水路运输的现状精选(九篇)
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第1篇：水路运输的现状范文
关键词：内河水路运输；机遇；挑战
随着经济全球化的进行，我国的业务出口明显大大增加。对内河水路运输说无疑是提供了一个良好的发展机遇。内河水路运输的自身优势明显，在目前各行业中也得到了较为广泛的应用。加上现在“一带一路”政策的推动，物流行业的迅猛发展，为我国内河水路运输行业的发展创造了良好的机会。
一、新经济形式发展下的水路运输的现状分析
国家在大力推动“一带一路”政策，同时为水路运输创造了机遇。21世纪初，国内的水路运输行业的一直处于良好的发展状态，各港口的吞吐量也不断上升，在新经济形势下，十分有必要对国内水路运输的发展现状进行研究，在此形势下勇于接受挑战，促进水路运输行业的发展。
1.水路运输的载货量大
水路运输主要是在水上运行，这对水路环境、周边的地理条件都会有一定的要求。水路运输相对来说，承载力较大，而且对货物的安全性要求相较于空运、陆运而言没有那么高。尤其是现代极为常见的船舶，其运输规模和运输量都非常大。将部分货物通过水路运输解决，大大减少了陆地运输的压力，为人们的生活提供了更大的便利。在人们的物质生活需求逐步提高的今天，发展水路运输，提高水路运输的载货能力，也是推进社会不断进步的重要举措。
2.水路运输受到的影响比较大
水路运输都是在水上运行，受到的外在影响因素会比公路运输、铁路运输的影响大得多。内河水路运输主要是依靠河流、湖泊等自然河道经人工整治后来实现运输，在这种外在条件下受到的气候影响、地质地貌、水文气象等各方面的影响因素都会比较多，以致干扰水路运输的进程。这也是水路运输中必须重视的问题，这些影响因素会直接影响到整体的运输状况，甚至带来无法避免的灾害。
二、目前我国水路运输中需要面临的机遇和挑战分析
“一带一路”政策的推动，对于我国的水路运输而言无疑是一大福音。在水路运输条件日愈完善的情况下，推进水路运输，不仅可以大大降低成本，而且为运输行业的发展注入了新的活力。目前的物流行业的发展规模十分庞大，主要停留在公路运输、铁路运输、航空运输这三大模块，将水路运输纳入到物流体系中，也是推动水路运输发展的重要突破。当然，要完成这一突破，水路运输自身配套的体系也存在着很多改进和完善的地方。
1.经济发展带来的机遇
近些年来，国家也不断加大了公路和铁路的发展规模，但同时也说明了一个不可否认的事实，铁路和公路快要达到饱和状态。在如今的发展状况下，发展大宗货物运输的内河水路运输大通道变成了推动经济发展的重要举措。也是加强区域合作、实现经济一体化的重要发展方向。加快京杭运河的建设与发展，对于推进山东、江苏、浙江等地区的发展、推动区域经济的协调发展，具有十分重要的推动性作用。发展内河水路运输，加快航道中存在的问题整治，改善内河水路运输的环境，成为了促进区域经济的快速发展中需要重点解决的问题。
2.物流行业发展带来的机遇
物流行业在近几年来发展十分迅速，经济全球化和网络化的发展，也在无形中推动着人们生活方式的变更，也为物流行业的发展带来了良好的机遇。实现内河水路运输的物流化，充分考虑到内河水路运输的优势，将功能单一的港口发展成为物流园区，成为现代港口建设的一个重要方向。依托现如今已经建成的长水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，进一步加快了这些内河地区的物流运输速度。
3.码头港口的容量有待提高
码头港口在先前建设的时候设定的面积有限，对于一些正常的运输还是可以满足需求，但是一旦加大了运输，增多了运输的航线，整个码头的运输、操作会显得力不从心。我国港口数量不计其数，但是大船舶运载的大重量货物，在停泊时必须有对应的停靠点，与之相对应的深水泊位码头才可以停靠。从目前的实际情况来看，我国的码头资源十分缺乏，不能很好地满足当下交通运输的需求，甚至有些码头因为规划、设计的不合理，导致货物在转运过程中出现层层问题。
三、促进水路运输的发展对策分析
1.强化码头、港口的管理
码头会设定多个不同的职能部门，专门负责船舶的停泊、离泊、货物的卸载等一系列问题。各个不同部门之间需要相互协调、相互合作，共同推进码头管理工作的开展。水路运输在发展中需要善于发现一些可以利用的周边资源，这些都是需要不断挖掘、不断探索的，当然需要全体职工的共同参与。针对有利于码头发展的项目，各个部门领导需要引起重视，做出长远的规划和管理，建设专业化的集装箱，逐步完善港口的基础设施，不断提高码头服务的规范化水平。充分调动各个部门的能动性，与此同时，国家相关部门需要加大对码头管理工作的重，出台与之对应的法律政策，为其提供一个良好的法律环境，确保相关事务有条不紊的推进，为水路运输行业的发展奠定基础。
2.注重对内河船舶数量的控制，并注重其更新工作
内河水路运输中的船舶数量控制需要结合相关的各方面的实际情况，包括内河的运输情况、货物的运输情况、气候因素、相关管理情况等等。内河水路因素由于受到的外在影响因素比较大，因而要注重对运输技术的更新，淘汰较为落后的船舶，与此同时引进先进的船舶，促进水运船队的现代化技术水平的提升。在推进内河水路运输的发展中，要注重对小港口的取缔和大港口的建设，这也是符合现代社会发展的必然趋势。推进现代船舶运输的标准化，需要充分抓住水路运输的旅游资源优势，提高旅游船舶类型和档次，大力发展旅游业，让更多的游客认识到水路上旅游的魅力之处。将内河水路运输与物流、旅游、经济发展相联系，从多个方面推进内河水路运输的发展，从而使其成为社会发展新的经济增长点。
3.注重环境的保护
首先，在内河港口地区，可以相应的设置一些堆场喷淋设施、挡水装置等，用于船舶的停靠方面。其次，对船舶运输实行一定的标准，定期对运行船舶进行质量检验，对于不符合质量要求的船舶不予运营许可证、进出港签证，对国家的节能减排政策全面观测。内河水路运输的环境需要从每个小细节做起，这也是推动内河水路运输发展的重要举措。
四、结语
综上所述，经济的发展为水路运输的发展创造了机遇和条件，同时也面临着诸多的挑战，只有结合当下的发展情况，运用现代的管理方法和技术，扩大码头的规模，才能更好的推进内河水路运输的发展。
参考文献：
[1]付昌辉，方照琪，丁宏辉.浙江水路运输市场存在的问题与对策研究[J].浙江交通职业技术学院学报，2015（01）.
