水路运输发展精选(九篇)

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第1篇：水路运输发展范文

摘 要 我国对于低碳经济的倡导一直以来扮演着很重要的角色，全球变暖的问题日益明显，为了应对全球气候变化，发挥水运的优势。在倡导低碳经济的下，水路运输应该成为交通运输发展的一个重点，并且要加大运输的建设，政府要大力的给予支持。

关键词 低碳经济 水路运输 经济发展 客滚运输

一、水路运输与低碳经济之间的关系

水路运输在中国运输当中的作用不能被忽视，水路运输承担我国85%的外贸运输工作，由此来看，水路运输占有不可忽视的地位。更重要的是水路运输是节能环保的一项运输方式，有以下几点：1，环保性。国际上的海运事业排放的二氧化碳量仅占全球的2.5%。承担全球55%货运集装箱船排放的二氧化碳仅占海运事业排放量的25%，比其他的运输相比起到了环保的效果；2，节能性。水路运输和公路运输有很明显的节能减排的效果。一般型的载货汽车的油耗达到0.05kg/t，比水运要高8.5倍。水运的节能优势非常明显；3，经济性。水路运输的单位成本相当于公路预算内的1/12，长距离产生的经济效益更明显。

二、邮轮经济对周边的拉动式发展

（一）邮轮经济发展现状

目前，我国一些沿海城市开始意识到邮轮经济的重要。渤海拥有很高发展潜力港口城市群，烟台这个渤海港口城市作为渤海经济重要的一个区域，具有发展邮轮经济的得天独厚的条件。还有天津、大连在一些方面也已经具备了发展邮轮经济。邮轮经济在我国起步很晚，要整个渤海区规划处和谐的邮轮经济产业群。我国环渤海其他港城，烟台在开发经济的前提下新购置了一条邮轮，烟台全市计划建设项目20项，总投资200亿元，年度投资30亿元，修建航道37.8公路。

（二）分析烟台邮轮经济的发展

邮轮经济可以带动周边旅游、交通、港口等行业的发展，也有效的拉动造船业的发展。国家制定出了很多鼓励邮轮经济发展的政策，烟台现在可谓是身处国家；蓝区战略见着中，应当抓住这次发展邮轮经济的机遇。现在在邮轮建设方面烟台区有很明显的优势，还拥有很好的旅游资源，现在烟台港口的设施很齐全，综合实力也提高了很多，在全国大中城市中排名前20位。邮轮经济项目的前期规划工作很大，需要政府的支持和企业努力去做。邮轮经济的发展带动的不仅仅是GDP的增长，其实人们也深深地收益，在人们收益的同时烟台的经济会更快的发展。

三、烟台到大连运输中各种情况对客滚运输的影响

（一）滚装运输对客滚运输的影响

滚装船是我国海上运输未来的发展重点之一，要着力加强滚装运输系统建设，发展沿海的客滚运输系统，加快实现常规客运向客滚化方向发展。之前问我国客滚船都是二手进口的，船的年龄很大，导致沿海滚装运输的状况不能适应未来的要求而且容易发生海上事故。随着经济的增长和运输业很快的发展，我国滚装运输的发展成为了客滚运输中新的起点。

（二）甩挂运输对客滚运输的影响

甩挂运输是指牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车返回原地或者驶向新的地点的运输方式。甩挂运输自身的因素很多，对客滚运输影响也是很明显的。随着国外甩挂运输的兴起，我国也开始大力运行甩挂运输。甩挂运输自身的影响条件直接影响这客滚运输。其中影响因素有：管理制度上的影响；经济发展；物流的层次；货物的标准化、集中化等，这都是制约客滚运输的影响条件。

四、水路运输的相对优势

过去的几年中，全球二氧化碳的排放量增长率为15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通运输业占29%造成这一结果的主要原因是，不断发展的公路交通和航空运输业，这两者耗油量是最大的。在低碳经济背景下，水路运输应该成为交通运输发展的重中之重。将成为低碳经济下首选的运输方式。

五、水路运输发展的建议

为水路运输的发展提几点建议：1，要大力发展内河运输。在我国在很多的沿海城市可以看到运输力不从心，如果利用内河航道的话可以有效的解决这个问题；2，合理调整船队的结构。在低碳下要大力推进船的规范化对公司的运力结构是有很大必要的；3，加快公路运输和航空运输的转型。在城市内部客货运输中实现与水路运输有效的结合，建立专业枢纽。

结束语：水路运输在实现增长经济的基础上海能有效的减少废弃物的排放，这种运输是符合现代化倡导低能减排这个习惯的，水路运输就像一个宠儿一样，它正逐渐成为我们实现低碳经济的主要运输方式。对公路和航空这两种低碳欠佳的运输方式，从结构和技术上进行更新。形成交通运输低碳减排的有效机制。

参考文献：

[1] 张钢，李宇.烟-连线客滚船安全操纵分析[J].青岛远洋船员学院学报，2005.26（1）：33-36.

