汽车工业的未来精选(九篇)
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第1篇：汽车工业的未来范文
【关键词】广州 汽车工业 技能人才
近十余年以来广州的汽车工业从无到有，从小到大得到跨越式发展，2012年广州汽车产量已近150万辆，产值3000多亿元人民币。汽车工业成为广州的三大支柱产业之一。本文拟就广州汽车工业发展的现状及对高技能人才的培养带来的影响做一初步探讨。
一、广州汽车工业发展的现状
目前广州汽车工业已经形成产业集群。汽车产业是广州市重点培育发展的支柱产业。目前，广州汽车产业已形成三大汽车产业基地：广州北部花都汽车城、广州东部汽车产业带和广州南部南沙国际汽车城。
东部汽车产业集群：以广州的黄埔、增城为主线，聚集了广州本田一厂、广州本田增城工厂（广州本田二厂）、东风本田发动机厂以及与之配套的零部件及销售服务企业。
北部汽车产业集群：以花都汽车城为主，花都汽车城规划占地50平方公里，以东风日产乘用车公司为龙头，已有110多家落户汽车城。2010年，花都汽车生产能力突破50万量，年产值突破1000亿。
南部汽车产业集群：广州南部汽车产业集群以南沙、番禺为主。南沙以广汽丰田汽车为龙头。番禺区以广汽自主研发生产基地为主，现有汽车零部件企业逾70多家。
可以说，广州汽车工业已经形成了产业聚集、形成一定的规模效应。2012年广州的汽车产量近150万辆，产值3000亿成为中国汽车工业的第二城。按规划，到2015年，广州汽车产量将到达到450万辆，产值突破6500亿。可以说汽车工业的迅速发展为广州带来了巨大的经济、社会效益。
二、广州汽车工业的发展对高职院校技能型人才培养的影响
1. 广州汽车工业的发展为高职院校相关专业的毕业生提供了广阔的实习、就业机会。广州汽车工业的迅速发展，带来了对汽车及相关人才的需求的大增。据统计，仅广州花都区汽车相关人才缺口就达10万之巨，在广州汽车工业的发展过程中，人才缺乏的瓶颈一直制约着广州汽车工业的发展，不仅缺乏领军型的汽车设计、营销、管理人才，更缺乏掌握汽车制造、修理、营销的技能型人才。“求大学生、硕士生易，寻高级技师难”已成为汽车行业进一步发展的人才难题。而广州地区共有20余所公办和民办高职院校，这些学校基本上都开设了汽车制造、修理、汽车营销、管理等相关专业，广州汽车工业的发展为广州地区众多高职院校的汽车及相关专业毕业生的实习、就业提供了充足的岗位，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。
2. 高职院校汽车及相关专业技能型人才的主要特点。高职院校主要是培养应用型的高技能人才，主要是培养技术技能劳动者中取得高级技工相应水平的人员，他们应该掌握相关的专业理论知识，具备实际较强的操作能力， 一般来说，汽车及相关专业的技能型人才应该具备的特点主要有：（1）必备的专业理论知识。这些理论知识需要在学校系统的学习，主要包括机械基础、汽电工电子技术、汽车构造、汽车维修技术、汽车营销、汽车保险等。（2）较强的动手能力。（3）一定的团队合作精神。汽车制造、营销等都离不开团队合作，因此汽车及相关专业的高技能人才应该具备一定的团队合作精神。
3. 广州汽车工业的发展对高职院校的技能型人才的培养提出了新的要求。目前，广州地区高职院校汽车及相关专业技能型人才的培养中还存在不少问题，不能完全满足广州地区汽车工业发展的需要。主要表现在：专业理论知识落后、教学方法、考核方法单一、教师中“双师”型教师较少、教师职业素质欠缺、学生动手能力差等。针对以上情况，根据广州汽车工业的产业发展的现状，本人认为高职院校应该从以下几个方面来改进对汽车及相关专业高技能人才的培养，才能培养出更多的企业所需的优秀人才。
（1）“工学结合”构建学科体系。利用广州地区汽车工业的优势，成立以行业专家及学校教师为主的教学改革团队，开发出适合高职学生的教材和课程体系。使教学内容与未来的岗位需要完全吻合。
（2）制订考核制度。改革考核方式和成绩评定方法，比如期末考试可以采用“书面考试和操作相衔接”的考核方式，对于不同的课程采用不同的考核方式
（3）建立校外实习、实训基地。利用广州地区汽车产业的优势，建立汽车及相关专业的实习、实训基地，使高职院校培养的技能型人才尽快适应企业和岗位的需要，这是技能型人才培养的一种有效方式。
（4）优化教师队伍，建立一支以“双师型”教师为主的教师队伍。实践证明，只有高素质的教师，才能建设高质量的实训基地，培养出高技能的人才。高职院校可以让教师深入到企业学习先进的技术和提高实践能力，同时可以聘请企业专家和高级技师到校讲课或指导学生实训，传授实践知识与宝贵经验，这样，既可优化双师结构，又可提教师素质。
三、结语
经过十余年的发展，广州地区汽车工业得到迅速发展，已形成产业集群的优势。广州汽车工业的发展为广州地区的高职院校相关专业的技能型人才培养提供了良好的发展契机，同时高职院校又为广州汽车工业的发展提供了人才保障与支持。
【参考文献】
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[2]王志欣. 汽车维修服务业人才需求分析[J].中国市场， 2010（32）.
[3]张燕，周继才. 广州汽车工业产业集群化发展研究[J].现代经济信息，2010（19） .
