汽车工业发展现状精选(九篇)

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第1篇：汽车工业发展现状范文

[关键词]民办院校 汽车服务工程 实践教学

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）23-0128-01

我国进入世贸组织后，汽车工业得到了迅猛的发展。用人单位急需那些既懂汽车专业知识，又懂汽车服务、贸易、管理和保险的人才。正是在这种社会背景下，教育部于2003 年正式将汽车服务工程专业纳入招生计划。汽车服务工程专业就是培养“应用型人才”或“实用型人才”，以解决技工与本科生之间的人才衔接问题。该专业不同于传统高校车辆工程专业的厚基础重理论精英教育模式，也不同于职业类院校的汽车检测与维修专业的重实践动手能力培养模式，是二者的有机结合。

民办院校纷纷开办汽车服务工程专业，其实践教学环节存在哪些问题，本文通过对省内多家民办院校的考察得到如下结论。

1、民办院校汽车服务工程专业实践教学环节现状

（1） 对实践教学环节重视不足

大多数的民办高校汽车服务工程专业人才培养方案都是从传统高校的车辆工程专业人才培养方案翻版而来，沿袭了传统的精英模式教育，明显轻视了实践教学环节，大部分实践教学都是以参观学习为主，忽视了专业技能、实践能力的培养，没有把理论与实践有机结合起来，没有突出民办院校汽车服务工程专业人才培养的特点，更没有考虑到民办院校生源的实际文化基础。这样导致学生学不懂过难的理论知识，产生厌学情绪，同时在实践动手能力上没有突出的表现，造成高不成低不就的现象。

（2） 缺乏双师型教学团队

分析民办院校的师资队伍共来源于两个方面，一方面是在国办院校经过精英教育模式培养出来的硕士或者博士，来校任专职教师，其汽车理论功底较为深厚，而实践动手能力很薄弱；另一方面是外聘国办院校的教师兼职进行授课，由于该类教师已经习惯了本校的教学模式，在对学生进行教学时，很难尽快转型，采取适应民办院校学生文化基础的教学方法，同时该类教师自身实践教学也不是强项。再则由于汽车服务行业人才紧缺，使得社会上实践能力强的人才薪酬较高，而且这类人才也不愿意进入高校教师行业工作。

（3） 实践教学设施投入不足

由于民办院校没有国家财政的直接投入，办学经费完全来源于学生的学费，而汽车服务工程专业的实践教学设施又是需要大量的经费投入，少则几百万多则上千万，对于不得不考虑办学成本的民办院校的确是不小的投入。这就造成实践教学设施配套不足，同时民办院校的社会认可度不高，导致学院的实习基地建设举步维艰。

2、民办院校汽车服务工程专业实践教学环节发展分析

民办校一定要加强实践教学的思想认识，并制定出合理的人才培养方案，理论教学与实践教学有机结合。根据民办院校实践教学环节的现状，现提出实践教学环节发展的几点分析。

（1） 实践教学进课堂

传统的教育模式为理论教学与实践教学两段式，即二者是割裂开的。教师在课堂上利用板书和多媒体方式进行理论教学，一段时间后进行集中实训，这样的教学收效甚微，导致学生在课堂上理论没有完全理解，拖延一段时间后无法在实践中理论重现，理论知识不能很好的指导实践，同时学生也无法深刻体会理论与实践的差别。汽车服务工程专业的专业课的难点不是理论深奥，教师在教学的过程中会考虑学生实际知识基础不会讲授过难的理论知识，关键是给学生建立起空间立体的总成部件构造，让学生清楚汽车零部件间的连接关系、动力传递及动态运转状态。建议院校在讲授此类课程时采用多媒体、板书加实物的教学手段，教师利用动画加实物多次多角度的进行演示，将重要知识点以板书的形式总结在黑板上。理论讲授结束后立刻将学生分组在教室内在事先准备好的实验设施上进行动手实践，加深学生对教学内容的理解。此种教学方法虽不能解决学生熟练动手能力，但对学生直观理解消化理论知识，加深学生对理论知识的记忆有很好的效果。

（2） 集中有限资金重点建设拆装实训室、创新实训室和综合实训室

汽车服务工程专业应该十分重视学生的实际操作能力，院校应该建设好例如发动机实训室、底盘实训室等锻炼学生实际动手操作能力的实训室，除了规定的实训拆装学时外，应加大实训室的开放力度，让学生可以利用课余时间随时进行动手实践，使学生能够熟练拆装汽车总成部件和掌握工具使用方法。

在创新实训室，前期由教师在实训设备上设置故障，由学生写出故障分析书及诊断步骤，然后由教师确认其诊断方案可行后，学生在教师的监督下独立完成故障诊断。学生达到一定水平后，可自行设置汽车故障或同学之间互相设置汽车故障，以锻炼学生主动分析问题能力，达到创新实践的目的。

综合实训室模拟汽车服务企业或4S点的售后服务工作，实训室内设有服务顾问岗位，内燃车间、钣喷车间、配件车间及客户回访岗位等，并配有整车，使学生在校便可以以工作人员的身份模拟工作。

（3） 加强校外实训基地建设、强化顶岗实习

院校要积极走出去，寻求适合企业进行校企合作办学，建立汽车服务工程专业校外实训基地。校企合作的关键是共赢，互利互惠。校外实训基地建设好坏是学生顶岗实习能否保质保量完成的关键。一般院校顶岗实习都会安排在学生即将毕业这一年，也是学生马上走向社会独立寻求企业录用的关键时期，而且顶岗实习是学生走向工作岗位，到企业中解决实际问题。所以院校一定要高度重视顶岗实习，真正做到顶岗、轮岗，而且要派专职教师负责与企业沟通，及时掌握学生动态。让学生在企业中得到真正锻炼。同时也可派教师进入基地进行学习，对培养双师型教师起到了良好的推动作用。

3 总结

民办院校汽车服务工程专业实践教学环节面临着对实践教学环节重视不足、缺乏双师型教学团队、实践教学设施投入不足等诸多问题，那么在现有的条件下，怎样实现实践教学环节的发展，成为摆在民办院校面前的难题。要想推动实践教学环节的发展，民办院校首先明确汽车服务工程专业的特性，结合本学院的人才培养定位，改变传统教学方式，在思想上对实践教学加以重视，利用现有的办学条件，集中力量重点规划，同时积极加强校企合作，为学生尽可能的多创造实践动手机会。

参考文献

第2篇：汽车工业发展现状范文

关键词 新时期；环保型汽车涂装材料；发展现状；应用

中图分类号：U465 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）13-0001-01

在汽车工业的发展过程中，汽车涂装材料具有十分重要的作用，得到了世界各国汽车生产厂家的重视。应当大力推广节能环保型的汽车涂装材料，并不断加强汽车涂料生产技术的研发与推广，使汽车涂料朝着集团化和国际化的发展方向推进。应当着力提高汽车涂装材料的耐石击性、耐候性、外观装饰性等，不断提高涂装材料的品质和性能，并起到保护生态环境、降低生产成本的作用。据此，笔者对汽车涂装材料的发展现状进行分析，并从涂料本身出发，研究了汽车涂装材料的应用，并分析了一系列的新型环保涂料。

