水路运输的定义精选(九篇)
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第1篇：水路运输的定义范文
第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第一款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
第三十三条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。
第三十四条交通主管部门的工作人员有、、等行为的，由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分；触犯刑律的，依法追究刑事责任。
第六章附则
第三十五条本规定下列用语的定义：
（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。
（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于50%。
第三十六条已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业，要求兼营国内水路运输业务的，应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。
第三十七条载客12人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶（含乡镇客渡船）运输经营资质不适用本规定，由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。
第三十八条经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输，其经营资质条件不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶，申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的，比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。
第2篇：水路运输的定义范文
1.运输合同的定义
《中华人民共和国合同法》第二百八十八条为运输合同下的定义是：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”
2.运输合同的特点
（1）主体的复杂性
运输合同的主体包括承运人、旅客、托运人、收货人。
承运人从事运输业务须取得有关部门的批准，领取营业许可证。承运人包括铁路、国营汽车运输公司、航空公司等国有运输组织，还包括一些集体、个体运输组织和运输专业户。
旅客是客运合同的主体之一，指乘坐交通工具旅行的自然人。托运人是货运合同的主体之一，可以是旅客，也可以是法人或其他组织；可以是货物的所有人，也可以是货物所有人委托的运输人或者货物的保管人。收货人在运输合同订立时并不是合同当事人，但却是运输合同的收益人，收货人在行使领取货物权利时，与承运人发生一定的权利义务关系。
（2）合同的标的是运输劳务
承运人的运输劳务行为是双方权利义务共同指向的目标，所以，运输劳务是运输合同的标的。
（3）当事人权利义务的法定性
运输合同当事人的权利和义务基本上是由法律、法规、规章规定的。一般说来，法律规定的强制性条款，当事人不能协商。选择性条款或提示性条款，当事人可以协商。当事人协商写入的补充性条款，原则上具有法律效力。
（4）格式的标准化
运输合同格式一般采取标准合同形式，合同的主要内容和条款都是国家授权交通运输部门以法规的形式统一规定的，双方当事人均无权变更。例如旅客的车票、行李票、包裹票、货运单都是标准合同。
特定运输不采用标准合同，而由当事人另行协商约定，但也有比较常用的规范格式供参考。
（二）运输合同的种类
1.铁路运输合同
这是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单就是合同，或者合同的组成部分。
2.公路运输合同
这是以公路运输企业或者个人作为承运人的运输合同，其基本形式一般是公路承运人提供的货物运单、货票、客票。当事人通过协商签订的书面合同也可以作为公路运输合同的形式。
3.水路运输合同
这是以水路运输经营者作为承运人的运输合同。水路运输合同的形式也是以船票、货物运单、托运单等单据为主，同时，当事人也可以签订规范的书面合同作为水路运输合同。
