网络货运的盈利模式精选(九篇)

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第1篇：网络货运的盈利模式范文

关键词：铁路货运；网上营业厅；发展策略

铁路货运服务信息化水平的提升，是现代化铁路事业发展中最为关键的内容，相关部门必须要制定完善的铁路货运网上营业厅的规划方案，加快其发展速度，并利用现代化工作方式对其进行管理，保证服务质量符合相关规定。

1 社会物流企业网上营业厅建设现状

自从2014年开始，我国很多家货运信息平台开始建设APP系统，可以建设完善的网上营业厅，除了能够增强物流融资有效性之外，还能根据承运资质科学划分各类物流平台模式，制定承运人模式与无车承运人模式，提升社会物流企业的网上营业厅建设质量。

社会物流企业在建设网上营业厅的过程中，可以为各类客户提供相关增值业务，提升其服务质量，并利用现代化报价运输与签收回单等方式为人们提供高质量服务，从根本上优化网上营业厅的发展模式。同时，物流企业还可以为客户提供信用卡与垫付服务，形成金融增值服务体系。同时，社会物流企业在网上营业厅建设中，可以满足不同客户群体的需求，为用户营造自主、便利与简单的操作环境，控制客服人工成本，甚至可以减少客服的介入[1]。

对于社会物流企业网上营业厅的发展而言，主要就是向着服务专业化、行业化、信息资源共享化等方向发展，可以有效提升其服务质量，减少其中存在的服务问题，优化其发展体系。因此，铁路货运网上营业厅的建设部门需要科学借鉴社会相关企业的先进经，规避各类常见问题，加快铁路货运网上营业厅的发展速度[2]。

2 铁路货运网上营业厅发展现状

自从2016年，中国铁路部门已经开始提升货运服务能力与信息化建设水平，可以科学应用各类数字技术，发挥电子商务系统的各类功能，优化集成界面，并将其升级成为铁路货运网上营业厅，可以提升铁路局的服务工作质量。

第一，目前铁路货运网上营业厅发展机遇。在铁路货运网上营业厅实际发展的过程中，发展机遇较多。首先，其符合国家规定的互联网+等发展政策规定，可以促进低碳交通的发展，提升物流系统的建设质量，建设完善的跨行业、跨平台等管理系统，有利于提高物流信息的对接、使用效率，更好的对电子商务系统进行创新处理。其次，在我国铁路货运网上营业厅发展中，符合现代化铁路货运改革与增效要求，可以深入改革各类货运组织，提升铁路事业的经济效益，加快信息化建设工作速度，提升货运电子商务系统的级别，满足现代化高效运输需求，增强铁路货运事业的市场价值。最后，铁路货运网上营业厅的建设，符合现代化货运信息系统的建设要求，可以提升铁路工作质量，减少其中存在的各类问题，增强货运系统的发展效果，规避系统开发难题[3]。

第二，铁路货运网上营业厅的发展方向。我国铁路货运网上营业厅会向着完善货运链的方向发展，推动铁路货运信息化建设工作的进步，提升铁路货运电子商务系统与线下系统的建设质量，增强其发展效果，减少其中存在的各类问题。同时，还能对铁路货运信息数据共享，积极建设各类信息系统，增强社会物流信息资源的整合力度，提高铁路货运市场的发展效率；在我国铁路货运网上营业厅实际发展中，已经向着盈利方向发展，可以通过货运网上营业厅拓宽营业渠道，增强盈利能力，在提升铁路货运网上营业厅服务质量的基础上，采取有效措施改善盈利模式[4]。

第三，铁路货运网上营业厅建设中存在的问题。目前，我国相关部门在建设铁路货运网上营业厅的时候，还存在一些问题，无法提升营业厅服务质量。首先，铁路货运网上营业厅的服务能力不足，不能将服务系统与现代化物流系统相互联合，难以提升市场响应速度，无法提升货价调配灵活性，也难以增强个性化服务工作的可靠性，甚至会出现服务质量参差不齐的现象。同时，还存在线下货运服务能力不足的现象，难以提升线上与线下信息的对称性，也无法兑现各类线上承诺；其次，铁路货运网上营业厅存在业务内容单一等现象，无法完善电子商务系统功能，不能建设多元化的业务渠道，导致客户维系难度增高，同时，部分货运电子商务系统不能形成全面的链条，难以提升其完善性；最后，我国铁路货运网上营业厅缺乏一定的盈利能力，不能创新增值服务方式，缺乏足够的盈利方式，甚至会出现盈利能力降低的现象[5]。

3 铁路货运网上营业厅模式设计措施

相关部门需要科学设计网上营业厅模块，保证可以满足其发展需求，提升铁路货运网上营业厅的建设效率。首先，需要设计自助服务、账户管理、产品服务等业务模块，保证铁路货运网上营业厅服务模式的优化性。其次，相关部门需要设计行业解决方案业务模块，针对货物特征提供个性化需求，制定针对性的服务方案，做好各类配套服务工作，满足现代化铁路货运网上营业厅的发展需求。最后，需要做好盈利模块设计工作，将系统分为会员费用、增值费用与资金沉淀费用等，科学设置各类盈利模式，在提升其经济效益的情况下，满足现代化铁路货运网上营业厅的发展要求[6]。

4 铁路货运网上营业厅发展策略

在铁路货运网上营业厅实际建设过程中，相关部门需要制定完善的改进方案，并对其进行分段优化处理，减少不同发展阶段存在的问题。具体措施包括以下几点：

4.1 增强客户忠诚度

相关部门要想增强客户忠诚度，就要做好以下几点工作：

第一，对各类铁路内部货运网上信息系统进行衔接，利用各类服务方式，与客户相互沟通、交流，了解客户的服务需求，并制定针对性的服务方案，满足客户的各类服务要求，同时，还要提升服务工作的透明度，以便于提升服务质量。同时，相关部门还要建设高素质服务队伍，使其可以准确、及时的为客户提供各类服务，增强营业厅的影响力，以此提升客户忠诚度，为铁路货运网上营业厅的建设奠定坚实基础。

第二，铁路货运网上营业厅管理部门需要吸引更多新客户，为其提供高质量服务，以此增强客户的忠诚度。

4.2 提升铁路货运网上营业厅地位

相关部门需要积极搜集各类客户基础信息与历史数据信息，保证可以为客户提供各类专业的服务信息，同时，还要增强自身的服务能力，拓宽网上营业厅发展规模，提升服务质量与经济效益。另外，相关部门还要与大型企业相互合作，在货运市场中占有一席之地，提升自身地位，以此建设良好的品牌。

4.3 丰富盈利方式

铁路货运网上营业厅相关管理人员需要丰富盈利模式，制定完善的业务管理制度，在保证主营业务质量的基础上，利用总包与租赁等方式增加增值业务，利用增值业务为铁路货运网上营业厅带来更多的经济效益，从根本上创新盈利方式。同时，相关部门还要制定铁路货运网上营业厅的盈利方案，与其他企业相互合作，以此提升其经济效益。

5 结束语

在铁路货运部门实际发展中，必须要重视网上营业厅的建设，创新相关工作方式，制定多元化的盈利模式，建设高素质服务人才队伍，为客户提供优质服务。

参考文献

[1]刘学仁，周发明.广铁集团货运网上服务平台建设方案研究[J].铁路计算机应用，2014，23（4）：33-34，38.

[2]赵文辉.铁路货运改革若干问题的探讨[J].企业技术开发（学术版），2014，33（5）：23-25.

[3]杜娟.基于电子商务环境下的贵州铁路物流发展[J].管理观察，2013（22）：90-91.

[4]梅笑冬.货运电子商务时代铁路物流基地发展模式探讨[J].中国市场，2013（6）：10-12.

第2篇：网络货运的盈利模式范文

关键词：物流；公路货运交易平台；发展模式；整合

中图分类号：F560.84 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-02

一、引言

我国公路货运发展正处于瓶颈阶段，互联网+的引入为公路货运交易带来了新的发展空间。原本小、弱、散、差的公路货运运输企业通过公路货运交易平台的整合，盈利大大增加。如何对现有平台进行分类总结，并且在对现有问题进行分析后，对未来发展方向指出自身的观点是现有公路货运交易平台发展分析急需解决的问题。

二、理论综述

平台这一概念本是指工程中施工或者生产的工作台，是以实物形式存在的。而经济学将平台这一概念引入，使平台经济学作为产业经济学的一个分支，主要研究平台间的发展与竞争模式，使政府提出相应的经济政策[1]。平台产业作为一个新的产业，根据不同的供需双方，可以将其分为交易中介、媒体、支付工具和软件平台四类[2-3]。不同的产业，平台的收入来源以及盈利方式都不相同。

平台型市场的概念至今没有一个标准的定义。许多学者依据不同的角度，对平台型市场有着不同的非正式定义。Rochet和Tirole[2]在对不同的平台竞争模型（盈利平台和非盈利平台）研究之后，他们认为平台型市场的定义就是会对双边市场中不同边的用户进行交叉补贴并且具有网络外部性特征的市场。

Rsyman[4]根据平台型市场的特征，例如网络外部性和产品捆绑销售策略等等，将平台型市场定义为，双边市场中一边用户的数量与另一边用户的效用正相关的市场。据此，Rochet和Tirole[5]将其原来的平台型市场定义扩展，他们将平台型市场以一定的收费方式吸引双边市场的用户，并且其用户的数量取决于不同的收费结构，也就是说，双边市场上对不同边的用户有不同的收费方式或者是收取不同的金额。