第2篇：汽车工业的未来范文
关键词：无损检测；技术；汽车工业；应用
汽车工业是一个精细且繁琐复杂的工业，生产的环节较多且都需要较高的精确度，才能确保最终产品的质量和安全性，一个零部件出现问题，可能就会导致最终产品的缺陷。在工业技术和科学技术突飞猛进的当下，人们对汽车品质的要求也越来越高，对汽车工业产品的要求越来越严格。如何在不破坏产品整体性的前提下检测出有故障的零部件并及时的修复故障，是汽车工业面临的重大问题，同时也是提高汽车工业效率、降低汽车工业成本的重要条件。无损检测技术稳定、安全、可靠、非破坏性的特点决定了其在汽车工业上广阔的应用前景，无损检测技术可以做到在不破坏、不伤害检测对象的前提上，通过对检测对象内部结构的异常所引起的对光、电、磁、热等反应的变化，来达到完整的检测目的。
1无损检测技术的含义
随着科学技术的不断发展，无损检测技术越来越受到人们的重视和青睐，作为检测技术中的重要组成部分，无损检测技术主要是在不破坏被检测物的前提下，对检测对象内部结构的异常或者缺陷引起的变化进行检测，同时借助相关仪器和一定的专业设备对存在缺陷的零部件从类型、位置、尺寸、数量、形状等方面做出准确判断，从而及时发现并排除问题，保证汽车工业产品的稳定性，极大地提高了汽车工业的检测效率和产品质量。现代的无损检测技术正逐渐朝着无损评价的方向发展。
2无损检测技术的检测方法
在汽车工业中，任何一个零部件都关系着汽车整体的安全，利用无损检测法可以在不破坏汽车整体结构的前提下、快速的在汽车众多的零部件找出存在问题和缺陷的零部件，节约了大量人力和物力。常见的无损检测法包括超声检测法、磁粉检测法、射线检测法、涡流检测法、渗透检测法等。另外，随着技术的进步，无损检测法的种类不断增多，新型的无损检测法发展迅速，包括热和红外检测、激光全息照相法、超声全息照相法等，使得无损检测技术在汽车工业中的应用越来越广泛。
3无损检测技术在汽车工业上的具体应用
加大对无损检测技术的应用和研究力度可以有效的为汽车工业的进一步发展创造良好的条件、营造良好的氛围，使汽车工业得到更进一步的发展。这就要求企业在实际的生产过程中要注意将无损检测技术和汽车工业的生产、检测内容有机结合，并将无损检测技术作为企业发展战略中的重要环节。无损检测技术在汽车工业上的应用主要表现在其对零部件的缺陷和强度之间的关系的把握上，能够较为准确的对汽车的构件、零部件的寿命和负荷，同时能够快速地检测出设备在生产、使用过程中存在的缺陷，具体来说包括利用超声波检测汽车半轴、利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测以及利用激光全息法检测轮胎等。
3.1利用超声波检测汽车半轴
利用超声波检测汽车半轴是无损检测技术在汽车工业上的主要内容，同时也是整个检测环节中的一个重要环节。超声波检测法是指利用超声波在不同的传播介质中会表现出不同特征的性质，来判断汽车零部件和构件存在的缺陷和异常的无损检测方法。比如，在实际中高频低应力的疲劳损坏常常会导致汽车半轴的失效或者折断，将汽车半轴的原材料以及锻造之后的半成品利用超声波进行水浸检测，可以快速的发现故障构件，从而有效地避免不必要的损失，提高产品的安全性和稳定性。
3.2利用磁粉检测法对零部件的表面缺陷进行检测
磁场的信号几乎不受被检测物表面的污渍以及被检测物大小、形状、部位的影响，也无需清洗。因此，磁粉检测法是一种高效、简单、覆盖面广的无损检测法，主要用于对汽车构件、零部件表面缺陷的检测。具体是指先将检测物磁化，被磁化后没有缺陷的构件，那么磁粉就将均匀分布在构件的表面，构件的表面依旧是平整光滑的；如果检测物出现了缺陷或者异常，表面或接近表面的地方就会出现裂纹、冷隔等现象，进而在表面或者接近表面的地方会形成一个漏磁场，这个漏磁场会主动的将检测之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，这样就能直观的将异常、缺陷显示出来，为了使缺陷显示的更加明显，可以加入荧光磁粉，加大对比度，使缺陷地方更加突出。在实际的操作过程需要注意是磁场的建立和磁化方式的把握，有效的磁场和正确的磁化方式，是保证磁粉检测法最大限度的发挥在检测汽车零部件、构件的表面缺陷方面的作用、提高检测的效果和效率的关键。
3.3利用激光全息法检测轮胎
激光全息法可以细分为实时法、二次曝光法以及时间平均法，其工作原理是物体受到负荷形状会产生变化，而这种变化和物体是否存在缺陷直接相关，具体是利用全息干涉技术，在被检测物的表面照射相干性良好的激光，再通过机械加载、热加载等方式使被检测物的表面发生变化，最后对加载光波前后的被检测物的形状进行前后的对比，根据干涉条纹的变化来判断被检测物是否具有缺陷，激光全息法对轮胎的检测就是用干涉条纹的形式，将轮胎发射出来的特定光波记录，然后用三维影像技术将记录下来的数据装换成检测所需的资料，进而全面的发现并解决轮胎存在的异常和缺陷。大量的实践证明，将激光全息法用于对汽车轮胎的检测，可以有效解决传统检测法很难发现轮胎隐患的问题。
4结束语
计算机信息等科学技术的发展使得缺陷信息的数字化采集以及数字化分析都成为了现实，随着无损检测技术标准化、信息化、规范化的发展，无损检测技术在汽车工业上的应用将越来越普遍，有效的将无损检测技术和汽车工业的发展相结合，将是未来汽车行业的发展趋势。因此，企业要及时更新观念、与时俱进，同时加大对无损检测技术的研究和应用力度，确保企业获得长期、稳定、可持续的发展。
参考文献
[1]夏均凤.无损检测技术及其在汽车零部件制造过程中应用初探[J].机电产品开发与创新，2012，1：164-165+173.
