水路运输概念精选(九篇)

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第1篇：水路运输概念范文

【关键词】运输方式；运输成本；差异性

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通运输方式的运输成本，从宏观方面来看，能够使政府决策者从总体上认识出行方式产生的所有出行成本并综合掌握使用者、运输企业、政府和社会分别承担的成本份额，有助于从城市交通发展战略层面上把握各种出行模式的发展导向，为制定交通发展策略和交通政策提供科学依据；从微观方面来看，能够帮助企业或个人选择经济合理的运输方式，减少浪费提升效益。

二、运输成本

完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出成为运输成本。

运输成本是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。运输量的多少，劳动生产率的高低，运输工具和设备的利用程度，材料、燃料、电力消耗水平，以及货币资金的运用情况和企业经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。

三、各种运输方式运输成本的构成

各种运输方式的运输成本的构成可以分为如下五类：（1）人工费：包括工资、休假薪资和津贴等；（2）设备费：包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等；（3）燃料费；（4）管理费：包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费、税金及养路费等；（5）其他费用：包括水、电、通讯等各类杂费。

（一）各种运输方式的运输成本

1.公路运输成本的构成。公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。它分为运输总成本和平均运输成本两个概念。按照交通部的统计口径，公路运输成本由以下11项费用构成：

工资：按规定向企业职工支付的工资；职工福利费：按工资总额提取的用于职工福利的费用；燃料：营运车辆消耗的各种燃油的支出；轮胎：营运车辆运行耗用的外胎、内胎、垫带费用以及轮胎翻修费和零星修补费；修理：用于车辆各项修理的费用支出；折旧：营运车辆按规定提取折旧费；养路费：向公路管理部门缴纳的车辆养路费；运输管理费：运输企业向运管部门缴纳的管理费用；税金：企业按国家税法规定的税种税率向国家缴纳的款项；行车事故费：用于支付行车肇事的损失费用；

2.铁路运输成本的构成。铁路运输成本是指铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。主要包括客运支出、货运支出和营运支出三项指标。

3.水运运输成本的构成。水路运输成本非为三大类，包括水路运输固定设施成本、水路运输移动载运工具成本和水路运输运营成本。

4.航空运输成本的构成。航空运输成本包括间接成本和直接成本。其中直接成本包括飞行费用、修理费用、折旧费以及其他直接飞行费；间接成本包括售票及预定机票的服务费、行李以及货物服务费、广告费和管理费等。

5.管道运输成本的构成。管道运输成本包括管道维修保养费、装卸费、管理费和工资等。

四、各种运输方式成本特点的分析

（一）公路运输与其他运输方式相比较的特点

发到费用和中转费用低。公路运输一般是直达运输，无中转费用，始发终到作业量小，始发终到费用较铁路运输和公路运输低得多；

固定资产占用少，可变成本高。公路运输用的公路大多由国家投资，运输企业只缴纳养路费，这部分投资不反映在成本中，因此固定费用占的比重小。公路运输成本中燃料消耗，车辆设备的折旧占的比重较大。

地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大。

（二）铁路运输与其他运输方式相比较的特点

与运量无关的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路运输成本的50%左右，铁路运输的能耗较低。

始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时成本才能大幅度下降。

（三）航空运输与其他运输方式相比较的特点

航空运输的成本结构是低可变成本和高固定成本。存在飞机容量经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要低于小型飞机的运输成本。机场的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生机场拥挤时，在地面的飞机会排队等候起飞，在空中的飞机会排队等候降落，这一方面会使效率下降，一方面会增加飞行成本。

（四）管道运输与其他运输方式相比较的特点

管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占的比例较低。

（五）水路运输与其他运输方式相比较的特点

固定资产折旧费占较大比重；不论是内河运输还是远洋运输，港口的建设总是先与航道的建设，同时港口建设还需要大量的配套设施建设。

运输成本随船舶吨位的增长而降低。吨位越大的船每吨公里平均运输成本就越低，但前提是运量和对应港口的吞吐能力足够大。

五、总结

通过以上的分析，对运输成本的概念有了了解。对各种运输方式的运输成本的构成和特点的分析，对各种运输方式的运输成本有了一定的了解，同时也了解了各种运输方式运输成本之间的差异。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，2009.

第2篇：水路运输概念范文

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.

第3篇：水路运输概念范文

【摘要】交通运输是当今社会活动的产物，它推动着社会的发展。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位，建立完善的公路运输网络系统，是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态，只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制，才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。

【关键词】公路运输 经济发展 作用发挥

交通运输业是我国国民经济的命脉，是国民经济的重要组成部分。然而公路运输又是其重要的一部分。公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式。它担负着部分陆上运输旅客和货物的运输任务。公路运输的经济发展对国民经济的发展有很重要的意义和影响。

一、公路运输的概念

公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位，因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。

二、公路运输的特点

（1）使用灵活，适应能力强。由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多，分布领域也非常广，因此公路运输的车辆可以做到“无处不到，无时不有”。公路运输在使用时比较灵活，运输的车辆可以随时调度，可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力，这一点对抢险救援有重要意义。

（2）可实现“上门”的运输服务。由于汽车的体积较小，运输途中一般不需要换装，除了可沿分布较广的路网运输外，还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方，可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。

（3）运输速度较快。在较短途的运输中，由于公路运输可以实现“上门”的运输服务，中途不用换装，将旅客和货物一次性送到目的地，因此，与其他运输方式相比，公路运输的时间较短、运输速度非常快。

（4）投资少，资金回转块，操作方式简单易学。在运输体系中，水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施，更需要投入大量的资金，而公路运输则不然，只需要简单的设施，车辆的购买费用也非常低，投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学，不像铁路水路那么严格，只要踏实努力，严于律己就可以达到要求。

三、国内公路发展的现状

随着社会经济形式的不断发展，我国的运输方式在不断的更新换代。全国公路建设已经进入一个全新的时期，公路等级和公路的质量有了很大的提高，已经成为我国公路建设的主导。随着公路的快速发展，国内的公路设施水平发生了跳跃式发展，目前，我国公路道路网络的建设速度总体上跟得上时代的发展步伐。我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。大大缩短了省与省之间、重要城市之间的时空距离，在更大空间上实现了资源的有效配置，对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。公路运输作为一种经济在市场经济中占据重要的地位，公路运输经济的快速发展在我国国民经济中占有了较大的比重，而且随着各个地域之间的联系性越来越密切和频繁，公路运输的使用频率会越来越多，不断缩短运输所花费的时间，正逐渐的改变人们的生活方式。随着高速公路运输的经济的完善和发展，公路运输给社会的和谐与稳定的影响越来越大。随着经济的发展，全国公路建设早已进入一个全新时期，公路等级和公路的质量也有很大的提高，已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展，国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展，经过20余年的不断努力，我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了个区域之间的交流，在更大空间上实现了资源的有效配置，对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天，高速公路早已进入人们的生产生活，正在改变人们的生活方式，使人们逐渐变得富强起来。

