更，加之建筑材料价格波动大，就会使得材料合同价格难以符合工程项目要求。强化工程建设材料的管理控制，就是要对于工程量以严格盘点，做好投资审核，以对于工程量实物完成情况有所明确，特别是工程建筑中所存在的隐蔽工程，要对于相关内容在验收报告中详细记录，结算材料价差，以控制好成本。
5.2 提高工程管理人员的成本控制意识
火电厂建设要重视技术经济管理，就要提升工程管理人员的成本控制意识。工程技术人员都具有较高的专业素质，但是在办事的作风上需要开展素质教育，对于他们的经济观念进行培养，使他们在工作中不仅要从经济效益的角度出发开展各项工作，还要具有成本控制意识，以认真履行自己的工作职责。工程技术人员要积极地协助质量监督管理人员和安全管理人员进行现场工作，秉持节约投资的态度控制承包商的工期缩短、方便施工以及擅自扩大承包费用的行为，减少不必要的支出。现代的火电厂施工中，控制工程造价式最根本的施工宗旨。在提高工程质量，就要保证安全施工的前提下将成本降低，以提升经济管理效益。
5.3 火电厂建设资金投入情况要科学管理
火电厂建设中，设备是保证工期的重要部分。如果施工设备购进延误，就会导致施工现场工程停止。施工现场的所有人力都要耗费一定的费用，在施工停滞状态下，大笔资金损失，给工程建设带来负担。在火电厂建设中，按照总承包模式将支付给承包商的资金按照比例合理分配，所支付的资金不可以超出预算，否则进入到项目建设的后期，就会存在资金运作难以回转的现象，严重影响工程质量。当总承包上将自己的盈利获得之后，要及时地将款项划拨给下面的分包商，以对工程总体进程有效控制，完满完成工程任务。
6 结论
综上所述，在火电厂建设中，由于具有固定性建设的特点，使得工程成本难以控制。运用工程总承包（EPC）管理模式，对于业主而言优势显著，但是从工程承包商的角度而言，工程总承包管理模式的运行中涉及到多种因素影响。这就需要采取技术经济管理策略，避免由于不利因素的存在而影响工程效益。
参考文献：
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[3]郭新红.建筑工程项目成本控制问题分析及措施探讨[J].黑龙江科技信息，2009（25）.
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[5]张丽洁.市场经济条件下火电厂经济管理的探讨[J].今日科苑，2010（08）.
[6]魏熙臣，姜朝兴，任守强.市场经济条件下火电厂经济管理思路的探讨[J].电力技术经济，2007（01）.
第8篇：城市设计市场分析范文
【关键词】铁路客运枢纽；交通场站一体化；公交优先；便捷换乘
伴随着我国铁路建设的大发展，铁路客运站建设也进入了一个全新的历史时期。近年来先后新建了武汉站、广州南站、上海虹桥站、深圳北站、南京南站等一大批大中型现代铁路客运站，同时还改造完成了南京站、汉口站、武昌站、苏州站、无锡站、常州站等一大批既有铁路客运站。在这些铁路客运站的设计与建设过程中，铁路客运站已经逐渐与站前区城市交通配套场站紧密结合在一起，共同组成为城市铁路客运交通枢纽中心。
这类铁路客运枢纽中心往往以铁路客运站为主，集公路长途客运站、城市轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通场站旅客在枢纽内进行自由换乘。由于枢纽内集中了各种不同的交通场站，各类车行流线和人行流线错综复杂，因而各类交通场站设计方案的优劣直接决定了枢纽建设的成败。
参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计几乎都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。而在项目实际操作过程中，特别是规划设计阶段，如何处理好复杂的交通换乘关系，真正体现出“一体化设计”的理念，尽可能做到布局合理、资源集约、换乘便捷，尚需要在以下方面研究探讨。
1 理清思路，明确一体化设计需考虑的重点问题