[2]袁作彬.无损检测技术在机械工业中的应用和发展[J].湖北民族学院学报（自然科学版），2013，2：228-231.
第3篇：汽车工业的未来范文
短短一周车展，精彩已然落下帷幕，汽车骄子们在车展中的表现和作为，却值得我们花上更多的时间，去认真地思考和学习。
市场在哪里，我们就在哪里。
无论从规模还是从影响力来看，上海车展都已经超越了久负盛名全球五大车展。曾经让上海车展高山仰止的日内瓦、巴黎、法兰克福、北美和东京车展，如今可谓昔日黄花。如果要问谁与争锋，唯北京车展可较一日之短长。这种地位的转变，与上海车展这些年间在场馆设施、策展组织等软硬件方面的进步，有一定的关系，但更重要的，是得益于中国在全球汽车市场中地位的提高。哪里有市场，哪里有利润，各国汽车厂商就敏锐地出现在哪里，哪里的车展就受追捧。上海车展从1985年的“国门初启，艰难草创”到2011年的俾睨群雄，上海车展进步的26年，也是中国逐步成长为全球最大汽车市场的26年。
科技前沿在哪里，我们就在哪里。
作为世界科技前沿的代表，新能源技术在汽车工业上的应用，成为本次车展最大的亮点，也是各大汽车集团未来五年发展规划的共同目标。自主品牌的表现尤其抢眼，无论比亚迪、吉利、奇瑞、长安、力帆，还是上汽、一汽，几乎家家都在发展新能源汽车，在研发和推广上都大量投入人力物力，意在短时间内抢占新能源制高点，尽快将有竞争力的车型量产，步入竞争实质性阶段。从历史来看，汽车工业对于新技术的应用，一直走在前列。从蒸汽机到内燃机到涡轮增压，每一次技术的进步，都能被汽车工业快速地吸收和应用，为行业带来革命性的变化。
用户需求在哪里，我们就在哪里。
本次车展，对于用户需求的关注，很值得我们学习。本次车展，以MPV为代表的7座车的爆发，从一个侧面反映出汽车厂商对于用户需求的敏锐感触。随着中国社会出现大量以70／80后为主的“4+2+1”三代7口人的全新家庭模式，价位合理、更大空间、载人更多的私家车已经成为汽车消费的刚性需求。7人座轿车从商务用车市场反切人家庭乘用车市场，准确地把握了这一需求。
挑战和机遇在哪里，我们就在哪里。
第4篇：汽车工业的未来范文
随着高科技发展，汽车整体将发生很大的变化，传统维修人员原来技术不再适应当今汽车的综合特点。同时，由于现在的汽车越来越智能代，很多汽车系统都由一个或多个单片机（计算机的一种）来控制，因此对维修人员要求具备更多的计算机知识方面的知识，我们知道最新的汽车维修理论、汽车技术多都来自欧美等发达国家，随着全球化进程不断推进，这些最新技术、知识都将会最先来自英文或最先被译成英文，因此对维修人员的外语水平的要求也会相应提升。但是最为重要的仍然是专业科研知识的提升，无论是在理论还是在实践层面都要有新的突破。同时，还要掌握各类汽车的检测仪器各设备的原理，使用方法，并能够熟练操。
2传统汽车维修理念将被颠覆
当下汽车自车体结构到控制技术都发生了质的变化，过去靠“手艺”修车，拆卸、解体后排查故障的理念将被彻底颠覆。尤其是在汽车功能多元化、结构复杂化、需求多元化的情况下，传统修车理念已经跟不上时展的要求。现如今必须要依托更先进的维修理念，借助更现代化的维修设备在不拆卸汽车的情况下进行故障排查。
3汽车维修技术未来发展展望
根据相关数据显示，当前国内汽车消费雄踞世界第二大市场。尤其是自金融危机回暖以来，国内汽车工业发展整体呈现良好态势，汽车销售量与日俱增。随着汽车工业的迅猛发展，企业维修服务业也带了极大的挑战和机遇。当前维修行业落后的态势是否能够得到改进将会对未来国内汽车工业的发展带来巨大的影响。总结过去，探索未来，汽车维修技术未来发展将呈现如下态势：
3.1维修技术更加依赖于计算机信息系统传统维修仅限于故障处理，当下汽车维修融合了汽车销售、零部件销售、咨询及售后服务等等，更加综合化。而综合化的实现迫切需要融合计算机信息技术，通过联网将维修部、零件部、财务部等等一体化经营管理，更系统地了解汽车维修的动态发展情况，更有利于汽车维修活动的统筹安排。
3.2汽车自诊断功能将越来越强大随着国家监管部门对企业环保、节能等等技术要求的高度重视，汽车控制系统的自诊断功能将越来越强大，更多的传感器将被应用到车辆当中，用于监测汽车运行状态。同时，汽车的主被动安全系统将更加强大，更加方便维修人员就故障原因进行分析排查处理。
3.3维修模式呈现多元化发展随着国内汽车种类的增多，不同性能、规格汽车零部件运行方式、可靠性能等等都提出了不同的要求。对于那些结构复杂、技术先进的液压元件，电子控制装置等，应采用状态监测维修模式；对于那些高速运转部件或事关行车安全的部件.如转向系、制动系、发动机等，应采用计划与预防相结合的维修模式；而如车身及车架之类的部件，可采用事后维修模式。随着检测技术的不断提高，监测维修模式在修理中占的比重会越来越大，但是不会完全取代基于时间周期结构的计划修理和事后维修模式。除此之外，随着社会的发展，汽车维修寻求高端技术和理论支持的问题不再是难事，我们必须优化当下管理体系与现代化汽车工业发展相接轨，同时维修人员更应该重视综合素质修养的加强，适应时展对汽车维修高需求的满足。
