水路运输的发展史精选(九篇)

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第1篇：水路运输的发展史范文

Peng Lei

（北京师范大学珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海联运是一种经济有效的运输模式。文章对江海联运的特点进行了概括说明，分析了国内外的发展状况，重点对影响西江流域江海联运发展的因素进行了研究，分析西江流域发展江海联运的主要存在问题。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

关键词：江海联运 影响因素 港口经济

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中图分类号：U6 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南宁市、贵港市、来宾市、柳州市、梧州市、云浮市、肇庆市、江门市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企业组成的西江港口联盟在珠海成立。西江联盟的成立旨在加强西江流域沿岸港口的合作，发挥珠海港作为西江入海通道的作用，促进江海联运的发展。

1江海联运的界定

1.1 江海联运的概念江海联运既是一种运输模式，又是一个比较广泛的经营范围，包括海船进江和江船出海两方面的含义。传统的水运，由于海船和江船采用的是两套不同的规范体系，海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能开到内河的纵深港口去，而江船由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海，要求货物必须通过换船才能运达。这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。①近年来，随着货主对水运快速化的要求日趋明显，港口群繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾日渐突出，江海运输分设的格局正被逐步打破，江海联运日益受到重视。江海联运在操作中通过减少运输环节，驳船次数，节省重复且无意义的卸货载货，不仅可以降低费用，减少损耗，而且可以扩张港口腹地，吸引众多货源，推进以港口物流发展。

1.2 国内外江海联运现状早在上世纪20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了江海联运的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。西欧第一大河莱茵河已经基本实现了航道统一标准化，船舶载运工具标准化，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，航道尺度和船闸也基本上实现了标准化。同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主。顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高，且港口机械化程度基本上达到100％。

在我国，上世纪50年代，有关专家就对江海联运的合理性进行了论证和探讨。2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线――中远“武汉―洋山”江海直达航线正式开通，船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。②

分析江海联运的发展史，不难发现，航道条件、货源和船型是发展江海联运的三个主要影响因素。

2西江流域江海联运的影响因素

2.1 航道条件西江航运干线西起南宁东南至珠海，全长876公里，是连接广西、云南、贵州、广东及港澳地区的重要交通枢纽和经济纽带。由于西江跨越广东广西两省，航道条件较为复杂。西江目前的江海联运干线航道规划为：肇庆至广州为二级航道通行2000吨级货船,肇庆至珠海为一级航道通航3000吨级货船。梧州至肇庆为一级航道通行3000吨级货船，但是肇庆港上游有一条铁路桥使得丰水期高水位时无法通行3000吨级船舶，港澳线船舶通行需要放倒桅杆。贵港至梧州二级航道已于2009年底建成通航，航道条件得到极大地改善，2000吨级的船舶可直达粤港澳地区，目前贵港至梧州一级航道规划已经通过审批，马上要进行建设。南宁至贵港二级航道已经通过审批，2010年开工建设。

2.2 货源西江流域农林资源多种多样，旅游资源别具一格，矿产资源富集，其中有多种矿产的保有储量居全国前列，如重晶石、煤炭、锰等。曾被称为“广西煤都”、“中国糖都”、“世界瑶都”，是全球重要的铟生产基地，中国最大的锰铁合金生产基地。它是兼备沿海、边、沿江的大河流域，其战略地十分重要，对外开放条件特别有利。广东肇庆、云浮、广西贵港等地，正成为世界最大的水泥、石材、陶瓷生产基地，供应珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通过黄埔港、南沙港、珠海港由国外、中国北方沿江而上解决，而西江承担了这些货物的中转和流通重要任务。西江航运的主要货种主要是煤炭、水泥、矿建材料和粮食等。

2.3 船舶运输珠江内河船舶以500～2000吨级自航船为主，海轮航道的营运船舶以1000～3000吨级江海直达船型为主，山区河流以300～500吨级自航船为主。2008年珠江水系共拥有运输船舶17463艘、588万载重吨、285.8万千瓦功率，船舶平均载重吨位由1990年的53.7吨增加到2008年的336.7吨。船舶大型化明显，专业化运输船舶比重加大，专业化运输逐年上升。目前珠江水系水运量稳步发展，2008年珠江水系完成外贸吞吐量5046万吨，珠江水系水路运输拥有客船3039艘、载客量14万客位、功率26万千瓦。珠江经济水系内河航运已成为流域社会经济和外贸发展的重要支撑。

珠江水系内河水运量中以矿建材料、煤炭、水泥、石油等为大宗。2008年，珠江水系完成水路货运量3.6亿吨，其中矿建材料、煤炭、水泥、石油运量分别为12887万吨、3398万吨2933万吨和1950万吨，分别占珠江内河水运总量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海联运存在的问题

