水路运输优势精选(九篇)

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第1篇：水路运输优势范文

穿越hb腹地的长江，就象千里马身上的一条缰绳游走全境，黄金水道为水路运输提供了极大的便利。每年从各炼厂由水路发往各市（州）、县公司的成品油大约占hb省石油分公司各类进货的三分之一以上。所以，做好水路运输损耗的管理犹为重要。

为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。

然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。

一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。

二是赔付款的价格问题。现在赔付款的计算是以油品交接当时的省公司调拔价乘以超耗数量。笔者认为，这会给承运方（运输方）留下一个可钻的空子。在油资源紧张时，油价坚挺，调拔价与零售价价差很大，承运方（私营运输业主）极有可能铤而走险盗卖油品，因为承运方“有利可图”——超耗赔付款与盗卖油品所得之间的大额差价。即使不盗卖，驳方用所运之油做燃料，也会大赚一笔。所以，省分公司对于承运方，特别是挂靠省运输公司的私营船队应制定更加严格的赔付措施，比如以零售价折算超耗赔付款；以半年或某一时期超耗率评价其信用度决定该船队以后是否有资格参与省分公司的油品运输。只有这样才能堵住管理漏洞，避免不应有的损失。

第2篇：水路运输优势范文

【关键词】水路运输 可持续性发展 评价研究

作为运输体系中一支非常重要的构成部分，水运为经济发展做出了很大的贡献，又因水运投入成本很低，很受重视。近几十年来，随着社会经济的发展，我国的水路运输也在不断地发展，不论是基础设施还是市场开放运输技术等方面都有很大的改进，这使我国在航运方面在世界排名中位居前列。但目前在水路运输的发展中，发现了一些问题，比如在资源的配置上分配不均，消耗能源的量过高等等，为了推动水运可持续的发展，我们需要分析并解决目前存在的问题。

1 我国水路运输可持续发展的评价研究

对于水路运输可持续发展进行评价研究，是保障水路运输可持续发展的关键。 我国自 1985 年就开始针对水路运输的可持续性发展进行了相关研究，经查阅相关资料，现将水路运输可持续性发展评价研究应当注意的一些关键问题进行了如下分析。

1.1 评价原则

如果水路运输想要实现可持续的发展，必须要合理的分配有利的自然资源，具体分配利用的时候要遵照以下两个宗旨：（1）要按照社会整体的运输体系的要求进行分配；（2）分配的时候要按照需求进行合理分配利用。为实现以上意义，评价水运的可持续发展的时候就应该有一定的原则，如：1）水运的发展要以自然资源的合理匹配为基础，并且保证技术的发展进步；2）水路运输的发展速度和规模都要以社会经济发展为参照物，不能过度扩大规模也不能超速或减速发展，要以动态平衡为原则；3）为了实现资源的合理有效配置，并且保证社会和经济的效益的统一，水路运输必须要参照其他行业的发展推进自己的发展。

1.2 评价指征

（1）替代性弹性指数。我们在探讨水运运输运价的时候，不能只考虑自身的因素，必须考虑和其他运输方式之间的替代性。如果两种运输方式的相对运价比相对浮动>1%时，按照相关公式logy=a+blogx ，来理解的话，如果替代性指数b>1时，两种运输方式的替代性就很强，相反替代性很弱。由此看来，替代性指数对于水运的运价来说，起着很重要的作用，要考虑与其他运输方式之间的替代性指数的大小，要以此为基准为评价指征，全面考虑问题，做出运价。

（2）适应度。水路运输发展秉持的原则中要适应社会经济的发展，那么在水运发展中，我们要考虑适应度（M）也就是考察评价水路运输是否能适应社会经济的发展速度和规模。适应度的值（M）=水路运输能力的供应量（S）/ 对于水路运输的需求量（D），根据这个表达式，经有关研究表明，并经过国内外大多数学者的论证，只有M在1.35和1.45之间的数值的时候，水路运输的供应量才能与需求量相匹配，水路运输才能适应社会经济的发展，只有将M值纳入水路运输的指征中，才能实现可持续发展。