4结论
第5篇：汽车工业的未来范文
[论文摘要]汽车是当前重要的交通工具，汽车的发明和汽车相关技术的发展极大地改变了人们的出行方式，加快了商品和人员的流通。
随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度也越来越高。汽车技术与电子技术相结合催生出汽车电子技术概念。电子技术在现代汽车工业中的广泛应用加快了电子汽车的发展趋势，推动了汽车功能的多元化和便捷化。
一、汽车电子技术
现代电子技术与汽车工业的结合促成了电子汽车概念的诞生和实现，概括地来说当前的汽车电子技术主要包括：智能化集成传感器：提供用于模拟和处理的信号，而且还能对信号作坊大处理。同时，他还能自动进行时漂、温漂和非线性的自动校正，具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力，保证传感器信号的质量不受影响；嵌入式微处理机已广泛地应用与安全、环保、发动机、传动系、速度控制和故障诊断中。软件技术：随着汽车电子技术应用的增加，对有关控制软件的需求也相应增加，并可能要求进一步计算机联网。因此，要求使用多种语言，并开发出通用的高水平软件，以满足多种硬件的要求。轿车上多通道传输网络将大大地依赖于软件；多通道传输技术，多通道传输技术的采用，对电子控制集成化的实现是十分必要和有效的。采用这种技术后，使各个数据线成为一个网络，以便分享汽车中心计算机的信息。汽车车载电子网络：汽车电子设备发展的一个重要趋势是大量使用微处理机来改善汽车的性能。随着电控器件在汽车上越来越多的应用，车载电子设备间的数据通信变得越来越重要。为了进一步提高行使的经济性，温度及车速等信息必须在不同控制单元间交换。由此，以分布式控制系统为基础构造汽车车载电子网络系统是很有必要的。集成化技术：汽车电子技术的一个发展趋向是功能集成化，从而实现更经济、更有效以及可诊断的数据中心。光导纤维：汽车电子技术的进步，已使各系统控制走向集中，形成整车控制系统。这一系统除了中心电脑外，甚至包括多达23个微处理器及大量传感器和执行部件，组成一个庞大而复杂的信息交换与控制系统等。
二、国内汽车电子技术发展
电子技术在汽车工业中的应用加快了汽车技术的升级和突破，自20世纪80年代以来，汽车工业的长足发展，也是以电子技术（特别是计算机、集成电路技术）为动力而实现的。采用电子技术是解决汽车所面临的诸多技术问题的最佳方案。因此一国电子产业的发展水平及其在汽车工业领域的应用情况决定了其在未来轨迹汽车行业竞争中的地位和影响力。目前，国产汽车的电子技术应用多数还处于初级阶段。只有少数厂家，主要集中在一些中外合资和国内较为先进的汽车生产厂家，开始将电子控制装置应用在汽车工业中。国内现在采用的电子装置主要包括发动机的燃油喷射、电子点火控制、汽车安全性方面的安全气囊，ABS等领域，而且多数为直接引进国外产品组装，国内科研院所目前有关汽车电子技术应用的研究也主要集中在发动机控制、电控悬架、ABS系统等几个方面，在汽车的电子网络化技术、GPRS导航及智能交通系统的研究等方面与国外还有一定差距。
三、现代电子技术促进汽车智能管理的发展
随着经济的快速发展和人民群众对汽车工业要求的逐步提高，当前的电子技术在汽车工业领域里得到了很好较快较好的应用。汽车智能管理系统就是这一应用的重要体现。车辆智能管理仪（以下简称管理仪）硬件构成主要由CPU，数据存储器扩展电路、IC卡接口电路、GPS接收电路、光电隔离的输入、输出电路、数码相机控制电路、指示灯、蜂鸣器及电源部分组成。采用GPS接收机接收卫星的信号，经过计算后可得出车辆所处的经纬度、行驶速度、行驶方向等参数。管理仪还能够采集与司机操作有关的数据，如刹车、远光灯、近光灯、左右转向灯、喇叭、雾灯、制动气压、车门开关等参数。管理仪根据预先设定的时间间隔和特殊事件的触发，将有关数据保存入IC（Intelligent Card）卡中。根据这些数据，车辆管理部门就可以对车辆的历史运行状况进行检查、管理，以确定车辆是否按照规定的要求运行。管理仪还能够对最近15次停车前，每次停车前50秒的所有信息进行详细记录，GPS数据的采集速度受GPS系统的限制，每秒钟记录1次，其他参数每隔0.2秒记录一次。管理仪还具有数码照相机的控制接口，可以根据外部触发信号，对车内的情景拍照。 转贴于
汽车工业是高科技工业，汽车性能的每一步提升都伴随着新技术、新工艺的运用。电子技术是21世纪推动经济发展和社会变革的重要技术之一，电子技术的发展及其在汽车工业领域的广泛应用将有效提升汽车工业的发展水平。
参考文献
[1]高艳青：《现代电力电子及电源技术的发展趋势》，载《电脑与电信》2007，1.
[2]张庆湘：《浅析电子技术在现代汽车工业中的发展与应用》，载《企业技术开发》2007，6.