2007年西江航运干线港口完成货物吞吐量7893万吨，集装箱171万标箱，分别占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路运输所占比例还很低，南宁占16.18%，贵港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇庆占14.85%，平均为23.3%，基本以公路运输为主。特别是水路运输基本上没有固定航班和航期，货物运输无法得到保障。在世界水运占物流80%的今天，在水系如此发达的西江流域，目前这种状况给西江流域港口提出严峻的挑战和新的要求。

3.1 通关和船型问题2009年国家出台的《珠江三角洲地区改革发展纲要》把珠海确立为珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市，珠海港作为重要交通资源被重新定位。这些都为珠海港发展同西江港口的联运提供了机遇③。然而目前珠海港通关时间很长，即便石粉类的普通货物，海关检查都非常严格，货物需要进行化验，导致通关时间有时候要一个多星期。同样的船只，走香港、深圳一天之内就能通关。另外，目前内河船只无法到达珠海高栏港区也是制约高栏港区发展的一个因素，只有破除了船型限制这个高门槛，为内河船只提供便捷的通道，才能推进整个江海联运的发展。

3.2 自然条件和航道问题西江流域面积大，暴雨频繁，因此洪水很多，一般发生于5～9月，洪水具有峰高、量大、历时长的特点，防洪减灾是西江水利枢纽的重要功能，因此洪期来临之前，各个水闸都可能会提前进行放水，这也导致内河船只在通行的时候因为江水的突然下降而被搁浅。11～4月是枯水期，西江水利枢纽因为发电及配合下游压咸的需要经常需要放水，导致水闸的通行能力受到较大的影响，2009年底至2010年第一季度，枯水期航运船舶从南宁―珠海需要30-40天的时间。同时，航道等级总体偏低；港口规模小，航道与港口的通过能力无法满足水运发展需求。贵港、西津、桂平等枢纽的船闸，也需要进一步扩能建设。主要枢纽通过能力不足，船闸管理机制尚待完善。为此，要加大项目建设力度，抓好一些关键的内河船闸项目建设，尤其是要加快建设长洲水利枢纽的三线、四线建设，疏通西江的“血脉”，提高西江黄金水道的通航能力。

3.3 体制问题目前，西江管理是一种“多龙治水”的局面。西江流域沿线港口众多，且定位重复程度较高。要加快建立西江航运干线全流域、跨地域、跨行业的综合协调管理机制，理顺水资源功能关系，明确把西江干线航运功能摆在突出地位，打破按行政区划分段管理的运输管理体制，应使整个水系形成一个统一的运输市场。

4西江流域江海联运展望

5月21日，从广西梧州港启航的“容县397”号抵达高栏港，标志着珠海市首条西江集装箱驳船快运航线正式开通。西江上游梧州、肇庆、云浮、中山、江门等13个联盟城市的货物，均可通过高栏港抵达全国沿海各地、长江沿岸以及世界各地的港口。这条西江集装箱驳船快运航线与高栏港已经开通的长江航线、海口航线等对接，形成无缝接驳的“江海联运”，这对加强西江港口联盟成员之间的合作，拓展高栏港经济腹地，全面推进“西江战略”具有深远的意义。

“十一五”期间，广东省将以实施《广东省内河航运规划》为重点，进一步加大对内河航运的投资力度，全面加快港航设施建设。根据《规划》，2004年至2010年，全省内河航运建设投资将达到137亿元，重点建设珠江三角洲高等级航道网及港口设施，为实现广东内河水运体系由基本适应内河运输向实现江海联运的跨越式发展提供保障。

注释：

①蒋革.浙江省发展江海联运的可行性研究.中国水运，2006.11，06.

②蒋革,方新康.江海联运在浙江水运发展中的定位研究[J].区域交通,2007.4.

③郑晗.珠海港发展江海联运可行性分析.井冈山学院学报（哲学社会科学），2009.11.

参考文献：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]广东省港口布局规划粤府办，2008.

[3]珠江航运规划报告，2009.

[4]李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J]．大众科技，2006.7．

第2篇：水路运输的发展史范文

关键词：福州港；吞吐量；对策

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.

Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures

1 福州港口发展现状

1.1 地理位置

福州港位于我国东南沿海，扼台湾海峡，地理位置优越，一直以来是我国南北海运主通道的重要口岸，水路东距台湾基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距广州549海里。福州港对外交通便利，公路经104、316、324国道和沈海高速公路与全国公路网相连；铁路通过温福、福马、外福线接鹰厦线、浙赣线与全国铁路网相通；长乐机场已开辟至北京、上海、广州、香港等20余个大中城市的定期航班[1-2]。

1.2 港口发展历程

1.2.1 原福州港

福州港开港于1900多年前的汉代，1930年建成台江第一至第六码头。之后由于和台湾海峡军事原因，港口发展十分缓慢。直至1976年开发马尾港区，拉开了福州港深水码头的建设序幕。20世纪80、90年代，台湾海峡开始自由通航，闽江出海航道通航等级显著提高，闽江口内先后建成了松门煤炭码头、华能电厂煤码头等一批深水泊位，港口面貌有了明显变化，福州港对地区经济社会发展的支撑和带动作用逐步显现。