1 汽车涂装材料的发展现状

在工业化不断推进的过程中，地球生态环境也遭受了严重的破坏，环境质量在不断下降。因此，如何在发展工业的过程中不破坏环境，如何防止环境质量的不断恶化已经成为世界范围内的重要课题。在发展汽车工业的过程中，不仅应当降低汽车尾气对生态环境的污染，更要防止汽车涂装材料应用过程中的VOC污染，消除汽车涂装过程对大气环境造成的破坏作用。根据相关部门的统计显示，由于汽车涂装材料的应用，每年会有30万t以上的VOC被排放到大气环境中。在21世纪汽车工业发展的过程中，汽车涂料用量也会大幅度增加，如何控制汽车涂装材料造成的污染需要引起世界范围内的重视。

随着汽车涂料工艺的不断发展，汽车涂料的品种越来越多，并且具有用量大的特点，在涂料的性能和工艺方面也得到了不断的发展，专业化程度越来越高。在很多汽车工业水平较高的国家，汽车涂料的产量已经达到了所有涂料总产量的20%。汽车涂料的性能和工艺在一定程度上可以代表一个国家的汽车工业技术水平，是一种高附加值、高技术含量的品种。根据品种的不同，汽车涂料可以分为汽车底漆、罩光清漆、面漆、中涂漆和修补漆等。

在20世纪末，很多节能环保型汽车涂料相继问世，一批抗划伤、耐酸雨、睡醒涂料、粉末涂料和高固体分涂料也在汽车工业中得到了应用与推广。自从ICI公司研发出环保型的水性涂料之后，这种涂料就在很多大型汽车生产企业中得到了应用。现阶段，耐划伤、超高固体分涂料也得到了大范围的应用，很多新的涂料品种得到了成功开发，并已经在丰田、日产等大型汽车生产企业中得到应用。此外，色母涂料也在汽车工业中得到了应用，这些技术含量高的环保型涂料不断涌现，使汽车涂料材料的应用朝着节能环保型的方向不断发展。

2 环保型汽车涂装材料的应用

根据世界汽车涂料的发展趋势来看，自2009年以来环保型的汽车涂料就已经得到了充分重视，人们不仅关注汽车涂料的性能，更加注重涂料的环保性，粉末涂料、水性涂料和高固体分涂料也成为一种热门的汽车涂料，并将逐渐替代传统的溶剂型和面漆汽车涂料，成为汽车工业中的主流涂料品种。

1）电泳涂料。现阶段，电泳涂料以成为一种发展速度最快的环保型涂料，在很多大型汽车生产企业中得到了广泛应用。据统计，在世界的汽车生产工业中，已经有92%的汽车在使用这种涂料。其中，使用阴极电泳涂料的比例已经达到了90%，这些都表明电泳涂料已经成为一种应用范围广的环保汽车涂料。

2）中间涂层。这种新型的涂料工艺已经在美国得到了广泛的应用，它可以形成一种带色的中间涂层，并且让中涂的色彩与面漆的色彩相搭配，具有很强的外观装饰性，可以满足人们对汽车涂层外观的要求。

3）面漆。面漆是汽车涂料中的重要组成部分，在近年来的发展过程中，金属闪光漆成为一种新型的面漆材料，并获得了快速的发展。例如，梦幻涂料和珠光漆都已经成为一种热门的汽车涂料，这些面漆的颜色也更加具有深度感和高透明感，此外在高色彩方面也获得了很大的进步。根据相关专家的预测，全球大多数的汽车生产企业将会在2020年全面采用水性金属闪光漆。另外，在2025年之后，很多国内的汽车生产厂商也会逐步推广这种新型面漆，这种面漆的使用量和需求量将会得到快速提升。

4）水性涂料。在水性底色漆方面，现阶段应用较多的有水性聚氨酯漆和丙烯酸氨基漆两种类型。此外，水性罩光漆也是一种发展前景广阔的新型水性涂料，自20世纪90年代开发以来，这种新型的环保涂料具有非常良好的性能，但是由于这种涂料的价格较高，在性能方面还有待完善，尚未得到大范围的推广应用。

5）粉末涂料。这种涂料在20世纪60年代就得到了开发，相关技术和性能已经相对成熟，具有非常良好的环境效应，具有节能、环保、低成本、高效等优势，成为一种涂装金属表面的重要涂料，也是未来汽车涂装过程中的首选材料。

6）高固体分涂料。这种涂料主要应用了低黏度的聚酯，并且还含有丙烯酸树脂和高固体分氨基树脂等材料，具有很强的可推广价值。现阶段，这种涂料已经在汽车的单色面漆和罩光面漆中得到了广泛应用，并且在修补用涂料和塑料专用涂料等方面也获得了大范围的应用，是未来汽车涂装材料中的重要类型，其应用范围也将越来越广。

在上述的新型汽车涂装材料中，水性涂料和粉末涂料是两种重要的涂料类型，在未来也将获得快速发展。水性涂料可以有效降低VOC的排放量，粉末涂料也具有降低VOC的作用，使控制汽车涂料污染的重要途径。在未来的发展过程中，相关技术人员必须加大对这两种涂料的研发，并加快这种新型环保涂料的推广，提高汽车涂料的环保性能。

3 结束语

现阶段，环境保护已经得到了世界各国的高度重视，环保型汽车涂料也将成为汽车用漆的重要发展方向。在未来的发展过程中，为了适应市场经济发展的要求，提高环保型汽车涂料的市场竞争力，汽车涂料的应用必须要提高涂层的外观装饰性，使其具有高光泽、多色彩和高鲜映性等特点，并增强涂料的耐擦性和抗石击性，并要降低汽车涂装过程对环境造成的污染，在提高汽车外观的美观程度的同时，起到保护环境的作用。

参考文献

第3篇：汽车工业发展现状范文

1.发展现状

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。

第4篇：汽车工业发展现状范文

关键字：汽车工业；国际竞争力；对策建议

一、绪言

改革开放以来，我国经济发展迅速，汽车产业也逐渐发展壮大，逐渐向国际水平靠近，然而我们也应该看到，到目前为止，我国汽车产业还未形成较强的国际竞争力，与世界汽车工业三大巨头-美、欧、日仍然存在较大的差距，因此分析我国汽车工业的产业国际竞争力，并据此提出相应的改进措施以加快我国汽车工业的发展并提升我国汽车工业的产业国际竞争力具有重大的指导意义和现实意义。