[2]严宇琳，付宇东.关于信息化时代水路运输面临挑战的探讨[J].低碳世界，2013（20）.
[3]黄占斌.长江水路运输面临的问题与化解[J].中国水运（下半月），2013（04）.
[4]王凌云.发挥长江黄金水道主动脉作用，为长江经济带的建设发展提供强劲的航运支撑[J].水运管理，2014（04）.
第2篇：水路运输的现状范文
【关键词】信息化；水路运输 ；挑战；应对
中图分类号：TV文献标识码： A
一、前言
二十一世纪是信息化的时代，万物都变得迅捷，传统的水路行业貌似有些落伍，必须面对全新挑战才能在信息化的浪潮中处于不败地位。多年来我国水路运输的模式及发展特点需要革新，关于信息化时代水路运输面临挑战的问题还需进一步探讨及研究。
二、我国水路运输及其发展特点简介
信息化时代的到来,给人们提供便利的同时,也带来了许多挑战。适者生存,传统水路运输行业要想在信息化浪潮中立于不败之地,就必须勇敢的面对挑战。水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。交通运输业坚持以科学发展为主题，以转变发展方式、发展现代交通运输业为主线，着力调整交通结构、拓展服务功能、提高发展质量、提升服务水平，构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。
水路运输是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：
1.水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。
2.水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。
3.水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等。
三、新经济形势为水路运输行业带来的机遇与优势
2011年4月27日,国家交通运输部正式颁发了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》,确立了水路交通市场监管、安全应急、出行服务、决策支持等方面的重点任务,描绘了水路运输信息化建设的宏伟蓝图,充分体现了发展现代水路运输业的迫切要求。交通运输行业发展面临的节能减排任务更加艰巨，资源环境对交通运输的刚性约束日益凸显。必须充分利用信息技术改造传统产业，优化运输组织模式和流程，实现运输生产的精细化管理，提高运输装备的利用效率，降低空驶，减少资源消耗、空间占用和污染排放；大力发展智能交通系统，保障交通运输系统畅通高效运行，减少因交通拥堵造成的能耗和污染；加强对交通运输行业能源消耗和排放的监测监控，加快高能耗、高排放、高污染运输装备淘汰更新。
我国的土地资源稀少，环境的容量相对不高，要想在新经济形势下建设资源节约型、环境友好型社会，就必须要充分挖掘污染度低的交通运输方式。在交通运输体系中，水路运输具有以下优势。
1.水路运输运能大。水路运输的工具通常是船舰，具有载重量强和运输能力强的特点。一般情况下，一条四级航道的运输能力远胜于一条高速公路，一艘500吨位的船舰其载重量相当于十辆汽车和十节火车车皮载重量之和，水路运输在很大程度上缓解汽车和火车的运输压力。新经济形势下，各种贸易量的加大，更需要充分发挥水路运输的优势。
2.水路运输占地面积少。水路运输一般指的是河流和海岸线，占地面积主要指的是码头建设用地，比起公路和铁路的大量占地面积而言，码头建设用地可谓甚少。而且有些水运航线码头的建设主要利用的回填物是泥沙，这样也能扩展沿岸的可用地。再者，水路运输耗费的资金较少，能够节省运输成本，而且也比较环保，基本上符合新经济形势对交通运输体系提出的要求。
3.水路运输能耗低。水运消耗的资源少，在交通运输体系中，船舶发动机的功率和热效率虽然比较高，但是其能源消耗程度较低，远远低于火车的能耗度，更低于汽车的能耗度。
四、加强信息化发展条件建设
交通运输信息化发展理念显著提升，组织机构逐步健全，标准规范相继出台，运行机制在探索中取得积极进展，公路水路交通运输信息化发展环境得到明显改善。
交通数据中心建设初见成效。初步构建了部省两级交通数据中心框架，形成了一批行业基础数据库，数据服务能力得到有效提升。
公路水路交通运输信息化建设取得了明显成效，为交通运输跨区域、跨部门信息化综合应用发展奠定了基础，但信息化整体水平还不能适应现代交通运输业发展的需要。一是信息化发展尚未覆盖交通运输现代化建设全局，信息化与业务管理和服务的融合不足，信息资源开发利用程度不高，信息资源共享水平较低，动态信息采集能力相对薄弱，尚未在规范业务、流程再造等方面实现深化应用，对行业发展的贡献程度有待提升。
二是信息化整体效益和规模效益尚未得到充分发挥，部省、地区、部门间信息化发展水平不平衡，缺乏行业综合性、区域性带动项目，发展合力有待加强。三是信息化发展环境建设相对滞后，法规、机制、资金、人才等制约信息化发展的瓶颈仍未得到有效缓解。四是信息化发展中政府引导与市场驱动结合不足，电子商务与物流信息化集成发展程度不高，行业资源和社会公共资源的整合兼容不足，信息服务领域产业化发展仍然任重道远。
五、航海已步入网络信息化时代
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广。但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
六、结束语
综上所述，在信息化时代，水路运输面临的机遇远远地大于挑战，相信随着改革的战略部署不断地实施，水路运输发展和产业发展将不断完善，信息化的时代需不断实践和探索，才能面临更多的挑战，水路运输才能更现辉煌。
参考文献：
[1] 林秀钦. 加强企业档案信息化建设的基本对策[J]. 四川档案. 2011(02)
[2] 潘萍. 当前区域经济发展中水路运输的机遇与挑战[J]. 中国水运(学术版). 2012(01)
[3] 徐忠. 浅析中小企业信息化建设[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊). 2011(07)
第3篇：水路运输的现状范文
随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。
1.1重庆市
目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。
1.2湖北省
水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。
1.3安徽省
实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。
1.4江苏省
全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。
2长江水路运输行政管理存在的问题分析
2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。
2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱
目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。
2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重
近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.
2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善