自2000年以来，福州港进入了快速发展时期，松下、江阴和罗源湾等港区的规模化开发建设标志着福州港由河口港走向深水海港，成为其发展史上的重要里程碑。随着深水港区大型化、专业化码头的建设，港口通过能力不断提高，福州港的地位和作用显著提升，在满足福州市本地经济和产业发展的同时，依托区位条件，福州港在腹地综合运输和对台贸易方面发挥了重要作用。2009年福州港吞吐量已达8 094万吨，较2000年年均增长14.3%。

1.2.2 原宁德港

宁德港历史悠久，早期由于军事原因，港口发展缓慢。20世纪70年代，在横屿田螺建成1个3 000吨级油码头及配套油库；20世纪80、90年代，在三都镇、漳湾、三沙、赛岐、下白石、沙埕建设了一批千吨级及以下码头，为保障地方生产、生活物资运输提供了重要支撑。

2000年以来，宁德港加快了港口建设步伐，2005年城澳万吨级多用途泊位的建成结束了无深水泊位的历史，2006年大唐电厂5万吨级专业化煤炭码头建成。

1.2.3 两港资源整合

2009年11月福建省通过了《港口体制一体化整合总体方案》，全面推进港口资源整合，在海峡西岸经济区北部、中部、南部形成福州、湄洲湾、厦门三大港口的战略布局，其中宁德港将并入福州港。随着《海峡西岸经济合作框架协议》的签订，福建省特殊军事区位正D化为特殊的经济合作区位优势，为大福州港的发展提供了难得机遇[3]。

1.3 生产运营状况

1.3.1 原福州港

2012年原福州港完成货物吞吐量9 373万吨，其中外贸吞吐量4 124万吨，占44%。吞吐量中以煤炭、金属矿石和集装箱为主，合计占全港总量的76.1%。原福州港吞吐量发展现状见表1。

近年来，原福州港货运吞吐量发展的主要特点有：

（1）吞吐量总体保持良好的增长势头；

（2）四大货类主导作用明显，货种结构从单一走向多元；

（3）外海港区地位明显提升，对全港的带动作用大；

（4）集装箱吞吐量稳步增长，远洋直航能力大大提升；

（5）对台运输较快增长，窗口作用明显。

1.3.2 原宁德港

2012年原宁德港完成货物吞吐量2 037万吨，其中外贸吞吐量1 157万吨，占56.8%。原宁德港吞吐量发展现状参见表2。

原宁德港吞吐量发展特点主要有：

（1）吞吐量高速增长；

（2）货类构成变化较大。

2 存在的问题

2.1 港口基础设施结构性矛盾突出，空间布局有待完善

经过“十五”期以来的发展建设，福州港基础设施建设方面取得了巨大成就，码头通过能力总体适应发展需要，但不平衡性较为突出。从分港区来看，各港区设施总体水平落后，点多线长、过于分散的港口布局与城市发展的矛盾日益突出，已不适应现代化港口发展需要。但依托口内港口的产业布局仍具有较强生命力，依托口外深水港口的产业集聚尚未形成规模，形成了口内港口能力紧张，口外港口能力富裕的结构性矛盾。分货类来看，散货码头能力富裕较大，仅福州港江阴港区与罗源湾港区散货码头能力分别为554万吨和1 580万吨，罗源湾港区已批在建散货能力1 400万吨，2009年两港区分别完成大宗散货吞吐量分别约300万吨和1 300万吨，这种功能雷同、分散布局势必增加配套设施的投入，减弱了投资效果，降低了港口的综合效益，增加了港口管理的难度，不利于提高港口竞争力，不能适应现代化港口发展需要。

2.2 港口与临港产业布局分散，规模较小，缺乏具有竞争力的规模化、集约化、现代化的临港产业集群

福建省湾多地少，山高路少，港口与产业分散布局在起步阶段撬动了经济的全面均衡发展。但同时客观上也造成了港口与临港工业发展布局分散，规模偏低，目前这种模式难以带动产业经济层次的提升和经济规模总量的做大做强。

2.3 港口功能较为单一，对提升城市竞争力和港口相关产业层次的促进作用不足

目前港口功能相对比较单一，修造船、石化、冶金等大型临港工业尚不发达，商贸、加工增值服务以及相关的金融保险业务尚处于起步发展阶段。港口功能单一和产业层次低直接导致港口物流链短而小，未能对地方经济形成有效地集聚和扩散效应。总体来看，目前港口经济发展尚处于较低水平和层次。目前福州港与其它国内港口比较详见表3。

2.4 港口布局分散，岸线资源利用效率不高

随着产业规模的逐步壮大，港口企业利润不断提高，港口岸线与土地资源已成为经济发展、企业竞争的重要战略资源。近年来，福建省各地积极发展沿海港口经济，港口建设成就显著，但岸线资源和土地资源利用率较低，港口规模化、集约化发展水平不高。