四、如何促进公路运输经济的发展

（1）统一思想、完善政策。干部职工要结合实际改变观念，创新发展模式，统一思想，完善政策和规章制度，进一步提高工作质量，构建“和谐交通，平安运输”。通过实行监督监管制度，进一步深化公路运输的监督管理，并通过所有权与经营权相分离的运营机制，保障国有资产保值增值。

（2）实现公路运输的集体化经营。就目前的状况来看，我国的公路运输公司都以自我为中心，都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大，没有凝聚力，企业根本得不到明显的发展，只能在小的经营圈子里徘徊，根本不能抵抗外来市场的竞争。所以，我们要组建跨区域的道路运输企业，使各运输企业之间有密切的联系，进而促进公路运输经济的发展。

（3）要有均摊风险的精神。各公路运输模式都具有较大的风险，由于道路建设c车辆增加的速度不能同步，因此道路运输的车辆越来越多，交通事故随时都可能发生，为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营，运输公司应建立有效的风险共担机制，为经营者在一定程度上解除风险，排除后顾之忧。

五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用

（1）改善区域条件，优化环境。交通运输作为区域经济发展的重要因素，它直接影响着运输企业的生存与发展，随着高速公路的快速发展，为客货运输提供的重要条件，对各运输企业有很大的吸引力，尽可以节省运输时间，又可以提高运输质量，同时还大大降低了运输成本。

（2）提高就业率，合理用人。在公路建设中，将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会，带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中，解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护，这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离，促进乡镇劳务输出，因此，高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位，提高他们的生活水平。

第4篇：水路运输概念范文

Peng Lei

（北京师范大学珠海分校，珠海 519080）

（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）

摘要：江海联运是一种经济有效的运输模式。文章对江海联运的特点进行了概括说明，分析了国内外的发展状况，重点对影响西江流域江海联运发展的因素进行了研究，分析西江流域发展江海联运的主要存在问题。

Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.

关键词：江海联运 影响因素 港口经济

Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy

中图分类号：U6 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0278-02

0引言

2009年12月17日，由西江沿岸的南宁市、贵港市、来宾市、柳州市、梧州市、云浮市、肇庆市、江门市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企业组成的西江港口联盟在珠海成立。西江联盟的成立旨在加强西江流域沿岸港口的合作，发挥珠海港作为西江入海通道的作用，促进江海联运的发展。

1江海联运的界定

1.1 江海联运的概念江海联运既是一种运输模式，又是一个比较广泛的经营范围，包括海船进江和江船出海两方面的含义。传统的水运，由于海船和江船采用的是两套不同的规范体系，海船因为船舶吃水和过桥高度的限制不能开到内河的纵深港口去，而江船由于船舶稳性和设备配置等原因不能出海，要求货物必须通过换船才能运达。这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。①近年来，随着货主对水运快速化的要求日趋明显，港口群繁重的集疏运任务与尚不完善的综合运输系统之间的矛盾日渐突出，江海运输分设的格局正被逐步打破，江海联运日益受到重视。江海联运在操作中通过减少运输环节，驳船次数，节省重复且无意义的卸货载货，不仅可以降低费用，减少损耗，而且可以扩张港口腹地，吸引众多货源，推进以港口物流发展。

1.2 国内外江海联运现状早在上世纪20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了江海联运的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。西欧第一大河莱茵河已经基本实现了航道统一标准化，船舶载运工具标准化，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，航道尺度和船闸也基本上实现了标准化。同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主。顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高，且港口机械化程度基本上达到100％。

在我国，上世纪50年代，有关专家就对江海联运的合理性进行了论证和探讨。2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线――中远“武汉―洋山”江海直达航线正式开通，船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。②

分析江海联运的发展史，不难发现，航道条件、货源和船型是发展江海联运的三个主要影响因素。

2西江流域江海联运的影响因素

2.1 航道条件西江航运干线西起南宁东南至珠海，全长876公里，是连接广西、云南、贵州、广东及港澳地区的重要交通枢纽和经济纽带。由于西江跨越广东广西两省，航道条件较为复杂。西江目前的江海联运干线航道规划为：肇庆至广州为二级航道通行2000吨级货船,肇庆至珠海为一级航道通航3000吨级货船。梧州至肇庆为一级航道通行3000吨级货船，但是肇庆港上游有一条铁路桥使得丰水期高水位时无法通行3000吨级船舶，港澳线船舶通行需要放倒桅杆。贵港至梧州二级航道已于2009年底建成通航，航道条件得到极大地改善，2000吨级的船舶可直达粤港澳地区，目前贵港至梧州一级航道规划已经通过审批，马上要进行建设。南宁至贵港二级航道已经通过审批，2010年开工建设。

2.2 货源西江流域农林资源多种多样，旅游资源别具一格，矿产资源富集，其中有多种矿产的保有储量居全国前列，如重晶石、煤炭、锰等。曾被称为“广西煤都”、“中国糖都”、“世界瑶都”，是全球重要的铟生产基地，中国最大的锰铁合金生产基地。它是兼备沿海、边、沿江的大河流域，其战略地十分重要，对外开放条件特别有利。广东肇庆、云浮、广西贵港等地，正成为世界最大的水泥、石材、陶瓷生产基地，供应珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通过黄埔港、南沙港、珠海港由国外、中国北方沿江而上解决，而西江承担了这些货物的中转和流通重要任务。西江航运的主要货种主要是煤炭、水泥、矿建材料和粮食等。

2.3 船舶运输珠江内河船舶以500～2000吨级自航船为主，海轮航道的营运船舶以1000～3000吨级江海直达船型为主，山区河流以300～500吨级自航船为主。2008年珠江水系共拥有运输船舶17463艘、588万载重吨、285.8万千瓦功率，船舶平均载重吨位由1990年的53.7吨增加到2008年的336.7吨。船舶大型化明显，专业化运输船舶比重加大，专业化运输逐年上升。目前珠江水系水运量稳步发展，2008年珠江水系完成外贸吞吐量5046万吨，珠江水系水路运输拥有客船3039艘、载客量14万客位、功率26万千瓦。珠江经济水系内河航运已成为流域社会经济和外贸发展的重要支撑。

