高铁建设的发展精选(九篇)

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第1篇：高铁建设的发展范文

Abstract： With China's rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. Faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of China high-speed rail network. To learn the development of China high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development.

关键词： 高速铁路；桥梁建设；技术特点；制约因素；发展

Key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development

中图分类号：U448.13 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0087-02

0 引言

近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术[1]。其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。

1 中国高速铁路桥梁建设的应用

作为现代高速铁路建设中重要的一部分，桥梁的作用日益凸显。优质的桥梁设计能够为高速列车提供平稳、舒适的桥上线路，为乘客营造一个安全、舒适的旅途环境。那么，除了最基本的要把速度提高到一定的水平外，其他的配套设施如车辆、路轨、桥梁、操作等都需要有稳定的提升。

现如今我国的高速铁路，不但设备质量可靠，而且运输安全稳定、经营状况良好。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是国家有着前所未有的投入和支持，使得无论是固定的硬件设备还是核心的其他设备上都有稳定可靠的供给。随着高速列车安全保障体系逐渐加固，职工队伍素质日趋提高，对于保持零伤亡的安全行驶记录的要求的加大，以及高速铁路本身被广大群众的逐渐接受和认可等客户需求上的满足，都是需要建立在牢固的基础设施建设上的，而其中很重要的一点就是道路桥梁的建设[2]。

目前，在我国铁路桥梁建设中，为了达到列车运行高速、乘坐舒适、安全的目的，采取了一系列的措施。为了满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值，设计者需要使桥梁本身具有足够的刚度和良好的整体性。同时，桥梁设计必须符合车桥动力响应的各项标准，并且能够按照刚度控制设计强度进行准确的检算。那么，为了实现列车能够平稳连续的运行，并且保证跨区间无缝线路钢轨附加应力值的可靠，在列车下部结构的刚度、工后沉降、沉降差上面都有着严格的限制。除此之外，为了使设计更加的规范和合理，还需要对按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析。

为了完成我国的铁路桥梁建设在各个方面的蓬勃发展，最终实现建设世界先进高速铁路的伟大目标，一系列有关体制创新、管理创新、技术创新的改革正在紧锣密鼓的进行中。在体制创新方面，开创了合资建路的崭新模式。在桥梁建设的管理方面，除了要依靠我国铁路路网完善、运输集中统一指挥的特点，还要整合行业内外的各行各业的科研及技术力量，创造一个合力的局面。一方面，需要桥梁建设的相关部门，主要包括设计、施工、监理单位等都能全面的行动起来，形成一个执行力强的管理队伍。另一方面，需要将运营单位、制造企业、科研院所等统一起来，组成一个完整的科研队伍，最终形成一个强大的研发制造体系[3]。

2 中国高速铁路桥梁建设的技术特点

在中国，高速铁路的行驶速度是远远高于普通列车的，那么在震动和受力方面前者所要承受的也大得多。轨道的平顺性是受桥梁挠度的制约的，挠度过大，会使结构物承受的冲击力增大，相应地舒适性会降低。在高速的运行过程中，如果轨道不能维持稳定状态的话，会有极大的安全隐患。我国高速铁路的桥梁建设一般说来主要有以下的技术特点：

2.1 高比例 在我国高速铁路的建设施工中，不难发现众多的高架桥梁正在修建或者已经投入使用，如此高密度的桥梁的使用主要是为了节约土地资源和方便周围人们的出行。据不完全的统计，正在使用的高速铁路中有接近60%左右的铁路桥梁建设，其中，京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6%，京沪高速铁路为80.5%[4]。

2.2 简支箱梁结构形式 在对我国高速铁路建设实际情况、工期要求和技术特点综合的分析之后，规定了如下标准：以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。

2.3 大跨度 在我国，从基本国情出发，客运专线中有很多跨度在100m及以上的大跨度桥梁。相关数字表明，正在施工和已完成的客运专线中，大约有两百多座100m以上跨度的高速铁路桥梁。值得一提的是，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m，钢桥的最大跨度为504m[5]。

2.4 桥梁刚度大，整体性好 首先，要保证高速铁路桥梁在横向和竖向上都有足够大的刚度；其次，保持桥梁良好的整体性；最后，最大限度的控制因为混泥土的原因而产生的徐变上拱和不均匀温差现象。只有这样，才能避免施工过程中桥梁出现较大挠度和振幅，进而以保证轨道的高平顺性和乘客的舒适性。

2.5 限制纵向力作用下结构产生的位移，减少桥梁无缝线路出现附加力过大 桥梁本身对温度比较敏感，加之列车制动和桥梁挠曲，这些都会使桥梁在纵向产生一定的位移，相应的附加应力会出现在桥上的钢轨之中，如果附加应力过大的话会使桥上无缝线路失稳，使行车的安全性降低[6]。所以，需要桥梁墩、台的纵向刚度都满足要求，以减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