按旅客疏解方向的不同，铁路客运枢纽内各类交通场站大致可以分为两种：城市对外疏解场站和城市内部疏解场站。其中，城市对外疏解场站通常包含铁路客运站和公路长途客运站（上海虹桥枢纽还包含机场），城市内部疏解场站通常包含轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站及非机动车场站等。
城市铁路客运枢纽最重要的功能为市域外旅客进出本市的门户。绝大多数旅客由城市内部疏解场站进入铁路客运枢纽后，会选择换乘城市对外疏解场站离开本市；同样绝大多数旅客由城市对外疏解场站到达铁路客运枢纽后，会选择城市内部疏解场站进入本市。通常而言，在铁路旅客枢纽内，城市对外疏解场站之间的换乘量及城市内部疏解场站之间的换乘量很小。
因此，城市铁路客运枢纽与一般性城市交通节点枢纽有较大的不同。城市铁路客运枢纽主要解决城市对外交通和城市内部交通转换的问题，而一般性城市交通节点枢纽主要解决城市内部不同交通工具（或交通线路）之间的转换问题（见图1所示）。因而在铁路客运枢纽交通一体化设计中，我们需要重点考虑的问题是城市对外疏解场站与城市内部疏解场站之间的换乘问题。
图1 “城市铁路客运枢纽换”与“城市交通节点枢纽”换乘示意图
2 切实贯彻“公交优先”的设计理念
铁路客运枢纽城市内部疏解场站可分为两种，一种是速度快、运量大的城市公交场站，主要为公交车场站和轨道交通站；另一种是运量相对较小但灵活度高的个人交通工具场站，主要为出租车场站、社会车场站和非机动车场站。“公交优先”的发展策略对于整个城市交通组织的意义无需多言，然而在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，要切实将“公交优先”的理念贯彻到位，需要注意处理好几个具体问题。
2.1 集约资源，功能共享
在城市铁路客运枢纽内，为快速疏解进出枢纽的客流，公交车场站通常都以首（末）站的形式出现，公交首（末）站与轨道交通站在枢纽内应具有唯一性，其旅客疏解功能应同时为铁路车站和公路长途汽车站服务。
2.2 尽量减小换乘距离
枢纽内部场站换乘便捷性，通常都以换乘距离长短作为直接参照指标。因此“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中最直接的体现在于，尽可能减小公交首（末）站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘距离。
具体项目设计上，公交首（末）站落客区应尽量靠近城市对外疏解场站的进站口，上客区则应尽量靠近城市对外疏解场站的出站口。轨道交通站由于其建设的独特性，其布置方式将在后文专门探讨。
2.3 换乘流线应简洁直接
除尽量减小易于量化的换乘距离以外，“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中的另一点体现在于，公交车场站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘流线应简洁直接，其进出换乘尽量能够在同一个平面层次内解决。如不能做到同平面层次，则应在尽量减少平面层次差距的基础上，设置上下行专用楼扶梯组进行换乘流线的衔接。同时，该换乘流线不应被机动车道或其它专用通道打断。
3 公路长途客运站不同定位对枢纽布局的影响
前文中，公路长途客运站在铁路客运枢纽内被定位为城市对外疏解场站的一部分，其主要承担的客流疏解任务为市域外旅客的输送，甚至跨省公路长途旅客的输送，其功能与铁路客运站有相似之处。
然而在实际项目操作中，公路长途客运站的客流疏解任务往往还有另一面，即承担市域内或周边郊县旅客的输送，此类郊县没有铁路客运站（或铁路客运站等级较低），郊县旅客利用公路长途客车进出枢纽。此时，公路长途客运站实质成为了郊县公交车场站，其主要功能为铁路车站与郊县之间客流转换的工具。