2.5 港区配套设施尚不完善

福州港部分港区在集疏运、支持保障系统和信息化建设中存在企业各自为政、政府投入不足的问题，已成为港口发展的薄弱环节之一。集疏运方面，受地形条件限制，沿海疏港公路和铁路支线建设缓慢，对腹地货源吸引力不强，制约港口吞吐量快速增长。支持保障系统方面，近期开发的罗源湾、三都澳等港区，公安、消防、安全监督等服务尚不完备，支持保障系统的资源共享和应急协调指挥能力需M一步加强。信息化方面，已入驻的一些大型港口企业信息化程度较高，但政府部门的信息服务以及公共信息管理平台建设较为滞后。

3 港口吞吐量发展水平预测

3.1 吞吐量总量预测

采用弹性系数法、自回归分析和生命曲线模型、灰色预测模型等预测方法[4-7]，经综合分析，预测福州港2020年和2030年吞吐量分别为2.45亿吨和3.37亿吨，2012～2020年和2020～2030年年均增长率分别为10%和3.2%。

3.2 集装箱吞吐量预测

2012年福建省外贸集装箱生成量为527万TEU，外贸集装箱生成系数为0.36。根据对腹地外贸集装箱生成机制及各影响因素的变化趋势分析，并考虑台湾产业向大陆转移对福建省外向型经济的辐射作用，预测2020年、2030年腹地外贸集装箱生成量分别为1 000万TEU和1 400万TEU。

2010年福州港完成内贸集装箱吞吐量67万TEU，根据对福建省内贸集装箱生成量现状和生成机制的分析和判断，预测2020年和2030年腹地内贸集装箱生成量分别为800万TEU和1 400万TEU。结合腹地内外贸集装箱吞吐量的分析，考虑到厦门港、泉州港在外贸集装箱和内贸集装箱运输中的优势地位仍将持续，福州港凭借江阴港区的建设将在外贸集装箱远洋运输中占据越来越重要的地位，对闽北、闽中地区的货源吸引力将持续提升，预测2020年和2030年福州港集装箱吞吐量分别为420万TEU和670万TEU，其中外贸集装箱分别为290万TEU和460万TEU。

3.3 旅客吞吐量预测

福州港旅客运输将呈现以下发展趋势：一是空中航线相比“两马”航线具有显著的方便性和快捷性，而随着航线、航班密度的增加，空中运输能力也快速扩张，航线运营成本不断降低。2011年前7个月，榕台空中直航航线客流量较2010年同期增长74.7%，保持着旺盛的发展势头。预计今后航空运输将成为对台客运的主要方式，其对海运的替代效应将进一步显现；二是福建平潭综合试验区的建设将不断加快，成为以对台商务文教、港口经贸、旅游休闲为主的国际旅游岛和两岸贸易特别区，京福台快速铁路建成后，平潭将成为福建省对台客运的又一前沿。平潭港区澳前、金井等作业区客运滚装码头、邮轮码头的建设，将为台湾商旅人士及观光游客提供便捷通道，由此将促进港口旅客运输量的增长。

未来福州港旅客运输主要集中在闽江口内港区和平潭港区。闽江口内港区受到航空业冲击较大，运量将逐渐萎缩，预计2015年、2020年和2030年吞吐量为4万人次、2万人次和2万人次。平潭港区受旅游、商贸开发的带动，吞吐量持续增长，2015年、2020年和2030年将达到10万人次、30万人次和60万人次。

综上所述，预测福州港各规划水平年旅客吞吐量分别为14万人次、32万人次和62万人次。

3.4 集输运量预测

根据对港口货物流量流向的分析以及腹地内交通运输体系的构成和发展，预测福州港货物集疏运量2020年和2030年分别为48 100万吨和65 800万吨，其中水路运输比重约占51%，铁路约占3%，公路约占32%，其他方式约占14%。水路、公路是福州港主要的集疏运方式。

4 发展对策分析[8-9]

4.1 协调港城关系，确保港口发展空间

港口发展对福州、宁德两市借海西经济区发展之力实现腾飞至关重要。岸线、水域和土地等资源是港口赖以存在和发展的基础，具有不可再生的特点。福州市和宁德市深水岸线资源丰富，但土地资源紧缺，因此城市规划建设过程中，要想真正贯彻“以港强市”的发展战略，就要特别珍惜岸线和土地等能够紧密结合的资源，为港口可持续发展预留充分发展空间。港口及周边区域的规划建设必须树立“以港为主，优先满足发展”的理念，突出港口发展的主体地位，优先保障港口发展需求。对港口岸线及物流、配套用地要严格控制，避免与港口发展无关的商业性开发；在集疏运和水、电、通讯等配套方面要充分考虑港口发展需要；对近期开发需求和功能尚难明确的预留港口发展区要加强保护，并充分预留。