珠江水系内河水运量中以矿建材料、煤炭、水泥、石油等为大宗。2008年，珠江水系完成水路货运量3.6亿吨，其中矿建材料、煤炭、水泥、石油运量分别为12887万吨、3398万吨2933万吨和1950万吨，分别占珠江内河水运总量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。

3西江流域江海联运存在的问题

2007年西江航运干线港口完成货物吞吐量7893万吨，集装箱171万标箱，分别占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路运输所占比例还很低，南宁占16.18%，贵港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇庆占14.85%，平均为23.3%，基本以公路运输为主。特别是水路运输基本上没有固定航班和航期，货物运输无法得到保障。在世界水运占物流80%的今天，在水系如此发达的西江流域，目前这种状况给西江流域港口提出严峻的挑战和新的要求。

3.1 通关和船型问题2009年国家出台的《珠江三角洲地区改革发展纲要》把珠海确立为珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市，珠海港作为重要交通资源被重新定位。这些都为珠海港发展同西江港口的联运提供了机遇③。然而目前珠海港通关时间很长，即便石粉类的普通货物，海关检查都非常严格，货物需要进行化验，导致通关时间有时候要一个多星期。同样的船只，走香港、深圳一天之内就能通关。另外，目前内河船只无法到达珠海高栏港区也是制约高栏港区发展的一个因素，只有破除了船型限制这个高门槛，为内河船只提供便捷的通道，才能推进整个江海联运的发展。

3.2 自然条件和航道问题西江流域面积大，暴雨频繁，因此洪水很多，一般发生于5～9月，洪水具有峰高、量大、历时长的特点，防洪减灾是西江水利枢纽的重要功能，因此洪期来临之前，各个水闸都可能会提前进行放水，这也导致内河船只在通行的时候因为江水的突然下降而被搁浅。11～4月是枯水期，西江水利枢纽因为发电及配合下游压咸的需要经常需要放水，导致水闸的通行能力受到较大的影响，2009年底至2010年第一季度，枯水期航运船舶从南宁―珠海需要30-40天的时间。同时，航道等级总体偏低；港口规模小，航道与港口的通过能力无法满足水运发展需求。贵港、西津、桂平等枢纽的船闸，也需要进一步扩能建设。主要枢纽通过能力不足，船闸管理机制尚待完善。为此，要加大项目建设力度，抓好一些关键的内河船闸项目建设，尤其是要加快建设长洲水利枢纽的三线、四线建设，疏通西江的“血脉”，提高西江黄金水道的通航能力。

3.3 体制问题目前，西江管理是一种“多龙治水”的局面。西江流域沿线港口众多，且定位重复程度较高。要加快建立西江航运干线全流域、跨地域、跨行业的综合协调管理机制，理顺水资源功能关系，明确把西江干线航运功能摆在突出地位，打破按行政区划分段管理的运输管理体制，应使整个水系形成一个统一的运输市场。

4西江流域江海联运展望

5月21日，从广西梧州港启航的“容县397”号抵达高栏港，标志着珠海市首条西江集装箱驳船快运航线正式开通。西江上游梧州、肇庆、云浮、中山、江门等13个联盟城市的货物，均可通过高栏港抵达全国沿海各地、长江沿岸以及世界各地的港口。这条西江集装箱驳船快运航线与高栏港已经开通的长江航线、海口航线等对接，形成无缝接驳的“江海联运”，这对加强西江港口联盟成员之间的合作，拓展高栏港经济腹地，全面推进“西江战略”具有深远的意义。

“十一五”期间，广东省将以实施《广东省内河航运规划》为重点，进一步加大对内河航运的投资力度，全面加快港航设施建设。根据《规划》，2004年至2010年，全省内河航运建设投资将达到137亿元，重点建设珠江三角洲高等级航道网及港口设施，为实现广东内河水运体系由基本适应内河运输向实现江海联运的跨越式发展提供保障。

注释：

①蒋革.浙江省发展江海联运的可行性研究.中国水运，2006.11，06.

②蒋革,方新康.江海联运在浙江水运发展中的定位研究[J].区域交通,2007.4.

③郑晗.珠海港发展江海联运可行性分析.井冈山学院学报（哲学社会科学），2009.11.

参考文献：

[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.

[2]广东省港口布局规划粤府办，2008.

[3]珠江航运规划报告，2009.

[4]李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J]．大众科技，2006.7．

第5篇：水路运输概念范文

关键词：内河航道；信息化管理；系统；功能

前言

内河航运是综合交通运输体系的重要组成部分，对缓解交通运输紧张状态，促进江河流域生产力合理布局，推动国民经济和社会发展发挥着重要作用。随着经济的不断发展，环境资源日益紧张，在提倡科学发展观的今天，内河航运以其占地少、能耗小、运能大、成本低、对环境污染小的独特优势和可持续发展品质，在综合交通运输体系中扮演越来越重要的角色。近年来，围绕“安全、高效、环保、节约、服务”的主题，江西内河航运在深化航道整治建设，提升航道等级，发展高等级航道的同时，对航道管理也提出了更高的要求，实现航道信息化管理是全面落实科学发展观，着力管理创新，强化水路交通运输的必然选择。

1、江西内河航道建设管理情况

江西省位于长江中下游南岸，全省以赣江、抚河、信河、饶河、修河及鄱阳湖组成鄱阳湖体系，经湖口流入长江，其中赣江和信江被交通运输部列为全国水运主通道，也是江西省的水运大动脉。自新世纪，随着江西交通事业的发展和水资源综合开发利用工作步伐的加快，江西省内河航道建设取得了明显进展，先后完成了赣江（樟树-南昌）Ⅴ级、Ⅲ级航道整治工程、赣江（南昌-湖口）Ⅲ级航道及赣江（吉安-樟树）Ⅴ级航道整治工程，并正在进行赣江（南昌-湖口）Ⅱ级航道整治，航道状况和技术结构发生了巨大变化，全省内河航道总里程5716公里，其中Ⅱ级航道156公里，Ⅲ级航道250公里、Ⅳ级航道87公里、Ⅴ级航道271公里。

随时航道等级的提升，船舶大型化和高速化趋势明显，水上交通流量和港口吞吐量剧增，而随着江西公路交通的发展，临河、拦河、过河等各种水上、水下建筑物也不断增多，加之江西连年遭遇特枯年份，航道管理形势不断严峻。目前全省航道管理主要采取船艇现场巡航检查模式，管理手段单一，通讯手段落后，尤其对破坏航道设施、乱采滥挖、侵占航道作业等现象整治成效低，应急反应不力，急需提高航道的安全畅通保障能力。