在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，公路长途客运站定位为“市域外长途”还是“郊县长途公交”，将对枢纽布局产生较大的影响。
如定位为“市域外长途”，则公路长途客运站在功能上将与铁路客运站并列，这两者分别与其它场站的换乘量较大，而两者之间的换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“三”字形，即铁路客运站和公路长途客运站在两翼，其它交通场站在中间，以便枢纽布局紧凑而高效；如定位为“郊县长途公交”，则长途客运站在功能上与普通公交场站并列，其与铁路客运站换乘量较大，而与其它交通场站换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“半同心圆”形，即铁路客运站在中心，其它交通场站在铁路客站入口一侧呈半圆形环绕铁路客运站布置，以便多数旅客换乘的便捷（见图2所示）。
图2 两种公路长途客运站定位中理想的枢纽布局示意图
4 处理好轨道交通站与铁路客运站的结合关系
轨道交通凭借其大运量、快速度、高效率且节能环保的特点，越来越成为大中型城市公共交通的核心。对于当代国内大中型城市新建的铁路客运枢纽来说，轨道交通站是不可或缺的一部分，更是枢纽内“公交优先”的核心。轨道交通站与铁路客运站换乘的高效性、便捷性是枢纽吸引客流、实现综合交通一体化的有力保障。在实际项目操作中，轨道交通站在枢纽内的设置应解决好其与铁路客站之间的换乘关系，并使其工程建设具有较好的可实施性。
4.1 选择合适的换乘方式
枢纽内轨道交通站与铁路客站的换乘方式通常有站前广场换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘五种。
站前广场换乘方式中轨道交通站设置于铁路客站的站前广场上，两者换乘利用广场地面完成，这种换乘方式布置简单灵活，但通常换乘距离较长，效率较低，换乘路径易受干扰；通道换乘方式中轨道交通站与铁路客站设置专门的换乘通道，在合理选择通道设置位置的情况下，这种换乘方式同样布置简单灵活，专用换乘通道的设置可有效避免干扰；站厅换乘方式中轨道交通站与铁路客站共用一个站厅（或各自站厅紧密相连），换乘在站厅内解决，这种换乘方式换乘距离短，路径简洁，但对轨道交通站和铁路客站的设计和实施要求很高；站台换乘方式中轨道交通站和铁路客站布置于同一平面，两者利用中间站台换乘，这种换乘方式距离最短，路径最简洁，但由于多数情况下城市轨道交通与铁路运营管理方式不同，对此种换乘方式实施难度很大；组合换乘是指两条或两条以上的轨道交通线与铁路客站衔接时，采用上述两种或两种以上的换乘方式组合。
以上换乘方式各自具有不同的特点，在实际项目操作中，需根据枢纽建设规模与时序、轨道交通线路敷设方式与线路走向等方面的不同，选择最适合的换乘方式。
4.2 充分考虑可实施性
轨道交通站与铁路客站换乘方式的选择最重要的考虑因素为换乘便捷性。然而在实际项目操作过程中，选择最为便捷的换乘方式，需在轨道交通站具有充分可实施性的前提下进行。
当轨道交通站与铁路客站能够实现同步实施时，轨道交通站厅与铁路站厅即可做到统一建设，此时推荐两者采用站厅换乘方式（如能布置于同一平面且能够解决运营管理同步的问题，也可推荐站台换乘）。然而，国内大多数城市轨道交通建设刚刚起步，很多城市的轨道交通线网仍处于规划阶段，但城市铁路客运枢纽建设却如火如荼。在轨道交通建设滞后于铁路客站建设的情况下，枢纽内轨道交通站需做预留处理，两者换乘方式的选择则首先需要考虑轨道交通站预留建设的可实施性。
通常，枢纽内轨道交通站的预留方式有两种，一种是“土建预留”，即轨道交通站的主体土建工程与枢纽同步建设完成，这种方式适用于轨道交通站已有较为明确的建设方案但受制于区间建设或其它原因不能近期实施的情况；另一种是“控制性建设条件预留”，即在枢纽内预先留出轨道交通站建设的条件，通常是留出轨道交通站建设的场地和区间通过的通廊，这种情况适用于轨道交通站或轨道线网尚无明确建设方案的情况。