二、产业国际竞争力概述

（一）产业国际竞争力评价指标概述

评价财产国际竞争力指标有良多，最具备代表性的国际竞争力评价指标系统是迈克尔波特提出的"钻石模子系统"，他以为一国的特定财产是不是具备国际竞争力，取决于要素前提、需求前提、相干与帮助财产的状态、企业计谋、布局与竞争者、机缘和当局行动六个身分，波特将这六个方面的身分绘成一个菱图，来表白它们之间的相互关系，由此构成为了财产国际竞争力钻研的"钻石系统"；WEF在《全球竞争力报告》中提出的四个反映国际竞争力的指数：即增长竞争力指数、当前竞争力指数、经济创造力指数和环境管制体制指数[1]；多因素评价指标对一国某产业国际竞争力的评价包括实力竞争力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力以及管理竞争力[2]；我国国内的裴长洪博士提出的竞争力因果分析指标，包括评价国际竞争力结果的显示性指标以及解释国际竞争力的原因指标[3]。

（二）本文主要选取的国际竞争力评价指标

从以上的论述中可以看出评价一国某个具体产业的国际竞争力的指标非常多，在本文中，本人主要选取了四个比较有代表性的评价指标对我国汽车工业的产业国际竞争力进行分析，四个评价指标分别是：国际市场占有率指标、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及质量竞争力指标[4]。

1.市场占有率指标

国际市场占有率是指一国的出口总额占天下出口总额的比重，可反应一国某财产或产物的国际竞争力或竞争职位地方的转变，比例进步申明该国该财产或产物的出口竞争力加强。它包括在开放的国际市场上，某种国产品销售额占世界该类产品总销售额的比重、某种国产品出口额占世界该类产品总出额的比重[5]。市场占有率指标的值越高，表示该产品所处的产业国际竞争力就越强，反之则越弱。

2.贸易竞争力指数

贸易竞争力指数，即TC指数，是对国际竞争力分析时比较常用的测度指标之一，它表示一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，即TC指数 =（出口额-进口额）/（出口额+进口额）[6]。

3.显示性比较优势指数

显示性比较优势指数是衡量一国产品或产业在国际市场竞争力最具说服力的指标。它旨在定量地描述一个国家内各个产业（产品组）相对出口的表现。通过RCA指数可以判定一国的哪些产业更具出口竞争力，从而揭示一国在国际贸易中的比较优势。所谓显示性比较优势指数是指一个国家某种商品出口额占其出口总值的份额与世界出口总额中该类商品出口额所占份额的比率，用公式表示：

三、中国汽车工业产业存在的问题

（一）缺乏核心技术

合资企业的深化也导致了我国国内汽车企业产生了对外国汽车技术严重的依赖，自我创新意识以及引进再吸收的二次创新能力不足。缺乏核心技术在很大程度上阻碍了我国汽车产业的进一步发展，也从侧面导致了我国汽车产业缺乏自主品牌，减弱了我国汽车的产业的国际竞争力[7]。

（二）汽车工业劳动生产率较低

众所周知，一国某一行业的劳动生产率也是制约其发展和影响其国际竞争力的关键因素。近十几年来，伴随生产技术及管理方法的不断进步，我国汽车工业的劳动生产率稳步提高。

（三）企业专业化分工不合理，未真正形成产业集群

产业集群是指集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业与其发展有关的各种机构，组织等行为主体，通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间积聚体，代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。

（四）相关产业发展水平落后

众所周知，汽车整车和汽车零部件是汽车行业的两个基本的构成，但是在我国由于发展汽车工业的初期对零部件产业重视不够，造成我国汽车零部件产业相对于我国整车产业的发展相对滞后，并且严重阻碍了我国整个汽车行业的发展和国际竞争力的提升。

四、提高我国汽车产业国际竞争力的对策建议

（一）加强自主创新，提升自主品牌

中国已成为全球最大的汽车生产和消费市场，汽车行业的发展瓶颈已不是市场与资金，而是技术与品牌。改革初期，国家制定了利用外资的政策，给予外资以优惠的税收，实施"以市场换技术"的战略。但是经过多年的发展，中国汽车工业的消化、吸收能力仍严重不足，自主开发能力和新产品推出能力均远落后于其他发达国家。中国汽车企业应有效利用跨国公司的技术溢出，积极的将引进的技术演变成为企业的自主创新技术，通过原始创新、集成创新，以及引进消化、吸收再创新，不断提高自身的研发能力。

（二）推进中国汽车产业集群化发展

发达国家的汽车产业都是通过产业集群的方式发展起来的，如美国的底特律、日本的丰田城、德国的斯图加特等[8]。汽车产业行业关联度高、规模经济效益明显，而汽车产业集群能增强集群内企业的竞争和合作，有利于技术的扩散和转移、资源的共享、交易成本的节约和专业化分工的形成。

（三）推动中国汽车服务业加速发展

在汽车工业的价值链上，整车组装等环节附加价值相对较低，而核心零部件生产以及汽车售后服务等环节附加值较高。中国汽车行业在注重汽车制造业的同时，也要推进服务经济的发展、推动售后服务、物流配送、汽车金融的发展，抢占汽车发展的战略制高点。

中国汽车行业要尽快建立完善的销售服务体系，从汽车金融、售后维修服务、配件配送、汽车保险等各方面提供专业化的服务。要大力发展汽车增值服务，促进汽车服务市场全方位的发展，这对中国汽车工业整体竞争力的提高也有积极的促进作用。

五、结语

通过对我国汽车工业发展现状的回顾以及国际竞争力的分析，可以看出，近二十年来中国汽车工业发展迅速，截止到2010年已经成为全球生产和销售汽车的第一大国，汽车工业的国际竞争力地位有所提升。但是我们也应该看到，由于起步较晚，我国汽车工业的发展仍然存在着很多的问题，例如产品研发投入少，技术相对落后，缺乏自主品牌、汽车工业劳动生产率较低、企业专业化分工不合理，未真正形成产业集群以及相关产业发展水平落后等，这些都在很大程度上制约着我国汽车工业的发展以及国际竞争力的提升，因此本文在第四部分简要的提出了几点对策建议，旨在对中国汽车工业的发展和国际竞争力地位的提升做出小小的贡献。

参考文献：

[1]蓝云. 中国蚕丝业国际竞争力比较分析[D].广西大学，2008.

[2]刘娟. 中国沿海省市海洋科技实力综合测评[D].中国海洋大学，2008.

[3]罗元青. 产业组织结构与产业竞争力研究[D].西南财经大学，2006.

[4]温璐文. 我国服务贸易的竞争力分析[D].广西大学，2006.

[5]邓莉. 江西纺织品的出口竞争力研究[D].江西财经大学，2011.

[6]郭岩. 铁矿石资源约束下河北省钢铁产业可持续发展研究[D].河北农业大学，2011.

[7]窦立辉. 中国轿车产业组织演进与优化研究[D].山西财经大学，2012.

第5篇：汽车工业发展现状范文

关键词：汽车工业；竞争力；自主创新

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

（一）企业规模小

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

（二）自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

（三）零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

（四）合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

（一）丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

（二）韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

（二）坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。

（四）加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.