第2篇：水路运输发展范文

摘 要 本文在从运动员、教练员、组织管理、资金保障等方面分析了高校武术套路高水平运动队发展情况，并在此基础上重点论述了高校武术套路高水平运动队的发展对策，希望对于今后的套路高水平运动队的创新发展具有一定帮助。

关键词 武术套路 高水平运动队 发展情况 发展对策

一、引言

由于武术文化中具有很强的人文精神，在学校体育建设中，高校武术运动队则是在学校体育可持续发展中重要环节，符合现代学校体育的发展方向，也能很好将中国传统文化融入其中，能有效保证高校体育的健康发展。本文结合某地区的高校武术套路运动队的发展情况，分别从各个层面进行调研和分析，经过相关的统计调查，了解了当前高校武术套路运动队的现状情况，并且弄清了影响高校武术套路运动队发展的因素，并且提出相应的解决对策，希望能够对今后高校武术套路运动队的发展起到一定帮助。

二、高校武术套路高水平运动队发展情况探讨

（一）运动员因素

从运动员方面来看，他们是运动队的关键元素，直接影响到运动队的健康发展，以及后备人才的培养等，如果没有后续的后备人才，武术套路运动队的发展将举步维艰。经过调查发现，针对此地区高校武术套路运动队的家长进行调研，绝大多数（将近90%）的家长对于参加运动队持肯定态度，这点能够有效保证高校武术套路运动队的的后续发展[1]。

经过分析，随着此地区的经济水平的不断提升，以及运动队训练水平的进一步提高，制约武术套路运动队运动员训练的主要因素已经不是物质生活条件，以及运动员的训练程度方面的影响[2]。经过统计，可以看出，影响运动员自身训练的主要因素前三位是伤患因素、个人运动成绩因素和文化学习成绩因素等方面。在训练过程中，武术套路运动员如果出现了损伤或者伤病情况，就会较为严重地影响到他们的身体和心理，导致训练过程中不能明显提高运动成绩，不能保证运动员进行有效的训练，使他们的积极性受到较大影响。

（二）教练员因素

武术套路运动队要想获得较好的运动成绩，教练员也是一个重要因素，教练员执教水平的高低直接影响到整个队伍的运动水平的发挥。所以，教练员应该积极合理安排训练，在制定科学的比赛方案方面下大工夫，除此之外还应该积极应对运动队中出现的各种问题。有效保证运动队运动员的健康发展，能够不断挖掘运动员的潜力，培养团队精神，力争获得更好的运行成绩。经过对于此地区高校武术套路运动队教练员训练效果调查，可以看出：一是，教练员是否具有敬业精神和奉献精神，要求具有较强的事业心；二是，教练员的执教年限、执教经验以及运动成绩等，要求能够具有良好的带队成绩。可以看出，对于优秀的武术套路教练员来说，首先应该具备较强的敬业爱岗的精神，其次，还应该具备丰富的能够培养优秀武术套路运动员的执教经历，应该用执教成绩来说话。另外，统计还发现，教练员的科研水平以及创新思维则是重要因素之一，所以，应该要求教练员能够具有与时俱进的特点，充分利用信息化时代所赋予的时代特征，利用先进的信息技术来服务于武术套路运动队的训练以及比赛，能够有效把握武术套路运动的前沿发展方向。

另外，在分析此地区高校武术套路运动队教练的训练效果中，教练的学历水平、技术职称方面，以及教练员的激励制度和考评手段方面则是具有较小的影响，这说明，在这种背景下，此地区的高校武术套路运动队发展已经基本成熟，教练员能够对其进行较为准确的定位，并且已经具备较为有效的人性化的客观考评制度，这点值得肯定。

（三）组织管理因素

同时，要想保证武术套路运动队的健康发展，也不应该忽视科学、合理的组织管理方面的努力。经过统计发现，此地区对于武术套路运动队训练中的关注点存在一定的不同。运动员和教练员的关注点则存在不同，总体上，此地区高校武术套路运动队教练员关注的问题是具有一定矛盾的学习和训练方面的内容，运动员则是普遍关注于如何有效提升自己的运动成绩方面的内容。另外，对于后备人才的有效培养，则影响程度较小。

（四）资金保障因素

要想能够保证此地区高校武术套路运动队能够长久的可持续发展，也应该保证能够提供充裕的资金保障。当前，分析运动队的物资保障来源主要包括外地集训费和本地集训费。其中，前者具体涉及到运动队参加比赛的费用、医疗费用、交通食宿费用以及服装费用等；后者则包括参赛费、器材设施等费用。从花销数量的角度进行分析，可以看出，较多的是外地集训费用。经过统计，武术套路运动队每年对于每个运动员投资在5000元左右，但这一数字则远远低于此地区的人均收入。造成这样的原因可以从以下两个方面进行分析，一是受到此地区的武术协会相关部门、高校所调拨的资金的影响；二是高校武术套路运动队自身并没有有效地去拓展资金来源的渠道，不能保证具有稳定的资金。由于资金来源的不稳定以及较少的经费情况，都导致该地区高校武术套路运动队不能快速地进行发展。

三、完善高校武术套路高水平运动队的发展对策思考

（一）优化运动队的管理

为了有效保证高校武术套路运动队健康长期稳定的发展，就应该做好相应的管理工作。结合当前现状，运动队已经在控制、组织和实施方面有了一定程度的进步和发展，能够具有一定的管理效能，但是，还应该通过不断的优化进一步保证管理的有效性和针对性。通过相关的有效措施保证武术套路运动队的健康发展，具体包括以下几方面内容：运动队的各个部门的职能能够保证进行有效落实；运动队的组织机构更加完善，具有更加详实的行政体系；保证有效提高高校套路运动队的运行机制等。