4.2 完善和创新港口管理体制

福州港将实现福州、宁德两个行政区划范围内的港口资源整合，港口以临港工业开发为重点，建立从综合运输枢纽向集运输、物流、商贸为一体的综合中心发展的新模式，因此需要创新港口管理体制，突破行业管理的范畴，尝试协调港口、城市、国土、海洋、环保等相关行政管理部门，建立以港口业为核心，包括在港界范围内的土地开发、相关产业发展等在内的综合性管理模式，实现对港口以及相关活动的统一管理。克服由于条块分割、部门分割而导致港口与相关产业、港口与城市发展不协调的弊端，更大程度地发挥港口在地区经济发展中的带动作用。

4.3 深入研究港口资源的优化配置及高效利用

福州港港口深水岸线资源较为丰富，但陆域周边大多为低山丘陵，悬崖陡壁近岸，因此，水域、陆域、集疏运等各方面条件都较优的深水岸线资源十分有限。榱顺浞址⒒痈鞣矫嫣跫较优的深水岸线的作用，在港口开发过程中应注意深水岸线的高效利用，进一步深化各港区的方案布置，实现港口资源的最优配置。

4.4 进一步加强前期勘察、专题研究和规划工作

各港区结合码头、航道的开发以及滩涂围垦，已积累了一定的地形、地质勘察资料，但福州港各港区岸线曲折、峡湾相间、地形起伏大、水流条件复杂，上述资料尚不能完全满足港口规划和建设的要求，今后应在注意各项前期工作连续性的基础上，针对具体开发方案，开展必要的前期勘测和专题试验研究，论证方案的可行性和合理性，进一步深化总平面布置，指导项目的设计和建设。

参考文献：

[1] 刘明远. 福州港港口物流发展战略研究[D]. 天津：天津大学（硕士学位论文），2011.

[2] 陈明. 厦门港口发展趋势判断与战略选择分析[D]. 成都：电子科技大学（硕士学位论文），2008.

[3] 薛辉. 福州港宁德港整合年内完成[N]. 人民日报（海外版），2009-08-28（3）.

[4] 刘守臣. 基于灰色理论的福州港货运吞吐量预测分析[J]. 枣庄学院学报，2012，29（2）：66-70.

[5] 高玲. 基于灰色马尔可夫组合模型的福州港吞吐量预测[J]. 太原理工大学学报，2012，30（6）：9-12.

[6] 刘思锋，党耀国，方志耕，等. 灰色系统理论及其应用[M]. 北京：科学出版社，2010：147-160.

[7] 徐志刚. 基于自回归模型的上海港港口吞吐量的预测[J]. 武汉交通职业学院学报，2011，13（1）：71-74.

第3篇：水路运输的发展史范文

【关键词】汽车物流，发展趋势，未来构想

中图分类号：F407.471文献标识码： A

一、前言

汽车物流发展是随着物流行业不断发展而发展起来的，对汽车物流发展探讨是人们不容忽视的重点。只有不断提高汽车物流的发展措施，才能让汽车物流的未来前景更加的宽广。

二、国内市场主要问题和弊端分析

1、贸易保护主义

造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率的一个重要因素是贸易保护。目前，各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。

2、尚未形成有效价格体系

由于国内各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少。行内普遍出现了以降低服务质量，超限运输为手段的恶性竞争，加上各级政府对这些不正当竞争的监管力度还不够，行业协会也还没有发挥其应有的作用，使得国内的汽车物流市场出现了秩序混乱的现象。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击。

3、物流标准和服务形态需改进

汽车物流零部件的品种多，尺寸和其它物理特性差异大。发达国家的汽车物流行业通常都会采用标准化和专业化的物料容器具。而中国汽车物流行业在物料容器具的使用方面与国外相比仍存在很大差距。为优化卡车的空间利用率，干线运输通常采用纸包箱包装，这就意味着装卸车是以人工操作为主；同时，由于汽车物流企业主要靠自己组织，造成整个汽车物流总体运行效率低下。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

4、物流供应工作进展缓慢

目前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。目前中国整车生产厂和关键零部件原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链商店库存居高不下，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。

5、汽车物流信息技术匮乏

汽车物流对资源的整合程度要求非常高，特别是汽车零部件的运输，需要汽车物流企业具备先进的技术来协调资源。目前国内的汽车物流提供商的信息技术装备普遍都很低下，存在差错率高，信息传输慢，管理效率低等现象。在信息数据处理方面，许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式， 由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。由于销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的 计算 机管理系统不够完善，准确率低，而与供应商和第三方物流服务公司之间的接口更是有待完善。

三、中国汽车物流发展现状分析

1、中国汽车物流市场呈快速增长趋势

（一）、快速发展的汽车物流市场

随着我国经济对外开放的进一步发展，物流市场规模效益扩大。这主要是因为中国经济保持稳定增长，汽车消费迅速膨胀。中国现已成为世界第三大汽车消费国，汽车产量为世界第四位。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间，越来越多的汽车厂商倾向于物流业务外包，其范围涵盖了整车物流、入厂和售后零部件物流等领域，新车型频频推向市场，厂家的研发周期缩短，零部件物流需求增长快速，巨大的市场吸引着无数的物流企业。