（3）弹性系数（K）。要想可持续的发展水路运输，必须考虑弹性系数，那么什么是弹性系数呢？就是客、货运量的增长速度与社会经济增长速度的比值。经济发展会促进运输事业的发展，同理，运输的发展也会带动经济的发展，各个部门相互协调的发展才能保证我国国民经济的可持续健康的发展。为考察评价水路运输与我国国民经济的发展是否相协调，我们要考虑弹性指数K 的大小要保持在1.1到1.3之间，这个数值是根据我过自身的特征进行论证的结果。将动态评价的指征K 列入评价水路运输的指征中是极其有必要的。

（4）分担率。水路运输在我国总的运输体系中所占的部分比较重，而且具有投入低等特点，为了发挥其优势，有效地利用资源，要将水路运输对于总运输的分担率进行评价，只有合理的分担率才能保障水路运输的可持续发展和社会经济的发展。分担率是水路运输的一个指征之一，尤其不能忽略。

2 水路运输可持续发展研究

水路运输在整个运输体系中的结构比率不小，有很多他的优势，也起到了很重要的作用，但是因为水路运输也有其自身的特征和有限性，为保持水路运输的可持续发展，要考虑其布局和其他专业分工等，要对运力、港口、需求等进行认真的研究。在进行分工的时候，要重点利用廉价的水路运输资源，这样既节省了投入，又能有效的推动水路运输的发展。为保证可持续发展还要使水路运输具有一定的运输能力和规模，满足运输需求和适应发展。

我国水运资源优厚，在世界的水路运输中可以说是很具有发展的国家之一，在几十年来，我国的水路运输不断发展，但从资源的有效利用方面来讲，我国的水路运输并没有充分的发挥其优势，最大效率的利用水运资源。在原有的水运资源没有很好的得到利用的同时，话大量的时间和精力去开发不可再生的、人工运输的水路运输资源，是一种非常不明智的选择。这不仅违背生态平衡的规律，还对可持续发展造成了阻碍。所以，我国为了可持续发展战略的实施，必须对现有的资源进行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路运输可持续的发展，我国必须在保护好现有的水运资源的前提下，对我国原有的江、河、湖、海等水运资源进行开发利用，建立合理的港口和技术的分工，并按一定的原则进行评价，以保证满足运输需求，保证适应社会经济、国民经济的发展，协调好与各个运输方式之间的运价比，维护好生态平衡。

参考文献：

第3篇：水路运输优势范文

【关键词】信息化；水路运输 ；挑战；应对

中图分类号：TV文献标识码： A

一、前言

二十一世纪是信息化的时代，万物都变得迅捷，传统的水路行业貌似有些落伍，必须面对全新挑战才能在信息化的浪潮中处于不败地位。多年来我国水路运输的模式及发展特点需要革新，关于信息化时代水路运输面临挑战的问题还需进一步探讨及研究。

二、我国水路运输及其发展特点简介

信息化时代的到来,给人们提供便利的同时,也带来了许多挑战。适者生存,传统水路运输行业要想在信息化浪潮中立于不败之地,就必须勇敢的面对挑战。水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。交通运输业坚持以科学发展为主题，以转变发展方式、发展现代交通运输业为主线，着力调整交通结构、拓展服务功能、提高发展质量、提升服务水平，构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。

水路运输是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：

1.水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。

2.水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。

3.水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等。

三、新经济形势为水路运输行业带来的机遇与优势

2011年4月27日,国家交通运输部正式颁发了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》,确立了水路交通市场监管、安全应急、出行服务、决策支持等方面的重点任务,描绘了水路运输信息化建设的宏伟蓝图,充分体现了发展现代水路运输业的迫切要求。交通运输行业发展面临的节能减排任务更加艰巨，资源环境对交通运输的刚性约束日益凸显。必须充分利用信息技术改造传统产业，优化运输组织模式和流程，实现运输生产的精细化管理，提高运输装备的利用效率，降低空驶，减少资源消耗、空间占用和污染排放；大力发展智能交通系统，保障交通运输系统畅通高效运行，减少因交通拥堵造成的能耗和污染；加强对交通运输行业能源消耗和排放的监测监控，加快高能耗、高排放、高污染运输装备淘汰更新。