2.6 良好的耐久性 耐久性是在设计高速铁路时一个非常重要的原则。作为频繁使用的交通工具，应当做到最少的维修和维护，保证持久的工作运行状态。那么，在设计的时候就需要考虑到结构布局和构造细节的合理性，并在施工中加以严格把关。另一方面，高速铁路每天都要在高速中频繁的使用，一般是白天运行然后晚上会进行历时4个小时的维护和保养，因此所设计的桥梁结构构造应方便进行检查和维修。

3 制约我国高速铁路桥梁建设的因素

3.1 复杂的地理位置 中国疆域广阔，地理环境也是复杂多变的。不像其他发达国家，中国要想编制自己的高速公路网，进行高铁桥梁的建设，就不能单一的采用一种技术来进行连续性的作业，而是需要根据实际的地理位置上的变化，采取不同的技术手段来克服种种恶劣的环境条件。

3.2 相对落后的基础设施建设 跟西方发达国家比，我国的高速铁路建设起步晚，且基础设施建设不够完善。不仅仅是桥梁建设的工具上的落后，也有以往经验和技术上的欠缺。于是在实际的建设过程中，缺乏行之有效的技术手段和及时配套的基础设施，甚至是专业的人员搭配都无法到位，这些都会对桥梁的建设制造很大的难题。

3.3 环境与景观的影响 高速铁路桥梁建设是与施工地区的环境密不可分的。在桥梁建设的施工之前，需要仔细研究当地的景观环境，合理的预测其对桥梁的影响，坚决在保证依照环境建设的基础上进行合理的设计、选型、匹配和施工。首先，要节约使用土地。出于对减少珍贵的土地资源的考虑，采用高架桥梁能够很大程度上减少占用良田的现象，同时又能够很好的解决轨道两侧居民出行的问题，更好的适应城市的整体发展[7]。其次，桥梁建设的期间不可避免的会出现各种各样的噪声。高速运行的列车除了和轨道碰撞外，列车与空气的摩擦以及相接触的物体自身的震动都会带来或多或少的噪声，这些都对桥梁的施工有严格的要求。

3.4 安全性和舒适性要求 由于速度上的提高，高速铁路桥梁的建设就要重新定义安全性和舒适性。不同于普通列车的是，在飞速行驶中会带来轰鸣声、耳膜共振等现象，导致这些的可能是桥梁本身的动力响应、结构的非弹性变形以及稳定频率状况，路桥刚度过渡，大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面[7]。其中，动力响应是高速铁路桥梁建设的重中之重。高速列车在桥梁上运行时，由于两者之间的互动影响显著，需要在进行结构设计时同时满足桥梁本身的静力强度、刚度要求和结构的动力特性等方面的要求。同时，需要采用一些合适的结构形式以保证梁跨结构具有足够的刚度和自振频率。

3.5 运输服务和最终收益 受铁路路网资源和运输能力的限制，铁路的发展并不顺畅。整体而言，我国的铁路运输服务不是很完善，运输能力较低。这就需要在最短的时间内实现高速铁路桥梁设计和施工，进而加快高速铁路的建设。同时，作为一项高效的运输服务，高速铁路的前期投入是相当庞大的。面对如此数量的桥梁建设，除了要控制施工周期外，还需要综合考虑在保证绝对质量的前提下最大限度的控制成本。而对于最终的收益，这需要一个较长的时间来调整市场的需求方向，最终整理出一个合理的市场价位以满足更多人的需要。

4 结束语

不断发展中的中国高速铁路表明，高速铁路在我国还有进一步提高的空间和潜力，这需要充分利用自身优势，促进我国高速铁路的跨越式发展。因此，在未来得一段时间里，不但要持续发展高速铁路，并且要在技术和管理上赶超一些发达国家，从而实现中国铁路现代化。由此可见，高速铁路对中国及其经济发展的重要性，中国高速铁路的发展需要桥梁建设等基础设施的支撑，需要专业技术的不断提高和突破。那么，在我国科研和发展的支持下，在广大施工一线的工人群众的大力支持下，我国发展高速铁路将会有更大的进步，前景也将会一片光明。

参考文献：

[1]刘春.中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望[J].建设机械技术与管理，2009（2）.

[2]戴公连，胡楠，刘文硕.中国高速铁路桥梁建设新进展[C]. 第全国桥梁学术会议论文集，2010-06.

[3]牛斌.中国高速铁路桥梁综述[C].第十八届全国桥梁学术会议论文集（上册），2008-05.

[4]陈强.浅谈我国高速铁路桥梁建设的设计特点[J]. 黑龙江科技信息，2011（10）.

[5]郑健.中国高速铁路桥梁建设关键技术[J].中国工程科学， 2008（7）.