2、江西内河航道实现信息化管理的可行性

电子海图及信息系统（ECS）、船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、甚高频通信系统（VHF）、工业电视系统（CCTV）等技术手段成熟，且在沿海的航道管理和海上安全监管中得到广泛运用，在长江干线及珠江口等内河水域也得到了部分运用，并取得了良好的效果。因此，在江西建立信息化航道管理系统从技术上是完全可行的， 并且也必将给江西航道管理带来根本性的改变。同时，江西处置堵航等突发事件应急保障能力建设仍十分薄弱， 航道信息化管理系统的建设也是应急保障能力建设的基础和重要组成部分。

3、建立内河航道信息化管理系统设想

3.1航道信息化管理概念

航道信息化管理利用现代电脑网络、数字通讯、卫星定位等技术手段，并整合航道的各种资源，实现航道管理的信息化、科学化、智能化。航道信息化管理以信息化促进管理科学化，建立航道管理信息网络平台和信息系统，实现航道管理各部门之间、航道管理部门与其他管理部门之间以及航道管理部门与水运企业之间的信息共享、协同工作及决策支持，促进管理创新，改变管理手段、提高管理效率、规范管理程序、增强服务能力、保障廉政建设，并带动港口现代化、船舶标准化及人员高素质化。

航道信息化建设初期以航道视频监控系统、水上交通呼叫中心等建设为重点，以提供航道管理的直观视听手段。逐步建设航道地理信息系统（GIS）、船舶GPS 动态管理系统、水上交通指挥中心等，为水上交通管理提供决策支持。最后通过建设水路运输短信平台、航道诱导信息显示系统（LED 显示屏） 等，为水上交通管理信息传达提供必要手段。同时逐步建立航道视频分析系统、航标电子遥测监控系统和水位监测系统等多种信息化管理系统。

3.2 水上交通指挥系统

水上交通指挥系统是通过对各种交通管理信息资源的整合、知识提炼、智能化决策和信息的共享，提高水上交通系统的建设效率和运行效率，增强系统的安全行、可靠性，提高资源利用效率，降低管理成本，为实现水上交通管理现代化、智能化奠定坚实的基础。

水上交通指挥系统主要通过建设和整合水上交通呼叫中心、船舶GPS 动态管理系统、航道GIS 地理信息管理系统、航道视频监控系统、交通诱导信息系统和安全预警应急指挥系统等，并建设以上述系统为基础的决策支持等系统，详见图1。

3.2.1 航道地理信息管理系统

航道地理信息管理系统是指综合运用地理信息系统(GIS)、遥感技术(RS)、全球定位系统(GPS)、网络通信、多媒体、大规模存储管理及虚拟仿真等技术，实现航道地理、基础设施和航道业务信息的采集、传输和处理，实现真实航道的数字化、网络化、可视化、虚拟化和智能化的设计、规划、建设、维护、管理和综合利用。

航道地理与基础设施信息管理是航道信息化的基本功能，通过航政、港政、海事、设备和工程管理，对航道的地理信息和基础的设施信息进行有效的管理和利用。

3.2.2 船舶GPS 动态管理系统

船舶GPS 动态管理系统通过在船上安装GPS终端，通过GPRS （GSM） 网络将船舶定位数据及时发送到水上交通指挥系统平台，使指挥人员直观了解到船舶的位置分布、船舶状况等重要信息，为指挥提供了科学的决策支持。在指挥中心结合航道GIS 平台，及时掌握船舶速度、位置、航向以及船舶流量等动态信息，对船舶违章行为、交通事故或紧急事件及时发现和处理，并对船舶提供通航信息（水上、水下作业，水文、气象信息，限航、断航信息，重要的安全宣传等） 等水上通航服务。水运企业借助船舶GPS 动态管理系统，很方便了解企业所属船舶的分布和历史轨迹，通过系统的通讯功能，可以轻松实现船舶的运输业务生产调度。

3.2.3 水路运输短信平台

水路运输短信平台主要建设矿山、码头、油库、船厂、航运公司、船舶等单位和企业的短信互动平台。港航管理发送内容包括即时通航信息、通航气象水位信息、证件办理服务提示、政策宣传信息、船舶交易以及供货需求信息等。在水上交通管制的时候，该系统及时向船舶发送水上交通管理指令。

3.2.4 水上交通呼叫中心

水上交通呼叫中心是通过建立呼叫处理平台，开通水上求救电话，通过计算机辅助接、处警，及时受理各类水上报告和紧急事件，提高对紧急事件的反应能力。

3.2.5 航道视频监控系统

视频监控系统旨在重要航段、重点叉口、重要管理点以及流动管理巡逻艇上，建立固定和流动视频监控点。通过建设覆盖全航道的视频监控系统，对航道的通航情况、有关码头、锚地的停泊情况、装卸情况等进行实时监控；及时发现船舶违章航行、发生交通事故、航道堵塞、污染水域等情况，以便及时通知有关部门迅速进行处理。

3.2.6 水上交通诱导信息系统

在重点航段安装LED 显示屏，由指挥中心根据其它子系统采集的数据动态地交通信息，对船舶进行主动引导和公告。

第6篇：水路运输概念范文

水运自古以来就是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等诸多不可替代的优势。特别是在大宗、大件货物运输中，其地位是其他运输方式难以替代的。资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。仅以长江为例，如果未来货物运输充分利用长江航运，那么沿江七省二市每年总计将可能节约能源448万吨标准煤，节约用地0.9万公顷，减少温室气体排放911万吨，同时长江干线船舶技术进步可节约燃油9.28万吨，折合13.5万吨标准煤。

2009年哥本哈根世界气候峰会以后，国际社会对于低碳经济的呼声越来越高，虽然水运的比较优势愈加凸显，但是包括内河航运在内的航运业的温室气体排放问题，也被放在了国际社会的聚光灯下，成为关注的焦点之一。

?荩现代化航道，是绿色长江实现的基础

航道作为交通基础设施的重要组成部分，是构建水运发展体系的重要支撑。随着铁路、公路发展的日益饱和，随着船舶大型化发展趋势以及航道运输优势的日益凸显，加快内河航道发展规划，加速建设内河航道基础设施，也成为交通行业以“低碳”方式实现交通运输与社会经济协调发展不可回避的问题。

目前，长江航运在绿色航道建设方面已经取得了可喜的成绩。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，“十一五”期以来，长江干线航道共完成国家建设投资50多亿元，实施了34项航道整治建设项目。下游航道实现了深水化，中游航道条件明显改善，上游航道提高了等级，全面实现了长江干线航道昼夜通航。长江航道部门积极依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分时分河段较大幅度地提高了长江干线南浏段、芜南段、渝芜段、叙渝段等河段航道维护标准，使长江干线航道的整体通过能力进一步提高。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队；中游宜昌至武汉可通航5000吨级船舶；下游武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航。