我国的土地资源稀少，环境的容量相对不高，要想在新经济形势下建设资源节约型、环境友好型社会，就必须要充分挖掘污染度低的交通运输方式。在交通运输体系中，水路运输具有以下优势。

1.水路运输运能大。水路运输的工具通常是船舰，具有载重量强和运输能力强的特点。一般情况下，一条四级航道的运输能力远胜于一条高速公路，一艘500吨位的船舰其载重量相当于十辆汽车和十节火车车皮载重量之和，水路运输在很大程度上缓解汽车和火车的运输压力。新经济形势下，各种贸易量的加大，更需要充分发挥水路运输的优势。

2.水路运输占地面积少。水路运输一般指的是河流和海岸线，占地面积主要指的是码头建设用地，比起公路和铁路的大量占地面积而言，码头建设用地可谓甚少。而且有些水运航线码头的建设主要利用的回填物是泥沙，这样也能扩展沿岸的可用地。再者，水路运输耗费的资金较少，能够节省运输成本，而且也比较环保，基本上符合新经济形势对交通运输体系提出的要求。

3.水路运输能耗低。水运消耗的资源少，在交通运输体系中，船舶发动机的功率和热效率虽然比较高，但是其能源消耗程度较低，远远低于火车的能耗度，更低于汽车的能耗度。

四、加强信息化发展条件建设

交通运输信息化发展理念显著提升，组织机构逐步健全，标准规范相继出台，运行机制在探索中取得积极进展，公路水路交通运输信息化发展环境得到明显改善。

交通数据中心建设初见成效。初步构建了部省两级交通数据中心框架，形成了一批行业基础数据库，数据服务能力得到有效提升。

公路水路交通运输信息化建设取得了明显成效，为交通运输跨区域、跨部门信息化综合应用发展奠定了基础，但信息化整体水平还不能适应现代交通运输业发展的需要。一是信息化发展尚未覆盖交通运输现代化建设全局，信息化与业务管理和服务的融合不足，信息资源开发利用程度不高，信息资源共享水平较低，动态信息采集能力相对薄弱，尚未在规范业务、流程再造等方面实现深化应用，对行业发展的贡献程度有待提升。

二是信息化整体效益和规模效益尚未得到充分发挥，部省、地区、部门间信息化发展水平不平衡，缺乏行业综合性、区域性带动项目，发展合力有待加强。三是信息化发展环境建设相对滞后，法规、机制、资金、人才等制约信息化发展的瓶颈仍未得到有效缓解。四是信息化发展中政府引导与市场驱动结合不足，电子商务与物流信息化集成发展程度不高，行业资源和社会公共资源的整合兼容不足，信息服务领域产业化发展仍然任重道远。

五、航海已步入网络信息化时代

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广。但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

六、结束语

综上所述，在信息化时代，水路运输面临的机遇远远地大于挑战，相信随着改革的战略部署不断地实施，水路运输发展和产业发展将不断完善，信息化的时代需不断实践和探索，才能面临更多的挑战，水路运输才能更现辉煌。

参考文献：

[1] 林秀钦. 加强企业档案信息化建设的基本对策[J]. 四川档案. 2011(02)

[2] 潘萍. 当前区域经济发展中水路运输的机遇与挑战[J]. 中国水运(学术版). 2012(01)

[3] 徐忠. 浅析中小企业信息化建设[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊). 2011(07)