（二）落实运动队的经费保障

对于高校武术套路运动队的费用进行探讨，发现主要包括本地训练以及外地基准费用两大部分。在第一部分中，主要包括参赛费、器材设施等方面，后者主要包括交通食宿、服装费、参赛费、医疗费等方面。明显可以看出，外地训练费用所占比例较大。结合实际情况来看，高校武术套路运动队不能有效进行资金渠道的拓宽，所以，为了保证运动队的发展具有可持续性，就应该保证资金渠道的多样性。相应的具体措施包括以下几个方面：为了减轻经费负担，可以积极和相关企业结对子进行合作；从政府层面，对于捐赠或者赞助运动队的企业进行减税政策，使得赞助企业的负担能够减轻，保证企业参与的积极性，积极同企业进行相关的合作，还有助于为运动队的运动员创造一定的工作机会；还可以有效争取相关的体育彩票等福利部门的支持，同时，以相关的武术套路运动赛事为契机，能够进行相关的博弈活动，有效解决资金问题。

（三）完善运动队的后备人才培养模式

为了保证高校武术套路运动能可持续的稳定发展下去，首先应该保证具有丰富的人才资源，这点对于运动队的发展至关重要。分析武术套路运动队的训练方式，可以发现，主要是采用过了业余性质的方式，当前确实存在一定的“学训矛盾”等问题，使得后备人才培养存在一定困难，出现一些优秀运动员的流失问题，不能保证运动队的竞技水平的高水平。所以，应该对于运动队的后备人才培养模式进一步优化，积极进行改革，保证有效构建训练和培训的多元化方式。

（四）促进运动队训练的科学化

运动科学是保证运动队的运动员和教练员的全部知识体系基础，应该进行运动队的训练过程汇总，保持一定的科学化训练，有效进行一定的科学控制训练周期，保证科学安排相关的训练环节，能有效且合理地使用训练指标，保证准确把握高水平的武术套路运动本质。相关的训练科学化内容包括：针对不同阶段的运动员训练提供不同的训练素材；建立有效的科学化评价体系；对于武术套路运动训练进一步进行加强，并且积极落实好运动队的信息化管理平台的建设。

四、结语

经过分析，可以看出此地区的高校武术套路运动队运动员呈现出多元化的特点，应该正确有效地全面认识武术套路运动训练内容，能够积极把个人、集体荣誉进行有机结合，保证运动员能够有效实现自我价值，同时能够有效促进运动队的发展。

基金项目：湖北师范学院课题，课题编号：2010c37。

参考文献：

第3篇：水路运输发展范文

关键词：新经济形势；水路运输；机遇；挑战

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0029-02

我国幅员辽阔，是世界内陆水域最多的国家，具有漫长的海岸线，大陆海岸线18 000多公里，岛屿海岸线

14 000多公里，发展水路运输具有得天独厚的优势。从早期的灵渠、京杭大运河、海上丝绸之路，到改革开放以来我国亿吨港数量的不断增加，我国水路运输事业获得了飞速的发展。

近年来，我国对外贸易事业不断拓展，在国际贸易舞台上发挥着日益重要的作用，强势崛起。新的经济形势下，水路运输面临着新的机遇与挑战。作为一个东南部海港城市，福州港在我国水路运输中占据着重要的位置，文中笔者将结合福州港实例，浅谈新经济形势下我国水路运输面临的机遇和挑战。

1 我国水路运输及其发展特点简介

水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。

水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：

①水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。2012年，宁波—舟山港超过上海港，货物吞吐量达到7.44亿t，成为货物吞吐量世界排名第一的港口，连续四年居于世界海港首位。

据统计，一条密西西比河的运载能力相当于10条铁路，一条莱茵河的运载能力相当于20条铁路。另外，水路运输由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。

③水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等，另外，还可以在海岸带与海湾进行农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞。以福州港为例，福州港分为河口港和海港，主要经营业务涉及集装箱业务、散杂货业务、理货业务等，且由于距离台湾较近，具有巨大的对台商贸优势，福州港对台货运业务也十分发达，规划在2015年打造为亿吨大港，将港口服务范围进一步扩大。

2 新经济形势下水路运输面临的机遇和挑战

随着我国经济的发展，水路运输在新的经济形势下，面临全新的机遇和挑战，外贸交易额逐年上升为水路运输的发展提供了机遇，而水路运输行业自身的行业限制与存在的一些问题，又制约了水路运输的进一步发展，使其在新经济形势下，面临巨大的挑战。

我国的水路运输业在21世纪初，一直呈现良好的发展态势，货物吞吐量与集装箱吞吐量一路飙升，面对新经济形势下的机遇与挑战，有必要分析我国水路运输现状，找出发展优势，并分析面对的挑战，以利于我国水路运输业的长足发展。

2.1 新经济形势下水路运输面临的机遇

2006年，我国物流行业正式开放，世界其它物流巨头纷纷抢滩中国市场，全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流产业发展迅猛，成为国民经济中的一个新的经济增长点，也为港口物流行业的发展提供了机遇。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区，成为现代港口建设和发展的一个重要方向。

作为传统的运输企业，水路运输必须抓住机遇，提高现代物流业的发展步伐，将货运物流业作为水路运输业发展的战略目标，通过资源整合，逐步使水路运输从传统企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。

目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。作为我国最早对外开放的港口之一，福州港凭借地处经济发达的东南沿海、靠近台湾海峡的区位优势，凭借国家“海西”政策的支持，在新的经济形势下，物流发展呈现出强劲的态势。