第2篇：高铁建设的发展范文

我国高铁客站建设管理体系化发展，根据建设内容和管理体系的完善程度，主要分为三个发展阶段：

第一阶段，为高铁客站建设管理体系的规划和突破阶段（2004年—2008年）。以北京南站为载体，突破高铁客站建设管理瓶颈，明确了高铁客站建设的发展使命、目标、理念和原则，探索构架了适宜的客站建设项目管理机构，研究制定了客站建设管理核心方法，积累了客站建设管理经验，为高铁客站建设管理体系的建设奠定了基础。

第二阶段，为高铁客站建设管理体系的总结和完善阶段（2009年—2010年）。从2009年开始，进行了高铁客站建设管理经验的全面总结，加强了高铁客站建设管理经验的提炼和理论研究工作，形成了高铁客站建设战略管理、项目集管理、单项目管理的理论知识模型，提升了高铁客站建设专有理论对实践的指导，建立了高铁客站三级组织管理模式，制定并逐步完善相关制度，构建并逐步完善管理平台，大力推进高铁客站建设管理的标准化工作，高铁客站建设管理体系日渐完善，为高铁客站大规模建设奠定了坚实的管理基础。

第三阶段，为高铁客站建设管理体系的深化和成效阶段（2011年以后）。在这一阶段，在加强高铁客站建设管理体系在全路各层面推广的同时，还将在管理的信息化、工具化方面进一步细化，在管理的范围和程度方面进一步深化，以更好地支持高铁客站建设的发展。

通过对高铁客站建设管理的系统分析、总结和提炼，高铁客站建设管理体系框架模型如图所示。

高铁客站建设管理体系框架核心概括为：一个体系、三个子系统、九大模块。

一个体系：高铁客站建设管理体系，是一个符合“PDCA”循环功能，能够持续改进完善，满足高铁客站建设管理要求的管理体系。

第3篇：高铁建设的发展范文

除了对事故进行说明和处理责任人外，《报告》对各方持续关注的高速铁路建设进行了定调：“通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。”

这意味着高铁建设的正确性得到了肯定。与之呼应的是，在《报告》的第一个交易日，与高铁相关的股票几乎全部高开高走。

但《报告》同时指出，“7?23甬温事故”的发生暴露了高铁在建设过程中的一些问题，因此对于高铁的发展提出了技术创新、安全管理等八个方面的意见措施。要求“始终把安全发展放在第一的位置”、“切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准”。

铁路专家认为，国家在肯定高铁建设成绩的同时，也提出了其存在的问题和解决措施，这或许是高铁建设抛开“”，回归理性发展的开始。

高铁投资仍该继续

“《报告》的是国务院继续支持高铁项目发展的一个信号，虽然不可能恢复之前‘’般的速度，但应该会有一个符合现状的发展速度。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在接受《投资者报》记者电话采访时如是说。

在“7?23甬温事故”后，国内反对高铁项目的声音不断，由于资金紧张，大部分在建高铁项目都处于停工或者半停工的状态。

张晓东表示，高铁建设的发展本身并没有错，但错在发展的速度脱离了高铁本身建设的要求。

高速铁路司机的“速成”就是最为明显的例子。在日本和德国，普通司机要驾驶高速列车，需要经过3～6个月的培训，而中国第一批动车驾驶员，仅仅经过10天的培训。

因此，在“7?23甬温事故”发生后，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。高铁建设项目普遍存在赶进度、抢工期现象，造成了高铁设备和信号控制系统在产品设计、生产、安装、调试过程中存在安全漏洞等现象。

而造成“7?23甬温事故”的首要原因，就是列控中心设备存在严重缺陷。针对发现的问题和隐患，铁道部逐一落实整改措施，包括适当降低新建高速铁路运营初期速度；对存在安全隐患的设备实施召回，对关键零部件质量安全问题组织诊断分析和攻关整改。

百姓最直接能够感受到的，就是高铁速度的下降。在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的线路按160公里开行。

在张晓东看来，高铁的建设仍然应该继续。“目前中国有很多在建的高铁工程处于停工、半停工的状态，从长远来看，这些工程一定要完成的，否则成了烂尾工程。更为重要的是，目前中国10万公里的铁路运营里程，远远不能满足客运、货运的需求。”

而铁道部的具体发展策略，印证了张晓东的话。在2011年12月23日召开的铁道部工作会议上，铁道部计划2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原则，组织好工程建设。

保在建，就是对已开工的项目必须确保。科学安排投资计划，优化施工组织，保证重点工程建设进度。特别要抓好2012年竣工的建设工程项目，保证如期建成开通。上必需，就是对完善路网主骨架、煤运大通道和经济社会发展亟须的项目，争取尽早开工建设。重配套，就是搞好已建成项目的综合配套，以提高点线通过能力、固定设备和移动设备配套能力为重点，提高路网综合运输能力。

铁道部4000亿元的投资规模大大低于2011年的7000亿元的投资规模，而缩减的投资规模和更加明确的重点方向，或许将是高铁回归理性建设的开始。

在建工程仍需2～3万亿

北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注中国高铁的发展建设，他在接受《投资者报》记者采访时表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部分，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金。而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。因此，上述配套的资金缺口应该最好由发放债券来解决。