2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).

3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).

第6篇：汽车工业发展现状范文

关健字：农村经济;农村汽车市场;汽车工业的发展;农村市场

中图分类号：F323.8 文献标识码：A

与城市汽车市场不同，中国农村市场基本上还处在比较强调汽车产品的实际使用价值和物质利益，而不太注重其附加价值和精神享受。国庞大的农村人口及广阔农村市场的存在是不争的事实。当前，国际金融危机影响日渐深远，出口受到了很大的影响，拉动内需成为了当务之急。所以，发展农村的汽车消费可以作为拉动内需的重要举措

一、近30年来我国农村经济发展水平

（一）改革开放以来我国农村经济发展水平的省区差异经历了一个在波动中上升的动态演变过程，我国农村经济相对发达的省区在经历了由东北地区、京津地区、长三角地区向东南沿海地区逐渐扩展和转移的空间演变过程后。空间差异的形成既有自然条件、区位条件和原有社会经济基础的影响，也有国家政策导向和市场化进程中产业聚集、效益最大化和帕累托最优等经济规律的作用。

（二）农村信息化的提高对农村经济水平的影响

农村信息化是加快建设现代农业、繁荣农村经济、增加农民收入的迫切要求。农村信息化是使信息化渗透到农户生产、经营、消费、学习等各个环节，从而极大地提高农户生产效率和生活水平的过程。

（三）农村公路网完善蕴育着巨大市场

联结交通隔绝地区、农户与销售市场和生产、生活物资供应市场之间的农村公路是自给的农业经济转变为现代农业经济所必不可少的。农民需要进入当地的市场或公路、铁路、水路的集散点，也需要进入学校、医疗及其它社会服务的中心，这些都离不开相应的运输工具。按照2005年2月国务院通过的《全国农村公路建设规划》，“十一五”期间，全国计划建设农村公路约113万km，其中改造沥青水泥路73万km，建设通达工程40万km。

（四）农民收入水平逐步提高使汽车消费成为可能

农村家庭的物质生活水平的提高是农村汽车市场发展的前提条件。目前，农村的人均年收入呈逐年上升的良好势头，农民生活水平有了明显提高。全国农民年人均纯收入已经超过4000元。在农村经济比较发达的东部地区，人均纯收入已经超过了5800元，这些地区的农民对汽车的需求较多，一些小型汽车已经在这些地区流行起来。

（五）农村汽车市场与城市汽车市场的差异

与城市汽车市场不同，中国农村市场基本上还处在比较典型的功能性需求阶段，即比较强调汽车产品的实际使用价值和物质利益，而不太注重其附加价值和精神享受。如价格、载运量、耗油量等因素远胜于噪声、乘坐舒适性、操控方便性、安全性、排放污染等因素。这一特点与农村现阶段的收入水平和收入结构相适应。因此，广大农村普遍欢迎的汽车产品具有如下特点。

二、汽车工业的发展

（一）中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。中国汽车产业已进入国际化进程。在汽车服务贸易领域，特别是在汽车金融领域，一批批独资及中外合资的公司已经开始运营。国际化将成为汽车产业发展的新动力。中国要跟上世界汽车市场国际化的步伐，就要在更广泛的领域里探讨，汲取世界各国的发展经验，并不断拓展与世界同行的交流

领域。

（二）自2001年底加入WTO后，我国经历了汽车工业发展的黄金十年，2001 至 2010年我国汽车产销量年均复合增长率分别达到 22.80%和 22.55%，并于 2009 年成为世界第一汽车产销大国。2011 年，受宏观调控、鼓励政策退出、北京等城市限购等多方面因素影响，我国汽车产销量同比增速分别回落至 0.84%和 2.45%。自2012 年起，我国汽车市场逐渐回暖，至 2013 年，我国汽车产销量均突破 2000万辆，连续第五年蝉联全球第一，产销量同比增速均回升至 15%以上。近年来，乘用车产销量增速持续高于行业整体增速，成为拉动汽车行业增长的主要力量。我国汽车行业发展概况

（三）分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。

三、结语

“中国最大的潜在汽车消费市场就是农村。”在“2006年中国行业发展报告会”上，国家发改委工业司副司长陈斌表示，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势十分严峻，到“十一五”末期，汽车行业的产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。因此，寻找新的市场空间是当务之急。

“谁能赢得农村市场，谁就能真正意义上赢得中国市场。”业内人士认为，2020年，中国汽车保有量将达到1.4亿辆，而这高达1亿多的潜在客户，主要为现在汽车保有量还远未饱和的城镇和农村，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力，也是微车发展的终极市场。

参考文献：

[1]杜萍，浅谈农村经济水平发展现状[J].科技情报开发与经济，2008（5）：198

第7篇：汽车工业发展现状范文

关键词：现代汽车；传感器；汽车电子控制系统

中图分类号：TP212 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）18-0035-02

汽车工业是国家经济发展的重要推动引擎。而新兴的车用电子系统也逐渐代替了传统的机械结构，据预测，未来汽车整车费用的30%将来自电子产品。在汽车电子产品中，传感器已成为关键的基础配套产品，汽车电子化和自动化程度越高，传感器就越显重要。一辆普通轿车上安装的传感器数量为几十到一百，而高级车的传感器则更多。在传感器被广泛应用于现代汽车发展的大背景下，世界各国也都加大了对其资金投入与研发。

1 车用传感器的概述

1.1 车用传感器的概念

车用传感器是一种检测装置，它可以感受到汽车行驶过程中的各种物理信息的变化，如车速、各种介质的温度、发动机转速等，并将这些变换按一定规律转换成为电信号或其他所需形式的信号，以满足信息的传输、处理、显示、存储、记录和控制等要求。使汽车工作在最佳状态，如图1所示：

1.2 车用传感器的特点

汽车电子控制系统的信息检测与传输装置就是众多的汽车传感器，可对温度、压力、位置、转速、加速度、流量、湿度、电磁、光电、气体、振动等信息进行实时、有效而准确的监控。由于汽车驾驶环境的差别非常大，这就要求汽车传感器必须具有稳定性和精度高、响应快、可靠性好、抗干扰和抗震能力强、使用寿命长等特点。

2 车用传感器的发展现状

2.1 国际发展现状

车用传感器和传感技术发展迅速且应用日趋广泛。美国、德国、日本等传统汽车生产大国仍是传感器市场分布最大的地区，而东欧和亚太地区的传感器市场增速最快。现在市场上已有检测磁学量、力学量、热学量等各种微型传感器，使得汽车能得到更多的反馈信息。同时，非接触传感器的发展也较快，如汽车上的雷达和光电传感器等。目前国外在新型传感器技术的研发上处于领先水平，各国在传感器领域的竞争将加快新一代传感器的开发速度和产业化。