三、公路货运交易平台的发展模式

物流平台的概念源自于物流信息系统。而在物流与供应链管理方面，对于信息系统的研究已经比较全面了。有学者很早就发现，在库存管理方面应用计算机信息技术将会是日后仓储管理的未来发展方向。

根据平台定义结合物流的特征，物流交易平台可以定义为，物流交易产品建立在平台经济的基础上，平台本身不制造产品，只撮合双方或者多方的交易，并且收取一定的交易费用或者是根据交易的利润专区一定的收益[3]。

1.提供交易信息的平台模式

提供交易信息的交易平台是公路货运交易平台中最基础的交易平台类型。平台内主要提供车货配载的信息，从而促成交易达成。

由于该公路货运交易平台是以会员制度经营，其会员多数是中介机构以及货代。车货双方在平台上搜索信息然后自行配对之后，在线下谈判然后促成交易达成。和物流信息平台性质类似的是，平台只是信息的场所，该交易平台也不对货物的信息有效性与否承担任何法律后果以及责任。

平台的盈利模式主要有：（1）会员费。注册成为会员之后，平台为会员有偿的提供相关车货配载的信息。（2）广告费。部分物流运输企业、设备制造企业以及物流管理软件企业会选择在平台网络上刊登宣传企业的广告，以借此达到提升企业知名度以及宣传企业产品的作用。（3）代办费。在平台帮助会员代办车辆的验审、为会员的车辆上车辆保险以及提供贷款等服务事项的过程中，收取一定的服务费用。

此类平台的优势在于，会员公开车货配载信息，由此减少了传统物流交易方式中信息不对称的缺点，从而提升了车货双方的成交比率。然而平台同时也有一些缺点。由于平台只是信息的场所，所以双方的交易得不到源于平台方的保障。信息的真实性也不能得到保证。

2.依托园区节点的交易平台

园区型的交易平台现今已经逐渐在交易平台中成为主流平台类型。该平台的核心业务是为入驻园区的司机或者是专线业务提供商提供相关的车货配载的信息。同时，平台企业依托园区或者是货运场地这一媒介，建立相关的交易信息平台，为园区内的客户提供相关的查询服务。不同于交易信息服务平台，园区型的交易平台投资方与运营方有时并不是同一个，其投资方为物流园区管理企业而其运营方可能物流园区管理企业在建立该园区之后为了管理该园区成立的专门的运营公司。

平台会为已经入驻园区并且成为该平台会员的专线业务提供商、司机办理园区一卡通。进入园区时，会员需要刷卡。这样一卡通会将会员在园区内活动的所有的信息实时同步到平台上去。通常，园区的会员都会在各自的移动终端上安装平台的APP客户端，平台会根据会员提供的各项信息，推送会员所需要的信息。平台也会为车货双方提供评价制度。其评价信息将作为双方的信用记录在平台的相关领域，为后面将要与双方进行交易的企业提供相应的参考。

平台的主要在三种服务模式下获取盈利：首先是在整个交易过程中的基础服务。其次园区型平台还为入驻园区的会员提供金融服务以及联盟服务。最后，平台还可以通过为园区内企业提供代办服务。

由于园区具有一定的封闭性，大大降低了园区的管理难度，从而能够更好的保证园区内信息的有效性与真实性。其次，在双方交易达成后的评价系统服务能够将虚假信息筛选出来，并且可以通过评价将违规操作的承运人与发货人踢除出平台。而园区型平台也有一定的缺点。由于平台是线上管理与线下管理相结合，所以需要大量的人力财力运作。

3.提品服务的交易平台

提品服务的交易平台是一个依靠软件产品而建立的物流交易平台类型。制造企业通过平台的呼叫中心快速寻找符合要求的车源，平台的车货配载联网系统将这一需求信息传送到最近的物流公司或者司机的移动终端上，实现车与货有效对接。平台方面集合了大量的制造商企业和运力资源作为平台的双方。

平台的赢利点在于：（1）向供需双方销售其制造的软件或者是硬件产品。（2）系统维护费用。（3）为物流企业以及司机推送相关货源信息，并且对有价值的信息收取一定的信息服务费用。（4）向使用方收取软件使用时的数据流量费用。

这样的平台模式为供需双方提供了一个虚拟场所进行交易，并且用软件连接双方的需求，减少了交易环节从而节约了物流成本。但是由于平台在运营时需要向客户收取大量的软件使用费用，不能保证这样的模式能够持续吸引大量的客户。当客户对于产品体验不满意的时候，很有可能退出此平台。

4.加盟类的交易平台

加盟类交易平台现今作为吸引中小型物流服务提供商与需求方的一种模式，发展日益壮大。加盟类的交易平台不仅依托虚拟的信息平台而且还需要线下枢纽节点的配合，采用加盟制的方法，将散落在各地的社会专线和运力资源吸纳到自己的企业下，开展网络化的运输方式。在各路社会专线加盟到此平台下之后，采用统一品牌、统一管理和统一标准的方法，将本来处于竞争模式下的物流服务提供商转化为联盟状态，以网络化的运输模式大大提高了物流服务的效率。同为第四方物流服务的延伸模式，不同于产品服务类型的平台，这一类型的平台强调为客户提供标准化和一站化物流运输服务，而弱化了软件产品在整个平台中所发挥的功能。提供此类服务的平台有：卡行天下、安能物流、天地汇等等。

加盟类交易平台主要向加盟企业收取：（1）加盟费。（2）管理费。（3）增值服务费。（4）其他费用例如广告费、门面出租费、仓储费等等的其他额外费用。

这一平台是提品服务类型的平台的线下模式，所以平台容易管控其所拥有的运输路线以及运力资源等等。而平台通过提供标准化的服务，能够有效地控制平台服务产品的质量，这样对于平台今后的发展都是非常有利的。平台由于是线上线下同时存在的状态，建设平台时需要的投资强度相对于以上三种平台类型而言要大，而投资方面临的风险系数也要大打增加。

四、公路货运交易平台在实践中的探索

1.公路货运交易平台经济的特征

公路货运交易平台经济与传统经济相比，有两个不同的特征：外部性和多属性。

公路货运交易平台的外部性可分为成员外部性和用途外部性。平台的成员外部性主要表现为，平台一方用户的数量增加可以吸引另一方用户更多的参与到平台中来。以网络购物平台为例，平台中的卖方数量增加可以吸引更多的买方到平台中来进行交易（Evans， 2003）。而用途外部性则主要是指，用户的数量和产品的使用数量相关。例如提供团购服务的平台中，使用客户数量越多，产品提供商才会提供更多的折扣产品，进而培养更多的客户群体。（李允尧，刘海运，黄少坚，2013）

公路货运交易平台的多属性是指在供需双方不平衡时，一方的用户就会对另一方的客户有选择的主动权。而根据平台提供的服务类型的不同，可将平台分为：相似性平台、交叉性平台和垄断性平台。不同的平台其多属性的强度也不相同。

2.公路货运物流发展现状

（1）物流成本增加

根据国家发改委、国家统计局等部门的统计，2009年至2014年间我国社会物流总费用与GDP的比率由原来的18.1%下降至16.6%左右。相较一些发达国家例如美国、日本、德国物流总费用与GDP的占比来看，我国物流成本依旧处于一个较高的水平。这样降低了生产企业的产品竞争力，从而降低了整个国民经济效率。

随着互联网技术在物流业中的逐渐渗透，物流业逐渐调整自己的运营模式。传统物流模式（运输、仓储等）利润下降，物流业盈利越来越难。传统物流用价格优势与人脉关系等方式竞争已经难以在市场上站稳脚跟。市场急需转型融合，直至市场集中度变高。

（2）物流企业小、弱、散、差

物流企业而今想要在行业竞争中突显优势，最主要的方式依旧是扩大规模。现今的物流服务客户中依旧被规模至上的理念所困。所以，国内的物流企业急需要通过整合与兼并等方式将自己的企业规模扩大至一定水平，从而吸引大批量客户。

然而现今物流企业虽说想要摆脱小、弱、散、差等局面，但是方式却非常困难。现今，我国公路运输企业已超过720万家，而其中90%均为中小型规模的企业，而大部分企业的主营业务依旧为单一的运输及仓储业务。管理以及运营方式混乱依旧是这些企业现在面临的主要问题。

3.公路货运平台发展存在的问题

随着互联网+的发展，物流行业结合电子商务发展物流平台已经成为变革趋势。现今想转型或者拓展物流平台的概念的企业有很多，例如软件行业想要发展物流信息平台，小的第三方物流公司想加盟物流平台，快递企业想要整合最后一公里企业发展落地配平台，大型第三方物流企业想要建立园区做园区型平台等等。可是能将物流平台这一概念理清并且得到市场认可的企业却少之又少。

事实上，物流平台这一概念不能局限于电子商务系统领域，不仅仅是依靠信息管理系统就可以实现行业整合的。物流平台建设的核心是建立一个生态圈的服务模式，在物流行业发展的长期实现战略整合。

物流平台现今知识依靠市场融资及贷款等方式来推销其平台模式，而并没有在实质上对其商业模式进行自上而下的改革。平台累计的资金流与信息流等赚取的利润依旧无法与平台运营成本相抵。故平台的发展模式依旧值得那些物流企业经营者深思。

五、结论

现今，大家对于落地配的物流市场讨论与发展的比较多。而实际中，用户的需求却不仅仅局限于这么单一化的落地配，而更趋向于多元化、随机化与碎片化。并且，落地配问题讨论虽多，但是营商环境不改变，这种服务转型就无法彻底达成。这种格局下，许多物流企业引入O2O模式，希望以其互联网的力量整合物流企业，挖掘更多的机会。然而，这样的成功案例却不多。所以物流企业仍需思考其公司能力以及今后的发展趋势，不要盲目跟随，才能在商业模式上获得一定的成功。

参考文献：

[1]李允尧，刘海运，黄少坚.平台经济理论研究动态[J].经济学动态，2013（7）：123-129.