“土建预留”同样可做到将轨道交通站厅与铁路客站站厅统一建设，因此换乘方式同样推荐采用站厅换乘（或站台换乘）；“控制性建设条件预留”由于后期轨道交通实施时很难再对前期已建成的铁路客站进行大规模改造，因此可在枢纽建设时考虑预留换乘通道的基础上，换乘方式推荐采用通道换乘。最不利的情况是，枢纽建设时并未预先考虑轨道交通站的引入，此时如在枢纽内增建轨道交通站，则在不对枢纽既有场站进行大规模改造的前提下，换乘方式尽量选择通道换乘，如换乘通道仍无法实施，则考虑采用站前广场换乘。
5 做好出租车送客、接客流线的衔接
铁路客运枢纽内出租车流线较为特殊，包含送客流线和接客流线两部分。其中送客流线通常将进入枢纽的旅客直接输送至城市对外疏解场站入口处，而接客流线则往往结合专用的出租车蓄车场及上客区进行设置，蓄车场和上客区以靠近城市对外疏解场站出站口为宜。
分析出租车流线特征可以发现，进出枢纽的出租车均分为载客和空载两种，其中进入枢纽的载客出租车行经送客流线后变成空载出租车，此时可空载驶离枢纽，但更多的情况是驶入蓄车场准备载客；进入枢纽的空载出租车则要求能够直接进入蓄车场准备载客。因此，枢纽内出租车送客流线与接客流线的衔接至关重要，一般情况下，需在出租车落客区的端部设置一条直通蓄车场的专用通道，同时蓄车场也需要设置连接枢纽外部的车行入口。
6 实现社会车停车场服务功能最大化
社会车停车场虽不是铁路客运枢纽场站布置的重点，但仍为不可或缺的一部分。枢纽内的社会车停车场通常应尽量做到统一布局、统一管理、进出分离，并通过管理手段尽量提高车位周转率，条件允许的情况下还可在社会车停车场内设置社会车专用落客、上客区以连接枢纽人行换乘空间。一个统一的社会车停车场能够同时为进出枢纽旅客、枢纽管理人员及部分枢纽内商业人流提供高效、便捷的停车换乘服务，以实现其服务功能的最大化。
城市铁路客运枢纽是城市综合交通换乘的中心，其交通场站设计技术限制因素多、工程实施难度大，是一个复杂的系统工程。伴随着我国铁路交通产业的大发展，此类枢纽建设越来越普及，其场站一体化设计将会暴露越来越多的新问题，值得我们去进一步研究探索。
参考文献：
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[2]盛晖.探索中国铁路车站创新之路[C]//2007铁道部工程设计鉴定中心编.中国铁路客站技术国际交流会论文集.北京：中国铁道出版社，2008
[3]（英）罗斯.火车站―规划、设计和管理[M].铁道第四勘察设计院 译.北京：中国建筑工业出版社，2007.
第9篇：城市设计市场分析范文
关键词 轨道交通 BOT TOD 结合发展
Joint Development of Rail Transit BOT Project and TOD Mode
KONG Rong
（Foshan Railway Investment Construction Group Co., Ltd, Foshan,528000）
Abstract: Government takes rail transit franchise to develop the social investment entities of rail transit project, and promote the rapid development of rail transit project. Rail transit TOD mode maximizes the value of the land along the rail transit and achieve capital flow balance of Rail transit BOT project. In addition to balance the capital flow, Government should also balance project stakeholders, to ensure the successful implementation of the project.