2.2 国内发展现状

中国市场是车用传感器发展最为活跃的地区，汽车传感器的销售额也逐年迅猛增长。但由于我国的汽车传感器研究发展起步较晚，没有形成产业化配套体系，只能生产零散的产品，如车速传感器、曲轴位置采用的是电磁式等老式传感器，存在着信号精度、匹配性、低速检测、抗干扰性、耐环境能力差等诸多问题。因此，国内许多传感器厂积极引进外国尤其是欧美国家的先进技术，这些厂商大多采用与国外企业合资的方式来提高产品质量。避免了之前产品质量差、技术含量低和使用寿命短等弊端。

3 传感器在汽车中的具体运用

现代汽车中传感器的数量非常之多，但大致分布于发动机控制系统、底盘控制系统、车身控制系统和导航系统这四大车用系统中，其中各个系统包含了许多与之相关的传感器。

3.1 汽车发动机控制系统用传感器

汽车的发动机系统是汽车动力的核心部分，它所包含的传感器自然也很多。例如：压力传感器、温度传感器、位置和转速传感器、气体浓度传感器和爆震传感器等，这些传感器提高了汽车的发动系统运行的效率。它们将检测到的信息通过转换电路反馈给发动机的控制单元，经过计算机处理后发出控制命令给相应部件，实现对发动机系统的控制，如图2所示：

3.2 汽车底盘控制系统用传感器

底盘控制用传感器主要用于控制车身的底盘，保持汽车行驶的平衡，提高汽车的安全性能。底盘控制系统是汽车安稳运行的基石，它主要包括：变速器控制系统、悬架控制系统、动力转向系统、制动防抱死系统等。

3.3 汽车车身控制系统用传感器

车身控制用传感器主要为了提高汽车行驶过程的舒适度和可靠性。针对车主对光线、温度和湿度等不同的要求，车身控制用传感器提供了日照传感器、温度传感器、湿度传感器等。另外还有门锁控制中的车速传感器、安全气囊系统中的加速度传感器和保持车距的距离传感器等等，这些传感器的综合运用，使得汽车的设计更加的人性化。

3.4 汽车导航系统用传感器

近年来，基于GPS/GIS（全球定位系统和地理信息系统）的导航系统发展迅速，汽车的制造与生产中也广泛地使用这一导航系统来帮助车主了解行驶过程中道路的概况。导航系统的检测部分也由许多传感器组成，主要有：陀螺仪、罗盘传感器、车速传感器和方向盘转角传感器等。

4 车用传感器的发展趋势

随着汽车传感器在汽车电子控制系统中应用越来越广泛，市场的需求量也越来越大。通过近几年设计特点与制造趋势，不难分析出未来汽车用传感器会朝着智能化、多功能化、微型化等方向发展。（1）智能化是指传感器带有CPU（中央处理器），是微型机与传感器的综合体。利用微型处理器高效率的信息分析与处理优点，可以使得系统在极短的时间内能综合分析工况并给出执行命令。（2）多功能化是将传感器功能复合化。使得一个传感器能够检测到多个物理量，节约了车身空间和材料。（3）微型化是指传感器从半导体集成电路技术发展而来的MEMS（微电子机械系统），微型传感器同时将微米级的敏感元件和数据处理、信号处理器等集成于一块芯片之上，不仅可节约成本，而且还具有体积小、便于封装等特点。

5 结语

现代社会中，随着汽车的日益发展，越来越多的人开始依赖汽车，所以汽车的各方面性能也开始受到越来越多的人的关注。人们不再仅仅满足于现状，对汽车的要求越来越多，例如它的安全性、舒适性、方便性、娱乐性等诸多方面的需求。而这些需求都需要借助众多汽车传感器来实现，它是汽车电子控制系统领域的研究核心。发展至今，传感器已成为汽车不可或缺的一部分，它应用于汽车的各个方面，在汽车控制中占据了举足轻重的地位。可以预见，在新传感器技术的发展之下，传感器在汽车制造产业方面的应用将会越来越广泛。

参考文献

[1] 刘艳玲，韩莉.车用传感器的应用现状与发展趋势[J].现代电子技术， 2008，（5）： 46-50.

第8篇：汽车工业发展现状范文

关键词：汽车金融；发展对策；现存问题

2010年我国的机动车保有量仅有9085万，五年过去了，这个数字变成了2.69亿，中国的汽车销售增长量已经连续四年蝉联世界第一。然而，我们在感叹我国汽车工业发展的迅猛的时候，却往往会忽视这发展的源泉--汽车金融业所起到的重要作用。从汽车数量上来讲，我国已经是世界的汽车大国，但是并不是汽车强国。要实现汽车产业又大又强，必由之路就是建立完善的市场制度，加强汽车金融公司的整合与发展。对此，围绕汽车金融产业展开探讨具有一定现实意义。

一、国内汽车金融发展状况及存在的问题分析

1.国内汽车金融发展状况

（1）我国汽车金融发展历程

目前在我国主要有一些金融机构可以提供与汽车消费有关的金融服务，从开展业务的时间上来看可以做如下分类：首先是在1998年，在人民银行的批准下，各大国有商业银行开始了个人汽车信贷业务，到了1999年中资银行就都可以开展此业务，然后在2003年10月，银监会颁布了《汽车金融管理办法》和《汽车金融管理办法实施细则》，这两个文件的颁布对中国汽车金融的发展是一个里程碑的事件，这使得福特、大众和奔驰等汽车金融公司进入中国，最后是到现在各种租赁公司和财务公司也开始涉足汽车金融领域。从中国的汽车金融发展历程来看也并不是一帆风顺的，个人信用信息的缺乏使得银行在2007至2008年之间汽车个人消费信贷规模逐渐萎缩。从目前的发展情况来看，商业银行依然扮演者汽车金融这个大舞台上的主角，但是国内外各式各样的汽车金融公司也以各式各样的方式为消费者或经销商提供金融服务。

（2）我国汽车金融总量

我国近几年来汽车行业发展十分迅速，作为汽车行业推动机的汽车金融行业也有迅速的发展。据人民银行统计，2001年，全国汽车消费信贷余额为436亿元；2008年年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元；2011年底，汽车消费金融市场余额已经突破3000亿元；2012年底，我国汽车金融市场规模达到3920亿元；2014年年底，我国汽车金融总规模超过4000亿元，年增长速度超过30%。

（3）我国汽车金融经营主体

在国外，汽车金融服务的提供者有汽车金融公司、商业银行、信贷联盟和信托公司等金融机构，其中专业的汽车金融公司的市场份额占绝大多数。而在我国，汽车金融经营主体有商业银行、汽车金融公司、财务公司、融资租赁公司等等。专业的汽车金融公司的市场份额比例还不到10%，商业银行在汽车金融服务业占绝对的主导地位。