4.海上运输合同
这是以海上运输经营者作为承运人的运输合同，在国际贸易活动中作用明显，因为海上运输主要是涉外运输。世界经济贸易组织制定了不少公约来调整海上运输及贸易关系，这些公约都是从事海上运输应当遵守的基本依据，也是订立海上运输合同的依据。
5.航空运输合同
这是以航空运输经营者作为承运人的合同。客运方面以航空客票作为合同的基本凭证，货运方面以航空货物运单作为合同的初步证据，但这些都不是惟一凭证，它们与运输的其他单据一起构成合同的全部内容。航空运输合同当事人的权利义务主要由法律规定，在符合法律要求的前提下也可以约定。
（三）运输合同的格式和主要条款
运输合同复杂多样，这里仅介绍一些通用性的基本格式和条款。
1.格式
（1）首部
包括标题、双方当事人（托运方和承运方）名称、托运方详细地址和收货方详细地址。
（2）引言
写明订立合同的目的和双方共同信守的原则。
（3）条款
写明各项国家法律规定或双方相互约定的条款。
（4）尾部
双方当事人名称及印章；双方代表人签字及印章；双方地址、电话、开户银行及账号；签订日期。
2.主要条款
（1）货物的名称、规格、数量、价款；
（2）包装要求；
（3）货物的起运地点和到达地点；
（4）货物的承运日期和运到期限；
（5）运输质量及安全要求；
（6）货物装卸责任和方法；
（7）收货人领取货物及验收办法；
（8）运输费用及结算方式；
（9）托运人、承运人、收货人各方的权利和义务；
（10）违约责任及免责条款；
（11）其他当事人双方约定的条款。
【 范 本 】
货物运输合同
订立合同双方：
托运方：
承运方：
托运方详细地址：
收货方详细地址：
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条 货物名称、规格、数量、价款 （略）
第二条 包装要求（托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装；没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否
则承运方有权拒绝承运。）第三条 货物起运地点
货物到达地点
第四条 货物承运日期
货物运到期限
第五条 运输质量及安全要求
第六条 货物装卸责任和方法
第七条 收货人领取货物及验收办法
第八条 运输费用、结算方式
第九条 各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。
三、收货人的权利义务
1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。
2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。
第十条 违约责任
一、托运方责任
1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的______％偿付给承运方违约金。
2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。
3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。
4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。
5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。
二、承运方责任
1.不按合同规定的时间和要求配车（船）发运的，承运方应偿付托运方违约金______元。
2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。
3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失（包括包装费、运杂费）赔偿托运方。
4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。
5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：
不可抗力；
货物本身的自然属性；
货物的合理损耗；
托运方或收货方本身的过错。
本合同正本一式二份，合同双方各执一份；合同副本一式 份，送……等单位各留一份。
托运方： 承运方：
代表人： 代表人：
地 址： 地 址：
电 话： 电 话：
开户银行： 开户银行：
账 号： 账 号：
年
第3篇：水路运输的定义范文