[3]李卫东：《浅谈电子技术在现代汽车工业领域中的应用》，载《中国职工教育》2005，9.
[4]陈长军、张敏、马红岩、林希峰、闫文清，《激光技术在汽车工业上的应用》，载《机械工程师》2007，9.
第6篇：汽车工业的未来范文
一、问题的提出
尽管2002、2003年我国钢铁产量连创世界新高，达到1．82亿吨和2．1亿吨，增速分别为18．9％和19．7％，但钢材需求旺盛，大部分钢材品种价格自2002年下半年以来，基本上呈持续上升的趋势，甚至有些钢材品种（如镀锌版、冷轧薄板、彩涂板、中厚板等）一周内两次上调价格。
钢铁工业的高增长与赢利大增，引来各种资本对钢铁产业的投资一浪高过一浪。除了钢铁企业扩大产能外，一些民营企业、外资企业和钢铁工业系统以外的企业纷纷进入钢铁生产领域。据初步统计，仅国内民营资本在建和拟建的钢铁能力合计在5000万吨左右。一般新建钢铁企业起步规模多在500万吨左右，有的新建企业甚至提出了达到1000万吨的目标。这种对钢铁工业投资热的出现，引起了各方面的广泛关注。对于“中国到底需要多少钢”这一问题的讨论，专家们见仁见智，各抒己见。有人认为，“我国将在2030年前后实现工业化，那时，钢产量和消费量将达到饱和”，按此推论，钢铁工业在钢铁产量上还有很大发展空间；有人认为，“钢铁工业大发展是情理之中，起码到2006年之前应是钢铁工业发展的黄金时期”；也有专家建议，我国的钢铁工业应控制在1．8亿吨规模，如果个别时期总量不足，可以通过进口普通钢材解决。
对未来钢铁工业发展规模的判断，既影响到钢铁工业自身的投资与发展，也影响到诸多上下游产业以至国民经济全局。因此，认真分析研究我国钢铁工业发展的合理规模是十分必要的。
二、影响我国钢铁工业发展规模的主要因素
我国钢铁工业的发展规模取决于钢铁市场需求规模，归根到底取决于国民经济发展的需要。因此，有必要对影响钢铁需求的有利条件与制约因素进行分析。
（一）有利条件
1、世界制造业向中国转移的步伐加快
目前，发达国家和新兴工业国家向我国转移石化、钢铁、汽车、有色金属、装备制造、船舶、纺织等制造业的步伐日益加快。同时，我国各地区承接与吸收这种产业转移的积极性空前高涨，纷纷出台优惠政策吸引外商投资。因此，新一轮以重化工业为主导的制造业转移，将对以钢铁为主的原材料工业以及装备制造业产生较大的刺激和市场拉动。
2、中国经济持续快速增长
钢铁产业与国民经济发展存在密切关联性。国际上发达国家经济发展的实践表明，在国内生产总值保持4％以上的增长速度时，钢铁消费需求与国民经济增长具有明显的正相关性。我国钢产量从1996年的1亿吨增加到2002年的1．82亿吨，消费量从1996年的0．97亿吨增加到2002年的1．92亿吨，这与此期间我国国民经济持续快速增长密不可分。未来我国经济仍将保持强劲增长的势头，因而对钢铁的需求仍会有所上升。
3、部分下游产业具有良好的发展前景
目前，我国钢材消费需求的重点领域是第二产业，其中工业对钢材的消费需求约占35％。未来相当一个时期内，部分下游产业将保持快速增长，构成钢铁市场需求的主体。
（1）汽车工业。近两年来，我国汽车工业快速增长，2002、2003年汽车产销量增速都超过30％。汽车工业已经成为拉动国民经济发展的重要产业之一。今后相当一段时期（10―15年），我国汽车工业保持快速增长是可预期的。
首先，全面建设小康社会的宏伟目标，为今后我国经济发展提供了新的发展信心与动力，从而为汽车工业的较快发展创造了良好的宏观环境。
其次，消费结构升级为汽车工业发展开辟了广阔的市场空间。目前，我国城镇居民消费基本跨过了以家电为代表的千元级商品，消费热点正在转向汽车、住房等万元、十万元级商品。
再次，私人购车市场的形成为汽车工业快速发展提供了强有力的支撑，汽车工业的发展已转到主要依靠私人购车消费扩张的新阶段。
随着我国汽车工业的快速发展，对钢材的需求将保持稳步、快速增长的态势。假定今后我国汽车生产量等同于市场需求量，根据2005、2010年我国汽车需求总量和现有的汽车用钢材单耗水平，同时考虑到整车配套和保有车用钢材，以及汽车生产企业与研究机构科研用钢等因素，汽车工业用钢的市场需求如下：
2005年，汽车工业的钢材需求总量为1100―1250万吨，其中薄板带为500―580万吨，优质型材为300―330万吨，中板为200―230万吨；
2010年，汽车工业的钢材需求总量为1678―1945万吨，其中薄板带为860―1000万吨，优质型材为420―480万吨，中板为270―320万吨。
（2）机械工业。机械工业是国民经济重要的装备工业，肩负着为国民经济各部门提供先进适用技术设备和成套装备的重任，也关乎今后我国产业结构调整与升级乃至国民经济整体素质的提高。我国机械工业中，机床、重型机械、工程机械制造业以及大型电力、石化成套设备制造业等行业的发展更为迅速。因此，未来机械工业具有较大的发展潜力，其对钢材的需求与钢材消费量呈逐年上升趋势。
2002年机械工业钢材消费量达到2482．3万吨。预计2005年机械工业对钢材需求量将达到3627．5万吨，2010年的需求量约为5000万吨左右。从未来需求品种看，对中厚板、优质钢型材、钢管等品种的需求将保持较高的增长速度。