（4）我国汽车金融发展趋势

根据发达国家的汽车金融产业来看，我国汽车金融产业的发展将会有以下三点趋势：一是商业银行将广泛与专业的汽车金融公司进行合作。银行本身有着汽车金融公司所不具备的资金优势，而汽车金融公司在汽车消费贷款上形式多样，手续简单，能够吸引大量客户。二是金融服务多样化。汽车金融不仅仅局限于向消费者提供消费信贷，而是广泛的向汽车行业中的每一环节提供资金，例如对汽车经销商的融资、对消费者的汽车租赁等。汽车金融将覆盖汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车生产，销售及相关领域。三是控制风险专业化。汽车金融是一项风险较高的行业，其蕴含的风险主要有信用风险、流动性风险、市场风险等，专业的汽车金融服务公司可以通过客户的信用信息建立信用评估、风险控制机制，承担起风险管理主体的角色，将经营过程中的风险降至最低。

2.国内汽车金融发展存在的问题

所有的创新都会面临挑战与困难，我国的汽车金融的发展也面临着诸如资金来源有限，我国缺乏完善的社会信用体系等挑战。

（1）汽车金融公司资金来源有限

我国的《汽车金融公司管理办法》第十九条规定了汽车金融公司的资金来源有以下四种方式：股东存款、经银监会批准的金融债券、同业拆借和向金融机构借款。汽车金融公司从其母公司或者股东手里获得的资金支持十分有限，由于银行是汽车金融公司在车贷市场的竞争对手，所以向金融机构借款的难度更大。资金来源受限是摆在我国汽车金融公司面前的首要难题。

（2）我国社会信用体系不完善

正如前文所提到的几个汽车工业发展比较迅速的国家，他们都是依靠着详尽的个人信用信息来发展本国的汽车金融行业，从而带动国家的汽车产业。在我国，这体系的建立不仅会促进个人汽车消费信贷和融资租赁业务，还可以为企业，甚至地方政府建立档案，为他们日后的融资提供信用档案。但是我国人口总数大，监管机制也不是十分健全，导致国人没有培养良好信用记录的习惯。

（3）汽车产业波动性较大

近些年持续的雾霾问题和新能源汽车的发展为我国的汽车市场增添了许多变数，汽车价格的不稳定使得消费者的购车意愿也不强烈。这样会使得没有其他业务支撑的汽车金融公司十分难过，本来愿意通过汽车金融公司购买车辆的消费者就不占多数，消费者整体的数量减少使得汽车金融公司的利润也受到压缩。

（4）设立分支机构受限

我国的《汽车金融公司管理办法》第十二条规定：未经中国银监会批准，汽车金融公司不得设立分支机构。这使得汽车金融公司只能在其注册地开展业务，对全国汽车市场的覆盖率较低。

（5）我国的汽车金融渗透率不足

汽车金融渗透率是指通过汽车金融公司来进行贷款、融资等金融方式购买的车辆数量占总销售车辆数量的比例。我国的汽车金融渗透率仍不足20%，远低于发达国家的70%至80%的水平，而通过商业银行贷款购车则占据着绝对的优势。中金公司的一份报告指出：“汽车消费，应该是目前中国唯一一项尚未大规模使用金融杠杆的大宗个人消费。”不过随着80后90后消费者逐渐成为汽车消费的主力军，这部分消费者对信贷消费和财务杠杆的接受度更高，也更愿意通过贷款、租赁等方式来买车。

最后，对于汽车金融里近期较热的租赁业务来说，也有以下两种发展困境：

（1）租赁物件回购后处理困难

当消费者在租赁期满之后选择放弃该汽车的使用权，租赁公司就得将汽车收回，此时的汽车已经是一台二手车，这就会使得租赁公司处理该汽车变得十分困难。众所周知我国的二手车鉴定市场鱼龙混杂，缺少诚信，消费者缺乏自己鉴定二手车的能力，也不愿意相信中介等机构。租赁公司卖不出价钱，消费者也不愿意购买二手车，这将使得二手车的流动性十分差，也易使租赁公司的资金流出现危机。

（2）消费者消费观念不科学

已租代买的消费观念并不被广大消费者所认可，在国人的眼里，汽车是一个家庭中除了房屋之外的一个大件商品，象征着自己的面子，所以消费者想尽自己所能购买一辆能力范围内最好的车。但是汽车不像房屋，房屋可能会随着时间的推移而升值，但是汽车越旧所剩下的价值越少。并且，大多数人购车主要是给自己开，很少会有人买很多车然后出租给别人，我们更应该注重汽车的使用权而非所有权，这也是汽车与房产这两种消费品的不同之处。所以，我们应该区别消费汽车和其他消费品的消费心态，这样也有利于我们国家的汽车产业健康发展。

二、国外汽车金融发展经验

从全球的汽车工业的发展来看，有这么一些地区的汽车工业比较发达：美国、欧洲和日本。相对发达的汽车工业相应的也有着较为完善的汽车金融体系。下面将就这三个地区的汽车金融市场进行分析：

1.美国模式

在100余年的汽车工业发展史中，世界汽车工业经历的第一次较大的变革就是美国福特汽车公司推出T型车，发明了汽车装配流水线，使世界汽车工业的重心转向美国。发达的汽车工业较早的催生了汽车金融公司在美国的发展。1919年，通用汽车票据承兑公司在美国成立，主要协助通用汽车的经销商筹措资金，用来向制造商购买所需的汽车。现在，通用汽车金融公司推出的面对消费者的汽车金融产品有：普通消费贷款、Smart buy、学生消费信贷和Smart lease等。其中Smart lease 就是一种通用公司以租赁的方式向消费者出售汽车的金融手段。由于美国公民的信用记录都被详细的记录在案，所以汽车金融公司可以快速地通过发达的互联网对消费者做出信用评级，从而向消费者发放购车款项。

2.欧洲模式

德国的大众汽车在20世纪50年代左右成立了自己的汽车金融公司，在当时主要是面向消费者进行消费信贷。当时，每个消费者每月只用向大众汽车支付5马克就可以开走一辆崭新的甲壳虫汽车。现在德国大众汽车金融服务股份公司已经成为欧洲最大的汽车金融服务提供商。德国大众汽车金融服务股份公司的运作模式更像一家银行，消费者可以直接在德国大众汽车金融服务股份公司进行储蓄。但是德国大众汽车金融服务股份公司只经营与汽车相关的金融服务，利用其专业化和信息的流畅度来将消费者、经销商和生产商连接起来。

3.日本模式

在亚洲，日本的汽车工业也是享誉全球。日本的个人征信系统也是十分有特色，主要有三大征信系统：银行体系、消费信贷体系和销售信用体系。日本的消费者的信用数据是不能完全公开的，由于日本的征信模式是会员制，消费者的信用数据只能在会员协会之间进行交换，确保了其安全性。