[JP+1]随着工业化的推进，农业在美国国民经济中的地位逐渐被削弱，但是农业发展在19世纪中后期所取得的长足进步是不可否认的。在农业的进步过程中，铁路发挥了重要的推动作用，同时也带来了新的考验，并成为连接农业发展和工业化进程的重要纽带。国内学界对美国铁路建设与农业发展关系的研究主要集中在两个方面：一是关于铁路对农业发展的促进作用，但是倾向于铁路在推动经济发展的过程中所体现出的共性作用，并非针对农业发展而产生的特殊作用。另一类则将目光集中于铁路公司和农场主运动。多数观点倾向于站在农民的立场上，谴责铁路公司的价格垄断和行业歧视，并未对在铁路影响下发生深刻变化的农产品市场和产业结构予以足够的重视。笔者认为，充分认识美国铁路建设对农业发展诸多方面的影响，对研究19世纪美国农业的发展过程，分析农业现代化中所遇到的各种问题，探索农业在工业化进程中的地位、作用以及发展模式都具有重要意义。[JP]
一、铁路与农业的“广度”扩展
[JP+1] 铁路对农业的发展所产生的最根本也最直接的影响是推动农业在“广度”上的扩展。19世纪中后期，西部拓殖是美国农业发展主题之一，也是农业在“广度”上扩展的重要表现。从1850年到1900年，西部的拓殖使包括农场和牧场在内的农业用地面积增加了接近2倍，从29亿英亩增加到84亿英亩。[1]（P457）同一时期，美国铁路的总里程数以惊人的速度增长，从内战结束时的约35万公里，增加至1900年的194万公里，而且并没有出现放缓的势头。[2]（P390）从表面上看，农业用地扩张和铁路里程的增加似乎都是一个一往无前快速增长的过程，但实际上二者都存在明显的阶段性，而且存在密切的联系。[JP]
美国曾经掀起三次修建铁路的，第一次出现在1850年到1858年间，第二次出现在1866年到1873年间，最后一次是在1885年到1892年间。每一次筑路之后都会带来农业用地的快速扩张。而当铁路建设的步伐放缓时，农业用地的增幅也随之下降。另外，二者起伏的步调存在5年左右的时间差，而5年时间周期基本上相当于一块产量稳定的农田或管理良好的牧场，从开垦到建设基础设施，从品种试验到形成连续而且稳定的生产能力所需要的时间。从1866到1873年，8年间美国铁路总里程增加1倍，受此推动1870年到1880年农业用地的增幅达到315%；此后1874年到1880年是由于经济萧条以及铁路经营不善造成的筑路低谷期，农业用地的增幅1880年到1890年也放缓163%；在1885年到1892年间，年均新建铁路接近6000公里，而农业用地在19世纪最后10年的增幅再次上升为35%。[2]（374），[3]（xviii）
若从区域的角度观察，铁路建设与农用土地增幅之间关系十分密切。1850年到1858年间，第一次筑路推动了农业用地在19世纪50年代的扩张。此后，由于内战的爆发阻断了铁路和农业用地的持续增长过程。这一时期，美国修建的铁路多数集中在北方，而新增的农业用地也多数集中于此，到1870年，东北部和中西部农业用地面积增加了接近30%。但是战争对南部农业基础设施造成了严重的破坏，使南部的农用土地面积比内战前（1860年）的水平下降16%。[3]（xix）二者此消彼长，1860年到1870年间美国农业土地面积呈现负增长的态势。
此外，在第二次筑路的过程中，新修筑的铁路中有52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼苏达、艾奥瓦、内布拉斯加、堪萨斯和南、北达科他等州，总长度达到20757公里。[3]（xxvii）在此之后的1870年到1880年间，这一地区的农用土地面积增加487%，占全国增加总量的528%。[3]（xviii）80年代中后期的筑路热潮则席卷了密西西比河下游和西南部地区。有448%的新筑铁路集中在肯塔基、田纳西、亚拉巴马、密西西比、路易斯安那、德克萨斯、阿肯色和俄克拉荷马等州，其占全国铁路总里程的百分比在短短数年间由22%上升为277%。[4]（P195～196）1890年到1900年间，这一地区农业用地的增速和绝对增加量都首次超过了全国其他所有的地区，增幅达到647%，占全国增加总量的464%。[3]（xviii）
同时，铁路的修建还表现出某些倾向性，在那些获利较丰的农场区，铁路的密度要明显大于其他地区。例如：1853年，伊利诺伊州小麦和玉米的主要生产县，其面积仅占伊利诺伊州的25%，却拥有全州60%的铁路。又如：1856年，包括密尔沃基在内的7个小麦生产县仅占威斯康星州面积的10%，同样拥有该州铁路总里程的60%。[5]（P430）这种倾向性使中西部在较短的时间内形成了相对完善的铁路网络，对农业发展而言是具有建设性意义的。