“绿色航道”是长江航道畅通、高效后的必然结果。如何把长江航道对“绿色长江”、“绿色航运”的作用发挥到最大，必须实现长江航道的现代化。有了现代化的长江航道，船舶配载就能达到最佳，单位货物消耗的能源就最经济，也能达到节能少排的最终要求。

实现长江航道的现代化，需要在建设高等级航道网络、加强保障航道畅通体系建设和加强行业管理保障体系建设方面加大力度。长江航道建设，应当按照适度超前的原则，加大航道整治力度，加快航道建设步伐。同时，强化航道养护标准化、规范化管理，促进养护方式向主动型、预防型转变。加大航标、站房、船舶等支持保障设施的更新改造力度，提高整体实力。建立完善的航道突发事件应急机制，提高应急维护管理、应急测量疏通、应急排障除险能力和安全监管水平。推进科技创新和信息化建设，推广应用航标遥测遥控、快速测量、可视化监控等技术，初步构建起养护管理基础数据库平台、支撑平台，形成较为快速的航道信息揭示能力。此外，可以进一步深化内部管理体制改革，着眼航道事业发展，科学制订人才队伍发展规划，努力实现“编配相符、结构合理、进出平衡、素质较高、保障有力”的队伍管理目标。强化干部职工专业技术培训和职业道德教育，增强科学发展的人才保障。积极推动《航道法》及配套法规的顺利出台，完善行业法规体系，争取政策扶持，为航道科学发展保驾护航。

?荩环境友好型港口，是绿色长江的重要支撑

港口作为对外开放的门户，对国家的国际形象具有直接影响，节能减排责任重大。港口的建设与经营必须始终贯彻节约资源和保护环境的理念。港口的发展理念直接影响港口资源节约水平、环境友好水平、高效高产和可持续水平，体现了港口的核心价值观。

交通运输部对港口节能降耗提出了明确的发展要求和工作目标。即在2005年的基础上，2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右，岸线资源集约利用取得显著成效；港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右，能源利用效率显著提高；港口粉尘综合防治率达到70%，港口污水综合处理率达到100%，主要污染物排放量显著下降。

目前，长江干线已初步形成以重庆、万州、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。截至2010年底，长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位 298个，并拥有南京、镇江、苏州、南通、武汉新港等亿吨大港。如果积极推进这些港口的节能减排项目并实现突破，将给长江航运的绿色发展增添极大助力。

我国沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索新的节能改造方式，主要分为超级电容式、双动力RTG模式和“油改电”式。广州港等港口对港区电力系统进行技术改造，提高了供电系统功率因数，采取措施对危害严重的谐波进行了治理，取得了很好的节能效果。天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面，已在港区内建筑工程中得到应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。

长江沿线港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例，在今后的发展中，要坚持科学发展观，以技术进步为依托，以发展循环经济为主线，全面落实节约资源和保护环境的发展理念，在港口规划、设计、建设、运营、养护全过程中，进一步健全法律、法规和标准体系，完善统计和考核体系，增强制度保障。要加强政府引导，继续推进自主创新，建立健全长效激励机制，发挥科技与管理创新的支撑和引领作用。同时，要继续加快做好港口结构调整和港口资源的整合，求真务实解决瓶颈，大力推动内河港口专业化、规模化建设，加大区域性港口资源整合力度，优先发展公共码头，全面开展码头结构改造，大力推进节能、环保的新结构、新工艺、新材料和新技术的研发和使用。大力推进岸线、土地、水资源等资源的优化配置。要在港口与临港地区积极开发应用太阳能、风能、地热源等清洁能源，推广“油改电”、防风抑尘网、高压静电除尘、船用岸电等技术，对高耗能、高污染工艺设备加快改造，全面加快推进资源节约型和环境友好型港口建设，实现港口绿色、低碳和可持续发展。

?荩标准化船舶，是绿色长江实现的关键

据了解，绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。航道与港口相对是固定的、不会大幅增长的，而船舶则不同，长江航运的大发展，必然会有更多的船舶投入到长江航运事业中来，因此，绿色船舶是实现绿色长江的关键。

近年来，长江干线船型标准化工作加快推进，取得了明显成果。船型标准化的实施，大大提高长江干线特别是川江及三峡库区船舶技术水平。船舶安全性能提高，人命财产损失和水上安全事故自然减少，事故后果的严重性也减轻了，船舶航行更加安全。船型标准化使长江干线船舶平均吨位提高，扩大了船舶批量制造规模，降低了船舶造价，减少了船舶单位运输成本，提高了船舶经济效益。船型标准化的实施还大幅提高了三峡船闸的通过能力，目前，三峡库区过闸船舶平均吨位已由三峡船闸运行初期2003年的430吨提高到2009年的1779吨，1000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占比例达58%以上，提前实现了2010船舶平均吨位达到1000载重吨的发展目标。

长江干线船舶向低碳转型，首先要从设计入手，应在船舶设计中注入“低碳”概念，积极开发“低碳”船，有效推进长江干线船舶向绿色环保转变。其次，应积极研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准。依据长江运输的特性，研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准，这不仅对长江干线船舶的设计与“低碳”建造有指导意义，还有助于长江水路运输企业制订能效管理计划，通过建立节能减排体系实现减排目标。

船舶污染物排放的种类、排放的多少，将直接影响长江水质和沿江港口城市的环境质量。所以，还应建立和完善长江干线船舶污染物排放法律和法规。严格制定长江水运污染物的排放标准，可从制度上限制长江水运的污染程度。

第7篇：水路运输概念范文

关键词：物流；设施设备；教学做

中图分类号：G712 文献标识码：A

Abstract： This article selects waterway transportation equipment and hoisting machinery equipment of logistics facility and equipment as research contents， starts with realizing the connection of teaching idea and occupation idea and exerts classroom teaching， network teaching， practical teaching， etc to promote students' innovation， creation and entrepreneurial ability for the“teaching-learning-dong”integration. Students analyze， explore， practice， query and create by completing the teaching task in accordance with their guess or assumption and exert scientific method to do the research. They improve thinking ability， operational ability and professional skills in the process of study and build a knowledge system independently.