另外，近年来，国家将内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，内河水运发展将迎来“黄金时代 ”，面临新的发展机遇，对我国水路运输的发展意义深远。

2.2 新经济形势下水路运输面临的挑战

在面临许多发展基于的同时，获得迅猛发展的同时，与发达国家相比，水路运输还存在一定的问题和不足，面临着变革、优化的新挑战，具体总结如下。

2.2.1 水路运输管理体制不够健全

①管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中，“政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。

②港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和摩擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。

③市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。另外，还有些港口采取地方保护主义，限制外来船舶进入本地市场。

2.2.2 港口运输结构不合理

①高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。以京杭运河航道为例，仍有60%以上的航道未达到高等级行的航道标准，另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，以福州港为例，虽然近年来福州港不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，福州港在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距，目前，福州在建泊位11个，其中5万吨级以上的码头泊位7个，但是，港口泊位以万吨以下的中小泊位为主， 且航道干线小、支线多， 仅能满足沿海和近海运输的要求。

②船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。

③港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。

2.2.3 基础设施落后

①码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。

另外，很多地方在进行老港区码头改造时，面临着很多港口功能调整方面的问题，例如：老港口码头吨级偏低，装备陈旧落后，且很多老式港口位于闹市区，限制了港口规模的扩大和功能的完善。

②航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。我国12.33万km的内河航道中，有未经整治的天然河流约6.5万km。且大型物流企业缺少、港口的信息化程度低，以福州港马尾保税区为例，从事港口物流运输的企业主要有万全、外代、大裕等拖车企业，且只从事从港口到企业工厂间的单线运输，未形成规模化的物流配送体系。

此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。

3 结 语

在新的经济形势下，我国水路运输应积极加强政策引导，加强监管机制，调整运力结构，加大航道基础设施建设，推广科技创新，加快信息化管理，强化服务意识，推进我国水路运输进入新的发展阶段，获得更加可喜的发展。

第4篇：水路运输发展范文

[关键词]水路运输管理 信息化建设

中图分类号：F53 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通运输“兴内河、优港口、强海运”的综合战略引领下，水路运输行业发展迅速，对国内水路运输政务管理工作规范化、水路运输公共信息服务也提出了新的要求。信息化建设作为实现水路运输管理现代化的重要手段，当前，各级水路运输主管部门都在着力开展信息化建设，以构建高效的政务管理与服务体系。但分散且独立的管理系统，造成了应用上的局限性。因此，针对全国统一的水路运输管理信息化建设关键问题进行研究和探讨，提出水路运输信息化的建设思路与体系框架，对提高水路运输管理工作效率和推动水路运输行业发展具有重要的实际意义。

二、国内水路运输管理特点分析

2.1管理机构众多

全国负责水路运输管理的部门主要包括交通运输部、长江航运管理局、珠江航运管理局、各省港航管理局或交通运输厅、地市级及县处级负责水路运输管理的部门，行业资质审批根据业务范围不同由不同级别的管理机构负责，行业日常监管根据属地管理特点由所在地管理机构负责。部、省、市、县为由下至上隶属管理关系，长航局和珠航局作为交通运输部的派出机构，负责沿江水路运输管理，因此，沿江省份涉及到的内河沿江运输业务需要报派出机构办理，其它业务报交通运输部办理，派出机构定期向交通运输部备案。

2.2管理业务及管理流程复杂

水路运输管理涉及到水路运输资质管理、水路运输行业的动态监控、水路运输市场诚信管理、水路运输经济运行分析及公共信息服务。其中水路运输资质管理机构根据水路运输企业的性质及经营范围，部、派出机构、省、市负责水路运输管理的部门都具体一定范围的资质管理权限；水路运行市场诚信管理和日常监管一般由基层管理部门负责；水路运输经济运行分析及公共信息服务具有全局性特点，由交通运输部及派出机构负责。

基于当前的业务现状，各级管理机构的管理职责和管理权限不同，造成了行业数据的多级分散，但由于监管属地化的特点和当前监管多部门化的特点，客观上要求行业数据应该在横向间（各省之间）、纵向间（部、派出机构、省、市）共享互通，形成行业统一数据库并对外提供公共信息服务。

三、国内水路运输管理信息化建设现状

初步统计，全国约有国内水路运输船舶17万艘，国内水路运输经营者（企业及个体）3万多家，庞大的管理对象推动着水运信息化应用的前进。当前的水路运政管理信息化建设特点如下：

1、应用系统建设分散。随着水路运输方式重要性不断增强，国内沿海和内河水网地区均建设了辖区管理应用的信息系统，如广东、浙江、江苏、山东、湖北、四川各省均有自建系统，于此同时，交通运输部、长江航务管理局也有内部应用系统。由于各系统的应用独立，设计封闭，造成了信息数据和业务应用各自孤立，一定程度也限制了审批的严谨性，如用户并不能判断同一个专职管理人员在其他省任职。

2、应用功能过于单一。当前建设的系统大多以记事本功能为主，对业务流程的考虑较少。这一方面造成了业务信息动态更新慢，数据应用价值降低；此外，这种以“录入-查询”为主的应用模式并未从本质上减少工作量，提高工作效率，增强服务能力。

3、行业信息应用较弱。由于当前并没有全国统一的水路运输行业数据库，针对行业研究的信息获取普遍还通过原始的纸质报送方式，或通过国外权威机构的统计报表，这些方式一定程度了影响了数据的准确性。因此，在当前的数据基础下，分散且缺失的水路运输数据对行业的智能决策与预警分析作用十份有限。