（3）石油工业。首先，从国家安全和经济安全角度考虑，石油工业必须保持稳定发展。我国作为一个发展中大国，其社会经济发展离不开稳定可靠的能源供应。随着国际环境不稳定因素增加，我国石油进口的安全性、稳定性也受到严重挑战，因此，今后除了实行国家石油储备战略外，必须增加石油、天然气勘探与开采力度，保持国内石油工业稳定发展。其次，石油工业发展具有巨大的市场需求。综观我国各个产业发展现状，在其他产业发展普遍面临市场制约的大背景下，石油工业成为极少数几个存在市场供应短缺的产业之一。随着我国社会经济发展与人们生活水平的提高，能源消费结构将进一步升级，全社会汽车保有量将大幅度增加，因此，对石油、天然气的消费需求仍将稳步攀升。
我国石油工业用钢中钢材消费量最大的品种是油井管和管线管两种。预计2005、2010年油井管消费需求总量分别为105―115万吨和110―120万吨；从2003年到2010年，平均每年需要管线钢360―370万吨；此外，国家战略石油储备体系建设需消费60―70万吨钢材。
（4）船舶工业。未来相当一段时期内，我国船舶工业仍处于快速成长期。根据我国船舶工业“十五”发展规划，到2005年，我国造船能力扩大到850―900万载重吨（按国际统计口径），年造船总量达到650万载重吨以上，船舶出口500万载重吨，占世界市场份额的16％以上；到2010年，船舶工业综合实力进入世界船舶工业强国行列，世界市场份额达到30％以上，形成与日本、韩国“三分天下”的世界造船格局。船舶工业用钢主要包括板材、型材和管材，其中又以中厚板材为主。船舶工业的持续快速发展将带来船舶工业钢材消费量的较大幅度增加，预计2005、2010年船舶工业用钢需求量将分别达到380万吨和510万吨。
（二）制约因素
1、我国产业结构调整与优化升级
产业结构优化与升级，既是今后相当一段时期我国经济社会发展的战略重点，也是提高我国经济整体素质和保持持续快速增长的必然选择。未来我国产业结构的变化趋势，必然导致GDP与钢铁消费量弹性系数呈现不断下降的态势，从而制约钢铁需求增长速度。
2、固定资产投资力度与结构将发生改变
从1998年开始，我国实行以扩大内需为主的积极财政政策，建设国债资金拉动全社会固定资产投资快速增长，固定资产投资对GDP的贡献率一直维持在高水平，2002年投资对GDP的贡献率达到50％。而固定资产投资中，用于基础设施建设、房地产与住宅建筑业等钢铁消耗量大的产业的投资比例很大。以房地产业开发投资为例，2000―2002年，其投资增长速度保持在21％以上，占全社会固定资产投资的比例分别为15．1％、16．9％和17．9％。大规模固定资产投资以及偏重基础设施建设、房地产与住宅建筑业的投资结构是导致近几年钢铁消费需求大幅增加的重要原因。
由于我国目前固定资产投资对GDP的贡献率一直维持在高水平，今后，尽管仍需扩大投资带动经济增长，但空间相对有限，投资增速将有所放缓，应主要通过提高消费在GDP中的比重来推动我国经济发展。从投资结构看，经过近几年对水利、交通（高速公路、机场、港口等）、城市基础设施等领域的大规模投资建设，基础设施供给能力大大提高；房地产业已经出现投资过热，写字楼、宾馆及商品住宅的空置率较高，房价开始从高位滑落。因此，未来一段时期，在全社会固定资产投资增速有所减缓的同时，用于基础设施建设、房地产开发投资的比例也将下降，这在很大程度上会减少对钢铁的需求。
3、对钢铁材料的替代
钢铁作为重要的金属结构材料，是国民经济发展的物质基础，其主导地位在一个相当长的时期内不可动摇。但是，为适应节能与环境保护的需要，在许多制造领域，铝及铝合金、镁及镁合金、工程塑料等轻量化结构材料替代钢铁的趋势愈益明显。美国、日本、德国等发达汽车工业国家，为了减轻汽车自重，降低燃油消耗，已逐步在部分汽车零部件上用铝合金、镁合金、工程塑料取代钢材，如汽车轮毂、座椅骨架、防护板、前门及后门等。在船舶和其他一些机械设备，用轻型结构材料替代钢材的趋势也开始形成。尽管对钢铁材料的替代是局部的、渐进的，但也会在一定程度上降低某一产业以至国民经济发展对钢铁的消耗强度，在等量产品、产值上减少钢铁需求。
4、技术进步与钢铁产品性能提高
在我国走新型工业化道路过程中，减低资源、原材料消耗是一项重要内容，同时，减少单位产品物耗、降低成本也是企业在市场经济环境下争取竞争优势的自觉行为。随着技术进步，单位产品的钢铁消耗将不断降低。另一方面，随着新技术、新工艺的采用，钢铁产品的强度将不断提高，性能也会得到改进，生产同样的产品，其钢铁消耗量将逐渐减少。因此，科技进步与创新将成为减少钢铁需求上升的重要因素。
三、2005、2010年我国钢铁需求总量分析
运用钢材消费增长率与国内生产总值（GDP）增长率相关趋势外推法，对2005、2010年我国钢材需求总量进行预测。1986―2002年，我国GDP（按可比价格计算）年均增长率为9．75％，其间钢材消费年均增长率为9．32％。尽管在这期间，各年份的GDP增长率、钢材消费增长率出现了较大波动，但从长期趋势看，GDP增长率与钢材消费增长率具有较强的正相关性。
在2003―2010年间，我国GDP年均增长率设定为7．2％，低于1986―2002年经济增长速度，相应的钢材消费增长率也将有所下降，其增长率变化区间应在5％―7％。以2002年钢材消费量（19622万吨）为基数，按5％、6％、7％的钢材消费增长率计算，2005年钢材需求量分别是22715、23300、24038万吨，2010年钢材需求量分别为28991、31274、33714万吨。