Key words： logistics； facility and equipment； teaching-learning-doing

1 实践研究背景

根据高职院校人才培养方案，《物流设施与设备》课程一般是物流专业学生在第二学年的第一学期开设的课程。这些刚刚入学一年多的学生，对物流的概念非常模糊，如何激发他们的学习兴趣，利用学校有限的教学资源和实训环境，突破纸上谈兵的教W方法，培养出社会需求的物流人才，是学院面临的实际课题。

面对这些课题，无形中给教师的教学设计与实施带来了新的挑战。学院肩负着培养创新、创造、创业能力人才的责任和使命，希望把学生培养成高素质的综合性人才，但传统的理论教学占据主流的教学过程，往往养成了学生懒于动脑、懒于动手、懒于动嘴的习惯。实现“教、学、做”一体化，对教师和学生来讲都是一种极大的挑战。笔者认为交互式的学习可以将难以理解和应用的知识转变成易于掌握的知识，实现学生的探究性学习，帮助学生分析解决问题。在学习过程中没有资源寻找资源，没有条件创造条件，没有设备制造设备，在实践中激发学生的学习兴趣和能力，在动手中实现理论与技能学习目标，在成果中总结实践经验获得教改启示。

2 实践应用研究内容、教学理念及教学过程

2.1 研究内容

（1）使用教材及内容大纲

机械工业出版社出版的《物流设施与设备》第三版，主编蒋祖星、孟初阳。主要内容有：第一章概述，第二章货物运载设施与设备，第三章物流起重机械，第四章集装箱及其专用装卸机械，第五章输送技术与设备，第六章仓储技术与设备，第七章流通加工设备。

（2）教学案例选取内容

第二章货物运载设施与设备中的水路运输设施与设备船舶基本知识。货船分类有干散货船、杂货船、冷藏船、木材船、原油船、成品油船、集装箱船、滚装船、液化气船、载驳船10种，需要掌握船舶组成结构、性能，了解船舶货运常识。第三章物流起重机械。物流起重机械有桥式起重机、轻小型起重设备、臂架类起重机三大类17种。掌握各种起重机结构、适用范围，了解其性能参数。第四章集装箱起重机械。集装箱起重机械主要有岸边集装箱起重机、集装箱龙门起重机、集装箱正面吊运机3种。掌握各种起重机结构、适用范围，了解其性能参数。

2.2 教学理念

教学理念应贴近社会工作的实际需求，实现教学理念与职业理念的对接。例如学习认知水路运输的船舶、各种起重机不能流于表面知识的掌握，最终的目的应是将这些设备融入到物流流程作业中，使其发挥最大的效用，以最低的人力、物力、财力，实现作业成本的最小化，结果的最优化，作业的标准化，遵循作业安全规范要求，实现知识点形成链条连接，实现职业能力的提升，实现教学理念和职业理念的衔接。所以在教学设计中应围绕这个理念为中心展开，让学生完成自主学习、探究问题、体验实践、汇报评价的过程。

2.3 教学过程

【第一阶段】任务驱动自主学习

【第二阶段】交互活动探究实践

【第三阶段】汇报展示评价反馈

3 实践运用成效

3.1 学生“三全”特点凸显“教―学―做”一体化

从课程开始前3周布置教学任务到整个教学任务完成后，在学生身上反映了“三全”特点，即全体参与、全过程投入、全力争先。有的团队在设计选材中因队友之间的新观念、新质疑、新思考共通与否争辩的面红耳赤，有的团队连续几个星期校内外到处找可用的废弃物材料，对新旧材料的可利用性、成功率、作品效果做反复推敲，有的团队经常在宿舍用手电筒熬到深夜合力制作，专注力、毅力、热情发挥到极致。

学生们获取知识的时间、地点已经不再仅仅是课堂，也不仅仅是一个个体，校外搜集材料，校园教室里、宿舍中、闲聊时，都充满了求知、求是、求真的氛围。他们在汇报总结时都感到收获了兴趣、知识、能力，更重要的是收获了团结、感恩、不屈不挠坚持到底的精神。各团队在每次的汇报中都能看到别人的优势，发现自己的不足，这一点对他们的学习起到了很大的推动作用，这是一种自我驱动进步的动力，是任何说教都无法做到的。这种驱动表现出学生从争论到质疑，从质疑到认同，从认同到合作，“学中做”实现了人机交互、生生交互、师生交互，做中学实现了学生自我认知与成长的过度，实现了从教到学、从学到做、做中交互学习。

3.2 学生创作变成教学资源

实践应用研究使《物流设施与设备》课程相关内容形成了一套较为完整的教学资源。

首先，微课创作。在教学实践过程中进行了全程教学视频录制，对核心内容进行了课例片段的剪辑整理，制作了微课课例，微课资源的整合营造了一个半结构化、主题式资源的单元应用小环境。学习中的重点、难点、疑点问题都分成单元模块进行了整理制作，扩大了学生利用网络课堂学习的范围。对今后的教学实施起到了很好的示范指导和改革创新作用。

其次，实体模型。学生动手制作的各种船舶与起重机械模型，大部分都符合教学任务目标的要求，将每个实体模型都做好标记存入物流实训室成为实体教学教具。实体模型能直观反映学习目标，吸引学生注意力，激发学生自主学习和动手的兴趣，使难以实践的教学难题得到有效的解决，对今后学习该课程学生的改进、创新、创造提供了很好的范例。

第三，教学素材。学生自主开发的教学课件应用在今后的教学中更具有感知力，与教学内容有针对性的素材课件日趋丰富；教师对该教学内容的知识结构、教学方法、教学模式、教学反思进行总结后更有利于今后的教学改进。

3.3 教学反思与改进

大型的船舶、起重机无法搬进校园、搬进课堂，却可以将教学理念、职业理念植入学生大脑，付诸学生双手。在现代职业教育理论的指导下，为促进学生学习和发展而设计的解决教与学问题的教学设计，成为当代教师不断学习和实践的首要任务。在实践应用研究中，学生自主创作的作品在职业岗位上的实际操作并不能发挥巨大作用，所以在实践应用研究中总结出一些值得进一步去解决的问题。

（1）将信息技术手段嵌入教学设计支持学生的“学”

针对职业岗位应形成教学团队，开发适用普遍物流专业课程的仿真实训教学软件或仿真模拟器，利用现代化信息教学手段，发挥学生在学习过程中的主动性和构建性。仿真实训教学软件能实现人机交互、生生交互、师生交互，能解决教学实践运用的难题，能实现学生的探究性学习，能实现学生分析、解决问题，动手能力提高的目标，使自主、交互、探究、体验的教学方式得到最大能动性的发挥。

（2）将人文教学设计贯穿教学始终体现教师的“教”

如果一味的使用各种信息技术手段可能会出现“人灌变电灌”或“技术凌驾于人之上”等情况。所以在教学过程中还是要关注学生的个人发展需要，创设情境需要反映出新旧知识的联系，情境从课堂教学延伸至职业岗位，协作学习可以促进学生的思维联想和桥接，能帮助学生知识的同化和顺应，有利于学生对知识的理解和改造，体现学生的个性化、交互性、评价的多元性、价值取向的人文性。