Key words: Rail transit; BOT; TOD; Joint Development
中图分类号： P135文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1引言
为推动政府职能转变，促进政企分开以及引导社会投资主体进入轨道交通领域，北京、深圳和杭州等多个城市都尝试以BOT模式推进城市轨道交通项目的进程。目前，国内也有多个城市轨道交通项目在尝试采用BOT特许经营方式进行开工建设。
由于轨道交通是公益性的城市基础设施项目，盈利能力弱，因此，社会投资人无法从项目运营中获利。为确保项目的建设和运营资金缺口得以弥补，除轨道交通票务收入及附属资源收入外，政府还需以轨道沿线土地注入并通过土地开发收益来弥补项目建设和运营资金缺口。传统的土地招拍挂模式，政府无法获取轨道交通给土地带来的增值收益。为获取土地增值收益并使土地增值收益能够反哺轨道交通的建设和运营，政府可以尝试以TOD模式实现轨道交通沿线土地的“深加工”，为政府带来更大的收益。
2概念与程序
BOT，是Build-Operate-Transfer的缩写，即建设—运营—移交，是政府通过特许经营权协议，授权外国投资者或社会投资者进行项目（主要是基础设施和自然资源开发）的融资、设计、建设、经营和维护，在规定的期限内（通常10～30年）内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满时，将项目移交（通常为免费）给政府的项目实施方式。可以说，采用BOT融资模式进行轨道交通建设可以缓解政府集中支付的压力，但是类似于银行的分期付款业务，政府也需承担BOT融资所带来的融资成本负担。
轨道交通项目TOD模式就是“以轨道交通为导向”的开发模式，充分发挥城市轨道交通“运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地”的特点，通过对轨道站点周边土地与交通一体化的设计，提高公共交通的吸引力，提升土地价值，并借鉴香港“轨道+物业”模式实现土地增值收益反哺轨道建设和运营，实现城市轨道交通的可持续发展。
轨道交通项目TOD模式研究可通过政府采购的方式选择合格的供应商作为总承包项目顾问。总承包项目顾问以及其组成的跨专业顾问团队被称为总体规划设计投融资顾问团队（以下简称“顾问机构〞），负责提供包括城市规划、城市设计、建筑、轨道交通、经济、交通、公共配套设施、环境评估、景观、结构及机电、土地收益分析、市场调研、物业发展组合建议、投融资等相关方面的顾问及设计服务。顾问机构将在合同约定的期限内分批提交沿线综合开发的潜在合适地块报告、站点周边土地使用优化报告、重点站概念性总体规划设计报告、重点站土地价值评估报告、投融资策略及方案报告、房地产市场分析报告、重点站物业发展组合报告。
3轨道交通TOD模式研究效益
3.1优化工可研究阶段的线站位布局，明确线站位布置
在工可研究阶段的线站位布局遵从的是SOD（客流追随型）的规划或未充分考虑地铁站点商业开发需要，线站位的布局考虑存在一定的缺陷。轨道交通TOD模式研究将通过分析站点周边的用地现状、土地用途、建筑密度、容积率等开发设计条件、以及从相关政府部门搜集及研究现有土地资源、土地权属概况及土地利用规划，从而确定沿线可进行“轨道+物业”综合开发的潜在合适地块，并就优化线路、站点、车辆段及停车场的位置对工程初步设计研究提出建议。
3.2优化沿线站点土地规划，提升客流量
通过分析现有城市规划，运用轨道交通引导新市镇开发的理念、市场情况和趋势及创新思维，优化沿线站点周边至少800米范围内土地的规划，对于停车场、车辆段等土地资源比较丰富的地区，土地规划优化范围会相应的扩大，并就重点发展区提出城市设计及TOD开发建议，从而达到利用轨道交通建设带动地区发展并提升客流的目的。
3.3制定重点地块概念性规划设计方案，为初步设计提供基础资料