[JP+2]综上所述，19世纪的铁路建设，尤其是铁路网络在西部地区的延伸和完善，引领了美国农业从东部向西部的扩展，推动了农业在“广度”上的拓展。铁路建设与农业用地的增加之间的关系可以概括为以下三点：第一，从总量上看，铁路建设推动了农业用地的扩展，每一次修建铁路的热潮会在随后5年左右的时间内带动一次农业用地的快速增加；第二，从区域上来看，一段时间内某一区域内铁路修建相对集中，往往会成为推动该区域农业用地较快增长的原因之一；第三，铁路的修建也会因为某一地区农业的发展而对这一地区产生倾向性，铁路系统更趋于完善，从而推动该地区农业的进一步发展。[JP]
二、铁路与农业的结构变化
到1900年，美国的铁路网络已经基本覆盖了全国，农业在“广度”上的扩展也基本接近极限。在农业扩张的过程中，铁路的推动作用还表现在农业结构的变化上。归纳起来，主要有三个方面：农业发展的空间结构，农业资源结构，以及专业化分区。
第一，农业发展空间结构的变化。在前铁路时代，美国农业较为发达的地区多集中在内河航运可以影响到的地区。铁路的建设则改变了农业发展的空间结构，为其提供了向远离河流（包括运河）的内陆地区扩展的机会。著名经济史家罗伯特?福格尔（Robert Fogel）曾做出这样的估计，“到1890年，3/4的农产品是在距离可供航行（或可能航行）的水道40公里以内生产的”。[6]（P92）直到19世纪末水路运输仍然是单位里程运费最低的运输方式。而在铁路出现以前，大宗运输的农产品对水路运输的依赖，也极大限制了农业发展的空间范围。
铁路的出现至少从三个方面改变了这种状况。首先，受到自然条件的限制，某些天然的水路运输实际上要使产品绕行很远方可到达目的地，铁路则可以直接将农产品的产地和市场连接起来，提高了运输效率；第二，铁路可以替代诸如四轮马车等运费高昂的陆路运输手段，将农产品运至靠近水路运输的地方，从而使水路运输更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一点，铁路以相对低廉的价格运输营建农场的建筑材料，使农场基础设施建设和改造的成本大幅下降，那些远离水系的农场可以用较低的代价换来农场设施和灌溉系统的升级。从空间上来看，铁路使农业发展摆脱了水系的束缚，如果没有铁路，“农业将不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航运的河段两侧，或者在运河可以通行的区域谋求发展。而明尼苏达，艾奥瓦，堪萨斯等西部州，几乎没有可以用于航运的河流，它们的农业资源则无法得到有效的开发”。[7]（P222）
第二，农业资源结构的变化。铁路使相对廉价的土地资源得以投入到农业生产当中。尽管事实上铁路使原本廉价的西部土地不断增值，而且很多铁路公司本身也在进行着土地投机行为，但相比于东部人口稠密的地区，其土地的价格仍然很低。按照19世纪的平均水平计算，若要在西部州，建立一座占地80英亩的农场，包括购买土地、开垦、建立基础设施、购置工具和牲畜等等，只需要800到1300美元。而在美国的东北部，建立一个同样规模的农场，仅土地和建设费用就超过2600美元。[8]（P667～668）廉价的土地资源降低了农民从事农业生产的成本以及经营农场的风险，从整体提高了农业生产收益率。如果没有铁路的推动作用，廉价农业资源的使用必将受到限制，农业的发展将不得不在相对局限的发展空间里，通过反复的投资和技术的进步而实现现代化。尽管这同样是农业发展所必须要经历的过程，但是“因为铁路的缺失，使农民失去了使用廉价的农业资源和土地扩大农业生产的选择权”。[7]（P223）农业发展势必会因为越来越多的资本投入和越来越昂贵的土地和劳动力而受到限制，并付出高昂的代价。
[JP+1]第三，农业的专业化分区。随着农业生产在广度上的扩展和廉价农业资源的开发，铁路还间接地推动了农业资源在全国范围内的重组，农业生产在这个过程中逐渐形成了专业化的分区。19世纪中后期，美国农业资源的改组的趋势，并非是农作物向更适合其生长的地方集中，而是某一地区选择某一种经营项目而实现利润的最大化。由于铁路网的不断扩展，商品可以通过铁路被运往任何一个有需求的地方。全国性的商品流通，使在边疆开拓的农民至少免去了两个后顾之忧：一个是其生产的农产品能够被有效地运往市场，另一个是他们不再需要为实现自给自足而分散太多的精力。因此，农民有机会在土地上有选择的经营农作物。以小麦生产为例，19世纪中期它的生产中心集中在伊利诺伊北部及周边地区，但很快农民们发现在气候更加恶劣，降雨更少的南、北达科他地区，小麦同样有利可图，原有的小麦产区则立即让位，成为获利更加丰厚的“玉米-生猪”产区。铁路使各个农业生产地区之间实现互通有无，也增加了农民对生产项目进行选择的机会。从这个意义来看，铁路推动了农业生产的专业化分工，这是实现农业大规模商品化生产的重要步骤，也是农业现代化进程中所必须进行的结构调整。[JP]