现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。
2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。
3水路运政管理内涵
3.1水路运输行政管理概念
行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。
3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定
3.2.1目标
水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。
3.2.2任务
水路运政管理有四大任务，它们是:
1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。
一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。
2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。
3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。
4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。
3.2.3准则
水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。
4长江水路运输行政管理模式研究
4.1长江水运组织结构形式分析
长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。
目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。
在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。
长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:
l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;
2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;
3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;
4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;
5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。
上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。
4.2长江水路运输行政管理方案研究
综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:
一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;
二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;
三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;
因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:
l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;
2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;
3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;
4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;
5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;
6)国家交通主管部门授予的其它职权。
4.3长江水路运输三种行政管理模式选择4.3.1垂直领导，统一管理的模式
这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。
该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。
4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;
属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。
其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。
不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。
4.2.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式
这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。
不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。
5结论与建议
从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。
实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。
上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。
为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:
1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能
目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。
2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展
采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。
加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。
对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。
强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。
要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。
通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。
3)完菩法规，加快运输法制化的建设
现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。
当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。
4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系
加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。
要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。
对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。
5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系
国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。
6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。
通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。
7)推进科技进步，加强信息化工作，提高对外开放质量.
鼓励使用先进技术和先进船型，研究先进运输组织方式和管理方式，推动水运信息化建设和水运管理软科学研究。用3~5年的时间建成水路运输EDI信息网、全国水运管理信息网及长江干线客运电脑售票网等系统.通过网络，使运输单位与货主对货源信息实行有偿共享，并通过行业协会等中介组织定期航运景气指数、价格指数、运力供需指数以及年度航运发展报告和年度市场预测报告，引导航运企业调整结构和发展。
要认真研究我国加入盯0，航运业所面临的机遇和挑战，研究运用国际通行的规则，建立相应的运输市场管理机制。在内河适度利用外资，通过引进资金、先进的管理经验和技术，引导、促进内河航运结构、长江水路运输市场的优化及良性发展。
8)强化培训教育和人才开发，加强执法队伍的建设。
第4篇：水路运输的现状范文
关键词：辽河干流 内河航运 恢复航运
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0249-01
1 辽河航运简史
从历史发展来看，哪里有河流，哪里就会呈现欣欣向荣的景象，就会有密集的经济带和城市群，以及源远流长的地域文化及文明。时至今日，水运仍然发挥着不可或缺的独特作用。辽河同其他大江大河一样，养育了无数的辽河儿女，孕育了无比灿烂的辽河文化。辽河通航历史悠久，早在汉魏时期，就有辽河航运的记载。辽、金、元以后，有关辽河航运的记载屡见不鲜，说明辽河航运当时相当发达。明清时期，辽河是运送军粮的主要通道。1861营口代替牛庄开埠。营口开埠通商后，带动了辽河航运能力的不断增强。当时的辽河水运由营口经田庄台、辽中、新民、法库、铁岭、开原直通三江口，形成了长达625 km的黄金水道。日俄战争后，随着京奉、南满、四郑等铁路相继建成，辽河运输量愈来愈少。1977年，田庄台辽河大桥通车后，沿河物资运输多放弃水路。到1985年，大辽河田庄台以上区段基本停航，辽河航运逐渐成为了历史。
2 内河航运的优势
水路运输在综合运输体系中，有着不可替代的突出优势。比起其他的运输方式，水路运输具有占地省、成本低、运量大、能耗小、投资少、效益好、港口综合运输枢纽功能强等优势。水路运输与其他运输方式相比，是不需要修筑线路设施，他充分利用了自然界的河流与海洋，是最具有可持续发展能力的运输方式。根据有关资料显示：修建1 km复线铁路约占地30亩，修建1 km高速公路（双向4车道）约占地30亩，而内河航道多半都是利用天然河道所改造而成，基本不需要占地，同时，内河航道渠化以后，有效的预防了水土流失的情况。从燃油消耗和运输成本方面看，以贵阳至广州为例：铁路、公路、水路每吨公里的综合运价分别为0.12元、0.30元、0.045元；在能耗方面，公路、水路每千吨公里耗油8.5 kg，1.53 kg，随着航道整治与船型标准化工作的推进，水路运输单位能耗还将进一步下降。传统的水路运输在进一步保持和改善经济性的前提下，依靠技术创新和技术进步双管齐下，实现了水运技术特性的变化，使水路运输在现代交通运输环境下不断增强竞争力。
3 辽河干流恢复航运的可行性分析
3.1 地理位置
（1）货物集散点远离辽河干流沿线。因社会对内河航运认知不够，以致对内河航运的关注较少，这直接导致资金投入的“重陆轻水”，另一方面，导致在工业布局上许多耗水多、运量大的厂矿靠近铁路、公路，而远离河流。
（2）径路问题。辽河干流沿线径路大多数是乡镇、村。不像长江径路有大城市重庆、武汉、南京、芜湖、宜宾、上海等，珠江上有广州，所以辐射的腹地太小。
（3）入海口问题。上海港发达因为有海港和河港，无论是上海长江的河港还是黄浦江的河港都可以通过上海海港转运至其他国内或世界其他港口。辽河的入海口为滩涂，不能行大船。即便辽河入海口足够深，其附近现状已有大连、营口、锦州、天津等港口，国家资金很难再重复投资建设。
3.2 基础设施建设
（1）碍航、断航致使水运“血脉不畅”。现在内河沿线经济发展迅猛，跨河大桥和水利枢纽工程越来越多，对航运提出挑战。据统计，辽河干流上有蓄水工程17座，高速跨河桥7座，铁路桥5座，一般公路跨河桥22座。
（2）缺乏必要的配备功能。长江、珠江、松花江沿岸的港口城市都有海关和商检局。便于货物办理通关手续出口。辽河干流沿线没有海关商检机构。
3.3 货源
水运适于大宗、低值货种的运输，煤、木、粮、矿建材料等仍是水运的主要货源。对辽河干流沿线可能产生的货源分析如下：
（1）煤炭运输。辽宁省绥中县，正规划建设一座新的亿吨级煤炭港区，定名为“葫芦岛港石河港区”。这个新煤炭港区将成为辽宁省最大的煤炭运输港口，为内蒙古东部的煤炭资源出海南下提供支撑。为便于煤炭运输至港区，规划修建一条全长300多 km，从内蒙古赤峰市到绥中县的赤绥铁路。一个亿t级的煤炭港区，加上一条煤炭运输铁路，将为东北地区提供一条新的煤炭出海大通道。另外省内，调兵山、康平、法库、沈阳的煤炭也无法通过辽河水运实现“门对门”的现代物流需求，而是通过公路直接运达目的地。
（2）东北地区的木材等原材料运输。东北地区是我国重要的原材料生产地和输出地，也是我国对俄、朝、蒙贸易的桥头堡和主要的海上对外贸易地区之一，外贸运输在东北地区货物运输量中比重较高。东北地区现有如下货物出海通道：①哈大铁路货运通道。主要运输货物品类：煤、原油、木材、粮食。有大连港衔接。②满洲里―绥芬河铁路通道。主要运输货物品类：木材、煤炭；具有满洲里和绥芬河口岸通关条件。③阿尔山-珲春铁路公路通道。主要运输货物品类：煤炭。具有珲春口岸通关条件。④锡林郭勒-锦州铁路公路通道。主要运输货物品类：煤炭。⑤江海联运通道。主要运输货物品类：粮食。加快沿通道内河港口（吉林港、哈尔滨港、佳木斯港、富锦港、同江港等）及配套船舶等设施建设；对江海联运提供扶持政策。
辽河干流与上述东北物质运输大通道中的哈大通道并行，不具备与哈大通道竞争货源的经济效益优势。
3.4 可观的经济效益
（1）投资问题。与高速公路不同：高速公路具有公益性，同时他的经营性也很强，可以贷款修路、收费还贷，也可以通过多种方式引进资金进行建设，之后由业主收费取得投资回报。但航运是纯公益性的，是以政府投入为主，很难有企业或银行愿意为航道投资或贷款。
（2）工程投资预测。按照全线达到Ⅲ级航道、可通行1000 t级船只标准初步估算工程投资，三级航道尺度的最低标准为水深3.2 m（最小通航水深2.74 m），底宽45 m，全线长538 km，需要土方量为60万 m3，挖槽100处，1000万 m3，投资200亿元。
4 结语
辽河干流恢复航运的社会效益高于经济效益，近期内不具备全线货运通航的建设条件，可局部恢复客运通航，供旅游、休闲开发。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009（5）.
[2] 汪传旭.国家航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999.