[2]Rochet J， Tirole J. Platform Copetition in Two-sided Markets [J]. Journal of the European Economic Association， 2003， 1（4）：990-1209.

[3]Armstrong M. Competition in Two Sided Market[J]. RAND Journal of Economics， 2006， （37）：668-669.

[4]Rysman， M. The Ecomonics of Two-sided Markets [J]. Journal of Economic Perspectives， 2009， 23（3）：125-143.

第3篇：网络货运的盈利模式范文

【关键词】信息技术；模式创新；智慧发展

目前，我国正处于转型升级的重要窗口期。2015年7月，国务院《关于积极推进互联网+行动的指导意见》，把“互联网+高效物流”作为11个重点环节之一，推动互联网与经济社会各领域的融合发展，利用互联网思维来改变我国依赖“高投入、高消耗、高排放”的传统物流落后的现状。这是新常态下我国创新战略的顶层设计和战略安排。“互联网+高效物流”新格局成为物流业转型升级的重要方向。

一、“互联网+高效物流”是物流新业态发展的需要

现代信息技术在物流领域的广泛应用，推进了仓储、运输、配送等环节智能化发展水平，促进物流组织方式在不断地优化创新。如何深入推进供给侧结构性改革，顺应物流领域科技与产业发展的新趋势，推动大数据、云计算、物联网等先进信息技术与物流活动的深度融合，智慧物流的兴起激发了行业商业模式的创新和市场新进入者的参与，催生出一批像互联网+车货匹配、互联网+运力优化、互联网+仓储交易、互联网+物流企业联盟等的新业态，成为物流业大众创业、万众创新的重要源泉。

二、“互联网+高效物流”新模式分析

1.“互联网+车货匹配”模式

“互联网+物流”最典型的应用便是车货匹配。据统计，自2014年以来，国内市场上涌现出200余家车货匹配APP，并且有不少于70家获得投资，各自探索着自己的发展模式，像货运版滴滴、物流携程、CH罗宾逊模式等等。“互联网+车货匹配”模式成功运营得益于以下3个特点：

其一，是以积累货量为根基，成功构建公共运力池，创造独特竞争优势。通过整合全国的货运经纪人，积累大量货源，并且以遍布全国的网点推进，获取种子客户，成功构建起公共运力池，为自己的发展壮大创造了独特优势。

其二，是以增值服务为核心，充分延展行业价值链，开创互利共赢模式。这其中稳定货源是盈利的基础，但利润的关键在于增值服务。因此，在坚持物流QQ货主平台永久免费的前提下，将利润增长点充分延展至包括金融、新车、二手车、轮胎汽配、支付等在内的增值服务项目，形成了清晰的互利共赢的盈利模式。

其三，是以实名认证为依托，引入担保交易赔付机制，夯实诚信沟通基础。在激烈的市场竞争中，诚信体系是确保“互联网+物流”高效有序运行的基础，严格执行货主和司机双向实名认证，并引入担保交易信息费赔付制度，从而建立“陌生人”之间信任沟通的机制保障，真正让司机和货主都放心。

2.“互联网+运力优化”模式

从促进信息共享、提高匹配效率上来看，车货匹配是有价值的，可以有效缩减寻找车辆信息的时间。十多年前的物流信息平台也曾经发挥过类似的作用，但由于车货匹配未能融合进物流过程，终究不可能持久。其实，货主的真正需求并非车辆信息，而是需要将货物安全按时运送到目的地。提供可靠的运力服务才是根本，“互联网+运力优化”是满足货主需求的核心。

运力优化需要在深度利用互联网、大数据、云计算技术的基础上，通过技术创新应用，建立货物流量、流向的预警机制，推进货物智能分仓与库存前置，提高物流链条中不同企业间的协同运作水平，优化货物运输路径，实施对配送场站、运输车辆和人员的精准调度。从而实现运力质量提升、过程优化、运输增效、成本降低等，推进全维度的运力服务优化升级，促进物流行业服务质量提升、效率优化、效益增加。

3.“互联网+仓储交易”模式

传统仓储业主要以自我配套业务为主，网络化的推动能够改变仓储业转型升级。目前，仓储业发展转型面临三大新趋向，一是要更好融入供应链发展；二是要更好适应电子商务的发展；三是要实现仓储业本身的互联网化，建立仓储公共线上交易平台是顺应仓储业发展的新趋势有效路径。

“互联网+仓储交易”推动企业依托互联网、物联网等现代信息技术，开发建立面向全国性或区域性的仓储资源网上交易平台，推动仓储资源在线开放和实时交易，整合现有仓储设施资源，提高仓储利用效率，降低企业使用成本。仓储资源网上交易平台作为仓储业信息共享、交互和交易的公共服务平台，需要结合专业认证、诚信评级和服务保证金体系，为客户提供仓储资源撮合交易、仓运配一体化解决方案、金融仓储等多种服务，

仓储资源网上交易平台要建成一个可追溯、可查询、可监控的交易网络平台，需要经历3个发展阶段，首先要推行仓储的标准化，包括仓储建设、服务质量、仓位价格、电子系统和人员培训等；其次是建立信用保障体系，企业评级认证、保险机制，以及平台公司的线下考察和确认；再次是后期监控和服务，包括处理仓储业务纠纷等。这样，才能打通供需渠道，不断推动供应链生态圈的共生融合。

4.“互联网+物流企业联盟”模式。

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟，供应链上两个或多个企业之间，为了实现自己的战略目标，通过协议对各成员的物流资源进行重新组合，结成优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。联盟的最大好处是可以利用规模经济，物流企业对资源的使用界限扩大了，提高了资源使用效率，减少了沉没成本。物流联盟中的任何一方发生契约威胁和合作终止，都会减少合作投资收益，战略联盟中的交易双方享有对Y产的虚拟占有性，因此也将这种战略合作关系称为“虚拟一体化”。

“互联网+物流企业联盟”模式以资源整合、利益共享的物流企业联盟为核心，依托互联网信息技术整合社会分散的运输、仓储、配送等物流业务资源，推动实现合同签订、车辆调度、运费结算等统筹管理，规范运营流程，提高货运组织化水平，提升物流服务能力和效率，带动广大中小企业集约发展。

三、结束语

“互联网+高效物流”的本质是基于互联网时代开放、共享、多赢的思维，通过运用大数据、云计算技术来整合社会上分散的物流资源，应对物流企业“小、散、弱”的现实基础实现了行业协同的智慧发展。

参考文献：

[1]《关于智慧物流发展的思考与建议》，何黎明，2016年10月，第一物流网；

第4篇：网络货运的盈利模式范文

自我国加入世贸以来，现代物流配送、国际快递等成为外商拓宽在华投资领域的手段和新的投资热点。如何应对国外物流快递公司的冲击，挖掘行业盈利点，成为中国物流快递业共同关注的话题。通过研究近几年国际及国内物流快递行业分析报告，专家论著及结合企业经营管理实践，发现物流快递行业的关键成功要素和盈利模式，即是将优势资源集中在服务和管理上，加强信息系统，电子商务等投入，细分各产品的边际利润，有取舍的实现产品多元化经营。具体分析详见下文：

行业背景分析

1、世界物流快递业状况

20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，跨国经济活动增加，世界经济一体化进程加快，国际货运行业在世界范围内迅速发展，国际货运人队伍不断壮大，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展，世界各国已有国际货运公司40000多个，从业人员达800-1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家，平均每个国家都有300-500家的国际货运公司。

但是，世界各国国际货运的发展并不平衡。总的来讲，发达国家的几个国际货运公司发展水平较高，控制了世界国际货运服务市场，如德国DHL敦豪国际、美国FedEx联邦快递公司、美国UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT等，他们的制度比较完备，公司规模大，网络健全，人员素质高，业务发达；而发展中国家的国际货运发展比较缓慢，制度不够完备，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。

2、中国物流快递业状况

我国国际货运行业起步较晚，历史较短，但是由于国家重视，政策鼓励，发展十分迅速。到2002年12月底为止，我国已有国际货运企业3775家（包括分公司），从业人员近30万人。其中，国有国际货运企业占了近70%，外商投资国际货运企业占了近30%但由于我国国际货运行业历史较短，绝大多数国际货运企业成立不足十年，服务功能较少，不能提供有关法规和规章允许的所有服务。从资产规模、经营规模角度来看，大型、集团型国际货运企业数量较少，中小国际货运企业占70%以上，多数国际货运企业缺乏精通有关业务的专业人才。