第4篇：水路运输优势范文

关键词：主要运输方式 多式联运 优劣势 比较分析

重庆是长江上游地区最大的经济中心城市，是中国西南地区的重要口岸。它位居东部经济发达地区和西部资源富集地区的结合部，具有承东启西，左右传递的枢纽作用，它向南通往东南亚和南亚，向西通达中亚和欧洲，向东通达太平洋。是中国西南地区的物流中心，重庆货运量是以重庆为核心，聚集四川、云南、陕西和贵州等省，主要流向长江下游地区的“长三角”地区。

文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。

各种运输方式运输标准集装箱的成本测算

1、费用测算依据

（1）《中华人民共和国价格管理条例》；

（2）《公路运价管理暂行规定》；

（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；

（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；

（5）调研物流企业收集的相关数据。

2、主要运输路线

根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。

2.1公路运输路线

重庆――上海（沪蓉高速里程1728 km）

成都――上海（沪蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（沪昆高速里程2383 km）

贵阳――上海（沪昆高速里程1862 km）

2.2铁路运输路线

重庆――上海（铁路路线里程1949 km）

成都――上海（铁路路线里程2351 km）

昆明――上海（铁路路线里程3069 km）

贵阳――上海（铁路路线里程2053 km）

2.3水公联运

两江新区――重庆――上海（公路路线里程30 km，水路航运2399 km）

成都――重庆――上海（公路路线里程294 km，水路航运2399 km）

昆明――重庆――上海（公路路线里程909 km，水路航运2399 km）

贵阳――重庆――上海（公路路线里程379 km，水路航运2399 km）

2.4水铁联运

成都----重庆---上海（铁路路线里程294 km，水路航运2399 km）

昆明----重庆---上海（铁路路线里程770 km，水路航运2399 km）

贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345 km，水路航运2399 km）

3、各种运输路线费用组成

（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。

（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。

（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。

（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。

4、各种运输方式费用测算

按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。

各种运输方式运输干散货的成本测算

1、各种运输路线费用组成

（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。

（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。

（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。

（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。

2、各种运输方式费用测算

按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。

主要货运方式及多式联运优劣势分析

1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析

根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。

2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析

从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。

3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析

对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。

4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析

资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。

结论

通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。

参考文献：

[1] 重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.

[2] 重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.

[3] 徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.

[4] 黄承锋、雷洋、吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析.水运工程.2011年6月.

第5篇：水路运输优势范文

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．

第6篇：水路运输优势范文

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第7篇：水路运输优势范文

【关键词】　易流态化；固体散装货物；安全管理；沉船事故；理货机构

2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。

1　易流态化固体散装货物船舶运输　现状及存在问题

1.1　相关概念

粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。

适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。

1.2　事故屡屡发生

随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了4起因装载运输精矿粉不当发生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，最终导致船舶沉没。

1.4　《管理规定》的出台

《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托运人或其人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安全措施。

以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对港口、船方多次实地考察调研、学习和探讨，专家组起草了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和配套的《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。这两份文件经过多方征求意见，最终分别于2011年11月9日和2012年2月21日颁发实施。

《管理规定》的特点首先是与国际接轨，其中相关检测标准和易流态化固体散装货物的目录都是参照IMSBC规则拟定的；同时明确了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托运人及理货机构相关单位的责任，尤其是将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门。可以说，《管理规定》内容全面，条款清晰，责任明确，便于操作。

2　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的必要性

2.1　理货机构的性质决定其开展这项工作的合法性

票和验残。其对外职责是代表国家对通过港口的外贸进出口货物进行数量清点把关，为海关审核进出口货物的实际数量和托运人及其人申报的数量是否一致提供法律依据，从而防止走私逃税等行为，维护国家利益；其对内职责是以中间人、第三方独立人的身份公正地对承、托运双方交接的货物数量和状态实事求是地作出判断和确认，并出具理货证明，据以划分承、托运双方的责任；外轮理货公司的理货数据同时又是承、托运双方贸易结算和港口收取港口费用的重要依据。从外轮理货公司的上述职责看，其理所当然地就是口岸的一个具有国家职能和第三方公证人身份的公证机构。但是，随着近几年港口管理体制改革与理货机构的下放和改制，理货的法定公正地位在逐步下降。