第5篇：水路运输的现状范文
关键词：港口；航道工程；现状；未来发展趋势
中图分类号： U61 文献标识码： A
引 言
我国幅员辽阔，水系发达，海岸线较长。在加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱,更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。
1港口与航道工程发展现状
1.1港口概况
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，人们把港口作为国际物流的一个特殊结点。
我国经济快速发展带动了我国交通事业的发展，在水路交通中，港口作为交通的主要枢纽，港口的发展规模和吞吐量在不断的增长。我国在世界港口的吞吐量中占有主要地位。随着我国港口数量不断增多，规模不断扩大，我国的港口结构也随之发生变化。我国港口的综合能力能够适应国民经济发展的要求，在许多港口的建设中，大型原油和码头的整体布局已经基本形成，部分重要港口的现代化信息网络也已经完善，重要的港口已经实现了现代化建设。加强我国重要港口的工程建设，推进港口的发展，对于我国水运事业的发展起着重要的
作用。
“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。
1.2 航道概况
在水域内供船舶及排、筏航行的线路。航道是水运的基础设施，可分为天然航道和人工航道（运河）航道工程开拓航道和改善航道航行条件的工程。在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益,进行综合治理与开发,以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。
我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，
2 港口与航道工程发展规划
港口航道是国家准运体系的重要组成部分，在国民经济中处于基础性地位。我国在关于交通运输的方针政策中明确指出，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业。
我国的港口和航道建设有着良好的发展机遇和发展前景。我国港口建设的主要目的是推进港口建设，完善港口布局，加强港口资源的整合，这样才能推动港口新区的发展和建设。通过对港口的建设可以有效加强港口的承载能力，加快重点航道建设，促进水运发展。
2.1 加强港口和航道建设
我国的运输方式有很多，包括公路、铁路、空运和水运等，每一种运输方式都有各自的优点，都有其独特的便利之处。我国加强对水路运输的建设，可以全面的完善综合运输体系，使各种运输业都能发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献，提高我国综合国力。
在加强我国水路运输建设时，要对港口和航道工程进行完善，进一步加强航道和港口的建设，加强对港口和航道的规划工作，完善工程的整体布局，优化港口和航道的发展，这样才能促进水运事业的发展，突出水运的优势，为我国综合运输体系做出一定的贡献。在对我国的港口和航道进行建设时，政府应该给予一定的政策和资金支持，发挥港口与航运工程在综合运输体系中的作用。
2.2加强主要港口建设
在对我国的主要港口进行建设的过程中，国家和政府应该充分发挥其职能，做好港口建设的服务工作，不断完善我国的水路运输体系和相关政策，促进我国港口与航道的发展，从而促进提高我国水运在交通运输中的地位。在对我国水路运输中的重点港口进行建设的同时，要不断的拓展建设的思路，促进创新思维，以保证港口建设的协调性。在发展我国港口的同时，要不断的借鉴国外的先进经验和最新技术，在引进和吸收的基础上进行创新，制定出适合我国港口和航道使用的方案，不断的拓展港口的各项功能，提高我国水运事业的综合服务水平。
2.3 加强工程建设
在对港口进行建设的过程中，要在工程施工前进行科学的研究，从而制定出适合港口和航道使用的方案。要注意对工程资源的节约，同时要做好保护环境的工作，不断推进港口与航道工程的技术发展，进而促进港口的综合能力，内河航运具有节省用地、节省能源、改善环境等特点，通过科学的研究，选用适合航道和港口使用的先进设备。
3 港口航道资源开发利用注意事项
3.1整合港航资源开发与河口综合治理的关系
京杭运河济宁段河口港口航道资源的开发利用,必须在京杭运河济宁段河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务,确保京杭运河济宁段河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。
按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。
3.2 注意港口建设与重大工程之间的相互影响
京杭运河济宁段河口及附近区域重大工程众多，在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。要注意工程的布局和建设,是否引起整个水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化，导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。
港口航道工程开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。另外,港口航道建设对涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。
4 港口与航道工程发展趋势分析
对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。
“十二五”港口建设目标是有序加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里。
参考文献
[1] 王志.中国港口发展前景阐述[J]水运管理,2011 (01)
第6篇：水路运输的现状范文
关键词：内河航运；第三方物流；战略
内河水路运输是我国最古老的运输形式之一，在我国几千年的封建文明中发挥着极为重要的作用，我国古代城市大多依水而建就足以说明水运是我国古代经济文明不可或缺的组成部分。但长期以来我国内河水路运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢、水陆运输网络衔接差、受地理环境和运输对象限制，严重制约了我国内河水路运输的发展。
随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇。内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。
1 战略意义
1.1 减少土地资源的浪费和占用
中国正处于工业化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用内河水资源和运输优势，建设节约型社会和实现国民经济可持续发展具有重要意义。
1.2 减少能源消耗，发展绿色物流