3、中国快递物流市场的机遇与挑战

截至目前，我国加入世贸组织对物流业的积极效应已经显现出来。首先，我国物流业的发展得到了各级政府重视，受到了社会各界的广泛关注。目前，全国已有20多个省市和30多个地区中心城市做出了物流发展规划，全国性的物流发展规划已在制定当中。国家首次把物流项目列入国债项目，财政部已开始着手研究支持物流业发展的财税政策；另外，跨国采购与供应集团、国际物流企业正在加速进入我国物流市场。据统计，目前国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有三分之二已进入我国，在我国的采购金额已达到200多亿美元；据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元，每年保持20％的增长速度；速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30％以上；而根据中国加入世贸的承诺，中国物流业将在2005年底向外资全面开放。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国物流快递市场的发展创造了良好的机遇。

与机遇相生而来的是竞争，中国这个能缔造神话的快递市场，迅速云集业内无数高手，国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔，而且挥师中国国内快件市场，增设服务网点，最先向中国EMS发起进攻；Fedex及UPS在《中美航空协定》签署后，立即增发航班抢摊中国航空；TNT另辟蹊径开展连锁经营，主力攻占汽车零部件快递市场。面对国际物流快递巨头的挑战，中国EMS和数千家的中小国际货运企业又该如何应对呢？

正如中国物流与采购联合会理事研究员蒋坚博士所介绍的“要想成为行业排名领先的企业，就必须成为行业中最有价值的企业”，作为中国快递市场的领跑着，DHL－中外运敦豪国际航空快递公司市场份额在37％以上，每年的销售额增长率高达35％，DHL可达全球120,000个目的地，拥有160,000多名员工，近75,000部作业车辆，420架飞机，36个转运中心,254个口岸作业中心,5,000个办公地点，年运货量逾10亿票，超过400万个客户，覆盖全球220余个国家和地区。是什么秘密武器使得DHL能保持如此好的经营业绩和发展势头？他的价值究竟在哪里？让我们在一阵龙跃虎啸后仔细思考一下。

快递产品类型及特点

物流快递产品按其承运货物的内容和重量，分为文件，包裹和重货。文件一般指在进出国境时不需报关，无商业价值的资料等货物，重量在500克以内；包裹则是需报关，且商业价值要高于文件的货物，重量在30公斤以内；重货则指重量在30公斤以上250公斤以内的大型货物。根据公司规模不同，各类产品有着不同的边际贡献率，总体而言，文件的边际贡献率要高于包裹。

除了文件包裹的快件服务，多元化经营也是快递公司的重要战略，但多元不是随意的，而是“集中产业，有限多元，与快递物流相关的多元”，通过整合或并购，进军多种物流业务，提高利润---纵观世界物流10强企业，都是能提供快递物流方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。如DHL业务涉及与物流相关的诸多领域，电子商务、金融、、运输、仓储、维修、检验、报关等。DHL目前在中国已设立3个具有国际水准的物流中心，负责与DHL签约的全球大客户的货物仓储，快速报关，提供担保等服务。物流中心不但为快件业务提供了前后端支持，而且将公司整体实力推上了新台阶。

快递行业盈利的关键要素

瑞士达沃斯论坛提出21世纪具有国际竞争力的企业的3个标准是：企业内部组织外部化；全球知名品牌；协同电子商务。DHL当之无愧的成为国际知名公司，他的业务运作和产品创新引领快递市场的发展，其成功的关键主要有以下几点：

1、递行业的竞争最终落在网点、服务和品牌这三方面。

作为最早进入中国的国际速递巨头，DHL和中方合作伙伴中外运所共同组建的中外运-敦豪国际航空快件有限公司目前已在国内建立了最大的速递服务网络，在全国各主要城市开设有56家分公司，覆盖全国318个城市，这样广阔的服务网点成了其他竞争对手难以快速逾越的屏障。同时DHL还于今年组建了香港转运中心，进一步提升中国快递服务质量和速度。从2004年初到现在，DHL在亚太区的投资占其全球投资的近三分之一，而其中对中国的投资超过任何一个亚太区国家或地区。

DHL在上海建成的联合快递中心里，采用了堪称当今世界最先进的操作系统。由于货机停机坪设在作业中心门口，货物可以全部自动分拣、直接装载、就地上机，大大降低了货机的等待时间，使货运周期缩短了近一倍。另外，DHL还通过EDI技术系统与海关对接，使得进口包裹、文件在航班落地前实现清关，出口货件在飞机起飞前2小时内清关，大大缩短了清关和转运时间。DHL认为选择商用航班，能在最快时限把货件送到客人手里。比如，从上海到美国，选用不同的航空公司，快件就可以通过3个班次及时发送。因此DHL敢向顾客保证：今日下午交寄的货件，明日下午就可以到达东京、吉隆坡或是雅加达，后天上午就可以到达洛杉矶、旧金山或是西雅图。为了提高服务质量，DHL将IT技术广泛应用于快件服务领域之中，并利用其先进的服务设施，向客户提供一流的跟踪查询服务，DHL最早推出全球货件跟踪系统用于客户查询服务，通过该系统，在DHL中文网站储存着每张编码运单上记录的数据，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。

2、重新整合业务流程，实现资源最优化配置，提供优质及个性化服务。

随着经济全球化趋势的加剧，企业经营环境正发生着前所未有的变化，要想在今后的竞争中立于不败，企业就必须为对顾客及市场的变化快速应对，将优势资源集中于供应链的核心环节，将其他非核心的业务外包，以提高生产效率，降低产品成本，减少库存。所谓供应链，简单地说就是把买卖的交易过程连接在一起，就好象用一条链子给串联起来。在商业社会，无论是做什么生意，都离不开买与卖，俗话叫“做买卖”，向别人买材料、自己加工或包装，再卖给另外的人。简单的买卖，在运作上不会费太大的事情；复杂的买卖，运作就不那么简单了。在接到下游买主的订货时，就要拿到材料来加工、生产、包装，然后送货、收款；万一材料不足，就要向上游购买，同样的要进行下订单、收货、清点、付款等程序。如果同时要加工、生产或包装很多种产品，就要向很多上游厂商采购原材料，同时也要供给许多家下游的买主。这样，“做买卖”就变得复杂了，多半会产生时效性的问题。如果在做生意过程中，各种运作过程在时间上拿捏不准的话，就会出现不是存货太多积压资金，就是存货不足买主只好转向他人，或者是自己的生产设备不敷使用或闲置无事可做。供应链管理（SCM）就是要把一条链子进行整条管理，让每个环节在时效性上恰到好处，即达到所谓的“Just-in-Time”，这正是SCM的精髓所在。马克思指出：“流通时间越等于或近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”这就告诉人们，物流时间的缩短，可以把物流过程中节约的资金再投入生产领域，使资金发挥更大的效益。

中国正日渐成为全球加工工厂，许多高成长行业，如高科技，电信，汽车，电子，石油及能源、化学制品等，将制造总部设到了中国，如通用，微软等世界500强企业，他们是市场中最有潜力的客户群，占有80％的国际快递市场份额，锁定这些重要客户，也就赢得了市场。DHL针对这些企业特点，如运输时间要求精确，运送的货物价值较高，安全性方面要求高等，为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案，并成功管理供应链的实施和运作，这正是DHL的关键成功要素。2004年3月，DHL在上海推出“DHL定时特派”，根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市；4月，针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失，DHL推出“快件价值保险”服务，成为唯一一家提供此类增值服务的快递公司；5月，总结多年国际快件的运作经验，在母公司德国邮政高层访华后，揭开了进军中国业务的序幕－国内包裹快递，因为《邮政法》中规定信函业务由邮政专营，但对包裹没有限定，所以DHL聪明的打了一个“球”，而这一举措更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”，即满足在华跨国客户通过一个帐号，一张帐单，一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。

3、搭建了快递服务的平台和完善的服务内容后，DHL的运营管理模式则是其赢取胜利的又一保证。

拥有30多年跨国公司管理经验的德国DHL，已建立了成熟的公司管理体系和健全的制度，在赢取中国市场的大战中，DHL充分运用国际管理方法，实行严格的全球统一服务标准，并定期接受全球总部严格的审计和考核，以提高中国快递服务的质量。在公司治理中，DHL采用分公司制，这些分公司既不是，亦非加盟，而是公司直接管理的运作实体，他设有市场，销售，客户服务，作业，财务等所有业务部门，这样保证了DHL统一的服务标准，也使得公司更加接近客户和市场，从而准确把握市场态势，及时应变。到2004年底，DHL已达到56家分公司，其资产回报率连续3年保持在20％以上，可谓物超所值。

4、21世纪竞争最终体现在人才的竞争上，这不论任何行业都得以体现。

第5篇：网络货运的盈利模式范文

近期，“菜贱伤农”、“暴利路桥费”等事件背后折射出居高不下的物流成本及其对通胀的推升，引发了社会各界的普遍关注。此次国务院常务会议再次聚焦物流业发展，说明政府对物流行业发展的高度重视，随着政府对物流业的重视以及相关政策的逐步推进和落实，预期物流行业在十二五期间将迎来快速发展和全面升级的良机，物流业的春天即将来临。