四、国内水路运输管理信息化建设整体思路

4.1国内水路运输管理信息化建设过程分析

1、以数据统一为先。水运行业的基础性、核心性数据即为水路运输企业及船舶的资质信息。核心信息是行业监管、运力调控、社会监督、公共服务的必须信息。针对当前国内水路信息化建设分散、统一建设短时间内不实际的现状，水路运输信息化应用首先要掌握以行业资质证书等核心信息为入手点，形成全国统一、权威的行业基础信息数据库，以辅助行业管理解决“一船多证、异地挂靠、人员兼职”等迫切问题。

2、以流程审批为重。水路运输管理涉及业务事项众多、流程复杂、材料各异。对于一个涉及交通运输部审批的水路运输申请事项，单就申请成本来讲，就包括来京送取材料的交通费、差旅费、住宿费等，此外，这种模式下审批时限往往较长。因此，本着提高审批效率，服务行政相对人的目标，水路运政信息化建设重点再于实现全程网上申报、网上受理、审核及审批，实现部、省、市的无级办公。但是，对于建设分散的全国水路运政系统来说，为保持各辖区的个性化需求，实现全程网上审批的解决方法是各个系统物理分散但逻辑上保持统一。

3、以动态监管为深入。在形成行业核心数据库及实现网上审批的基础上，水路运输信息化建设另一个方向就是建设动态监管系统，实现行业数据库由静态资质信息向动态监管信息扩展，从而掌握行业企业的运营动态，有选择有重点地进行日常检查，实现对市场运行的有效规范。随着国家对社会信用体制的推进，水路运输行业诚信评价工作也在有序进行。水路运输信用评价信息化应用也是在此基础上的重要拓展，全面的行业资质信息、行业动态运营信息已为水路运输诚信评价奠定了重要的基础。

4、以运行分析为亮点。基于水路运输行业的动静态信息，开展多维统计分析，从多个角度反应水路运输行业经济的发展现状，通过智能决策与预警分析功能，支持管理部门的宏观决策和政策制定，引导行业健康良性发展，将是水运行业信息化应用的亮点，体现了水运行业信息化从科学管理到智能决策的转变。

5、以公共服务为根本。公共服务一直是水运行业行政管理部门不断努力的方向和根本夙求。基于行业的统一数据库、行业企业的信用评价结果、行业发展趋势分析等成果，为水路运输全行业公众提供信息服务，使公众可以方便获取行业企业资质情况、出行航线班次的具体详情，在促进水运市场公共透明的同时，将有效提高水路运输的服务质量。

4.2国内水路运输管理信息建设整体框架

基于上述分析，国内水路运输管理信息化建设的总体框架如下图所示：

五、关键问题探讨

要实现水路运输信息化建设的整体思路，存在如下关键问题：

第5篇：水路运输发展范文

【关键词】 水运企业；动态监管；行政监管；水路运输管理条例

新的《国内水路运输管理条例》（以下简称《条例》）已经由国务院于2012年10月13日公布、2013年1月1日开始实施。原《中华人民共和国水路运输管理条例》是1987年颁布的，经过1997年和2008年两次修订。新条例与原条例相比，修改了原有条例中与当前社会经济发展和政府职能不相适应的地方，在内容上更加具体细致，由原来的33条增加到46条，吸收了多年来行政监管的实践经验，使得条文规定的可操作性更强。预计未来还会出台该条例的实施细则，这在未来水路运输行业行政监管实务中起到指引方向的作用。

1 广东省水运企业行政监管难点

广东省拥有优越的珠江水系航道条件和沿海岸线资源，水运行业历史悠久，覆盖广东省的各个城市。广东省船舶运力自2005年的709.3万t发展到2010年的万t，船舶数量达到艘，沿海及内河货运量由2.01亿t增长到3.47亿t。目前广东省水运企业经营的航线包括国内沿海运输、内河运输、驳船快线及水上穿梭巴士等。水运行业迅猛的发展速度也给水路运输行政管理部门带来较大的压力，水运企业行政监管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成为亟待解决的问题。在新的水路运输管理条例即将实施的背景下，广东省水运企业行政监管面临以下几个难题。

（1）水运企业行政监管职责不清，沟通机制不够健全。由于水运企业行政监管的对象涉及各类企业、船舶、人员等，水运企业的运行涉及航道、港口、安全、经营等多方面内容，还涉及跨区域的问题，因此在某些层面上行政监管的职责还不够明晰。各级水路运输行政管理部门在进行监管时存在管理内容和方式上的差别，造成各地区对水运企业的监管具体要求不统一，监管力度不一致。横向行政管理机构中还包括海事、船检、海关、边检、安监、口岸等多个部门，部门间的沟通和协调一直是水运行政监管的难点。

（2）对水运企业的动态监管较为滞后。目前广东省水运企业行政监管的形态大多为静态监管，仍停留在形式化的年审层面，管理具有滞后性。年审通常是在固定时段对企业的各项制度和文件进行检查，而对航运主体在经营过程中的行为监控却几乎没有作用。这显然无法有效抑制水运违法行为，忽略了水运市场监管的重点。