而铁道部在2010年已经进行了200亿元铁路债券融资的尝试。 中国财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度开始上升。

在赵坚看来，高铁项目的建设，除了资金，安全仍然是最重要的内容之一。“已经运营、以及在建的高铁中，速度应该全部下降到每小时200公里以内，这样才能在现有高铁技术条件下，保证其安全运营。”

第4篇：高铁建设的发展范文

（一）我国的合资铁路政策

我国铁路划分为三种，即国家铁路、合资铁路和地方铁路。其中合资铁路概念按照1996年5月颁布的《合资铁路管理办法（试行）》中规定：合资铁路为“铁道部与其他部委、地方政府、企业和其他投资者合资建设和经营的铁路”。2005年7月原铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，作为多方投资主体参与的合资铁路获得了政策性的鼓励。目前我国合资铁路发展较为迅速，除大秦，广深等经典的合资铁路外，近年来发展的高速铁路大都采用合资铁路的建设和管理模式。从合资铁路的经营效果来看，有利地推进了铁路的政企分离，发挥了市场的调节机制，鼓励了铁路企业发挥自主性和创造性，同时也提高了铁路行业的服务质量和运行效率，人民群众获得了实惠。发展合资铁路是一个多赢的政策，也适应了我国铁路改革的需要。

（二）高铁项目建设和运营的特点

高速铁路采取合资铁路模式进行筹资和运营，这种方式与国有铁路相比，优势在于引入了现代企业的管理理念，在资金管理，绩效考核，监督检查，战略决策等财务管理方面有效地激发了高铁企业内部的经营活力，在铁路的经营效率和效果上有极大的改善。但是我国高铁运营还没有成型的管理经验可以借鉴，在资金管理，内部管理制度和组织结构等方面还有很多问题亟待解决。因此，探索出一套适合我国高铁运营管理的方法是一项重要而又紧迫的任务。

二、高铁公司财务管理方面遇到的问题

（一）投资主体较少，发挥不出市场参与的资金优势

高铁公司筹资方式最突出的特点是采用了多元化的投资主体，充分利用不同渠道的资金，解决了与国家铁路相比更加依赖国家投资和债权筹资，资本结构不合理的资金管理瓶颈。通过引入其他投资主体，缓解铁路建设资金紧张的状况，也优化了基本结构，降低了高铁公司的财务风险。但是，目前我国高铁的投资主要还是依靠中央和地方的铁路投资公司投资，其他民间资金参与较少。例如，哈大高铁是由铁路总公司和辽吉黑三省政府共建，没有民间资本参与，京沪高铁也都是由中国铁司作为主要投资人、几个地方铁路建设投资公司和金融机构共同投资建设，民间资本同样参与有限。高铁投资额度大，民间鲜有这么大的资金量进行投资，这是约束民间资本参与高铁建设的重要原因。目前的高铁运用解决了由中央资金建设高铁的难题，但是在扩大资金使用，特别是民间资金的广泛使用还需要探索，提升社会资金的利用率。

（二）完善高铁公司的治理结构

从我国各地高铁公司的投资者结构能看出，国有股权占比仍然较大。例如，京沪高铁中中国铁投股权占比为54%，剩下几个大股东也都为国有企业所有，国有资本直接或者间接持股比较较高。高铁企业治理结构不合理，阻碍激发企业管理活力和发挥股东和内部机构之间的监督功能，也容易受到政府规划和发展的影响，难以真正的发挥企业自主经营的积极性。解决高铁公司在公司治理方面的缺陷关键还是要优化高铁公司的股权结构，利用治理结构的管理和约束功能，发挥股东与经营者之间的制约机制，达到提高高铁公司的经营效果的目的。

（三）高铁调度的合理性，影响高铁的资金回收期

目前我国的高铁线路都是与国铁线路重合的，如何调配高铁与普速列车之间的运输矛盾，合理调度高铁的车次和运行时刻，是推动高铁健康发展的重要问题。高铁调度不合理，上座率不够，空跑情况严重，会影响到高铁运营的经济效益。高铁公司作为合资铁路公司，各股东更加关注经济效益，不会像国铁那样更加注重铁路的公益性，高铁运营要突出经济效益。所以在高铁调度运营方面要提高合理性和科学性，从而在调度保障上能够实现高铁公司的经营目标。