政策逐步落地 减轻物流企业负担

在所有政策中，业内最关心的政策莫过于减税减负。物流业的发展存在诸多亟待解决的税费政策问题，税收、土地政策等问题一直束缚着物流企业快速做大做强的“腿脚”。而此次提出的八项措施中，重点强调了要完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障等。同时，降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。这些问题的解决，将有效降低物流成本，提高物流效率。

投入进一步加大行业面临重新洗牌

八项措施中，一方面提出放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率；另一方面，支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作；此外，对于物流技术的创新应用和物流基础设施的投资扶持，这些都体现了政策对物流行业未来发展趋势的把握和重点支持的方向。在此，我们重申，物流发展的内在逻辑在于：商流驱动物流发展，物流带动资金流动，并植根于信息流。商流是动机和目的，资金流是条件，信息流是手段，物流的整合就是创造附加值的过程。未来，物流业的发展将朝着以下趋势发展：由单一功能向综合服务发展；行业整合，市场集中度增加；供应链上下游拓展，物流效率和服务质量提升。因此，物流企业的发展离不开四个关键要素：市场需求、资金支持、物流网络支持、信息化支持。在此基础之上，未来胜出者其核心竞争力将体现为三大方面：较高的进入门槛、领先的商业模式、优秀的盈利模式。

保障民生，重点关注农产品物流

此外，值得关注的是此次提出的八项措施还重点强调了对农产品物流的支持。农产品物流，这是一个关系着百姓“菜篮子”、“米袋子”、食品安全等一系列民生问题的重要行业，也在逐步受到政策的重点关注。由于我国现阶段国情决定了多种农产品流通模式将长期并存，传统的农产品流通方式如农产品经产地批发、销地批发再进入零售菜市场或农贸市场，符合现阶段生产消费水平，在一定时期仍将处于主导地位。我们在此前的报告中就提出，大力提升农产品物流发展水平，重构农产品流通体系，减少中间环节、降低流通成本，是解决农民卖难、居民买难问题的有效途径。化零为整，建立大规模、集中化、标准化的农产品物流体系，可以降低农产品的流通成本，提高物流过程安全性，此次会议的主要内容也印证了我们对于解决农产品物流的观点。我们预期，政府还将会出台更多政策支持建设改造更多的大型农批市场，鼓励龙头企业发展，鼓励物流网络铺设，鼓励产业链上下游的整合。

第6篇：网络货运的盈利模式范文

“互联网+”到来，物流进入新时代

早在2014年，“互联网+”概念还未被正式提出时，物流专家、《物流技术与应用》常务副主编王继祥就敏锐观察到互联网将给包括物流在内的传统产业带来革命性变化，提出“物流4.0”概念。他认为：随着移动互联网技术的发展，产业互联网大潮的推动，以及云计算、大数据、物联网与物流自动化等技术的成熟，物流业正走向互联网化，进入“物流互联网”时代，称之为“物流4.0”时代。物流互联网大幕开启，必将带来物流业的新一轮变革，而每一次变革都将带来无限商机。

“物流4.0”时代应具有以下特征：第一，物流标准化的确立。要实现物流互联网，物流标准化就是最重要的基础之一。可以讲，没有物流标准化，物流运作实体网络必然难以实现开放与资源共享，不能实现网络化智能运作，这与“物流4.0”时代的互联网精神背道而驰。第二，信息化和智能化装备的广泛使用。信息化实现了物流运作的可视、可运筹、可优化、可智能控制等等；智能化则实现了物流运作中的自动反馈、自动处理、自动作业等功能，这将大大提高物流运作的效率。第三，集约化的物流运作。集约化，既是“互联网+物流”发展的趋势，也是目的。在互联网时代，通过分布式系统，庞大的网络信息共享，可以在更大网络范围内实现车辆资源、人力资源、仓储资源、货物资源的信息共享和统一调度，做到最优配置。

物流业创新发展的三个条件

第一，技术进步。

产业的革命和技术的革命都有一个叠加积累的过程。毋庸置疑，互联网技术的飞速发展触发了一系列的产业革命，以互联网为核心，以移动互联网、大数据、云计算、物联网为基础的技术革命，已经可以实现互联网与实体产业的深度融合，这种融合给实体产业带来了翻天覆地的变革，让实体产业跨入了“产业互联网”时代。物流行业的创新发展同样如是。

而从物流技术角度来看，也一直在创新发展。物流装备从最初的机械化代替人力，到自动化提高效率，到智能化与柔性化发展以适应客户不断变化的需求，技术进步使得物流行业具备了与互联网对接、融合的基础。此外，面对客户需求的变化，物流信息化公司也在与时俱进变革着，主要体现在以下几点：第一，更加深入研究行业，开发更贴近客户需求的产品；第二，更加开放的心态，相关的软件系统能够与客户的系统对接，实现物流信息的无缝链接与传递；第三，更关注客户采用信息系统的便捷性和低成本，因此很多软件企业采用SaaS模式提供服务。

另外，作为移动终端的智能手机迅速发展与普及，其性能日益强大，为物流互联网的发展，尤其是物流O2O迅猛发展提供了广袤的土壤。

技术进步产生如此大的推动力，以至于在此次专题采访中，几乎所有被采访企业家都表达了对技术的重视，对研发的重视，对技术人才的尊重。在互联网时代，技术更新周期更短；而“互联网+物流”的融合，也使得复合型人才备显珍贵。

第二，思维转变。

一方面，物流是个很古老的行业，也是个有着江湖气息的行业。这个行业中奋斗出来的企业家自然有一股拼搏精神，但也难免有一种“圈子”的概念，固守自己原有的利益。而对“互联网”这种新生事物难免有隔阂和排斥。

但是，时代的潮流是无法阻挡的，互联网经济提倡的就是连接和共享。连接强调信息的无缝、顺畅流动，并且要能互动。具体到物流行业，过去依靠信息不对称牟利已经不太可能。客户对物流服务的要求越来越高，对物流过程的掌控要求也越来越高，物流企业必须去适应这种变化，主动构建和完善自己的系统并与客户对接。这几年，共享经济越来越热，提倡资源的有偿或者无偿分享，其本质是强调资源最大化利用，提高资源利用效率。这个潮流下，需要物流企业摒弃传统的观念与做法，懂得联合同行，甚至联合对手，用新的模式去做大共同的市场“蛋糕”。

另一方面，很多专家和企业家都谈到，要避免对“互联网+”狭隘的理解，即不能把“互联网+”仅仅看成技术变革，看成一种手段；而应跳出技术范畴，甚至跳出物流本身看“互联网+”，把它视为一种历史变革，在整个社会发生翻天覆地变化的情况下，物流企业再去重新定位自己。只有用这种思维指导企业发展，才有可能迎来企业质的飞跃与升华。

第三，模式创新。

当“互联网+物流”火热起来的时候，一大批创新型企业蜂拥而起。例如，受到“滴滴打车”的启示，货运O2O大量涌现，想以此解决货运需求与货车运力不匹配的问题。但是物流行业与出租车行业毕竟是不同的领域，其间需要处理的问题更加复杂。因此，在一时的热闹与繁华过后，剩下的佼佼者，都在更深入地研究这个行业，推出更贴合市场与客户需求的业务和服务。有的企业深入某些细分领域，有的企业推出更具特色的产品与服务。

要是站在更高的维度看待“互联网+物流”所带来的变化，那更是千姿百态。现代物流是具有流动特征的复合型产业，一边连着制造业，一边连着消费者。因此，在各个环节，在各个领域，都有着优化的空间和改善的可能。每个企业都按照自己对物流行业的理解，探寻与摸索着。

但现代物流业的本质未变，就是服务。物流企业要生存发展、要盈利、要上市，必须提供有价值的服务。虽然企业的特点、产品或者服务千差万别，但是共同追求有两点：一是更加强调用户的体验和参与感二是让客户有更高的满意度。

不要认为行业格局已定，那只能说明你想象力不够。在一个创业如此便捷、经济生活如此丰富的时代，一个好的想法、一个超前的技术都有可能演变为一个商业奇迹。

“互联网+”重塑物流生态

今年4月，《国务院办公厅关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》正式，从12个方面对“互联网+流通”行动计划作了具体部署。相关文件别指出，实施“互联网+流通”行动，要促进线上线下融合发展；要破除营商环境“软制约”；要突破信息基础设施和冷链运输滞后等“硬瓶颈”，打造智慧物流体系，发展物联网。这对物流行业的发展无疑是利好和促进。

“互联网+”给物流行业带来的影响和变化受到了各方的高度关注。零点研究咨询集团董事长袁岳就曾对物流行业变局作出预测，包括：1.轻资产快速扩张，重构物流生态；2.IT技术从后台走向前台；3.物流与电商融合加速；4.加速O2O渗透，线上线下齐发力；5.巨头加快布局物流；6.强化末端物流的渗透；7.延伸供应链金融，创新商业+金融模式；8.资本助力行业加速整合洗牌。

第7篇：网络货运的盈利模式范文

论文关键词：物流公共信息平台；需求分析；功能体系

论文摘要：为建立起对物流公共信息平台进行需求分析和功能定位的一套方法体系，并在此方法的指导下构建物流公共信息平台的总体架构，首先指出物流公共信息平台的基本概念，接着对参与物流活动的各相关部门、单位的业务系统进行信息需求分析，以此为基础对物流公共信息平台系统进行总体定位分析，包括平台用户主体定位、服务市场类型定位、服务区域定位和服务功能定位；从而确定物流公共信息平台系统的功能体系，描绘出平台系统的功能蓝图。