（3）水运企业行政监管缺乏有效的手段。目前广东省水运市场监管仍然以行政机关实施单向监督检查为主，这种依靠监管人员一双眼、两条腿的传统监管方式难以收集到有效信息，监管效果受到严重制约。此外行政系统人员的素质有高有低，监管执法能力差异大，部分行政人员多使用“简易处罚程序”，认为“一般处罚程序”操作麻烦而不使用。在这种情况之下，急需规范和统一水运企业行政监管措施和日常监管标准，制止水运市场中的非法经营行为，促进整个行业健康发展。

2 《条例》对水运企业行政监管的新要求

（1）《条例》明确水路运输管理机构的执法主体资格。《条例》规定：“县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构承担本条例规定的水路运输管理工作。”其中的“机构”指的就是各级水路运输管理机构。这一规定明确了水路运输管理机构的行政执法主体资格，直接授予各级水路运输管理机构在行政许可、行政处罚等方面的执法权限，有力地保证了对水运企业进行行政监管的全面性和有效性。同时，《条例》也规定了各级水路运输管理机构进行市场统计、调查分析并定期向社会公布的职责，以体现其服务功能。

（2）《条例》强化对水运企业的动态监管，改变“重审批、轻监管”的状况。《条例》的条款体现出水路运输行政管理部门在变革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起经营资质动态监管制度、诚信管理制度、公平竞争制度、服务质量管理制度等市场监管制度，以保证监管的全面性和有效性。《条例》第42条指出，水路运输、船舶管理业务经营者取得许可后必须保持资质条件，不再具备许可条件的，水路运输管理机构应当责令其整改，整改不合格的由原许可机关撤销经营许可。

（3）《条例》强调监管部门间的合作，特别是海事管理部门与水路运输管理部门之间的合作。《条例》第14条指出，海事管理机构在办理船舶进出港签证时对不能提供有效船舶营运证件的，应当及时通知港口所在地的水路运输管理部门；水路运输管理部门收到通知后，也应当在24小时内作出处理并将处理情况书面通知有关海事管理机构。这对水路运输管理部门的监管工作有着较大的帮助。

（4）《条例》提出水路运输市场的运力调控措施。《条例》在行政法规层面首次对水运宏观调控措施进行确认，并规范了适用宏观调控措施的原则、主体、依据、范围、手段和形式。《条例》规定“为保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序，国务院交通运输主管部门可以根据水路运输市场监测情况，决定在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可”。通过这一运力调控举措，可以引导水运市场运力有序投放，达到水运市场供需基本平衡的目的。

3 广东省水运企业行政监管的 政策建议

正如前文所指出的，目前的水路运输企业行政监管工作，还主要停留在静态监管层面，通常是在固定时段对文件制度进行检查，而在动态行为监控方面较为薄弱。针对这种情况，广东省的水运企业行政监管可以采取以下措施。

3.1 水运企业经营资质预警制度

自2008年交通运输部颁布《国内水路运输经营资质管理规定》以及《国内水路运输经营资质预警管理办法》以来，有关水运企业经营资质的动态监管有了可执行的参照依据。这些规定和办法都在各自的行政范围内，实施了企业监管的累积记分制度和颜色管理制度，取得了初步的成效。

水路运输行政管理部门对水路运输企业的经营资质实行累积记分和颜色管理制度，根据记分情况，对经营者的经营资质实施相应等级的预警。预警分为橙色和红色2个等级：经营者在一个记分周期内累积记分达到6分（含）以上9分以下的，列入橙色预警范围；经营者在一个记分周期内累积记分达到9分（含）及以上的，列入红色预警范围。

水运企业所在地交通主管部门根据预警等级不同，对水路运输企业采取不同的行政监管措施：列入橙色预警范围的企业，实施高频率监管，每半年至少检查一次；列入红色预警范围的企业，实施按需监管，一般每季度至少检查一次。

3.2 水运企业行政分类监管制度

针对水路运输企业的日常经营管理行为，水路行政管理部门实施分类监管制度。检查人员按照《水路运输企业行政监管表》进行逐项检查，同时注意收集、整理、储存海事、海关、交通行政执法信息并定期对企业监管信任类别进行评价、分析和调整。根据被监管企业运行情况分为合作式监管、一般监管和特别监管等3类。

（1）合作式监管是水路运输行政管理部门最高信任级别的监管，在行政监管上实行政企合作方式，提倡和鼓励企业自律自管，对政府相关监管要求以企业自行申报为主。年度核查可采取水路运输行政管理部门上门服务的方式；日常监督检查对客运、液货危险品运输企业可按一般监管标准调整至半年一次（包括年度核查），对普货运输企业可按一般监管标准调整为一年一次（包括年度核查）。合作式监管企业名录向社会公开，并建议海关、海事、工商等对其实施相对较高信任级别的监管。

（2）一般监管是指企业处于正常监管范围内。客运、液货危险品运输企业按季度进行监督检查，普货运输企业按每半年不少于一次进行监督检查。

（3）特别监管是指水路运输行政管理部门对不信任企业实施有别于一般监管类别的特别监管和行政限制措施。特别监管的客运、液货危险品运输企业，其经营管理层须隔月向管理部门汇报企业运行和整改工作情况，管理部门隔月对企业进行监督检查；特别监管的普货运输企业按季度进行监督检查。列入特别监管类别的企业，在特别监管期内，不得申请新增运力、扩大经营范围和新增业务种类。特别监管期不得少于企业被行政处罚的期限。