能源问题已经成为我国经济社会发展的瓶颈，这要求我国改变运输方式，减少能源消耗。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输，另外水运单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路，且易于防治，属于典型的绿色交通，优势明显。
1.3 具有整合地区生产要素的功能
内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台，内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
1.4 国际间集疏运输的重要通道
目前中国进出口贸易80％以上依靠海上运输完成，内河作为重要的集疏运输的重要通道，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，我国内河航运企业对外交流与合作的层次和领域将更加广泛，以内河为源汇点的国际物流将激增。而随着我国政府对内河航运的改造和扶持，其开放优势完全可以和世界其他任何河流相比拟。
2 现状分析
目前我国内河航运企业发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业，主要代表有中远、中海、长航集团等。
2.1 优势
有着较为完善的全国性网络；规模大、资金实力较雄厚；原来就以水路运输为主，在自身的专业领域上经验丰富；受国外先进物流的洗礼，具有后发优势。
2.2 劣势
2.2.1 物流网络并未真正形成
这类型公司的地方子公司都是独立核算，因此，虽然是全国性的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，除非很大的客户，多数客户难以享受到较为全面的物流服务，各网点实际处于分散的结点状态。
2.2.2 经营成本过高，价格无竞争力
这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要稍高于区域性的中小物流企业；据有关权威机构对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率(IRR)为8.3％，仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分物流企业的IRR为1％。这一数据，不仅说明了中国物流管理模式的落后，效率低下，也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。
2.2.3 服务意识不强，服务质量较差
除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不是很高。
3 制约因素
水资源不能综合开发利用、综合交通网发展不平衡、管理体制不顺、运力规模偏小、投融资渠道不畅通、科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素，内河已经成为铁路、公路、航空、管道、水路五种交通运输方式中最薄弱的环节。
3.1 水资源不能综合开发利用
水电和水运本是水资源开发利用的两条并行渠道。《中华人民共和国水法》第二章第17条明确规定，国家保护和鼓励开发水运资源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位必须同时修建过船、过木设施。但是实际情况是水电是企业化的，而水运是公益化事业。水电自己有钱开发，在建设水电站的过程中常常不建、缓建或是降低标准建设通航建筑，造成内河运输碍航或是断航。
3.2 管理体制不健全，经营机制不完善
目前我国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争，港航企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍，由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因。一方面，内河航运市场通常又要涉及多个管理部门，如航道、港口、交通、海事、海关、水利、税务等职能部门，多头管理的结果就是无人管理。另外一个方面就是地区封锁，相互恶性竞争腹地资源，导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾，造成许多问题的解决与推进都存在相当难度。
3.3 资金的缺乏
与公路、铁路建设相比，我国在内河港口和航道建设方面投资少得可怜。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等软件方面投入和资助则明显不足，导致发展动力不足。
3.4 较高吨位通航里程不足
中国内河航运现有12.39万公里，比建国时的15.77万公里还要少。同时，在全部航道中，只有8 053公里是千吨级的，占到通航里程的6.5％，而同样的数字德国是69.9％，美国是62.5％。
3.5 航运基础设施不足
表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。以长江水系为例，目前长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5％，港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级泊位仅占3.4％，很多港口超负荷运行，直接制约长江运能的发挥。
3.6 内河航运企业生产力水平低
从我国内河航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，至2007年底，中小航运企业达5 000多家，拥 有18万艘船舶，近2500万载重吨，分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65％和26％，平均船舶运力不足一万载重吨。船舶平均吨位仅250余吨，许多公司为单船公司，运力超过lO万载重吨的船公司仅4家；运力超过100万载重吨的企业只有长航集团。
由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低、环节多，因而我国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，加剧了市场的无序竞争。从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工，从而不能有效提升企业市场竞争力，形不成必要的市场进入技术壁垒。由于市场进入壁垒低。容易造成一哄而起，形成低水平的过度竞争。
4 应对措施
我国内河航运要跻身世界前列，必须突破以上瓶颈，合理采取以下措施：
4.1 硬件措施
使内河航道标准化、网络化、智能化；使船舶大型化、标准化和环保化；使港口机械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、规范化和统一化。逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水路运输竞争力和在中长距离运输中稳定大宗散货的承运比重。
4.2 软件措施