从未来影响我国钢铁需求的有利因素与制约因素分析，制约钢铁需求快速增长的因素将起到主导作用。因此，我们认为，2003―2010年钢材消费增长率取中间值（6％）是较为正常合理的，2005、2010年的钢材需求量分别为2．33亿吨和3．12亿吨左右。
四、主要结论
（一）我国钢铁工业发展规模仍有市场空间
在我国这样一个发展中大国，工业化任务远未完成，达到钢铁需求饱和还有相当长一段时间，2005、2010年的钢材需求量仍然有较大幅度增加，分别为2．33亿吨和3．12亿吨左右。考虑到进口品种结构调剂与钢铁综合成材率，2005、2010年我国钢铁工业生产规模保持在2．3亿吨和3．1亿吨较为合理。因此，相对2002年我国1．82亿吨的钢铁产量，我国钢铁工业仍具有一定的发展空间。
（二）近两年钢铁产业投资过快、产能过剩将难以避免
近年来，民营企业、外资企业和钢铁工业系统以外的企业纷纷进入钢铁生产领域，一些地方和企业的投资基本上处于失控状态，仅2003年上半年，钢铁产业固定资产投资同比就增长了133．8％。据有关资料，到2005年，我国高炉生铁产能将达到3．13亿吨，比2003年的产能增长近50％；钢的生产能力将达3．66亿吨，比2003年的产能增长47．8％。在短时期内对钢铁产业的集中投资，显然脱离了市场需求的增长，将不可避免地出现阶段性供过于求。
（三）加强和改善政府对钢铁工业的宏观调控机制，保持钢铁工业持续发展
第7篇：汽车工业的未来范文
在企业的经济效益中，企业的规模是一个重要的因素。企业的规模，一般是指企业生产力所包括的生产资料、人力、科学技术等诸因素在特定空间和范围内的集中程度。企业的规模也可以直接用企业的生产规模(即通常所说的生产能力)来表示。任何一个企业，无论大小，总是在一定的规模基础上进行生产经营活动的。问题在于，企业究竟应以怎样的规模才能使企业创造经济效益的能力得到最大限度的发挥。我们把适度、合理，能为企业带来最佳经济效益的规模称为“经济”规模，经济规模所带来的经济效益称为规模经济效益。需要强调的是，“适度、合理”是十分重要的，因为在整个国民经济体系中存在着不同行业、不同部门的企业，它们之间情况不同，所要求的最佳经济规模也有很大差别。因此，不能笼统地以某一行业的经济规模去判断其他行业的经济规模。一般说，对于那些资源分散、能耗较低，属劳动密集型的企业，规模应以中小型为宜，如食品、服装等行业。这类企业所需投资较少，产品规格多，市场变化快，如以中小型企业为主，则便于发挥它们生产经营机动灵活，产品掉头快等优势，成为市场经济海洋中的“鱼雷快艇”;而对于那些要求资源相对集中，能耗高，属于技术密集型、资金密集型的产业，企业规模应以大型企业为宜，如汽车制造，冶金等行业。这类企业需要巨额投资，能耗高，对人员素质、技术水平和管理水平的要求也比较高，必须走集约化生产的路子，实行相对集中，形成合力，实现大批量生产，才能降低单位成本，实现最佳经济效益。
二、制约企业生产经营规模的主要因素
首先，制约因素是市场需求，因为在市场经济条件下，企业的产品只有在市场上销售出去，才能真正获得经济效益，经济效益应该是和企业的销售量相联系，而并非是与生产量相联系。如果没有市场需求，或产品不适销对路，那么往往产出量越多，造成的浪费越大。所以，企业在确定生产规模时，首先必须考虑市场因素，企业的生产能力不能超出市场的需求量(包括潜在的需求量)。从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看，汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测，未来十几年，中国汽车市场将继续在增长期内运行，汽车需求量将以年均9%的速度递增。到2000年汽车当年需求量将达到250万辆，甚至达到或超过300万辆，届时将排在世界第7位。2001年到2010年间，汽车需求将以年均8%的速度递增，2010年当年，汽车需求量将达到550一“o万辆，届时中国大陆的汽车需求将仅次于美国和日本，成为世界第三大汽车需求国。广大的汽车市场为汽车工业的发展提供了前提条件。其次，发展规模经济，不等同于单纯扩大生产规模。企业轶取最大经济效益的规模，只能是最，’经济”的规模，并非是无限大的规模。随着产量的扩大，生产总成本和销售收入将会出现非线性的变化，因此，在确定经济规模时，就需要采用非线性分析模型来计算经济规模。产量过小，达不到经济规模，经济效益不佳，但产量过大，超过一定的范围，同样难以获得最佳的经济效益。企业应在这个范围内，寻求能获得最大经济效益的最佳生产规模。再次，企业的生产规模还要受到原材料供应、资金来源、外部协作条件、运输条件等多方面因素的影响，有时还可能受到工厂布局、产销地运输距离远近等条件的限制。凡此种种，均需要汽车工业和其他行业的决策者在确定企业的经济规模时认真考虑和分析。
三、发展规模提高经济效益