我国物流业起步相对较晚，物流生产作业单位及中介服务组织在自身信息化建设方面均有不同程度的投入，生产效率有所提高。然而，由于在网络通信、协同作业业务规范和物流信息化政策法规等方面缺乏统一标准，物流系统整体协同作业效率并未大幅提高，数据处理重复进行，大量内容相同的单证在各自流转，信息分析加工成本高效率低，直接影响整个物流供应链的速度。物流生产作业单位，中介服务组织及政府执法监管部门迫切需要一个开放、标准、高效的物流公共信息平台，规划、设计并实施建设物流公共信息平台，对于提高物流信息化水平、提高物流供应链效率和加快现代物流事业的发展具有重要的战略意义。物流公共信息平台是政府行业管理部门、物流枢纽、物流园区、物流企业、工商企业等多方参与的复杂系统，对物流公共信息平台进行需求分析与系统定位，在于确定平台系统的总体定位、功能定位等总体性把握问题，这些对物流公共信息平台的设计与实施具有一定的指导意义。

1物流公共信息平台概述

物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效，实现物流合理化、物流网络通达化、物流流动一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术，以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带，为实现最佳的功能结构和体系架构，进行整体规划设计、组织实施和运行管理，构筑起统一开放的现代物流公共信息平台。

2物流公共信息平台的功能需求分析

进行物流公共信息平台需求分析是要明确平台的服务功能与性能要求，也是建设完善且可操作性强的平台的基础与先决条件。物流活动参与者对信息平台建设有不同的需求，应从不同角度分析、识别各类用户的真实需求情况，识别用户对物流公共信息平台的基础需求，明确用户显在与潜在的需求，从而明确物流公共信息平台的功能定位。

物流公共信息平台的特征应体现平台所在地区、城市的现代物流的特点，可以总结出具有如下基本特征：①跨组织协作性；②层次性；③开放性；④动态性；⑤网络化等；而这些基本特征决定了要建立的物流公共信息平台的基本功能，进行需求分析时，需要全面反映需求的多目标性、复杂性和用户群体思想。

从行业需求的角度出发，对物流相关各单位部门的业务系统进行分析，识别系统各用户主体的关系和信息需求，考虑其期望的服务和需要平台提供的服务，综合各相关单位对信息平台建设的各方面要求，由此来最终确定信息平台所应具有的基本信息与功能。

2．1业务系统分析

由于参与物流活动的单位较多，主要考虑企业和政府两大方面。

1)企业。从事有关物流活动的企业的业务涉及市场调查、生产计划、采购、定购、运输、仓储、运输、销售、反馈等环节，其中每一个环节都涉及市场信息、货物信息、资金信息和单证凭据的流动。

2)政府。政府是物流行业的管理者，主要物流行业的规范，对相关物流信息系统的数据库进行分析，监督物流市场情况，并制定政策、规划区域发展战略。各管理部门需完成的诸如接受或检查企业的申请，对企业的管理和监督等活动从系统的角度分析，第3方物流与工商企业物流、政府主管部门的信息系统既有独立性又有统一性，这种统一性主要体现在宏观物流与微观物流的运作关联性、互动性以及相关信息的共享性。

2．2信息需求分析

从物流企业、工商企业、政府部门3方面调研分析信息需求情况：

1)物流企业对物流信息服务的要求。公共物流基础设施资源信息，车辆和驾驶员信息，物流市场需求信息资源，物流业务运作信息资源，其他物流咨询服务等信息资源。

2)工商企业对物流信息服务的要求。物流供应商的资料，物流业务交易管理，货物跟踪及其他增值服务等。

3)政府部门对物流信息服务的要求。区域物流运行基本数据处理，物流企业信息，区域物流资源整合支持功能，区域物流分析及规划支持等。

2．3信息需求特点

物流信息的需求情况和需求特点决定了物流公共信息平台的功能体系。综合各方面对物流公共信息平台的信息需求，有以下特点：

1)物流系统内外信息的依赖性。物流企业对公共物流基础设施、交通运输网络等外部信息具有很大的依赖性，要求公共信息平台的存在，以提高物流信息获得性和减少信息成本。

2)物流信息需求的差异性。物流企业、使用外购物流的客户和政府主管部门对物流信息的需求是不同的，其差别主要体现在：时间差异性、内容差异性和程度差异性。

3)物流信息交换的复杂性。集成物流服务涉及客户在内的多个经营主体，各主体经济关系、技术应用、企业文化及信息系统模块的差异性，导致了物流信息交流的复杂性。数据交换是在不同企业、不同隶属关系管理体制下，采用不同运行模式在不同的系统间运行的，各系统的数据结构、存储形式和接口协议不一样，对物流数据共享、物流资源整合带来困难。

4)物流数据共享的有限性。部分物流企业对其特定用户是按封闭系统运行的，物流内部信息与外部共享范畴非常有限。

3物流公共信息平台系统总体定位

物流公共信息平台代表了现代电子商务物流的发展方向，具有很大的发展潜力，但是在市场定位、经营模式、盈利模式、经营策略和发展方向上，需要深刻分析和全面规划。

3．1平台用户主体定位

物流公共信息平台必须依靠提高市场主体档次来提升市场层次品位和实力规模，公共信息平台应该成为企业物流交易和运行平台，其平台用户主体应该定位于大中型物流企业、大中型生产制造和商业批发企业，提高平台进入门槛。大中型生产制造和商业批发企业对物流服务的要求是个体货运人员和小型货运企业所不能满足的，所以不能较轻易地找到合适的物流合作伙伴，因此客观上也需要物流公共信息平台作为市场中介。而大型物流企业实力雄厚，技术先进，对客户的物流需求规模和收益回报要求高于其他货运从业者，同样需要利用物流公共信息平台的覆盖率和概念内涵扩展优势来寻找商机。

3．2平台市场类型定位

物流公共信息平台是运用了信息技术的虚拟市场，需要借鉴传统货运市场的成功经验，实现市场功能的跨越，因此发展公共信息平台上的特色专业市场是重要思路。从货物类型角度，可以发展钢铁、煤炭、电子产品、农产品等专门货品市场；从物流功能类型角度，可以发展联合运输、多式联运、航运、配送、仓储等功能型市场等。进行市场细分以后可以大大提高物流交易的效率、降低交易成本。同时，也能把信息流与物流有效的结合起来，在通关、质检、结算等诸多环节利用信息网络优势，缩短物流时间和降低物流费用。

3．3平台服务区域定位

物流只有紧密依靠区域产业经济，才能创新优势、巩固阵地，公共信息平台只有抓住区域物流价值链中的关键环节，才能吸引客户，实现自身应用价值。不同的经济区域需要不同特色的物流服务，如海港需要航运物流、保税仓储加工物流，而内陆需要汽车、铁路运输物流、转关物流，特色经济区需要煤炭物流、粮食物流、水果深加工物流，等等。缩小公共信息平台服务区域，使定位更加明确，服务更有针对性，能够争取到地方物流供需客户，有效地为地方经济服务。

3．4平台服务功能定位

在平台的服务功能定位中，整体考虑服务功能的相互支撑作用，形成一个紧密联系的有机平台系统；同时，必须要有相应的辅助手段、配套体系，使平台逐步良好运行起来。可积极利用电子政务、电子商务、电子银行等多科信息化成果，将市场监督管理、法律、银行、公证等多种交易服务引入公共信息平台，从而增强市场功能、完善市场机制、建立诚信体系，从而确立市场优势。

4物流公共信息平台功能体系定位

确定物流公共信息平台的功能体系，不仅要考虑成熟的市场支持功能定位，还应该考虑新业务培育的功能定位和未来业务支持功能定位。

4．1平台功能体系总体定位

平台功能体系总体定位：以数据获取、整合和共享为核心，以信息安全为基础，面向决策支持、面向公众服务。物流公共信息平台通过信息采集、信息融合、信息存储、信息共享及信息，为企业提供公共信息，满足和适应企业信息系统多种功能的实现；促进企业群体间协同经营机制和战略合作关系的建立；为支撑政府部门间行业管理、市场规范管理等交互协同工作机制的建立及科学决策提供依据；提供多样化的物流信息增值服务。

4．2物流公共信息平台的基本功能定位

在战略目标的指导下，对功能总体定位进行扩展，应实现如下基本功能：

1)物流信息资源的整合与共享。物流企业与客户要对各种信息作全面了解和动态跟踪，通过平台将物流园区和物流中心的各类信息资源进行整合，在一定范围内对各信息资源进行共享。

2)社会物流资源的整合。对社会物流资源进行重组，提高物流资源配置的合理化，提高社会物流资源利用率；降低企业产品运营成本和运输周期，提高产品市场竞争力。

3)政府管理部门间、政府与企业问的信息沟通。规范和加强政府的宏观决策和市场管理，提高政府行业管理部门工作的协同性，提高物流业行业管理、发展与规划的科学性，提高现代物流整体运作效率、服务质量、信息化建设水平；为企业参与国内外市场竞争提供平等发展的舞台与空间。

4)现代物流系统运行的优化。通过平台减少物流信息的传递层次和流程、提高现代物流信息利用程度和利用率，以最短的流程、最快的速度、最小的费用完善物流系统的正常运行，实现全社会物流系统运行的优化，有效地降低物流成本。