对于企业监管信任类别的认定，可参照以下标准：

（1）合作式监管。符合下列条件之一者： ①实施一般监管类别的企业连续3年未发生资质预警、负主责的安全生产事故，且安全生产标准、诚信管理类别在三级以上；②诚信管理类别为一级且安全生产标准达到三级以上；③安全生产标准为一级且诚信管理类别达到三级以上。

（2）特别监管。符合下列条件之一者： ①被列入非诚信管理类别；②一年内发生2次以上负主责的较大安全责任事故或1次以上负主责的重大安全责任事故；③在规定期限内未能达到安全生产标准要求；④对水路运输行政管理部门的监管不配合、监管措施不落实。

（3）除上述监管类别外，均列入一般监管类别。

3.3 水运企业的年度核查和日常检查制度

遵照法规授予的职责，水路运输行政管理部门应当按照规范化要求，对水运企业进行定期或不定期检查，以累计扣分和颜色管理为手段，确保水运企业在经营管理全过程中符合监管要求。监督检查企业的规范化经营情况，范围应覆盖各项制度的落实情况、经营资质的保持情况、安全生产和日常管理的完善等。检查人员只对所见内容作出评价，不对未检查环节进行盲目评价，以保证检查的真实性、客观性，突出企业的主体责任，发挥水路运输行政管理部门的行业管理和监督作用。

从目前水路运输行政管理部门的日常工作来看，主要分为年度核查制度和日常检查制度。年度核查工作除了检查经营人的资质、资格、换证之外，还应当把年度核查制度与资质预警制度结合起来。日常检查制度由定期检查和不定期抽查组成。在定期检查方面，对于企业和主要船舶的现场监督检查原则上每半年不少于一次，对特别监管企业则应实施较为密集的定期检查。定期检查应当总体覆盖，因为定期检查周期较长，在一次检查过程中对企业的各类监管指标都应全面了解，当然由于时间和人力有限，一般只能对各项工作台账进行覆盖性检查。不定期抽查一般是在怀疑企业存在某些方面的监管隐患时，或在特殊时段（如节假日前检查水路客运公司的值班情况和应急预案），或者按照上级部门的要求，有针对性地对相关内容进行深入检查。无论是何种检查，都应当做好检查记录，并对发现的问题做好跟踪处理。

3.4 水运企业的台账制度

水运企业的台账是水运企业在生产运营中所涉及的与企业相关的各种资料的记录。企业台账是档案的一部分，通过了解企业的档案就可以掌握企业从成立之初到正常运营直至最后结束营运的动态过程，有助于企业随时了解自身的运营状况，也有利于行政管理部门对企业进行监管。

水运企业台账主要包括基本信息台账、船舶管理台账、资质运营台账、监督检查台账、安全管理台账、经营管理台账和诚信台账等，具体分为水路运输企业台账和营运船舶台账。水路运输企业台账包括企业经营资质、海务、机务、经营等台账；营运船舶台账包括企业所属船舶各类证书、船员适任证书、船员服务簿复印件等。

目前广东省中小型内河运输企业的内部管理还不够规范，台账管理比较简单粗放。从水运企业行政监管的便利性以及为企业提供指导和服务的角度看，水路运输行政管理部门应当统一台账登记形式，规范台账管理，统一印制和发放各种企业运输管理基础台账，并通过召开统一台账会议和上门具体辅导，将使用统一管理台账的工作落实到位，并按照监管指标要求，将管理基础台账的使用情况作为企业动态监管的内容之一。

第6篇：水路运输发展范文

1.港口物流业的发展迅速。港口物流业的发展迅速是我国水路运输事业发展迫切需要解决的问题。目前，水运承担了我国90％以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在大宗货物运输中发挥了主通道作用，有力地推动了我国现代物流发展。随着我国水运交通在交通体系中比重的加大，相关部门利用现代化技术改变港口格局，使之逐渐向着多层次、多功能方向发展，从当前我国港口物流业的发展来看，不难看出，港口物流业也得到了快速地发展。

2.水运交通业的比重加大。水运交通业的比重加大也在一定程度上制约着我国水路运输事业的发展。随着我国提高了对水运交通业发展的重视，增加了对水运交通业的投资，促使水运港口码头不断增加，同时也促使着更多的企业、单位等选择水运来完成货物的周转，同时也有更多的旅客选择水运渠道来实现城市之间的转移。因此，在这些因素的影响下，我国水运交通业在交通运输体系中所占的比重逐渐上升。由上可知，发挥加强经济管理对我国水路运输事业的作用势在必行。

二、加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略

为进一步发挥经济管理对我国水路运输事业的作用，在了解我国水路运输事业发展现状的基础上，加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：

1.执行财经纪律，扩大运输与港口通过能力。扩大运输与港口通过能力是加强经济管理对我国水路运输事业的策略之一。我国水运交通业经济效益的提高，主要依靠于港口码头的通过能力。在执行财经纪律方面，要推进财政改革，规范财政分配行为；加强收入管理，规范收入征缴行为；加强支出管理，提高资金使用效益；规范银行账户开设；加强国资管理，防止国有资产流失。与此同时，扩大运输与港口通过能力，要把握好两个方面的内容，一是提高船舶的效率，促进运输生产的发展。管理人员必须做好船舶的养护与维修工作，科学安排航线，提高各个船舶之间的协调配合度；二是提高港口码头的利用效率与工作效率，管理人员须强化调度能力，以合理安排港口码头的使用效率，提高利用效率和经济效益。