三、加强高铁公司的财务管理措施

（一）拓宽筹资渠道，丰富资本结构

解决目前我国高铁筹资管理方面的问题，提高社会和民间资金的参与度，需要对高铁项目的组织和管理进行进一步的改革。各地高铁公司可以通过上市或者通过中国铁投等主要高铁投资股东上市等方式在资本市场上获得大量民间资金的支持，丰富高铁公司的资本结构。铁路管理要进一步改革，继续扩大铁路政企改革的范围，给予高铁企业更大的自主经营权和自主决策权。而高铁企业同样也要改变国有企业的“等、靠、要”的管理作风，积极主动的按照市场化管理企业，扩宽筹资渠道，从而获得更多资本市场的资金支持。同样增加的权益资本减少了高铁项目对银行贷款的依赖，减低了高铁公司的财务风险，更加科学的资产负债率保证了企业充分利用债权融资的财务杠杆作用，实现一个科学合理的综合资本成本，低成本低风险的资本运营模式，才能推动高铁企业的健康发展。

（二）通过治理结构的完善提升高铁公司的监督机制

解决高铁公司治理结构的缺陷，关键还是在于社会和民间资本的引入，丰富高铁公司的股权结构。另外在公司治理结构建设方面，鉴于国有股参股比例过大的现状，可以在外部监督，内部检查等方面加大人力和管理的投入，充分利用内部董事会、监事会、管理层之间的互相监督制约机制，增强高铁企业的管理效率。加强高铁公司财务报表编报，在财务信息共享方面，提升会计核算的监督检查能力，促进高铁企业的规范操作和守法经营。在内部审计方面更加注重对内部控制制度运行有效性的检查，防止重大内控缺陷的发生。

（三）合理平衡高铁与国铁的关系，提高高铁的运营成果，加快资金回笼

平衡高铁与国铁之间的关系，解决线路重叠矛盾，充分利用高铁在速度和舒适度方面的优势，提高高铁运用效率和效果。高铁公司在进行车辆调度的过程中，要充分对旅客的出行规律有一个深入的调研，分析旅客对于时间成本和经济成本的考虑，有针对性的设计符合目标人群的高铁开行时刻表。加大对潜在旅客的开发力度，逐步扩大市场，提高高铁公司的经济效率，从而加快建设资金的回笼，提升投资者的经济回报。

四、结束语

第5篇：高铁建设的发展范文

关键词：高速铁路；高铁经济；问题探讨

近年来，我国的高速铁路的进步带动了高铁经济的快速发展，已经卓有成效的促使我国各省各市的优秀人才、各类资源能源的进行均衡配置，这对促进我国经济产业结构调整以及区域经济一体化建设有着重要的历史性意义。

一、我国近年来的“高铁”与高铁经济“发展的战略意义

所谓高铁，即高速铁路的简称，相较于普通铁路而言，高速铁路也就是胜在时速比普通铁路多很多吧，这在一定程度上减少了人们的时间成本。而高铁经济，则是有高铁衍生出来的，依托高铁速度的优势，使得资本、技术、人力物力、资源能源等生产要素能够在高速铁路沿线城市之间完成优化配置以得到充分利用这也就逐渐形成了高铁经济这一种的新兴产业经济形式。高速铁路能够带动该行程区域内经济的发展，加速了我国城市化以及工业化的进程，这在我国现代经济发展中具有十分强大的战略意义。

我国地域辽阔，国土面积大，同时，我国还是人口大国。因为地域的差异性，我国的资源能源分布不均，为了迎合我国的整体发展，因此，就需要进行物资运输。而高速铁路运输时代的到来，则有效的缓解的我国人口流动、物资运输、资源配置的难题，减少了时间的耗费，推动了我国城镇化的发展。由此可见，高速铁路是一种带动区域经济和产业经济发展的适合我国地理经济发展的运输方式。

我国高铁的发展有效的占据了我国未来新能源利用的制高点、政治的制高点，高铁经济的发展也打破了我国传统经济发展的瓶颈。研究了一些开通高速铁路的城市，对它们的前后几年的生产总值数据进行了分析，发现高铁开通后，的确在很大程度上带动了当地区域经济的发展，还吸引了海内外商家投资的热潮，旅游行业也有了很大的提升。这在某种程度上迎合了我国“扩内需、保增长、调结构”的经济发展战略思想，高铁建设带来的高铁经济发展还表现在当地交通行业、房地产经济、旅游行业、物流行业等附属行业的兴起与强化，有效的整合了社会经济结构，促进了多种产业经济的协调发展。由此可见，高铁的发展带动高铁经济效应提升了区域经济并推动国民经济的发展。

二、我国近年来的“高铁”与“高铁经济”发展问题分析

其实，综合近几年的高铁与高铁经济的发展，我们可以发现高铁建设是一把双刃剑，这其中还是会存在少许问题，因此，我们需要对“高铁”与高铁经济“发展过程中出现的问题加以分析，并进行理性的思考以寻求对策加以解决。

1.高铁主要是因为自身的安全快速而被人们所接受，是目前航空运输最强的竞争对手，更何况是传统运输行业呢？一定也会受到高铁行业的影响而出现较大的落差对比。

2.高铁的发展刺激了人才、技术、资金、资源能源的流动，因为高铁的建设“拉近”了城市之间的距离，增强了城市之间人员的流动性，使得人才、技术、资源能源等生产要素都往经济水平高的城市流动。从另一种程度上可以说是综合能力强的城市吸收了综合能力弱的城市的资源能源，那么，这个过程带来的直接后果是强者越强，弱者愈弱的弊端出现。