（3）扩大企业实践空间范围和时间范围帮助学生实现“做”

陶行知先生说过：“教学做是一件事，不是三件事。我们要在做上教，在做上学。”校企合作是“教、学、做”一体化实现的平台之一，教学组织形式由“固定教室集体授课”向“校外基地实习企业”转变，是实现教学理念完美对接职业理念的关键。它从空间范围和时间范围两个方面对人才培养方案、课程改革方案、联合开发课程、课程标准、课程设计都产生巨大的影响。学生的专业发展能力、技术方法能力、社会交流能力需要通过动手操作实现，在企业实践活动中动手能力强的学生不仅能学到真正的知识享受成功的乐趣，还可以指导其他同W进行示范作业；动手能力弱的学生可以找到自身的差距及时弥补不足，从而形成集体学习过程，以此有效地解决从学校到社会过度的问题，体现现代职业教育的实践性、开放性、实用性。

参考文献：

[1] 徐岩. “教学做”一体化高职教学模式的构建[J]. 辽宁高职学报，2011（10）：35-38.

[2] 刘敏. 教学做一体化教学模式在计算机应用专业的应用思路探讨[J]. 中国培训，2016（6）：61.

第8篇：水路运输概念范文

在2009年，在顺德海事处改造办公楼时，时任顺德海事处党支部书记冯锡桐认为，顺德海事的发展，有太多东西值得思考、挖掘、提炼和总结，顺德海事人用智慧与汗水浓缩成的精神需要传承弘扬。

于是，顺德海事处在楼层改造时，将海事文化建设渗透当中。按照一楼一个主题的思路，分别对应“顺意”、“顺气”、“顺风”、“顺发”和“顺和”，以“顺应民意、顺廉正气，顺昌党风、顺势发展、顺宜而和”为核心内涵，精简为“意气风发和”五字箴言，让人眼前一亮。

顺德海事处处长丁度华表示，“顺帆”文化秉承水之灵性，不但是顺德海事处发展模式的缩影，也是全体顺德海事人共同缔造的精神家园。

据丁度华介绍，顺德是一座被水滋润的城市。这里水网密布，西江下游、容桂水道、顺德水道、陈村水道、潭州水道、桂洲水道等水道纵横交错，通航里程427公里，其中主干流187公里。优良的水路运输环境，吸引了美的等众多著名企业和港口码头沿江而建，沿江经济产业迅猛发展起到重要的拉动作用。

水路运输是否安全、是否畅通，关系着沿江经济产业发展。而顺德海事处的一个重要任务，就是维护辖区内的水上交通安全形势稳定，服务水运经济发展。

传承和弘扬顺德海事实践积淀下的深厚文化，“顺帆”文化应势而生，并由此得名。

向上的感召力

“顺帆”文化品牌的概念，取“顺民之意，安海之帆”之意。

走进顺德海事处办公大楼，顺帆文化LOGO标识首先印入眼中，蓝色的色调、流畅的环弧，完美地诠释了新时代顺德海事的特色和孜孜追求，沿着楼梯，拾级而上，“向上是一种信心”、“向上是一种美德”、“向上是一种追求”、“向上是一种境界”的文化画幅，让人感受到顺帆文化的强大感召力。

据了解，顺德海事处是佛山海事局派出机构，内设7个科室、5个办事和2个船舶监管点，现有在编职工39人。推进“三化”和“五精”建设以来，顺德海事处继承过往的优良传统，以建设“精美的文化”、凝聚发展动力为目标，积极推进“顺帆”文化品牌建设，在基层海事事业的进程中大放光彩。

顺德海事处以“顺”字为文章，结合“服务型海事”建设的要求，坚持严格监管与专业服务，顺应地方经济社会发展所需，顺应航运公司安全发展所需，顺应船员整体利益所需，打造公正、高效、贴心的海事专业服务。

顺德辖区年进出港船舶签证约8万艘次，货物吞吐量约3000万吨、进出口集装箱约150万标箱、出入境中外旅客约78万人次、渡口渡运量约800万人次，在顺德海事人的努力下，辖区水上交通安全四项指标逐年下降。

尤其是“3・12”油船火灾事故，顺德海事处接报后8分钟内赶到现场，1小时内扑灭大火，6名落水船员全部救起，避免了2300吨重油泄漏污染环境的风险，保障了居民用水安全，赢得了地方政府和社会的高度赞扬。

在这里，文化只是一个载体，承载着顺德海事处全体职工的向上的工作动力。

顺则运昌

“顺”与“逆”相对，其本意是趋向同一方向，有适合、服从之意。顺德海事文化起始发源于顺德并有效融合了地方人文精华，因此取“顺德―顺天明德”之中的“顺”字作为文化核心词之一，表示顺应事物发展规律之意。

据了解，顺德海事处在“顺”字下足功夫，结合“服务型海事”建设，坚持严格监管与专业服务，顺应地方经济社会发展所需，顺应航运公司安全发展所需，顺应船员整体利益所需，打造公正、高效、贴心的海事专业服务，顺民心，得民意。

顺应需求，推进顺德区政府建成“机构、经费、设备、人员、管理”五到位的水上交通（溢油）应急指挥中心，采取政府购买服务的方式组建顺德区水上交通救援队伍，水上人命救助等公益性搜救费用由政府全额外包，形成富有顺德特色的内河搜救模式。

顺势而为，开展“共建大桥平安工程”活动，为辖区81座桥梁的维护保养、14座在建施工桥梁提供海事专业技术指导，保障了辖区大桥施工水域的安全；积极服务人民群众饮水安全，加大对航经辖区水域船舶的排污监管，保护辖区21个居民饮用水吸水口水源清洁，确保居民饮水安全。

融入顺帆文化的海事工作，产生了前所未有的影响力，得到了地方政府的高度认可，这更加增强了顺德海事处领导班子的信心。

顺帆保障

丁度华介绍，“帆”其本意是指利用风力使船前进的布篷，也指有帆的船。“船”是海事监管对象，工作重心，因此，取“帆”这个具有海事行业特色的象征，作为海事文化核心元素之一。

长期以来，顺德海事处在坚持以服务民生，保障安全为工作主线，以加强党风创先争优为推手，以营造风清气正廉洁氛围为保障，以开拓创新顺势发展为法宝，以顺宜和谐为终极目标开展海事文化建设。