5)优化供应链。对现代物流市场环境快速响应，形成供应链管理环境下固定电子物流和移动电子物流2种模式共同支撑的平台体系结构；解决行业问信息互通、企业问信息沟通、企业与客户问信息交流，使现代物流信息增值服务成为可能，从根本上提升现代物流的整体服务水平。

4．3物流公共信息平台系统功能设计

物流信息公共平台的核心功能部分是公共信息服务系统和数据交换处理系统，还应该有车辆管理系统和诚信管理系统，在此，我们初步介绍前两者。需要注意的是，这些基本功能是互相支持、紧密联系的，形成一个有机平台系统整体。

4．3．1公共信息服务系统

公共信息服务系统汇接全市各相关行业、各种物流运作设施以及物流企业的信息系统。它既是全市物流信息资源的汇接中心，也是国内外了解区域物流信息资源的窗口。公共信息服务系统应主要包括如下功能：①门户网站功能；②公共信息与查询功能；③交易服务功能；④相关部门服务功能；⑤用户信息服务功能。

4．3．2数据交换处理系统

数据交换处理系统担负物流公共信息平台中公用信息的采集、加工、中转、发送，以及不同用户之间信息交换的数据规范、格式转换等功能。数据交换处理系统主要包括如下功能：

1)数据格式转换功能。通过数据规范化定义，支持各类不同格式和系统之间数据的转换与传输，实现各常见数据库、Web数据、文本、图像等多种格式之间的自定义相互转换。

2)实现物流电子商务中交易双方的无缝对接功能。在交易双方进行询报价、网上磋商、订单签订等活动中，传输和转换数据，并确保交换数据的可读性、可靠性和安全性。

3)作为ASP服务管理平台，为物流企业提供信息系统支持服务的功能。采取完全托管或部分托管的方式，实现ASP服务的应用与物流信息平台的平滑衔接。

4)与其他城市物流公共信息平台的连接和数据交换的功能。通过数据交换平台的网络互联和数据转换功能，建立与其他城市和地区物流公共信息平台的系统互联与信息共享。

物流公共信息平台的功能定位如图1所示。

第8篇：网络货运的盈利模式范文

大数据又称巨量资料，即所涉及的资料量规模巨大，无法通过目前主流软件工具在合理时间内达到撷取、管理和处理并最终整理成为能够有效帮助企业经营决策的资讯。随着数据仓库、数据安全、数据分析、数据挖掘等海量信息数据商业价值的利用，“大数据”已成为热点，并从2010年开始成为互联网信息行业的流行词。

互联网数据中心（IDC）的《中国大数据技术与服务市场20122016年预测与分析》显示，我国大数据市场规模将会从2011年的万美元增长到2016年的6.17亿美元，5年复合增长率达51.4%，市场规模增加近7倍。航运企业应充分利用大数据价值，为风险管控、市场预测、航线安排、船队组织、新船建造、二手船买卖、自有运力和租赁架构、成本和效益分析提供良好的服务。

1 航运服务业与大数据的结合

1.1 大数据时代背景特点

宽带已成为国家提升综合竞争力、支撑经济社会可持续发展的战略基石。随着大数据技术的发展，网络共享的内容和方式已从传统的以计算机为中心向以用户价值为中心的智能网络演进。互联网正成为新兴的融资和投资平台，第三方支付、人民币境外支付、对等互联网技术（P2P）网贷等互联网金融的出现，从根本上触动了银行的改革，同时也对面临重组改革的航运企业起到重要启示作用。

进入“大智移云”时代，2014年以大数据、智慧城市（物联网）、移动互联网和云计算为代表的信息化新浪潮将面临更多的机遇和挑战。数据资源成为航运企业竞争力的重要组成部分，企业累积的用户数据也从内部应用拓展到面向社会和航运企业的数据挖掘应用。

2014年，全球前3大班轮公司马士基、地中海航运、达飞轮船成立P3联盟，使国际航运产业继续变革并衍生出更多的竞争，这不仅仅体现了传统航运企业层面的竞争，更是引入互联网技术企业与未引入互联网技术传统企业之间的竞争。创新仍是2014年国际航运业的主旋律，绿色、节能技术以及商业模式、组织管理等方面均是创新的表现形式。

在大数据技术运用领域，利用机会，实现深度创新和大规模且交叉呼应的数据应用，那么，在大数据时代，我国航运企业将有机会追赶西方发达国家的同行。

1.2 借助大数据创新服务

大数据的挖掘和共享技术的发展推动信息服务平台的转型升级，从而带动航运业盈利模式和服务方式的转变，实现航运业体系结构的转型升级。利用大数据平台，提高航运服务效率和质量是航运业新一轮快速发展的推动力。

利用大数据作为工具，建立第三方服务平台，既节约资源，又能提高服务品质。大数据运营技术的利用和优质服务，使一些网络服务平台和软件受到青睐。

2 成功案例

2.1 马士基航运

在大数据时代初期，马士基航运利用信息化工具，对细分市场的高端客户作充分调研，并在获得大量数据后，推出“天天马士基”航线服务，以“提供每日班次，承诺在手续齐全的前提下有货即走、有船可走”为服务理念。这种“差异化”航线服务新模式得到航运市场的普遍认可。

2.2 中远集装箱运输有限公司（简称中远集运）

中远集运在提出整合船队资源要素、优化班轮业务组织架构的基础上，成立新的全球海运操作中心，以安全、准班、降本、高效为核心，按照“效益最大化”“公平客观”“服务导向”三大原则，通过经营管理的资源整合和优势集聚，提高短程舱位的利用率，提高空箱调运、指装指卸效率，有效降低燃油消耗，实现高效降本的目标。

中远集运充分利用互联网作为工具并提出具体服务标准要求：普通干货箱在工作日的2小时之内确定订舱；设备交接单有效打印后的48小时内保证用箱；货物装船后1个工作日可签发正本提单；货物装船后1个工作日可提供客户发票；对事实清楚的商务争议，在5个工作日内解决发票争议，并在7个工作日内处理完毕。

上述5项服务标准实施以来，受到货主普遍好评，船公司货运量亦有进一步提高。此外，在管理方面，中远集运注重效益，利用IT技术，确保班轮准班率的管理要求：跟踪船舶动态；联系和安排靠离泊作业；协调码头现场作业；全球干、支线网络的开放和衔接；集中和优化班轮营运干、支线网络资源；制定世界各地网络运价；统一全球海运空箱调运计划，在各港空箱保有量的基础上做好箱子的集中管理和控制，有效控制和降低成本。

从以人为本的角度出发，建立友好合作关系，提供人性化服务，吸引更多的货主，企业才能不断发展壮大，成为真正的世界一流航运企业。

3 大数据平台搭建和整合中存在的问题

目前航运企业运用大数据的主要问题不是大数据技术应用，而是平台的搭建和整合。大数据的资料收集、整合、分析、挖掘等诸方面技术（包括商业价值应用）成为“智慧航运”发展的主要矛盾。

按照平台聚集资源的种类划分，物流平台可分为实体和虚拟两种。物流园区、物流中心、堆场、仓库等物流设施从空间上聚集，居于实体物流资源平台；而其他多种物流则是从大数据角度聚集物流供需资源，属于以大数据为引导的信息平台。这种以大数据为基础的物流信息平台虽不能直接从事物流运行，但基于物流组织，对资源聚集、整合的要求，尤其是对当今物流发展中软实力的提升，具有十分重要的作用。

我国物流业和物流园区发展迅猛，但总体上看，运行效果并不理想。堆场、仓库等基础设施的开放，并未运用大数据技术对资源聚集、整合进行二次软实力开发，即使物流数据库已建立，却不开放，导致资源极大浪费。这不仅仅是资源聚集的问题，而是各方面利益博弈的问题。大量的物流园区等基础设施空置率较高，经营困难。有的物流园区即便形成一定的资源聚集，但对物流组织软实力提升的贡献并不明显，忽视以大数据为核心建设信息平台，使实体物流平台缺乏支撑。

有些地方政府或港务局在筹建大型物流园区、创建无水港时，往往只注重物流企业的广泛引进，即实体上的物流资源聚集，但资源之间的聚集和整合则并未利用大数据手段在收集、挖掘、分析等海量信息数据的基础上对物流商业价值的二次开发、利用。

4 对策建议

资源的空间聚集虽有利于资源的整合，但是不等同于资源的完美整合，只有通过利用大数据手段收集、分析、挖掘相关资源，才能找出其内在规律，使之有机聚集，实现真正意义上的整合。

建设物流平台要注重物流组织环节之间内在规律的认识、理解和应用，将自身发展与具体物流组织密切结合，提供有针对性的附加服务，形成物流平台自身特有的发展模式。其主要体现在：为客户设计并实施科学的运输服务，实现与客户的长期共赢；以客户为中心，根据客户的价值和规律，更好地制定优质服务策略，以有限运力应对不均衡的客户需求。

采取现场交易和网络交易等不同的交易模式，将以多式联运为核心的物流供需资源逐步聚集于一个平台进行匹配交易，形成交易信息、交易价格的透明化、公开化、标准化。在平台交易过程中，通过统一的运费结算、保险、信用担保等附加服务，形成交易过程的高效率、低成本以及对各方交易的安全保障。