3.高铁的发展拉大了城乡之间发展的差异，同时也加剧了经济产业链上的发展不均衡，在原产业结构的基础上，随着高铁建设的加强，城乡之间的经济发展水平差距是越来越大的。而且高铁提供了便利的交通运输通道，使得新兴产业发展迅速，而传统的工业化行业则面临着转型的境地。

三、我国近年来的“高铁”与“高铁经济”发展过程中的问题解决合理对策

1.高铁建设吸引了人才往发展水平好的城市行进，吸收了大量的人力资源与物力资源。那么，受到高铁建设弊端的城市可以通过建立健全的人才引进机制来留住高素质的专业型人才，以此来提升中小城市的发展水平。再加上大城市的人才竞争激烈，属于供过于求的状况，那么，优秀的人才引进机制会很好的吸引人才驻留，构建适合人才发展得平台。

2.高铁的建设，在一定程度上也促进了各地间特色商品的流通，因此，中小城市更应充分发挥自身的优势，合理的加强自身的专业化产业分工，彻底的激发产业链带来的聚集效应以及规模效应，充分高效地利用当地资源以实现资本的供给输入。合理的专业化分工再加上快速的高铁这一交通运输工具，能有效的提升城市间的整体经济水平，尤其是高铁沿线中小城市的发展状况。同时，还可以适当的发展当地的旅游行业以及交通运输业。通过输入大量当地劳动力的情况下带动第三产业的发展，这也在一定的程度上保障了当地居民的就业率。另一方面，高铁沿线中小城市还可以建立健全的招商引资计划，通过吸引外资的注入而促进当地经济的发展。

3.现今的城镇发展规划极不协调，自高铁体系建设后，加剧了城镇之间的差异化，因此政府部门应当建立健全的城镇体系，通过促进城镇发展来缩小双方之间的差距。我国的城市因为地域的局限性，各地的经济发展优势均各有特色，因此，可以建立多层次的、多样化的城市合作关系，主要是涵盖了产业链、自然资源的开采利用、市场的开拓、人力资源的开发、技术的更新等等，加强法制建设，建立起人文素质高的城市。

四、总结

随着高铁建设的进程日益加快，以高铁运输为主的方式俨然已经成为一种趋势。伴随着高铁衍生出的高铁经济效益也日渐显现出来，但是与此同时，我国近年来的“高铁”与“高铁经济”发展过程中的问题也是不容小觑的，只有有针对性的合理去处理高铁建设与高铁经济之间的关系，才能利用高铁建设将我国的高铁经济带到一个新的高度。总体而言，高铁建设对我国经济的发展还是利大于弊的。（作者单位：嘉善县交通运输局）

参考文献：

[1] 杜纯布.推进中国“高铁经济”健康发展的理性思考[J].中州学刊，2011（03）.

第6篇：高铁建设的发展范文

我门总是自豪于创造世界之最。如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁。从1964年世界建成第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。 “十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。蓦然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用。

高铁建设深度影响经济发展

在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目。据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。

贵族票价“雷倒”众多普通旅客

即便如此，这种“”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁“”面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路――京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的承受能力，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也会对此用脚投票的。

我们该如何享受高铁盛宴

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84％左右，投资主体单一的格局没有根本改变。

既然民间资本难以大规模进人，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84％测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投人运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

第7篇：高铁建设的发展范文

关键词：综合开发；ROD：圈层：合肥高铁南站

中图分类号：TU248.1

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）10-0092-04

1 前言

2004年，我国对京沪、京广、陇海、沪昆等千线实行改造，使之相继达到高铁标准。2008年，我国建成了第一条时速达到350 km的高速铁路——京津城际铁路，这是我国现代化铁路建设的一个重要里程碑。2009年，我国拥有了世界上一次建成里程最长的高速铁路——武广客运专线（1069km）。2010年，我国又建成了郑西高速铁路（505 km），这三条时速高达350km铁路的建成通车，标志着中国真正意义上的高铁时代已经来临。2011年，京沪高铁、广深高铁的开通，以及2012年，汉宜高铁、哈大高铁、京广高铁的相继开通，使中国在高速铁路的建设中又跨出了重要的一步，而规划建设的沪汉蓉高铁中的沪宁高铁、合宁高铁、合武高铁、汉宜高铁已陆续分段通车，有望在今年全线通车。高铁合肥南站正是将连接通过合肥市的京福高铁与沪蓉高铁两条高速铁路，这无疑给合肥带来了潜在的发展机遇。

2 相关概念解析

2.1综合开发的内涵

所谓站点综合开发（Statjon Integrated Development简称SID）即是在满通功能的前提下，对车站（或车站基地）建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体：SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。