（二）、国际汽车物流纷纷抢滩中国汽车物流市场

中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。

2、降低成本已成为中国汽车物流市场的焦点

中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。

3、低成本战略已成为中国汽车物流业需要解决的主要问题

我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

4、市场需求

我国汽车销量与汽车需求的增长率双双创新高,市场空前活跃。以1993年下半年中央加强宏观调控为转折点,1994到1996年连续3年汽车总需求持续下降。经过3年的调整,从1997年起汽车需求开始回升,但1997一1998年总需求增长率都比较低。从1998年下半年开始,汽车市场开始出现快速增长,1999年汽车需求增长率达到14.0%,而2001年汽车总需求同比增长16.6%,2001年汽车总需求比上年增长14.60k,达到了8年以来最高水平,而2002年的整个汽车生产量达到了310多万辆。继2002年汽车市场给人们意外的惊喜之后,2003年继续超速发展。,全国累计生产汽车400.53万辆,同比增长35.04%;销售汽车391.76万辆,同比增长31.25%。总需求量达到445万辆,需求增长率达到43.0%,实现了市场需求连续6年保持高速增长的纪录,创造了汽车历史的最高水平。

5、产业特点

（一）、产业体制

我国对于汽车产业的政策环境已经趋于合理。国家为支持汽车工业的发展,进一步完善了汽车工业产业政策,重点解决汽车工业发展中存在的产业规模小、产品结构不合理、管理体制落后等难点问题。加大力度整顿和规范市场秩序,并同时制定相应政策措施,加快汽车产业的重组步伐。支持市场占有率高、技术开发能力强、经济效益好的优势企业做大做强的同时联合兼并中小企业,并赋予优势企业自主投资决策权,鼓励发展新产品和技术进步,在税收、融资、科技开发等方面给予扶持。鼓励社会资金参与汽车产业的改造与重组,促进投资资本的多元化。如在产业政策方面,从去年到今年,国家推出的政策基本都是以鼓励汽车消费为主,放宽了行业准入的限制,一些民营企业得以进入轿车生产行业,活跃了市场竞争的氛围。从消费政策看,今年国家在汽车降价之后很快调整了汽车购置税;对于达到国家环保标准的汽车减免消费税。另外,汽车信贷对于扩大市场容量具有重要意义,我国汽车消费信贷的启动,极大地刺激了汽车市场的需求。

（二）、产业地位

美国汽车工业是国民经济的重要组成部分。美国汽车工业(含汽车及配件、汽车生产设备等)的总产值占美国国内生产总值(GDP)的3%,远远超过其他制造业所占的比例。我国汽车产业的支柱地位增强。在过去相当长的一段时间内,我国汽车产业的关联效应远远没有发挥出来,汽车产业对我国经济的发展也一直没有真正起到支柱作用。但是,截止到2003年10月底,汽车行业整车生产企业工业总产值已达到2607.8亿元。

（三）、产业集中

我国汽车产业重组出现重大突破,全球化步伐不断加快。2002年汽车企业兼并重组的步伐已出现加快的趋势。2003年,伴随着一轮轮的降价潮,以主要汽车企业为中心的此起彼伏的重组行为增多,合资合作成为企业生存发展的重要手段,重组的模式也日益多样。一汽借入主天津汽车与丰田携手,继而是东风和日产合作,上海汽车入股通用大宇以及其它企业之间在某些领域的相互合作与互相参股,使得重组成为2003年汽车市场上的一大热门。与往年重组不同的是,今年的重组与合资不再只是针对具体车型和细分市场,而是在向更深层次进行,中外汽车企业的合作已经开始向“全面合作”、“全系列车型合作”方向发展,上汽与通用、一汽与丰田、东风与PSA,特别是东风与日产就是在全面合资合作框架下签署协议和进行资产重组的。2003年汽车行业重组的规模之大、层次之深在我国汽车发展史上前所未有的。日产出资85亿元与东风汽车全面合作,完成了我国汽车产业有史以来规模最大的合资。此外,由于竞争的日趋激烈,为保护各自的利益,企业的重组模式也逐渐增多,从中一外合资模式、中一外一外模式、中一中一外模式到中一外一中一外(天津一丰田一汽)模式以及由地方政府牵头进行的“上汽一跃进”模式等，我国汽车产业的集中度也逐渐提高。