目前我国汽车工业“散、乱、低、慢”的局面十分严重。建国后的三十几年中，我们对汽车工业投资太少，年产量平均只有十几万辆，当国内十几家相对较大的汽车企业生产的汽车不能满足市场需求时，于是出现了全面“遍地开花”、小规模生产的状况，一时问几乎每个省都在造汽车，有的省甚至号召每一个县造汽车，群众性的造车运动导致全国冒出了100多家整车制造厂，700多家改装厂。在一定的时期内，小规模生产的汽车仍有销路，成本虽高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，乐此不疲。从世界汽车工业发展的历程来看，存在着美、日两种发展模式，美国在本世纪20、30年代曾有过1，。00多家汽车公司，可以说比我们现在的分散状况还要严重，他们用了几十年的时间，完成了“大鱼吃小鱼”的过程，使汽车生产集中在“通用”、“福特”、“克莱斯勒”三大汽车制造企业手里;日本在50年展汽车工业时就没有重走欧美国家的老路，而是从一开始就进行政府干预，加大计划性，从而少走了许多弯路;韩国70年代上汽车工业时基本也是采用日本模式，韩国的汽车工业起步较晚，但今天其所以能具有一定的国际竞争力，一个重要原因就是全国三大汽车公司具备了相当规模的生产能力。近些年来，随着企业对高质量、低成本的刻意追求和电子计算机的广泛应用，当今世界几乎所有的汽车强国都朝着扩大规模的方向迈出了新的步伐，从在一个国家内重组，走向在世界范围内的重组。
按照国际上的经验，卡车的经济批量为年产10万辆以上，轿车为年产25一30方辆以上。而我国截止1994年底，除“一汽气“二汽”的冲吨位卡车能算得上经济批量生产外，其余还没有一种车型达到经济批量生产，也没有一家汽车企业达到经济规模所需要的水平。如此分散的局面，如何与发达国家大汽车公司抗衡?正如有关人士分析的那样:我国汽车工业与发达国家相比，最大的劣势并不在资金缺乏，技术装备落后，而是在于我国汽车工业像一盘散沙，没有形成可以克敌制胜的铁拳头。而这样的局面终将是难以持久的，随着我国国民经济从计划经济体制逐步向市场经济体制过渡，国内汽车厂家之间展开的竞争，已经威胁到一些小规模生产企业的生存。随着我国市场的逐步对外开放，我国汽车工业终究会面临着与世界工业强国“交手”的局面，到那时，我国这块所谓“世界上最后一块汽车市场’，就有可能被竞争对手所占领，我们恐怕将失去我们的民族汽车工业。因为，一盘散沙的汽车工业是没有什么竞争力的，汽车工业只有达到经济规模生产，才能实现低成本、高质量、高效益。企业的生产规模与单位产品生产成本之间存在着密切联系。从会计的角度看，企业的产品成本按其与生产量的关系可分为变动成本和固定成本。变动成本指成本总额与生产量总数成正比例增减变动关系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工费成本等。但是单位产品中的变动成本则是固定不变的。如天津生产的夏利轿车每辆车需配备一台发动机，每台发动机成本为800。元，当轿车产量为2万辆时，发动机总成本为1.6亿元，当轿车产量为20万辆时，发动机总成本则为16亿元。固定成本指成本总额在一定期间，一定生产规模范围内，不受生产量增减变动影响而固定不变的成本，如折旧费等。但是单位产品中的固定成本则随生产量的增减成反比例的变动。
第8篇：汽车工业的未来范文
1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
第9篇：汽车工业的未来范文
汽车产业是当今时代世界经济的重要产业，为经济发展、社会进步和人们的生活质量提升作出了重要贡献。进入新世纪以来，中国汽车产业呈现出快速发展势头，2013年全球汽车生产8700万辆，其中中国生产2200万辆，占全球产量的25.3%，较2000年占比3.5%提升了21.8个百分点。中国汽车工业的发展为全球汽车工业发展作出了积极的贡献，并已成为世界汽车工业的重要组成部分。在未来较长一段时期内，中国仍将是全球最具成长潜力的汽车市场之一。但同时，我们都已看到，中国汽车产业的可持续发展将面临环境污染、能源消耗和交通堵塞等因素的严重制约。
中国政府高度重视节能与新能源汽车产业发展。2012年了《节能与新能源汽车发展规划》，加快新能源汽车标准法规体系建设，出台了节能与新能源汽车公共服务领域示范、私人购买新能源汽车试点、节能汽车推广和节能与新能源汽车车船税减免等一系列政策措施，在节能与新能源汽车推广应用方面取得了积极的进展。2014年一季度，中国新能源汽车销售6853辆，同比增长120%。
经过30多年的快速增长，中国经济已进入提质增销升级的新阶段，中国经济正在进行着深刻的方式转变和结构调整。中国将全面深化改革开放，实行更加积极主动的开放战略，完善互利共盈，多元平衡、安全高效的开放型经济体系。中国将坚持发展新能源汽车的国家战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向不变，节能与新能源汽车产业发展规划确定的发展目标不变，政府扶持的政策取向不变。中国政府将进一步加大支持力度，健全法规标准，完善财税政策，加强技术创新，深化国际合作，深入推进节能与新能源汽车产业的发展。
2014年中国汽车论坛的主题是“绿色驱动、合作共赢”，我想绿色发展不仅是汽车产业发展的必然方向，也是世界经济发展的必然要求，当今汽车产业的发展已处在一个相互依存的时代，加快突破动力电池等核心技术，探索建立新能源汽车商业推广新模式，促进汽车技术与网络信息技术融合是全球汽车行业所面临的共同课题，全球汽车行业紧密合作是实现互利共盈的前提条件。