2.2 ROD理论模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。

与TOD模式相似，RoD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。

值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。

2.3三个圈层理论基础

铁路站点周边的土地利用具有独特性，即区域范围内的用地功能随着距站点距离的不同而存在着明显的特征。波尔（Pol，2002）等人在对铁路站点周边地区开发的案例进行大量研究后，提出了“三圈层”的结构模型（表1），该表从多个方面阐述了三个圈层理论的相关方面。

3 高铁枢纽地区综合开发的案例解析

3.1 高铁枢纽综合开发的典范——欧洲里尔

里尔（Lille）是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路交通枢纽，它之所以被称为高铁枢纽综合开发的典范，是因为其在火车站开发时始终坚持一个理念——“建设一个新城，而不仅仅是一个火车站”。

里尔高铁枢纽综合开发的理念贯穿于整个设计，但在这里笔者只提及最能体现其开发理念的一点——里尔高铁枢纽（即TGV车站）是一个全新设计的车站，其中有给旅客提供服务的小型商场和横跨TGV车站正上方的两座金融办公大楼，在设计时则将车站与邻近的大型综合商场相结合，进行一体化综合开发（图1）。

里尔高铁枢纽综合开发的成功给我们带来了一些启示：现代的高铁站综合交通枢纽不仅仅是对内交通与对外交通的疏散中心，更应该是城市的另一个活力中心，因此，它应具有全方位的城市功能，通过这些综合的城市功能带动枢纽地区以及它所辐射地区的发展。综上所述得出一个结论——现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满通功能又要满足城市功能。

3.2国际大型综合交通枢细——上海虹桥

上海虹桥站，是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，（图2），因此在规划设计时就将虹桥综合交通枢纽的功能定位为集航空港、高速铁路、城际和城市轨道交通、长途客运、公共汽车、出租车等多种交通设施紧密衔接的现代化大型综合交通枢纽（图3）。

上海虹桥高铁枢纽综合开发的成功同样给我们带来了重要的启示：上海作为长三角地区乃至中国最重要的交通换乘枢纽城市，交通枢纽的建设至关重要，从案例中我们可以看出虹桥站的建设开发重点为交通换乘方式的一体化设计，同时也着重考虑了交通枢纽本身建设与周边地区开发一体化的规划设计。

4 综合开发视角下的合肥高铁南站地区ROD模式探索

京福高铁与沪蓉高铁在合肥交汇，使得合肥不但成为东部地区带动和帮助中西部地区发展的“桥头堡”，也是“长三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群对接发展的交汇点（图4）。合肥正是要抓住这次高铁建设带来的发展机遇，争取在全国各大城市抢抓高铁建设发展机遇的热潮中站稳脚跟，从而促进中部地区的崛起。

4.1 ROD模式指导下的合肥高铁南站的圈层布局

本次合肥高铁南站规划范围为：北至南二环、南至锦绣大道、西至宿松路一徽州大道、东至北京路-包河大道，总面积25.75km2，核心区面积460hm2。高铁站房至老城区直线距离8km；至滨湖新区直线距离11km。（图5）。

从合肥高铁南站的位置及规划范围来看，其属于典型的城市近郊型高铁枢纽站，前面提到ROD模式对于此类高铁站的布局模式具有借鉴价值。

4.1.1南站片区的功能分区

南站片区共分为9个片区——中央活力区、居住片区、望湖片区、淝河片区、行政片区、综合居住片区、机场记忆片区（居住功能为主）、特色片区（居住、MOHO工厂）、十五里河公园片区。

4.1.2圈层布局

4.1.2.1各圈层的范围

根据南站片区的功能划分，可以把合肥高铁南站分为四个圈层——中央活力区、500m基础功能圈、1500m衍生功能圈、3000m扩展功能圈（图6）。

4.1.2.2各圈层的功能

中央活力区：CAZ集合了商务办公、商业购物、文化娱乐、观光游览、生态居住等多种功能的综合区。

500m基础功能圈——与客运站、城市轨道站使用密切相关的配套及附属设施，结合生态景观的营造与利用，形成绿色生态的车站站前区。

1500m衍生功能圈——在一般步行范围内，由车站带动引发的周边用地的较高强度综合开发建设，形成车站核心区。

3000m拓展功能圈——车站核心区以外，以居住功能、生产功能为主的混合开发建设，形成车站影响区。

4.2合肥高铁南站枢纽地区的综合开发

4.2.1南站片区交通枢纽的周边用地开发——功能配置的复合性

根据合肥高铁南站单元规划，将规划范围内划分为三级枢纽——综合枢纽、片区中心枢纽、一般枢纽（图7）。不同等级的交通枢纽，它所承担的主要功能亦不同，笔者根据研究国内外案例及结合合肥市规划院所给予的关于合肥高铁南站规划设计的相关资料，整理出适合南站片区不同等级交通枢纽周边用地开发主导功能（表2）。