沿着这条思想主线，顺帆文化表达着“顺应服务民众，保障水域安全”的核心思想。

海事文化迸发出一种前所未有的驱动力，顺德海事处以“适用、巧用、善用”为文化元素，致力于打造以“用”为核心的设备文化，促进海事监管信息化、智慧化发展，服务“船之导向”。

以“用”为先，推动顺德区政府投资1136万元，加大科技设备投入，建成拥有64支前端视频摄像头，7个夜视摄像头，4个移动摄像头，3块室外LED信息公布牌的CCTV水上交通视频监控系统，推动海事监管从“汗水型”向“智慧型”转变。

以“控”为主，深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+联动执法）现场监管模式应用，在“看得见，叫得通，管得住”的基础上，致力于通过提高“像素”，由看得见进一步引深至“看得清”，提高“分贝”，由“叫得通”引深至“叫得响”，提高“管控力”，由“管得住”引深至“管得牢”的目标转变。

智慧化的海事监管，减少了海事执法人力资源，维护了辖区水上交通安全形势稳定。一系列的举措，明显促进了顺德海事辖区的平安稳定，而这一切，顺帆文化功不可没。

融合地方人文精华，传承海事优良传统，顺帆文化影响力也越来越大，逐步形成一种具有生命力的海事基层文化，逐步得到顺德海事干部职工的认同、认可、肯定。

第9篇：水路运输概念范文

【关键词】工程项目物流；运输方案；优化

工程项目物流是指在水利水电、石化、冶金等大型建设项目中，通过大型货物和设备的运输为基础平台的物流活动。目前，随着全球经济一体化形式的逐步发展，全球范围内大型跨国公司不断发展，工程物流概念和配置措施不断应用在各种工程建设中。但是由于目前国内外对工程物流的深入研究不足，成果较少，研究的广泛性和深入性都无法满足当前工程物流的运输管理要求。随着近年来工程物流事业的迅速发展，各个学者和专家逐渐开始关注物流领域的研究和优化。

1、运输方案优化选题

当今的世界是经济一体化的世界，全球范围内各种大型物流公司不断兴起，为各种大型工程项目所需要的设备和生产资源的配置提供了有力保证。工程项目物流服务是为了满足各种大型建设项目所需要的物流计划、执行和各种控制过程，为各种项目建设工程提供成套的物流解决方案和专业的服务。由于在物流运输中各种设备价值高、运输和装卸风险大，因此就需要在运输方案中进行优化和选择。

2、工程物流的概念

工程物流是一种近年来经物流市场专业细分化形成的物流分支。是一种服务形式，是以工程项目为服务对象并为其提供物流服务的体系。工程项目是一个专业术语，属于项目的一个大类，是以建筑物或者构筑物为目标产出物、有开工时间和竣工时间的相互关联的活动所组成的特定过程。为了满足在工程项目中的各种设备需求和材料需求而进行的物流计划、执行和控制，为项目建设提供完全解决方案。

3、工程物流特点

工程项目物流由于其专业特性，与其它细分的专业物流领域所采用的技术手段和管理方式有着不尽相同的地方。工程项目物流的独特性主要表现在以下几个方面：

3.1 物流主体的特殊性

工程项目物流主体的超重、超大、价值昂贵等是工程项目物流的主要特征。由于大型水利、电力、石化等建设项目多是耗资巨大的大型工程项目，其成套设备中的的工程核心设备通常是价值昂贵、重量超重、体积尺寸超大，产生的物流活动和其它货物形式的物流活动具有明显的区别。因此，工程项目物流活动具有较强的针对性，是大型超限货物及其配套设备的差异化的物流活动。

3.2 物流技术的特殊性

在工程项目物流中，大型货物的跨国运输是工程项目物流的重要内容，其涉及的诸多环节需要通过科学的计算和论证，并通过采用一系列的科技含量较高的手段来实现其运输过程。因此，工程项目物流的技术水平又是物流领域中的高端。

4、运输方案优化原则

4.1 安全性原则

运输方案的安全性是保证物流运输的前提，而选择合适的运输方式是保证运输安全性的首要条件，它包括人身、设备和被运货物的安全。为了保证运输安全，应首先了解要承运货物的特性，如重量、体积、贵重程度、结构及物理化学性质(易碎、易燃等危险性)，然后选择安全可靠的运输方式。

4.2 及时性原则

设备运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的又一重要指标。运输时间的长短和到货的准确性对生产的顺利进行影响极大，由于运输不及时造成用户缺货，有时会对客户企业造成巨大的经济损失。

4.3 低成本原则

运输成本是衡量运输系统的综合指标，也是影响物流运输经济效益的主要因素，运输费用似乎和以上的两个原则存在悖反，如为缩短运输时间，选择速度更快的运输方式，一般会引起运输费用的增加。因此如何在两者之间寻求一个平衡，即保证生产的顺利开展，又要运输系统的成本较低，需要综合考虑全局之后衡量一个最优的方案。

5、制定运输方案的步骤

5.1 方案策划

制定物流运作模型后，即可着手于物流方案的策划阶段。策划的主要内容包含多条运输路线、多种运输方式和多类型运输工具的相互组合即选择，装／卸货物方式、具体实施步骤等。每个方案考虑的内容也各不相同，例如装船方案就主要考虑船舶的类型和货物的配载；运输方案则主要考虑运输线路等因素。制定物流方案的两个必要条件如下：首先，必须满足客户提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科学的技术论证。满足客户需求是制定方案的首要条件，在实际操作中对于定性的标准，达到足够满足客户提出的需求即可；对定量标准，则应尽量满足客户需求。论证物流方案是指判别物流方案可行性的具体要求，主要有依据经验判断、数据分析及实验论证。

5.2 运输方案的选择

由于不同工程项目物流对运输的要求也不相同。因此，在社会发展中，选择最佳的运输方式是提高运输质量、保证运输效益的一项重要内容。工程物流广泛采用多式联运的运输方式进行物流项目运输。多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输等多种方式的紧密衔接和密切协调。优化多式联运运输方式是以满足客户需求为前提，通过最佳的联运方式和运输路线减少物流成本。由于工程项目物流的多式联运涉及多种运输方式且运距较长，所以还需要较强的技术支持。工程物流运输方式的选择，通常基于以下三要素：一是运输的安全，安全性是工程项目物流运输方式选择中的首要要素，也是客户关系的核心问题。二是运输的时间，工程项目物流中对运输的时间有较高的需求，货物是否及时运抵收货地将影响整个大型项目的建设进度。三是运输的成本，即以最低的运输成本完成符合客户需求的物流服务。因此，工程项目物流运输方式的选择是综合考虑上述三要素后，在确保运输安全的前提下，能符合客户运输时间要求的运输成本最低的多种运输方式联合的方案。