通过分析国外的汽车金融发展史，我们可以看出国外的汽车金融公司业务发展的特点：首先是完善的个人征信系统对提高汽车消费信贷发放速度以及减少道德风险起到了至关重要的作用。在我国，人口数量庞大，一个信息完备且信息安全的个人信用系统将成为我国汽车金融发展的基础。其次，汽车金融公司、汽车生产商和经销商之间联系紧密，相互之间可以提供必要的金融服务。对消费者来说，由于这种紧密的联系使得汽车金融公司的规模效应较普通商业银行来说更大一些。最后，由于汽车金融公司服务专一，这样可以使得汽车金融公司的资金链不会因为其投资失误而出现断裂。从而保证了汽车金融公司的财务安全。

三、我国汽车金融发展的相关对策建议

1.全面建立我国征信系统

我们可以通过银行、公安、人事、税务等多方面建立个人信用体系。这不仅仅是汽车行业的福音，更能培养民众保持良好信用的习惯。同时，我国对于信用记录的收集方面的法律条文还是十分落后，不仅要使得收集信用记录有法可依，不会侵占消费者隐私权，也要保护好已经收集的信用记录，不让不法分子能够轻易获得消费者的信用记录。

2.规范我国汽车交易市场

我国应该修订相关的法律条文来建立全国统一的二手车条例，认证制度；所有的二手车都应该能被第三方机构查询，通过我国互联网迅猛的发展使得维修厂和4S店能够联网，制定行业标准，制定完善合理的“二手车价格目录”，完善售后保障，增加市场透明度。对于不法商家违规翻新”事故车“等违法行为进行惩处，对信誉良好的商家予以扶持。我国的二手车也将会成为汽车消费者新的选择。

3.减少政策限制

随着我国金融市场逐渐国际化，我国对汽车金融行业的管理也将逐步国际化。目前我国国内大部分汽车金融公司都是依靠股东存款或者向银行借款等方式来获得必要的资金，这也主要是由于法律条文的限制所导致的。我国应通过修改相关的法律法规，增加汽车金融公司的融资渠道，放松对汽车信贷利率的管制，允许汽车金融公司通过商业票据等方式获得更多的发展资金。同时对汽车金融的分支机构的设立也要逐步放开，覆盖面广的汽车金融公司才能打破银行对汽车金融业务垄断的局面，促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。

4.充分利用互联网

汽车金融公司可以从三个方面来加以利用互联网：第一是汽车金融公司可以依托现有的信息技术，推动汽车金融的电子化，商务化，使得各类汽车金融服务网络化，信息化。这样，既不违反现有的不允许成立分支机构的法律要求，还可以通过网络来完成业务审核，突破地域限制，增加销售渠道和网络。第二是汽车金融公司要利用先进的科学技术与信息技术，在对客户提品服务时可以通过网络和大数据分析为客户提供更合理的服务，使汽车金融行业的市场竞争力得以提高。第三是通过互联网宣传汽车金融公司服务的专业化，使得更多的汽车消费者选择通过汽车金融公司来获得购车资金，提升用户体验，扩大覆盖人群，降低成本，提高效率。

5.合理竞争，理性竞争

2007年美国的经济危机爆发之前美国国内的汽车金融公司之间竞争十分激烈，这也造成了某些汽车金融公司盲目降低信用门槛，结果导致风险越积越重。在我国，汽车消费信贷主要是银行一家独大，但是其市场份额也在逐年降低，各大汽车厂商的汽车金融公司在消费信贷和融资租赁方面的作用开始显现，汽车金融公司内部的竞争加上汽车金融公司与银行的竞争肯定会愈演愈烈。为避免恶性竞争，要加强对客户的信用监管，同时政府也要促使竞争变为合作。

四、小结

本文总结了汽车金融发展中存在的种种问题，随着我国汽车业的不断发展，我们应该正视这些问题。根据我国的实际情况，我们要有机的借鉴国外汽车金融发展的经验，使我国的汽车金融业逐步地做强做大。最后还对如何发展我国汽车金融市场提出了相关政策建议，健全社会和个人信用保障体系，充分利用互联网，形成多种组织机构共同参与、公平竞争的我国汽车金融服务业。

参考文献：

[1]陈晓蕾.探析汽车金融的发展现状及相关成因[J].时代金融（下旬）， 2014（1）.

[2]陈立辉，邢世凯，杜秀菊.我国汽车金融服务业存在问题及对策研究. 2011（05）.

[3]冯泽京.我国金融公司发展探索--以汽车金融公司实践为例[J].财经界，2013（30）：10-11.

[4]胡玲娜.浅论汽车金融的发展[J].中国市场，2010（49）.

第9篇：汽车工业发展现状范文

1.1校园车展概述

校园车展融大学生专业实践和汽车展销平台为一体，在丰富大学生校园文化生活的同时，引入商业汽车展销模式，为厂商开辟未来汽车消费市场。校园车展的“两巨头”———学校和厂商，在校园车展中扮演着不同的角色。高校作为校园车展的主办方，耗费大量人力、物力、财力筹备校园车展，最主要的原因是丰富大学生校园文化生活，为相关专业的学生提供一个实践平台，增强其对专业知识的运用和理解，同时通过校园车展来吸引社会眼球，增加学校知名度。汽车厂商作为校园车展的承办方，最重要的目的是在高校内推广品牌，培养未来客户。

1.2校园车展参展群体的特殊性

校园车展是针对高校学生所举办的汽车展览会，所以在校大学生在校园车展中发挥着巨大的作用。在2010年的第六次人口普查中，我国大专以上学历的人群达8930万人，占中国总人口的6.666%。2011年，我国在校大学生人数达到30205885人，占中国总人口的2.255%。这些大学生毕业后，很多走向管理阶层和中高层岗位，他们的思想观念和言行举止影响着一个时代的文化形态。所以当代大学生对社会的发展影响巨大，是我国未来科学发展和文化建设的中坚力量。

1.3思想文化的传播性

思想文化具有传播性，就像俄国的十月革命给我国带来；西方经济管理理论被吸收应用到中国的经济市场中；中国兵法思想被美国、日本、俄罗斯等多个国家学习应用一样。除此之外，思想文化也具有稳定性和先入为主的特点。大学阶段是一个人人生观、世界观和价值观形成的关键阶段，如果能够在这个阶段提高大学生对汽车文化的认知，则对引导汽车文化的健康发展起到事半功倍的效果。

1.4校园车展引导汽车文化的健康发展

中国汽车工业发展较晚，汽车文化相对滞后，出现了许多不和谐的因素。要想从根本上解决汽车文化发展中的问题，制度政策固然重要，但最关键的还是对人们观念的引导。笔者曾在2012年中国东盟汽车展览会上进行了“关于车展与汽车文化”的访谈调查，大多数人表示对汽车文化知之甚少。由此可知，汽车文化的概念在大多数中国消费者的心里是模糊的。这对已经是汽车社会的中国而言是可怕的。现代文化发展理论认为，文化与经济是“车之双轮”，应同步发展，文化经济相互渗透融合、相互促进，实现社会、经济双重效益的共同提高。随着校园车展在高校的兴起，使汽车文化在大学生中传播成为可能。我们应该紧紧抓住校园车展这个媒介，通过创新校园车展的形式和内容，融入适合中国发展的有中国特色的汽车文化，在当代大学生的大脑中“植入”健康文明的汽车文化理念。通过文化的传播性、稳定性和先入为主的特点，使中国大学生在刚接触汽车时就形成一种正确的、积极的汽车消费观念和文化理念。