通过多式联运物流平台，有效把握多式联运物流服务中的海、陆、空微观功能的组织要求。从微观的多式联运实现过程角度看，每单、每一运输方式的服务包括供需市场匹配和各种形式的实际运输两个过程。实际运输过程由货物实际转移（多式联运）、责任风险转移（保险和保赔）、资金转移（货款、运输款）三条主线来完成，海上运输服务中的所有参与主体（承运人、货主、收款人、银行、保险、）均围绕三条主线，以大数据资源平台进行各种关系的设定，并在实际多式联运服务中保障自身及有关方的利益。

第9篇：网络货运的盈利模式范文

[关键词]物流金融； 供应链金融；仓单质押；代收付款

[中图分类号]F832.39

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3283（2017）02-0113-03

一、物流金融的概念

物流金融从广义的角度来说，是在物流活动中为有效的组织物流活动而产生的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行或交易等各种中间业务，以及商流、物流、信息流的有效整合；南烈宓慕嵌壤此担是指在管理的过程中，物流企业和银行向客户提供商品和货币融资的活动。

二、物流金融的发展背景

在供应链中，很多核心企业通过欠款或要求预付账款占用中小企业大部分资金，导致后者资金不灵活，中小型企业的信用等级导致其资产在银行取得大额贷款受到限制，资金缺口给企业带来了生存危机。物流金融应运而生，融资企业利用中小型企业在生产经营活动中产生的存货、应收账款和订单等库存物资进行抵押。中小企业将流动的货物和没有实质性的项目作为抵押，为保证自身利益，要求其控制范围内的货物估值不能少于取得贷款金额的总值。融资机构并不擅长对货物的监管和清查，第三方物流顺势进入，与融资机构达成协议，必须由与银行合作的物流企业进行运输。物流金融的特征显现。

三、国外物流金融发展情况

美国在1952年出台了《统一商法典》，明确了物权的归属问题，为物流金融的发展奠定了基础并提供了方便条件，债权人在提供贷款之前能确定担保品的价值及其优先权效力。同时，还颁布了统一的仓单法案，明确了仓单标准，建立了社会化的仓单系统，增强了存货的流通性。在国家制度的支持下，这无疑为物流金融的发展开了绿灯。美国的物流巨头吉姆卡塞于1970年8月28日在美国华盛顿西雅图成立UPS公司，成功实现了商流、物流、资金流、信息流的有效整合。UPS的物流金融在世界上引起了广泛的关注和称赞，它的快速发展从并购银行开始，通过客户信息将金融机构和UPS的信息整合在一起，制定满足客户需求的物流金融业务，成立了四个分支公司：UPS包裹快递公司、UPS 物流公司、UPS 资本公司、UPS零售公司。四家公司分工明确，包裹快递公司负责以往的传统的工作内容，物流公司负责供应链和电子商务，零售公司负责监管UPS 拥有和控制运作的零售企业，资本公司负责公司的内部和外部金融，工作重点是加强信息流、管理贸易风险、进行国际贸易和小额商业信贷四个方面。

UPS的垫资服务资金灵活性高，负责运货时，UPS 先代替收货人垫付一半的货款，收货人来取货时将全部货款付给UPS，然后UPS将另一半货款交给发货人，在这个时间差内，UPS的账户中就会有一笔不用付利息的货款，同时在运货环节还会得到相应的报酬。

四、国内物流金融发展现状

（一）物流金融的主要模式

物流金融的主要模式主要有仓单质押、保兑仓模式和融通仓模式。仓单质押融资是指有融资需求的申请人将其拥有全部或部分货权的货物放在银行指定的仓储公司，银行对仓储公司提供的仓单进行估值抵押，以仓单为担保，提供做专门生意的短期融资业务。保兑仓业务是指银行或融资机构与经销商和供应商签订三方协议参照保全仓库的方式，通过货物监管、回购担保等措施，作为保证措施展开特定的票据业务的模式。融通仓服务就是监管流动资产，因此这项服务可以解决中小型企业的融资问题。

（二）国内物流金融发展情况

我国物流金融的开创者是中国邮政储蓄银行和中国邮政速递物流公司。这两家公司结合成为国内物流金融的领军企业，属于邮政集团的全资子公司。在物流业起步阶段，中国邮政集团是中国唯一一家包含金融和物流两大业务的公司，邮政快递遍布全国各地，下达农村乡镇，拥有深入人心的品牌优势，两家子公司可以通过建立一个信息共享平台，将客户信息进行有效整合。中国邮政储蓄银行的主要业务是服务三农，在农村的网点覆盖面广，优势极为明显。随着物流金融的发展，很多物流行业开始与银行联手，在中外运、中远、中铁、中储等国企的带动下，我国的物流金融飞速发展。

但是也应看到，我国物流金融的发展还不够成熟，2011年上海钢贸事件因债务问题有超过10人自杀、300多人入狱、700多人被通缉，导致的坏账将近100亿元，无疑给物流金融的发展带来了破坏性的打击。究其原因，主要是很多企业发现钢贸融资存在大量的利润，制度上放松了警惕，从而给违法分子以机会，主要问题就出在重复质押。有贷款需求的企业将自己的存货同时抵押给多家银行或融资机构，同时得到多家银行或融资机构的贷款，个别企业携带贷款潜逃，大量这样的事件同时爆发，造成了钢贸事件，事件中物流金融的漏洞为我们敲响了警钟。

五、国内外物流金融的对比分析

（一）国外的物流金融

据资料显示，巴黎银行、万贝银行和花旗银行与物流公司开展物流金融服务，还有许多银行设立专门的质押银行。1954年，美国了《统一商法典》。1916年，美国了《美国仓库存贮法案》。国外的物流金融在监管模式上可以通过业务种类的不同设立不同的监管方式，提高工作效率，降低风险。

（二）国内的物流金融

2007年，《物权法》正式，约束了物流金融环境。我国物流金融的监管模式比较单一，还在发展阶段，正由静态监管向动态监管转型，进行下步监管模式整合的过程中。中国储运公司与银行合作在1999年开展了第一次的存货质押金融服务，在2014年举行的中小企业融资创新产品推介会上公布了下一步发展计划――大力发展物流银行业务。2016年11月24日，中国平安财产保险股份有限公司与国内最大的整车运力平台“运满满”在南京达成战略合作协议，将为货运公司提供保险和需求作为主要服务内容，以此建立金融服务，这次合作将贯穿货运的各个环节，提供各种关于车、货、人的精细化、碎片化、小额化的新型保险服务，在会上展示的保单预示双方物流金融合作的全面展开。

（三）国外UPS和国内邮政的对比分析

1.美国UPS 比中国邮政集团的起步更早，分工更明确，体系也比较完整，中国邮政集团没有UPS 成熟，需要借鉴学习的内容还很多。2.网络购物群体普遍发现，邮政快递速度较慢，仍需改进。3.中国邮政集团自身优势明显，拥有旗下的金融机构，清楚知道自身的特点，不需收购金融机构，不需要磨合期。

六、我国物流金融发展策略建议

（一）加大政策支持力度

加大国家政策支持力度，降低各方的风险；严格遵守规章制度，不因一时的利益而放弃原则，因小失大；建立优质的信用体系，严格信用等级的要求，明确债权债务问题，清楚划分。

（二）加快建立信用打造功能

物流金融未斫会是物流企业向信息整合、资源整合、信用打造等方面转型所必需的服务职能。目前我国的一些大型物流企业，如中远海运、阿里巴巴等，已经通过客户信息和客户评级为客户提供代收货款、垫付货款、抵押贷款、付款账期等金融服务。一些跨境电商平台企业，如大连的“中国方舟”，也规划将依据客户交易记录所形成的大数据提供跨境电商信用评级、投融资等物流金融服务。

中国方舟是我国首个产业互联网平台，2014年6月27 日，西姆集团建立了“中国方舟”产业O2O互联网平台，其目标是打造中国产业的阿里巴巴，实现全球化合作。在建立者马塾君的带领下，“中国方舟”致力于“一带一路”创新走出去的产业模式，与第三方金融机构合作，提供以企业为主的融资服务，让企业内部各环节的资金保持稳定，在资金短缺时以最小的代价筹到合适的资金，在适当的时期释放出去，取得更大的利益。

（三）明确用户群体和用户需求

明确用户群体和用户需求是物流金融进一步发展的重要要素。2015年是快递业飞速发展的一年。据统计，快递的业务量达到206亿件，同比增长48%，农村乡镇快递营业网点的覆盖率达到70%，很多物流企业借助资本的力量开始规模扩张，对物流的各方面要求随之提高，速度和服务是最主要的两个方面，很多物流企业也开始发展金融产品，如京东金融的白条服务和货到付款服务、阿里巴巴旗下的的蚂蚁金融，大学生是这些应用的主要用户。

（四）扩大物流金融发展范围

物流金融的发展要以接力的形式扩大范围，国内较大型的物流主要集中在长三角、珠三角、京津冀三个区域。资料显示，长三角的快递业务量达到全国的37%，珠三角达到24%，京津冀达到11%，这是物流金融发展的一个重要切入点。

综上所述，我国物流金融的发展不应因眼前利益放弃长远发展规划；要善于根据自身优势，努力取得政府的支持，制定相关的法律法规，支持国家对外开放政策；明确用户群体和覆盖范围，以接力的形式扩大发展范围。

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