三、农民对铁路不满的根源
在包括铁路在内的诸多因素的推动下，美国农业在19世纪中后期所取得的成就超过了自殖民地草创以来100多年间所取得的成就。然而，铁路却并未赢得农民的欢迎。农产品价格的持续低迷，农业融资的困难，以及各种行业歧视，使内战后的半个世纪成为一个“以艰苦和动荡来定义的年代”。[9]（P362）在农民看来，铁路是他们遭遇困境的重要原因之一。因此，在先后兴起的历次农场主运动中，铁路成为众矢之的。更加耐人寻味的是，从各州农场主在历次运动的参与程度来看，在那些对铁路依赖程度更高的地区，对铁路公司的不满表达得更为激烈。而且，活跃程度较高的地区也在随着美国农业的西进而不断向西扩展。[10]（P842）
然而，农民对铁路公司的指责似乎缺乏根据。有研究显示，19世纪中后期，美国铁路货运平均费率在快速但平稳的下降。“镀金时代美国铁路商务运输的平均费用下降了50%，从1867年的每吨每公里1925美分下降到1895年的0839美分”。[11]（P292）从农产品的角度看，1852年至1856年间，每吨小麦从芝加哥到纽约的运输成本是每公里0975美分，到19世纪80年代则下降为0403美分。小麦运费在30年间不仅下降了超过50%，而且大大低于全国铁路商务运输的平均费用。[12]（P180）因此，铁路对市场环境的改变才是影响农产品价格的关键因素。铁路发展带来市场空间的扩大，对于商业化生产正处于发展之中的美国农业，以及正在逐渐适应商业化农业的美国农民来说，与其单纯说是一种机遇，不如视为一种考验。
第4篇：水路运输的定义范文
本文研究的煤炭运输网络是由铁路和水路两种不通的运输方式组成综合性网络，为了方便研究，构建铁水联运煤炭运输网络的拓扑结构模型时，作如下假设：1）煤炭运输线路主要考虑从产地到需求地或者中转地的主要铁路和水路运输线，不包括生产基地和消费地区的集疏运线路及一些煤运量很小的线路。2）煤炭运输网络中的节点vi能通过线路到达节点vj，则节点vj也能通过线路到达节点vi，把煤炭运输网络抽象为无向网络。3）如果两个节点间有多条运输线路，只考虑最重要的一条，即去除重边；不考虑起讫点为同一个节点线路，即去环。基于上述假设，本文按照煤炭运输的格局，主要的铁路、水路运输线路及节点构建了一个无向无权的铁水联运煤炭运输网络，如图1所示。铁水联运煤炭运输网络拓扑结构的数据以邻接矩阵的形在计算机上式表示和存储，以便计算机进行识别和处理。用A表示铁水联运煤炭运输网络的邻接矩阵，aij表示节点vi和vj间边的数目。
2联运煤炭运输网络的拓扑特性分析
网络的拓扑结构特性对其功能和性质具有重要的影响。通过对网络拓扑特性的研究，可以发现网络的一些内在的规律。常用的拓扑结构的统计参量主要有度与度分布、平均路径长度、聚类系数、介数等〔9〕。
2.1节点的度与度分布节点的度ki又称连接度，指与节点i相连的节点数，ki可以通过邻接矩阵来计算。度分布p（k）表示一个随机选定的节点其度值为k的概率，度分布可以揭示网络的类型及性质，是网络重要的几何性质。另一种刻画度分布特征的参数是累积度分布，累积度分布表示度小于等于K的节点的概率和分布，其分布函数的表达式。由图可知，网络大多数节点的度值为3、4，网络的平均度值为3.5283，这表明铁水联运煤炭运输网络的每个节点平均有3~4条边与其相连。当度大于4时，随着度值的增加，落在相应区间内的节点数迅速减小，这表明绝大多数节点的度都较小，只少数节点的度较大。大多数节点的度为3、4，这主要是由铁水联运煤炭运输网络的空间布局决定的。我国的煤炭运输呈现出西煤东运、北煤南运的特点，东西向的煤炭运输通道和南北向的煤炭运输通道分别呈树状分布，因此，东西向和南北向的煤炭运输通道在二维空间相交或汇合之后就形成了大量的度为3和4的节点。对度分布进行拟合，分析节点的度与具有相应度值节点数目的关系其结果如图2所示。由图可以看出，铁水联运煤炭运输网络既不服从幂律分布，也不服从泊松分布，而是近似的服从高斯分布，其分布函数为。