在市场建设方面，应建立公平的资源配置体系，打破地区封锁，促进市场开放。在政府层面，应建立多方合作机制，协调内河水系管理与建设。在政策层面，应逐步建立跨省市合作的促进机制，鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合：发挥市场导向机制，建设内河流域产权交易平台，引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来，采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业，逐步形成内河流域战略联盟，增强我国航运企业的市场竞争力。
第7篇：水路运输的现状范文
关键字：水运交通 负外部性 内部化 经验借鉴
引言
水运业一直被视为是最环保的运输方式，但随着航运市场的繁荣，其对环境的负面影响日益凸现。联合国研究报告表明，全球航运每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%，二氧化碳排放量几乎是以前估计的近3倍。另有资料显示，船舶所排出的污染物质约占所有海洋污染物质的一半左右，如不进行有效治理，水运对海洋环境的不利影响，将影响到整个海洋乃至全球环境。
水运交通负外部性研究成果
随着近年来水运业的繁荣，水运交通的负外部性日益受到关注，对水运交通负外部性的认识也越来越深入。之前，航运业一直被排除在关于气候变化的讨论之外。但国际海事组织（IMO）报告中指出：2007年全球远洋船舶排放CO211.2亿吨相当于2.05亿辆汽车的排放量，超过美国2006年拥有的全部注册车辆的1.35亿辆，远洋船舶每年的CO2排放量占到全球CO2总排放量的3%以上。如果把全球船只组建成一个国家来计算，那么其排放量排在第六位，仅次于美国、中国、俄罗斯、印度和日本。
船舶排放的废气中还含有其他有害物质，例如氮或硫的氧化物，这些是形成酸雨的主要原因。其中，30%的氮氧化物每年通过船舶排放到空气中，氮氧化物有多种，有的会对臭氧层产生破坏，有的是强有力的温室气体，这些排放为全球变暖提供20%的驱动力。美国特拉华州大学和英国罗切斯特技术学院专家教授，经过15年对全球远洋运输船舶废气排放的持续调查发现，以二氧化硫和硫酸盐等有害污染物质为主的国际航运废气排放，与海域附近死于肺癌等绝症和因患上肺气肿等严重丧失劳动力疾病有着相当大的联系，而且每年病死和致病的人数正在继续增加。
其次，船舶对海水也造成很多直接污染，油船事故漏油、压舱水排放、油渣排放、生活垃圾污水排放、正常性油污等。据统计，全世界每年由于航运排入海洋的石油污染物达160万吨，其中110万吨是油轮排放压舱水和洗舱水时进入海洋的，其余50万吨是油轮在海上发生事故时排入海洋的。生活垃圾、污水排放入海中，可以使海域富营养化，藻类大量繁殖，导致水体缺氧，使水生动物死亡率上升，严重的赤潮甚至会带来毁灭性的后果。
水运交通外部性的内部化
水路运输活动外部性的内部化是指将水路运输活动的外部影响纳入到市场过程中，消除外部收益和外部成本，其目的是为了使资源得到更加有效的利用，并减少市场失灵。外部性内部化对于水路运输企业的影响在于使它们意识到自己行为的真正成本，因此会相应地减少外部成本的不利影响。从社会角度来说，经济活动和自然资源总的利用率将会提高。
根据福利经济学的原理，外部性是一种市场失灵，市场经济不可能自发解决问题，必须借助政府干预，消除外部性的不利影响，因而，外部成本主要通过以下几种方法进行内部化：
一是税收和收费，包括排污收费、车船购置税、车辆里程税、燃油税、道路拥挤费等。税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段。通过这种方式，可以用引导居民出行的交通行为，同时也收集资金以实施道路的建设以及环境的净化等措施。
二是交易许可证，由一个权力机构最初确定污染水平的最高限度，然后根据一系列规则进行交易。交易许可证为利用市场有效控制污染提供了一种可能性。
三是企业合并，把原来相互之间有外部影响的两个或多个企业进行合并，从而把外部性内部化。
四是运输价格方面的定价策略，用价格手段促使水运交通业的良性发展，体现鼓励性和公平性。
此外，还可以通过市场交易行为，通过水运活动中有关经济个体的协商来解决外部性问题；或者可以运用法律工具，使社会变得更公平，会对外部成本的制造者给予惩罚，并对受害者给予补偿，但成本一般是比较高的，而且由于很难对外部成本进行准确量化，法律也很难做出很准确的判决。
我国发展绿色航运的对策建议
1、我国水运交通负外部性的现状
改革开放三十年来，水运基础设施建设成效显著，截至2007年底，全国共拥有生产性泊位3.6万个，内河航道通航里程达12.3万公里；水路运输生产增长迅猛，2007年，水路货物运输量为28亿吨，港口完成货物吞吐量64亿吨，分别是1978年的6倍和23倍。近10多年，港口集装箱吞吐量以年均近30%的速度增长，年吞吐量于2007年首次突破1亿标箱。2007年，我国运输船舶总运力达1.18亿载重吨，是1978年的7倍，海运船队规模位居世界第四。
但与此同时，我国全国海域海水污染范围也在不断扩大，2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。此外，原油运输和海上石油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和生态系统造成了不同程度的危害。图1为2003年到2006年间我国海域海水水质变化情况。
第8篇：水路运输的现状范文
【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0 引 言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1 发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2 舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1 水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2 公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3 航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4 管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。
2 存在的主要问题
2.1 岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2 对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3 货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4 集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3 完善策略