（四）、营销特点

（1）、产品开发

我国汽车新产品品种多、投放市场速度不断加快。今年新车上市车型之多、规模之大、质量之高,均创下了历史之最。天津一汽威驰、威姿、上海大众POLO、神龙的爱丽舍、南亚派力奥和西耶那、一汽宝来、广本奥德赛、华晨中华轿车、风神蓝鸟11代,悦达起亚千里马、北汽现代索纳塔等,各款新车争奇斗艳,产品系列不断扩大,一年之内国内外厂商破天荒地在国内推出了近百种新车型,大大丰富了市场,刺激了需求。2002年我国轿车产量突破110万辆,汽车产量达到315万辆,创造了历史最好纪录。2002年合资企业新产品开发投入力度进一步加强,许多企业已经开始逐步扩大本地化研发生产,明显提高了新产品的科技含量。如长安福特、东风和标致雪铁龙等均在华设立产品研发中心,广州本田在广州建立出口产品加工基地等,新产品上市的节奏日益加快,产品开发的结构也得到了进一步调整。

（2）、价格竞争

国产轿车以各种不同形式、不同幅度调低售价,促使不同消费层次的购车升温,需求猛增。主导车型价格全面下降。我国入世后,汽车“行业进入”政策调整有了积极的进展,如民营企业吉利等一些过去没有合法身份的厂家都争取到了合法身份,吉利的降价也促使夏利、奥拓等企业纷纷降价,极大地刺激了市场。进口汽车关税的下降导致进口车价下调,对国产车的价格也带来了一定影响,年初新版别克G2.2较老别克G降价3.5万元,红旗各款平均下降3万元,夏利2000降价2万元,海马降2万元等,都是在因进口车关税大幅下调、进口车“大兵压境”的情形下所为。改进车型频频亮相、新车型层出不穷,迫使老款车不得不以各种不同的方式调低价格。如富康“新自由人”定价9.78万元,较原“自由人”低了不少;捷达CI则以一次性处理降低1.72万元。由于车型的繁多,车价的变动频繁,新车型卖老车型的价,老车型自然不能坚守原价格防线而调低售价。

（3）、营销模式

除降价促销外,企业还各显神通,采取各种营销模式,利用多元化的营销体制和规模化的营销体系,促进企业产品的销售。产销结合体制、产销合一体制和产销分离体制纷纷被各企业采用,汽车交易市场、汽车商、汽车经销商、汽车专卖店和网络营销等方式各施优势,在市场展开竞争。目前,新兴的汽车营销专卖店,以3S(整车的销售、配件供应、售后服务)或4S(整车的销售、配件供应、售后服务、信息反馈一体化)店集群为主要形式的汽车园区纷纷建立,通过“多位一体”的营销形式,推行全国统一的价格、服务标准、推荐方式、专营的服务及顾客的沟通,缩短了企业与顾客的距离。在我国,轿车的营销体系将逐渐从传统的4P(产品、价格、地点、促销)转向4C(、用户、效用、便利、传播),始终以客户的需求与欲望为中心,考虑用户购买的能力、加强售中和售后的服务,并积极地与用户进行信息交流。在我国汽车市场迅速扩大的同时,各大汽车厂家正在大规模扩大和完善自己的市场销售体系。2002年,在我国主要城市的一些交通要道,一个个营销中心、售后服务中心如雨后春笋般出现。

四、我国汽车物流发展的主要瓶颈

1、我国汽车物流企业的经营理念

现代汽车物流已成为汽车供应链中必要的衔接性活动，是实现准时制、敏捷制造等生产方式的必要保证，因此，应站在供应链管理的角度，以信息共享、风险共担、利益共赢的合作思想去经营汽车物流企业。但受传统经济体制、经营理念的影响，我国大多数汽车物流企业仍然各自为政，以自我为中心，其结果就造成了企业之间信息沟通不及时、不准确，成本过高，效率低下等问题。因此，相对落后、保守的经营理念已成为制约我国汽车物流发展的一大瓶颈。

2、我国汽车物流的从业人员

汽车物流的专业化程度较高，环节较多，技术复杂，这就要求从业人员必须具备较高的业务水平、较灵活的服务能力，而从事管理、组织工作的人员不仅要有过硬的业务能力，还要具备一定计划、组织、协调、控制等能力，能应用现代化的经营、管理理念，运用先进的物流技术。但目前我国专业对口的汽车物流人才十分匮乏，从业人员在从业资格、专业技术、应用能力等方面还存在很多不足。具备一定数量的物流专业人才是实现物流现代化的重要保证，因此，人才匮乏成为制约我国汽车物流发展的另一大瓶颈。

3、我国汽车物流发展的环境与资源

一个行业要想快速、健康的发展，规范的市场环境与可充分利用的资源是必要的支持与保证。目前我国汽车物流企业多数是从传统运输企业转变而来的，或是从汽车制造企业中分离出来的，且多以自营为主，而真正的专业从事汽车物流、第三方物流的企业较少。一些伴随市场崛起的民营企业自身实力较弱、规模较小，提供的服务项目也较为单一。近年来一些国际上知名的物流企业陆续进入我国汽车物流市场，他们的到来既为我国汽车物流的发展带来了动力，也存在着一定的潜在性威胁。