2.2平均路径长度网络的平均路径长度也称为网络的特征路径长度，是指网络中所有节点对之间最短距离的算术平均值。网络平均路径长度L可通过下式计算。网络的平均路径长度是衡量网络紧密度的一个重要特征量，研究发现许多实际网络的平均路径长度非常小，具有小世界效应。经统计计算，煤炭运输网络平均路径长度L=5.1027，这说明煤炭运输网络的平均路径长度较小，大多数站点间的最短路径长度并不大，运载工具从网络中一个节点出发，平均经过4~5个节点就可以到达目标节点。节点之间的最短路径长度的分布情况如图4所示。由图可以看出，最短路径dij=6的概率最大，约为0.17，dij≤6的概率约为0.7，通过拟合发现，煤炭运输网络中节点间的最短路径长度的分布近似服从高斯分布。
2.3聚类系数及其与点度的关系聚类系数（clusteringcoefficient）是刻画网络中节点集聚程度的静态统计参数。假设网络中一节点i有ki条边与其它节点相连接，则这ki个节点最多可能存在边数为ki（ki-1）/2，假设与节点i其相连的ki个节点间实际存在的边数为Ei，则定义节点i的聚类系数为实际存在的边数与最多可能存在的边数之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一个规模为N的网络，整个网络的聚类系数C等于网络中所有节点聚类系数的平均值。通过计算可得铁水联运煤炭运输网络的平均聚类系数较小，为0.0945，这表明网络节点的聚集程度并不高，节点间的相互联系不紧密。网络中一部分节点的聚类系数为0，说明煤炭运输网络中很多相邻的三个节点间不存在直接连通的线路使它们形成环路，这也反映出了在西煤东运、北煤南运的运输格局下，横向的运输线路与纵向的运输线路交织形成的煤炭运输网络的特点。这样的运输网络结构不稳定，容错性能较差，当网络中的节点或边遭受破坏时，很容易造成网络的不连通。铁水联运煤炭运输网络节点的聚集系数C（K）和度k的关系见图5所示。由图可以看出，很大一部分节点的聚类系数为0，在聚类系数不为0的节点中，聚类系数随节点度的增加呈下降的趋势，网络表现出一定的层次结构特性，即部分度大的节点具有较小的聚类系数，部分度小的节点相互之间联系紧密。
2.4介数及介数与点度的关系介数（Betweenness）反映节点或边在整个网络中的重要程度统计指标，其含义为所有节点对之间的最短路径经过节点v或边e的数量的比。节点或边通过的最短路径越多，则该节点或边在网络传输功能中的贡献就越大，其在网络扮演的角色也就越重要。节点v和边e的介数分别定义为。本文构建的铁水联运煤炭运输网络各节点的介数分布在0~0.0495之间，边的介数分布在0~0.0234之间。对节点的介数的分布进行统计分析其结果如图6所示。由图可以看出，介数值分布在0到0.005之间的节点占44.3%，分布在0~0.01之间的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之间的仅占7.6%。由此可以看出，大部分节点的介数很小，只有少数节点的介数较大，这与节点度的分布特点相似。这些介数较大的节点在网络中扮演着重要的角色，对维持网络结构和运营效率具有重要的作用。边介数的分布（见图7所示）与节点介数分布情况相似，绝大部分边的介数较小，只有少数边拥有很大的介数。铁水联运煤炭运输网络节点度和介数的关系如图8所示，尽管度大的节点介数不一定很大，但整体看来节点介数随着度的增加呈增大的趋势，这说明节点介数和度存在着一定的关联。
3铁水联运煤炭运输网络的演化特性
铁水联运的煤炭运输网络具有较小的平均路径长度和聚类系数、节点度分布近似的服从高斯分布，这表明其具有一定的小世界特性，但不具有无标度特性。因此，铁水联运煤炭运输网络的连接结构既非完全规则也非完全随机，而是表现出了另一种特征，这是由煤炭运输网络演化的特性造成的。1）动态增长性。随着社会经济的发展和煤炭供需量的增加，不断有新的线路和节点增加到网络中，这表明铁水联运煤炭运输网络是不断生长的，例如，一些矿区的煤炭产量达到一定程度后，会新建煤炭专运线。一般而言，煤炭运输网络中新增的节点会与其相邻的一个或几个节点相连以实现煤炭的运输，表现出一定的局域世界演化特征，但也不排除与远距离节点相连的可能，如大秦铁路。2）演化的有序和无序性。铁水联运煤炭运输系统是开放的系统，通过与外界产生物质、能量、信息的交流，从而提高自身的有序性，实现不断的发展进步。煤炭运输网络的建设是经过规划的，同时又受到经济发展、煤炭供需、自然环境等诸多因素的影响，而这些因素及其对煤炭运输网络的影响也在不断发生变化的。因此，煤炭运输网络拓扑结构的演化表现出一定的随机性。由此看以看出，煤炭运输网络是动态演化的开放网络，是随机性和规律性共同作用的结果。从铁水联运煤炭运输网络演化的特性来看，它的平均路径长度较小说明煤炭大批量运输的特点要求网络中两个节点要通过尽量少的连接就能够到达，以降低煤炭的中转及运输成本。铁水联运煤炭运输网络的聚类系数较小但大于同等规模的随机网络（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），这是由于煤炭运输网络中枢纽节点的存在以及为了提高运输效率而对网络进行有序的规划的结果。可以看出铁水联运煤炭运输网络较随机网络更加完备，然而受煤炭供需量、网络运输效益、建设成本的等因素的影响，它又不能像城市交通网络那样完备。