2.加强预算管理，完善水运交通的管理制度。完善水运交通的管理制度是加强经济管理对我国水路运输事业的有效途径。水运交通业的发展促进了我国经济的发展，但是在另一方面，也给临港区域的管理增加了难度。因此，国家必须提高重视，加强预算管理，预算编报实行“两上两下”的预算编制程序，经过充分酝酿和协调，为编制和细化部门预算提供较为科学的依据。在预算执行时，为实时掌握预算执行情况，制定预算执行管理规定，为加强预算执行控制，对预算调整的原则、程序、权限等作了明确规定，并针对日常工作发现的问题，适时提出管理措施，加强预算管理，增强预算执行的严肃性。不断完善水运交通的管理制度，建立健全的岗位经济责任制度与专业的经济责任制度，努力提高水运交通管理人员的综合素质，以更好地指导水运交通业向着健康的、可持续方向发展，进而为我国创造更多的经济效益。

3.重视政府采购，加快促进临港区域的发展。加快促进临港区域的发展对于我国水路运输事业的发展也至关重要。在我国水运交通业的发展过程中，应重视政府采购的作用，对于政府采购管理，在机构设置方面，实行“管理、执行、监督”相分离的三层运作模式，一层为财务处负责政府采购政策制度的制定执行、编制政府采购预算和采购计划、监督管理政府采购活动；二层为政府采购执行部门——即招标办组织实施；三层是政府采购的监督部门——即纪检、审计部门负责对政府采购法规制度执行情况、政府采购资金运作情况进行监督。加强经济管理对我国水路运输事业发展，将促进临近区域产业的结构与布局的变动，吸引人力资源与财力资源的涌入，同时带动相关服务产业的发展。如在我国水路运输事业的发展中，加快促进临港区域的发展，可以通过临港区域的发展，进而带动旅店、饭店、休闲场所等服务类产业的发展。

三、结语

第7篇：水路运输发展范文

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。

2长江水路运输行政管理存在的问题分析

2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。

2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。

2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.

2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。

2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。

3水路运政管理内涵

3.1水路运输行政管理概念行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。

3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定

3.2.1目标水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。

3.2.2任务水路运政管理有四大任务，它们是:1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。

3.2.3准则水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。

4长江水路运输行政管理模式研究

4.1长江水运组织结构形式分析长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。

4.2长江水路运输行政管理方案研究综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;6)国家交通主管部门授予的其它职权。

4.3长江水路运输三种行政管理模式选择

4.3.1垂直领导，统一管理的模式这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。

4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。

4.3.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。

5结论与建议

从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:

(1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。

(2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

(3)完菩法规，加快运输法制化的建设现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。

(4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。

(5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。

(6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。

第8篇：水路运输发展范文

第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。

第二章经营资质条件

第六条除经营单船***总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船***总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：

（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；

（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；

（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。

第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：

（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船*总吨；

（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1***总吨；

（三）经营内河普通货船运输的：普通货船***总吨；

（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船*总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容*立方米；

（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1***立方米；

（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容5**立方米；

（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船5**总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容***立方米；

（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滚船*总吨并且4**客位；

（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且1**客位；

（十）经营省际内河客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且5*客位；

（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滚船***总吨并且5*客位。

同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。

第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）经营沿海普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；

（二）经营内河普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至5*艘的，至少分别配备*人；51至1**艘的，至少分别配备*人；1**艘以上的，至少分别配备4人；

（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；*至1*艘的，至少分别配备*人；11至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；

（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人。

前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。

第三章经营资质审批

第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。

第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。

第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的1*个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。

省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。

第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。

第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为**日的临时运输或者拖航：

（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。

第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。

交通运输部应当自受理申请之日起**个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。

第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。

第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；

（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交本条第一款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。

企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。

第四章监督检查

第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。

第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过*个月，其他情况最长不超过*个月。

经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。

第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。

第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：

（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；

（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；

（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；

（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；

（五）经营的船舶运力规模发生变化；

（六）经营的船舶发生安全责任事故；

（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。

第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。

第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。

第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。

第五章法律责任

第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5***元以上1万元以下罚款。

第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5**元以上*元以下罚款。

第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。

第三十三条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。

第三十四条交通主管部门的工作人员有、、等行为的，由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分；触犯刑律的，依法追究刑事责任。

第六章附则

第三十五条本规定下列用语的定义：

（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。

（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于5*%。

第三十六条已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业，要求兼营国内水路运输业务的，应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。

第三十七条载客1*人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶（含乡镇客渡船）运输经营资质不适用本规定，由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。

第三十八条经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输，其经营资质条件不适用于本规定。

在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶，申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的，比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。

第9篇：水路运输发展范文

第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。

第二章经营资质条件

第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：

（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；

（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；

（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。

第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：

（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；

（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；

（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；

（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；

（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；

（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；

（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；

（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；

（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；

（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；

（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。

同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。

第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。

第三章经营资质审批

第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。

第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。

第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。

省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。

国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。

第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。

第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：

（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。

第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。

交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。

第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。

第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；

（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。

企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。

个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。

第四章监督检查

第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。

第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。

经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。

第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。

第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：

（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；

（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；

（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；

（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；

（五）经营的船舶运力规模发生变化；

（六）经营的船舶发生安全责任事故；

（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。

第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。

第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。

第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。

第五章法律责任

第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。

第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。

第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。