2校园车展的现状分析

为了解校园车展的发展现状，笔者在广西科技大学第五届校园车展中进行了关于校园车展与汽车文化的问卷调查，同时辅以访谈法和观察法。此次调查共随机发放问卷100份，回收率100%，有效率100%，男女比例为3:2，其中88%是大学生。通过调查发现以下现象：

2.1校园车展在汽车文化传播中的作用较小

调查结果显示每100个参观者中有59人通过媒体广告了解汽车知识；51人通过网络了解汽车知识；42人通过朋友介绍了解汽车知识；41人通过报纸杂志了解汽车知识；其中只有26人通过车展了解汽车知识（多选题数据）。由此可知，当代大学生主要是通过媒体广告、网络、报纸杂志及朋友介绍了解汽车知识，而车展所占比例较少，从侧面可以折射出校园车展的投入及影响力不足。

2.2校园车展参展者的主要目的是了解汽车知识

在校园车展的现场，参观者观看车展的目的各不相同。但主要集中在了解汽车知识和感受汽车文化上。其中每100个参观者中有63人是为了了解汽车知识；62人是为了感受汽车文化；29人是为了满足好奇心；25人是为了看美女车模；22人是为了观看现场的节目（多选题数据）。这些数据表明了当代大学生渴望了解汽车知识和汽车文化，然而也从侧面反映出中国在汽车知识和汽车文化的宣传和投入方面的缺失与不足，中国大众的汽车文化素养亟待提高。

2.3多数参展者对“美女+汽车”的组合持否定态度

2012年5月，轰动一时的北京国际车展至今让人记忆犹新，穿着暴露的车模喧宾夺主，成为车展上最大的亮点。在校园车展中，笔者专门针对此种文化现象做出探究。调查结果显示，每100人有68人对车展中“美女+汽车”的简单组合持否定态度；只有32人认同这种表现形式。由此可见，以“大尺度”和“胸展”来吸引眼球的低俗文化现象并不能得到大众认同，车展中应该融入更多有内涵的内容。

2.4校园车展对大学生的吸引力不足

在车展现场，笔者调查了大学生对本校的校园车展的关注程度。经过数据整理，笔者发现参观者中每100人有56人知道此次校园车展是第几届；44人不知道。虽然超过一半人知道校园车展的信息，但我们更关注的是剩下的44%，校园车展的宣传还无法做到更高的普及率和影响力。与此同时，笔者还采用现场访谈法和观察法来加深对校园车展的研究。在对参观者的访谈和观察中，大部分参观者反映出校园车展的形式过于单一。除了汽车、车模、工作人员、节目以外，缺少其他表现形式，对汽车知识和汽车文化的宣传更是少之又少。

3校园车展引导健康汽车文化的创新实践

校园车展与社会车展最大的不同在于校园车展针对的是在校大学生，面对的是购买力弱的学生群体，这就注定了校园车展不能照搬社会车展的模式。同时，校园车展应该肩负起宣传健康汽车文化的使命，满足在校大学生对车展的期望，以丰富的内容和别具一格的形式展现汽车以及汽车文化的魅力。笔者通过对校园车展现状的研究，提出以下创新实践：

3.1拓展宣传渠道，增强宣传力度

据调查结果显示，在校大学生很少借助车展来了解汽车文化，并且校园车展对大学生的吸引力、影响力不足。为改变这种现状，我们应该积极借助各种媒介加大校园车展的宣传力度，提高其在大学生中的知名度。在校园中，可以采用宣传板、喷绘、海报、广播、传单等多种宣传形式，也可采用调查问卷、知识竞赛、征文、讲座等其他表现形式吸引更多人的关注。同时，要走出校内宣传的局限模式，积极借助社会媒体的传播力量，让社会大众了解到校园车展并参与其中，寻求社会各界的支持。

3.2引进汽车文化长廊，渲染文化氛围

上述调查结果显示，参观者观看校园车展的主要目的是了解汽车知识和汽车文化，而目前的校园车展形式过于单一，观众参观后的收获甚少，所以校园车展的内容重心急需转变。汽车文化长廊就是一个很好的载体。通过宣传板、海报等拼接成一条长长的文化长廊，介绍汽车工业设计和汽车品牌文化，包括各大汽车品牌的发展历程、价值理念、车标文化、车型演变和汽车技术的发展等，用这种简单的形式集中展示汽车文化最核心的内容，让观众在车展现场直观地领略汽车工业的百年发展，感受浓郁的文化气息。

3.3吸引相关组织参与，提升专业高度

驾驶员素质不高、环境污染严重已经成为中国汽车文化的诟病。要想在校园车展中向参观者植入文明驾驶和汽车环保意识，请交通部门、环保部门等“行家”亲临现场，必定会取得更好的效果。同时，政府相关部门的介入、现场的讲解等也必然引起观众的重视，使其心中树立正确的观念。而汽车协会和车友会的加入、更多资深人士和爱好者的参与，必然使校园车展的“车”味更浓，观众可与之一起探讨汽车相关知识，使自身的汽车认知又上一个台阶。

3.4增加车模附加值，改善固有形象

今天的市场美女当道，美女们渗透到各个营销领域呼风唤雨，成为“眼球经济”时代的靓丽注脚。在百花争艳的美女营销大军中，车模越来越受欢迎，成为中国车界一盏耀眼的明灯。而当代大学生对“美女+汽车”的简单模式认可度不高。所以增加车模的附加值，如车模的选择与汽车风格和国人审美相得益彰、车模担任咨询人员角色等，使车模在车展中不只扮演“花瓶”角色，而是注入更多的文化内涵。

3.5引入虚拟车展模式，丰富车展内容

将实体校园车展抽象为虚拟多媒体“校园车展”，即把校园车展的相关属性及功能通过多媒体技术抽象出来，再利用多媒体技术把校园车展要到达的效果和目的更完美、更简单、更便捷、更经济地表现出来。这就像网上银行把纸币的属性和功能抽象成一串数字一样。校园车展最基本的元素是汽车。汽车的造型、颜色、性能、工艺、车标、品牌能传递许多信息给参观者，但是有些隐含的信息不能通过汽车表达出来，如企业的文化、历史、战略、价值观等不能通过汽车表达出来。然而多媒体技术能把汽车的属性———造型、颜色、性能、工艺、车标、品牌等抽象出来，再通过音频、视频、图片、文字等手段展现给观众。在此过程中，能将汽车隐含的信息展现出来。通过这种方式，不仅达到真实校园车展的效果和目的，而且还丰富汽车文化内涵、节约成本，且易于举办和控制。

4结束语