4结束语
第5篇：水路运输的定义范文
关键词：长三角地区 共同配送 可行性分析
近年来，随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的提高，消费者的需求日益向多样化、个性化方向发展。制造商为了满足大众的需求纷纷采用多样少量的生产方式，相应地高频、少量的配送方式也随之产生。国内大多数企业都面临物流成本上升、投资物流现代化能力不足以及专业人才缺乏等物流问题。世界经济一体化进程的加快使得“长三角”逐渐成为接轨世界经济的前沿，这要求长江三角洲在经济发展中迅速形成一体化发展的格局，同时，要推进长三角洲区域经济的一体化发展，实现长三角洲现代物流业的一体化运行机制、构建物流一体化网络是非常重要的一个环节。
共同配送概念
共同配送在日本有两种常见的定义。一是按照日本标准工业JIS定义：“共同配送是为提高物流绩效，对许多企业一起进行配送。”二是日本运输省的定义：“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货客户的需求下，由一个卡车运输业者使用一个运输系统进行的配送。”综合来说，共同配送是多家连锁企业为实现整体的物流配送合理化，以互惠互利为原则，对不同商品进行优化组合后进行配送。
企业选择共同配送模式的主要原因有以下几方面：降低成本。开展共同配送，可以通过混合装载，将多家企业的零散货物整合成一次性运输，优化配送路线，达到配送的经济规模，提高物流作业效率，降低企业的运营成本；中小物流企业不仅可以实现多频率、小批量的发货、而且在此基础上还可以进一步扩展业务，开拓市场，提高企业的管理水平和素质。提高物流服务水平。开展共同配送，可以实现物流各种资源的网络组织化，发挥网络的聚集效应，对用户需求作出快速反应；通过多品种、小批量、多频率的连续库存补货，可保证商品的新鲜度；减少来店车次、增加服务时间，减少库存储量、增加商品品种，减少商品因过期而产生浪费的现象，降低了物流成本。提高物流技术水平。开展共同配送，可以促进智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术EDI、GIS系统和GPS系统等现代化装备和高新技术在物流领域中的应用，有利于实现物流的标准化、规范化、智能化、机械化和自动化。为联合采购提供了可能。共同配送的核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟，目的是增大单体企业以使单体物流成本大幅度下降。
共同配送的积极作用
达到配送作业的经济规模，提高物流作业的效率，降低企业营运成本；不需投入大量资金、设备、土地、人力等，可以节省企业的资源；企业可以集中精力经营核心业务，促进企业的成长与扩散；扩大市场范围，消除原有封闭性的销售网络，共建共存共荣的环境。
从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。
总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服务），还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。
共同配送在长三角地区企业发展的可行性
共同配送是物流配送发展的总体趋势，当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各种行业经营的商品不同，不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企业的规模、商业圈、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。同时，还存在费用的分摊、泄露商业机密的担忧等问题。