这次，交通运输部以部颁文件的形式规定理货机构全方位介入易流态化固体散装货物的取样和监装工作，是非常科学的决策。相信有各口岸相关部门的支持和配合，理货机构可以更好地发挥其公正作用，更好地控制易流态化固体散装货物的水分含量和实际装船货物的状态，使易流态化固体散装货物船舶运输相关规定在各口岸得到彻底落实。

第8篇：水路运输优势范文

关键词：交通运输系统；交通枢纽体系

1、交通运输系统的概念

交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。

2、交通运输方式的构成

1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输

这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。

3、各种运输方式的基本特征

3.1、公路运输系统的特征

①机动灵活，适应性强。

②可实现“门到门”直达运输。

③在中、短途运输中，运送速度较快。

④原始投资少，资金周转快。

⑤运量较小，运输成本较高。

⑥运行持续性较差。

⑦安全性较低，污染环境较大。

3.2、铁路运输系统的特征

①牵引力大，输送能力强。

②运行速度快。

③运输成本低。

④环境污染小。

⑤适应性强。

⑥行驶具有自动控制权。

铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

3.3、水路运输系统的特征

（1）水路运输的优点

①运能大，能够运输数量巨大的货物

②通用性较强，客货两宜。

③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。

④运输成本低。

⑤平均运输距离长。

(2)水路运输的缺点:

①受自然气象条件因素影响大。

②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。

③航行风险大，安全性略。

④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。

⑤搬运成本与装卸费用高。

3.4、 航空运输的特点

①速度快。

②机动性大。

③舒适、安全。

④建设周期短、占地少和投资少。

⑤适用范围广泛，用途广。

⑥运载量小、运输成本高。

⑦噪声污染严重，受气候条件限制。

⑧直达性差。

3.5、管道运输的特征

①运量大。

②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。

③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。

④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。

⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。

⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。

管道运输也存在一些缺点：

①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。

②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。

③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。

④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。

3.6、城市公共交通系统的特征

①载客量高，占地面积少据估测

②环境外部成本低。

③能耗小。

参考文献：

【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006

【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005

第9篇：水路运输优势范文

关键词：粮食运输联盟；信息共享；收益共享契约

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： This paper discusses the coordination of grain transportation alliance， which composed of grain highway carriers， grain waterway carrier and information services providers under information sharing. The game model of grain transportation system is proposed， which show that the grain transportation alliance based on information sharing has the profit and shipping weight advantages. The pricing mechanism of grain transportation service in the non cooperation and cooperation situation are also discussed. While introducing the revenue sharing contract， the profit of grain transportation system in non cooperation situation reaches the level of the profit in cooperation situation. Two kinds of coordination mechanism are given based on the Nash negotiation model and the revenue distribution based on the cost. Finally， a numerical example is used to verify the effectiveness of the model and the coordination mechanism of grain transportation alliance.

Key words： grain transportation alliance； information sharing； revenue sharing contract

0 引 言

S着现代物流的快速发展，多式联运成为物流运输的重要手段之一。粮食从产区到达销售地的运输过程中，必然要通过公路运输、水路运输或铁路运输组成的多式联运。多式联运过程中的各运输主体往往不是同一企业，因此，粮食运输企业间的信息共享是粮食多式运输联盟的发展趋势。研究信息共享环境下的粮食供应链运输协调问题能够为促进粮食供应链的发展提供科学支持。

国内外关于粮食运输的相关研究越来越多。如徐芳等[1]提出通过公路、水路、铁路为主的多式联运方式进行粮食综合化、标准化运输的形式，Barry Preniice等[2-3]提出了在粮食运输中应建立传统包粮运输模式、散粮运输模式和粮食集装箱运输模式共存互补的观念，而粮食物流信息平台是实现粮食运输系统各个企业间有效沟通的重要方式[4-8]。集装箱运输在粮食的多式联运中起到了至关重要的作用[9]。粮食的集装箱多式联运提供了门到门的运输，降低了粮食运输成本，且加强了粮食贸易商之间的联系，扩大了商机[10-11]。