从表2可以看出，无论是哪种等级的交通枢纽，都应该根据具体情况尽可能布置多项功能，实现功能的复合性。这也正是枢纽地区综合开发的外在表现。

4.2.2南站片区的交通规划——交通组织的复合性

合肥高铁南站是一个大型的综合交通枢纽，则必然就会存在多种交通方式的共存。南站枢纽以铁路站房为核心，依据枢纽功能和交通条件，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发用地相融洽的交通综合体，站场布局考虑与高铁、轨道交通、公交、出租车、长途客运与城市道路的无缝衔接，充分体现一人为本、零换乘的规划设计理念。

4.2.2.1规划范围内涉及轨道交通为1号线、4号线、5号线、7号线以及加密线，其中1号正在建设；涉及轨道站点15个，站点密度较高，对地块的开发要求较高（图8）。

4.2.2.2枢纽南广场面向滨湖新区，地面为高铁站前广场及城市景观广场，地下一层为商业开发区；地下二、三层为社会车辆停车库；可提供落客即走车位12个，停车位1200个（图9）。

4.2.2.3枢纽北广场面向老城区，内设地上一层（含综合换乘厅、公交落客区、地铁进出站口、配套商业、设备管理用房等），地下’四层（地下一层、二层为社会车辆停车库可提供落客即走车位8个，停车位800个：地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅；地下三层为地铁1、5号线站台；地下四层为地铁4号线站台）（图10）。

4.2.3南站片区的形态布局——形态模式的复合性

本小点以南站核心区（460hm2）的总体布局来说明（图11）。从图11（合肥高铁南站核心区控制性详细规划）中可以看出在本次核心片区的规划设计中布置了多种性质的用地功能（居住、商住、旅馆、商务办公、行政、商业等），符合高铁枢纽站区开发的一般规律；在平面布局上灵活多变，且注重南北广场轴向的设计（图12）；在建筑体量及城市天际线设计方面采用了多因子综合评价的方法（土地价格因子、城市风貌因子、交通可达性因子、地铁站点因子、建设潜力因子、机场限制因子等），使地块与周边环境统一融合（图13）：由于高铁南站还处在施工建设中，因此站房内部的建筑空间布局究竟如何还有待进步关注，在此，笔者希望站房内部的空间布局应与外部广场以及更大的片区统一考虑，且充分考虑高铁客流的商务性、高端性，尤其在建筑的细部设计上要区别于普通火车站站房，在流线设计上要清晰、明确，各种交通方式有效衔接，做到站房是一个“过度空间”而决非“等候空间”。

4.2.4南站枢纽的开发运作——运作体系的复合性

高铁枢纽地区综合开发的机制中明确说明了高铁枢纽开发的运作体系具有复合型，也就表明了无论是规划技术人员还是政府或是投资商之间必须要紧密的合作，任何一个环节都是开发能否成功的关键因素。合肥市政府、市规划局等有关部门以及各相关投资商都非常重视此次对南站的开发，并且在此时也就是南站开发的关键时期中都在做着积极的努力。

第8篇：高铁建设的发展范文

经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步的建设还在展开。

无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。

在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高。

但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公开性与透明度，以确保专款善用。

此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。

争议“被高铁”

按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。

目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到，民众普遍认为票价偏高。

在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。

最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。

事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。

相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。

在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只能用更高的代价去乘坐高铁。

在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路（包括直线化、轨距标准化），使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。

但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。

显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。

无奈高票价

面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？

首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。

按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路（如客运专线）的造价则为每公里1亿元左右。

建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07％，税后内部收益率为7.98％；自有资金税后内部收益率为8.39％，应在12年左右收回成本。

在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83％；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。

上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。

运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。

据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术（如无砟轨道），投资额最终突破200亿元。

部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。

也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。

按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。

建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。

高铁继续猛进

从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。

以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。

但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。

上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。

据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员（其中包括部分铁道部官员）的反对，认为将拖垮中国经济。

京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包括建设“四纵四横”客运专线。

中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。

据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里。

孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无前例。

2008年8月1日，中国首条高速铁路――京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。

2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。

在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。

更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。

1.3万亿债务隐忧

地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。

来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。

按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。

中国民生银行的《中国交通运输业发展报告（2010）》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。

从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。

在债券市场（主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券）大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。

从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。

由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7元。

铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定价），京九铁路在其运营第十个年头收回成本，实现了收支平衡。

铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高铁财务状况将会改善。

即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。

但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。

第9篇：高铁建设的发展范文

关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。

1 我国高铁物流发展现状与问题分析

中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。

高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。

2 高铁物流运营模式分析

运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。

2.1 现有的中铁自运营模式

负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化运营模式

将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。

2.3 战略联盟运营模式

所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包运营模式

现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：

3 我国高铁物流的发展前景与对策

西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。

第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。

第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。

第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。

第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。

4 结论与启示

就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。

参考文献：

[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.

[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.

[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.

[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.