4、我国汽车物流企业的信息化水平

在汽车物流企业为客户提供准时、高效的服务过程中，信息技术的应用是必要的先决条件。而目前我国大多数汽车物流企业的信息化水平还很低，无法实现与客户的信息共享，不能及时向客户传达准确的服务信息，或在信息传递过程中有曲解、延时等问题，从而使服务效率降低，服务成本增加。除此之外，日益上涨的油价、劳动力成本、运输当中的超载罚款、匮乏的资金、落后的技术等都为我国汽车物流的发展设置了重重障碍。在实际业务中限于自身各种条件的不足，我国汽车物流的资源利用率也不高，如运输方式以公路运输为主，铁路、水路运输方式的能力利用低下，多式联运方式运用不足等。因此，不利的环境、匮乏或利用不足的资源成为制约我国汽车物流发展的第三大瓶颈。

五、汽车物流发展的未来构想

1、培育宽松的政策环境

政府相关部门要优化发展环境,结合汽车产业发展政策,制定科学的汽车物流发展规划,鼓励企业间跨行业、跨地区兼并重组,优化布局,组建几家全国性的汽车物流企业,改变汽车物流“多、小、少、弱、散、慢”的不利局面。同时,实施“走出去”战略,出台优惠的鼓励性政策和资金扶持政策,鼓励企业积极参与国际汽车物流竞争,适应汽车物流全球化的发展趋势,整合国内国际两种汽车物流资源,推动中外汽车物流企业合作,加快中国汽车物流企业积极参与全球汽车物流市场竞争的步伐,为汽车公司及供应商提供汽车进出口物流服务和全面供应链管理。

2、实施高效的品牌战略

首先是持续改进汽车物流运输质量,根据国内外汽车行业发展的共同趋势,加大零公里运输车辆投入力度,满足汽车产业持续增长的配送需求。而现有零公里运输车存在很大缺口,滞后于汽车产业的发展,还不能完全满足客户对零公里运输需求,使得其余不足的运力通过运输网络利用社会资源解决,但这又会影响运输品质。汽车物流企业应利用自身运输网络优势,进行运输企业间的联合,搭建汽车物流信息平台,组建物流联合体,发展共同运输服务,通过运输业者之间的共同配送以提高商品车装载率,进而削减由于运输过频或装载率较低产生的物流费用,从而在整体上提升商品车配送水平。再次,改变投资重点,着力进行技术改造,完善物流配送先进技术,提高配送服务水平。

3、构建完善的人才支撑环境

汽车物流的发展壮大,人才是关键,要锤炼一支技术过硬、爱岗敬业的员工队伍,培养具有“安全、准时、优质”服务理念的高素质专业司机队伍,但在目前,由于汽车物流具有汽车与物流两大专业特性,以及由于物流业在我国起步较晚,作为一门专业学科的物流专业也处于初步发展阶段。目前我国高校中开设物流专业的大学非常少,培养出来的专业人才十分有限,他们更多的是通过职业培训来取得上岗证的,现有汽车物流人才难于满足各大汽车物流公司的需求,人才缺口很大,更由于汽车物流要有熟练的操作技能和实践经验,应届大学毕业生一时又难于上岗,需要培训。所以要推动校企联合办学,搭建物流人才培育平台,着力培育一流的汽车物流人才队伍。搞好企业文化建设,经常性地开展一些活动培养员工的职业道德,营造健康向上、爱岗敬业的企业文化氛围;开展多种形式的岗位技能知识培训,提高员工综合技能;一线物流配送中心等部门将由具有十多年操作经验的资深员工运作,各工种、技术人员配备齐全,在总体上形成一支职业道德高、业务素养好,观念新且经过严格培训的专业员工队伍。

4、确立现代的物流整合理念

汽车物流公司在实践操作过程中,可以以物流中心为主体,整合利用汽车物流公司的简易或自动化仓库与汽车制造企业的零配件库、综合仓库(原辅料、非生产性物质)、发动机配件库、铸造配件库、整合库等,建立一个全天候、立体化的仓储体系,从而提供一系列系统、完整的“综合物流服务”,其具体包括整车配送、代办保险、代替交货、接受订单、检验,为汽车制造商做到精益生产创造条件。这样,既保证了汽车制造商库存成本的减少与生产的流畅,又可以发挥汽车物流企业的资源优势、专业优势、管理优势、团队优势、资金技术优势,实现合作双方的双赢。其次,整合运输网络,构建四通八达的货运、客运、零担公路运输网。汽车物流企业很有必要对现有的内外部资源进行整合,发挥自身优势。

五、结束语

汽车物流市场竞争愈演愈烈，为了在市场竞争中能够生存、发展，在对汽车物流的全过程中，为了实现发展的总目标，必须对中国汽车物流发展现状进行了解与把握汽车物流发展的方法。

参考文献

[1]林 薇,刘丽文.《解析汽车物流企业的关键成功因素》[J].汽车物流,2006