从以上研究可以看出，对于粮食运输系统的研究主要集中在模式选择及技术实现层面。另一方面，关于供应链物流联盟的研究近年来也有很大发展，如王任祥[12]等比较了区域经济一体化背景下的港口联盟模式，并提出促进港口联盟发展的政策。王逸[13]提出了构建农产品冷链虚拟物流联盟的策略。赵晓飞和李崇光[14]通过建立非对称信息下供应链联盟利益分配模型，提出了基于修正Shapley值法的农产品供应链联盟利益分配策略。潘和平[15]通过建立联盟创新合作博弈模型和联盟企业与高校创新合作博弈模型，提出了联盟创新稳态运行的内外保障机制建立途径。

此外，随着供应链协调策略[16-18]和补贴政策[19-21]研究的不断发展，关于农产品供应链协调决策的研究也越来越深入，林略[22]等利用收益共享契约对鲜活农产品三级供应链进行协调。王冲[23]等基于Stackelberg博弈模型，研究了生鲜农产品供应链决策问题。徐良培[24]等通过构建包含一个农户和一个公司的灰色博弈模型，研究了考虑产品专用性差异情况下的农产品供应链在动态价格下的协同稳定机制。

综上可知，有关粮食运输系统内各个企业间如何构建稳定的协调机制尚且未见。鉴于此，本文提出一种基于信息共享的不同粮食运输企业间的协调机制。本文在前人研究的基础上，运用博弈论分别构建了非合作条件下粮食公路运输承运商、粮食水路运输承运商、信息服务商组成的三级粮食运输模型及合作条件下基于信息共享的粮食运输联盟模型，探讨了非合作情况及合作情况下粮食运输系统内各个企业的定价策略，比较了以上两种情况下的整体利润及承运能力，并在此基础上设计基于收益共享的协调机制，以期为多式联运环境下相关粮食运输服务企业构建运输联盟及设计协调机制提供依据。

1 基于信息共享的粮食运输模型的建立

1.1 模型描述与参数说明

由于受地理环境、运输能力及运输成本等多种因素的影响，粮食作物在运输过程中必然会涉及公路、铁路、水路等不同方式，而不同运输方式之间经济技术特点不同，所以单个粮食运输企业很难提供两种或以上的干线运输方式。且随着现代粮食物流体系的发展，粮食物流信息系统已成为沟通粮食生产、粮食加工、粮食运输、政策法规等环节的重要平台。在此，建立一个简单的模型，模型中粮食运输体系中的节点企业包括一个粮食公路运输承运商、一个粮食水路运输承运商和一个信息服务提供商。公路运输承运商，主要承担粮食的短途运输，提供门到门的运输服务。水路运输具有运输能力大，耗用成本低，运价低等特点，适宜进行粮食的长途运输。信息服务提供商能实现粮食公路运输承运商和粮食水路运输承运商的有效沟通和协调（如图1）。

4 结束语

本文探讨基于单个粮食公路运输承运商、粮食水路运输承运商和物流信息服务商组成的粮食运输联盟的利润协调问题。通过分别构建非合作和合作情况下的博弈定价模型，明确了组建基于信息共享的粮食运输联盟能给粮食运输系统带来更高的收益，且运输系统具有更大的承运量及较低的服务价格。利用基于成本的收益共享契约，使得非合作条件下粮食运输系统的整体利润达到合作条件下的水平，并提出了两种不同的收益分配方案。基于Nash谈判模型的分配方案，确定了粮食运输系统中各个企业从运输联盟中分得的比例的取值范围；基于成本的收益分配方案，遵循“谁付出、谁收益”的原则，是一种较为具体的分配方案。两种分配方案均能使粮食运输系统的整体利润达到最优水平。

随着粮食运输协调研究的进一步深入，如何将运输环境的信息变化因素考虑进来，以及运输联盟中各企业地位变化时的利润协调问题是进一步研究的方向。

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