3.1 推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2 调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3 加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4 创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5 推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4 结 语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
[1] 彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.
[2] 浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.
[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.
[4] 黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.
第9篇：水路运输的现状范文
烟花爆竹是我国的传统工艺品，也是我国民间喜庆娱乐用品，至今已有2000多年的历史。烟花产地主要分布在湖南，江西和广西等省区，年生产量和出口贸易量分别占世界总量的90%和70%左右，从业人员200多万人。2010年烟花爆竹出口量约30万吨，出口额约5.5亿美元。烟花爆竹具有易燃易爆的特性，其生产、储存、运输、销售、燃放都潜在一定的危险性，因此烟花爆竹生产过程要采取严格的安全管理，在运输过程中也要严格遵守相关规定，确保烟花爆竹在运输、储存过程中的安全。
?荩我国烟花爆竹出口运输的现状
中国是世界烟花爆竹最大的生产国和出口国，产品远销全球百余个国家和地区，目前全世界使用的烟花爆竹90％是中国制造的。烟花爆竹的出口有水路、公路和铁路三种运输方式，其中水路运输量占98%，是最主要的运输方式。水路运输以集装箱运输为主，有南北两条传统的出口通道，其中南通道以香港港为干线港（主要通过广东口岸中转），北线通道以上海港为干线港。南通道由于运输距离短，国际航线班次多，运转时间相对较短，2008年以前一直是烟花出口运输的主要通道，其运转量约占总量的60%。
近年来受广东“2・14三水烟花仓库爆炸事故”和 “3・13黄埔区烟花爆炸事故”两起烟花爆竹事故的影响，一些口岸相继关闭烟花爆竹出口业务，使该产品出口严重受阻，造成大量积压，不仅影响烟花爆竹生产企业正常的生产和国际贸易合同的履行，同时也带来一定的安全隐患。目前国内只剩下上海和北海两个港口允许烟花出口。上海港也对烟花爆竹实行限制政策，规定烟花爆竹在港口最多只能停留48小时。
?荩烟花爆竹出口运输受阻原因分析
1、危险性较大
烟花爆竹具有燃烧爆炸的危险性。烟花爆竹主要原料有高氯酸钾、硝酸钾、硫磺、铝粉、黑火药等物质。这些物质中既有氧化剂又有还原剂，在受热、摩擦、撞击、接触明火、吸湿受潮，或者在一定条件下氧化剂与还原剂混合时，均有可能引起爆炸燃烧。
因此，烟花爆竹对仓储、装卸、运输等各方面都有非常高的要求，运输和装卸成本也较大。一般港口企业难以达到条件要求，无法或是不愿意开展这方面的业务，对这方面的业务望而却步。
2、出口运输受相关法律法规的制约
为了加强烟花爆竹安全管理，预防爆炸事故发生， 2006年颁布了《烟花爆竹安全管理条例》。其中第二十五条规定：“经由道路运输烟花爆竹的，除应当遵守《中华人民共和国道路交通安全法》外，还应当遵守下列规定：①随车携带《烟花爆竹道路运输许可证》；②不得违反运输许可事项；③运输车辆悬挂或者安装符合国家标准的易燃易爆危险物品警示标志；④烟花爆竹的装载符合国家有关标准和规范；⑤装载烟花爆竹的车厢不得载人；⑥运输车辆限速行驶，途中经停必须有专人看守；⑦出现危险情况立即采取必要的措施，并报告当地公安部门。
按照《烟花爆竹安全管理条例》规定运输车辆要悬挂或者安装符合国家标准的易燃易爆危险物品警示标志。有易燃易爆危险物品警示标志的运输车辆在行驶时，道路执法人员按照我国现行的《道路危险货物运输管理规定》中第八条规定执行。《道路危险货物运输管理规定》中第八条规定：“运输剧毒、爆炸、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨，但运输符合国家有关标准的集装箱的非罐式专用车辆除外”。而40英尺集装箱装载烟花爆竹后其重量往往超过10吨，在道路运输过程中会被查扣和罚款。因此这类集装箱在道路上运输时一般不贴标签，实际上蕴含了极大的危险。
3、事故导致有关方面担忧
烟花爆竹是高风险产业，出口口岸政府需要承担巨大风险和安全责任，尤其是广东“2・14”和 “3・13”两起烟花爆竹事故造成多人死伤，社会影响较大，致使相关政府部门感到支持本地烟花爆竹运输业务责任重大，部分地方政府决定退出烟花爆竹运输市场，关闭烟花爆竹运输通道。这种现象不仅发生在已发生过事故的港口所在城市，有的未发生事故的港口所在城市政府也不批准其港口经营烟花爆竹装卸业务。
4、走私、瞒报、夹带造成新的安全问题
烟花爆竹走私、瞒报、夹带时有发生，致使安全隐患扩大。例如2006年9月13日，某企业有4个冒充雨伞的集装箱全部装的是烟花，幸好及时被发现。2008年3月13日以普通扑克牌报关的集装箱在广州黄浦路边换装时发生爆炸，造成多人死亡。
5、通道软硬件方面的问题
运输通道的保障性差，运转时间长，费用高，航线舱位不足，难以满足运输需要等问题都影响到烟花爆竹的出口。
总之，我国烟花爆竹出口运输不畅的问题，已在一定程度上制约了烟花爆竹生产和对外贸易的发展，对烟花爆竹产业及所在地区的经济社会发展产生了不利影响。
?荩加快我国烟花爆竹出口运输的对策
1、烟花爆竹生产企业应加强安全管理
烟花爆竹生产企业要进一步加强烟花生产的安全质量管理和检查，建立和落实重大隐患排查和预警、预防制度，加强相关从业人员安全教育和管理，从源头上消除安全隐患。
2、建立专门通道，确保出口运输安全畅通
港口所在地各级政府及安全监管、港口行政管理部门、海事、公安等部门依法行政，从大局出发，支持烟花爆竹出口运输。对符合现行法律法规规定、具备相应安全条件的拟建烟花爆竹集装箱堆场或仓库，安全监督管理等部门应按职责予以核批；对现有符合烟花爆竹出口的集装箱运输业务安全条件及要求的港口，所在地港口行政管理部门应及时核发相关经营许可证，海事部门按规定做好危险品船舶进出港管理；对符合相关条件的烟花道路运输申请，公安部门应予以核发运输许可证。
3、进一步开展相关法规和标准的宣贯工作
《烟花爆竹安全管理条例》是水运及港口管理部门对烟花爆竹水路运输实施管理的重要法律依据，应通过举办培训班等方式进一步加大对该条例的宣贯力度。
4、加强源头管理，做到“关口”前移
烟花爆竹按照标准选料、加工和检验，并按照危险货物运输规则做好分类、包装和装箱，其安全是完全有保障的。而后续环节的反复装卸和开箱检查，往往增加了其危险性。因此，应加强源头管理，做到“关口”前移，生产企业、产地和口岸各有关部门共同把关，简化不必要的开箱查验程序，尽可能缩短运输路程，减少中转环节。
5、港口企业加强安全管理
港口企业应加强安全管理，按照要求开展安全评价工作，并要加强与相关企业联系，严格控制烟花出口在集装箱港区的停留时间，确保堆存、装卸作业安全。