轨道交通TOD模式研究将制定重点地块概念性规划设计方案, 展示道路及行人网络，绿化系统分布，景观通廊、公共及私人开放空间场所，发展密度分布；展示建筑及楼面面积分布，大楼设计、布局和高度，道路网络，各个组合开发项目的进出口﹑人行天桥接口，停车场，公众流通场所，公交换乘站及公共配套设施，以及地铁站和相邻开发区的相互联系等，为物业开发的初步设计提供依据，有利于尽快落实潜在的房地产开发商，加快重点地块的物业开发工作。
3.4评估已有工程技术资料，提供优化及组合等建议
通过对工程初步设计研究及相关专题研究的初稿、中间稿及送审稿进行评估, 可以制订出地铁站与地块衔接的预留工程方案，优化轨道和物业发展的经济性整合；可以制订各发展区的人行和车行系统及道路布置；可以确定物业发展与地铁站、街道和其它发展设施之间的连接面，设计人行天桥，地下通道以及/或者与之配对的连接通道；可以评估现有和将来的公共道路和附近的铁路设施对重点地块所造成的环境影响；
3.5评估土地开发收益，确定投融资方案，解决建设和运营资金缺口
通过分析投资建设、运营、设备更新及追加投资的整体财务状况，明确资金缺口并通过评估出的土地开发收益及其他融资方式相结合的方案来解决资金缺口问题。
3.6结合地方财政状况及法律法规，提出成果实施的操作建议
为确保成果真正的落地实施，轨道交通TOD模式研究还将结合地方财政状况及现有法律法规提出成果实施的操作性建议，做好各方利益的平衡。
在借鉴香港的“轨道+物业”的发展模式时，我们不能简单地看作是在地铁沿线或站点周边做一些商业开发项目，而不去做好轨道交通沿线的前期策划工作，不能不考虑中国国情而对香港的“轨道+物业”照抄照搬，而要考虑实际的落地实施。
4轨道交通BOT项目与TOD模式结合建议
轨道交通投资巨大，采用BOT融资可以引入社会投资者，减轻政府财政负担；同时，利用TOD模式发展地铁线路，可以将地铁与周边附属资源的开发效益最大化，并将地铁所带动的沿线土地的升值纳入地铁项目等都可以实现城市轨道交通可持续发展。
引进社会投资者可以缓解政府的财政压力，解决项目初期投资（即建设阶段的投入），但随着建设阶段结束，项目也面临投资回收及运营补亏的压力。因此，TOD模式下轨道交通运营收入便成了资金缺口来源。也就是说，以TOD模式实现轨道交通运营收入最大化，就可以减少政府补贴投入。
轨道交通项目BOT融资与TOD模式结合最终要落实到资金流的匹配，即用现金流量法做好项目投资回收和运营补亏的资金流出与轨道交通运营收入的资金流入在时间点和金额上的匹配。同时，通过融资后分析，给予项目投资人以合理投资回报率。因此，政府和项目公司需要明确成本和资金来源，并建立动态修正资金平衡财务模型的机制，可以从以下方面着手：
4.1政府加大财政补贴和扶持，降低融资成本
政府运用闲置资源和政策资源，对轨道交通BOT项目明确进行资本性、经营性、资源性补贴，加大项目投资力度，降低项目运营成本，从而达到减少融资额和融资成本的目的。这方面的补贴和扶持政策有：设立轨道交通建设发展专项资金，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠、财政贴息贷款，赋予轨道交通公司沿线物业开发经营权等。
4.2推动政企分开，发挥企业自主融资能力
在政企分开情况下，当地轨道交通企业可以充分发挥自己的积极性，拓宽融资渠道，协助政府解决轨道交通建设资金问题。轨道交通公司可以通过以下方式融资：设立智能交通卡公司发行交通卡，发行债券、股票，联合产业链上下游公司设立产业投资基金，融资租赁等。
4.3建立轨道沿线土地注入BOT项目的机制
轨道交通沿线土地资源是政府吸引社会投资人参与轨道交通BOT项目的筹码，是项目投资回收和运营补亏的主要资金源，如果轨道交通沿线土地资源或土地资源收益无法注入到项目中，必然会影响到项目收尾。
此外，政府还应注意对轨道沿线土地资源的把控。过多的轨道沿线土地资源的开发并用于BOT项目可能会影响到当地的长远发展，对其他经济主体、其他部门也不是很公平。所以，在使用轨道交通沿线土地资源时，政府应循序渐进地开发土地资源，规划长期，考虑兼顾地方利益诉求，在寻求BOT项目资金平衡的同时，同时保障地方利益或为地方经济和社会发展留有余地。只有这样，才能使轨道交通项目成为人心所向的民心工程。
参考文献