据悉，工业企业36%生产经营所需原材料靠自己运输解决，供货方承担达46%，真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18%。流通领域内企业货运自理占24%，有望与第三方物流合作承担占59%；而第三方物流低于16%。商业企业自理和供货送货上门分别为76%和17%，靠物流企业完成货运只占7%。这样多数企业内部物流设施保有率较高，使用率很低。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化社会化物流的发展，不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动，同时企业内部缺乏提高效率降低成本的动力和手段，因此，随着行业生产经营规模扩大，设法精简或剥离企业内部物流，使之逐步向专业化社会化方向转变，这是物流业发展的必然趋势。
由专业化社会化物流企业向立体化多式联运物流体系转变的趋势，变专业化自成体系，各管一方为集装运卸装五个环节形成跨部门的四通八达的运输网络体系。现有国内专业化物流服务方式非常有限，经营水平低，物流方式单一，有效手段较少、较原始、组织规模小、缺乏竞争能力。上述情况，在上海、长三角地区物流企业也基本如此，集中拥有较大运力、高水平设施、发展为相当规模物流企业极少，同样存在经营水平低，服务质量有待提高，缺乏服务规范和内部管理的合理规程等问题。那些物流小企业交运设施总体规模小，物流的集散储运能力差，水平低，易造成货物损坏，有的小企业维护保养力量有限、交通工具时常带病工作、交通安全问题时而发生、难保高附加值货物运输安全。而且由于上海、长三角地区物流各地自成体系，部门和地区利益格局限制，往往与跨区域的物流缺乏相互之间沟通协商，联办事宜较难，一方面低水平小规模的物流企业还在注册增加，另一方面相当数量的物流企业运力尚未充分发挥作用，成千上万家物流专业公司盲目的低层次的市场竞争，造成物流资源极大浪费。而立体化多式联运现代物流体系具有明显比较优势，手续简便、安全迅速、运价合理、改善服务质量，这是一种高效的物流方式，可极大地增强物流系统企业的整体综合竞争能力。这种先进物流方式不仅对公路、铁路、航空和航运单一方式都有利而且也是货主及承运人共同企盼的。
长三角地区实施共同配送的有利条件
长三角地区经济较为发达。经济的发达程度是实施共同配送的先决条件，没有经济的支撑是没有办法实施共同配送的。而长三角地区正是我国经济较为发达的几个地区之一，长三角地区的GDP在全国GDP总额中占有较大的比重。这就为长三角地区实施共同配送提供了有利的基础和保障。
长三角地区有着有非常有利的地理条件。长三角地区的交通四通八达，它不仅有着发达的水路运输而且还有着发达的铁路和公路运输。水路则以长江为主干线，凭借长江发达的水路运输能力，来实现货物的相互流通。交通与基础设施，经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。
长三角地区发达的信息条件。经济的发展和必然会带动其他方面的发展，信息就是非常重要的一部分。长三角地区可以凭借强有力的信息作为支撑，充分实现信息的共享。通过信息的共享来更好的实现共同配送。各地方政府的政策支持。近几年长三角地区加大了对物流的投入，并且制定了一系列的有利政策支持物流的发展。这也在一定的程度上保证了长三角地区的共同配送成为可能。
综上所述，长三角地区有着诸多的有利条件，必然会成为共同配送迅速发展的地区。
长三角地区实施共同配送的模式与策略
长三角地区特有的快速的经济发展速度将会带来物流业的空前发展。由于长三角地区各企业间经营理念不同，企业的发展历程和发展的规模有差异，所以在配送模式的选择上应该是不同的。
（一）共同配送模式选择
第三方物流企业间实施共同配送。这种模式适用于专门的物流企业，他们之间签订共同配送合同实施配送。一方面可以减少企业的投资，另一方面可以提高物流业的发展，增强物流业的服务水平。
企业与物流业合作实施共同配送。对规模较大的流通业或制造业，可以通过与第三方物流企业合作实施通过配送，这样既可以减少投资，又可以利用第三方物流业的优势提高企业发展水平。
多家企业联合实施共同配送。这样可以满足多家客户的需要，解决了投入大量资金兴办配送中心的困难，这种模式适应于同行业或相近行业中的中小企业的共同配送。
一家企业为主，多家参与进行共同配送。这种模式适应于以一家较大的企业为主，在完成其自身配送任务的前提下，对其他参与者实施配送。这样企业可以发展自己专业的产品或者服务。
（二）共同配送策略选择
对于长三角地区而言，要实施共同配送，必须加强企业内部建设，同时又需要借助外力，内外结合，尤其是在配送业开始兴起到快速发展这一时期。
内部建设方面。转变经营理念，凸现服务意识。以配送为主的物流企业必须意识到这一类企业是服务型企业，要想在同行业中脱颖而出需要在经济合理的区域范围内满足客户需求。可以通过集运策略或者延迟策略来实现。加强技术创新，提高共同配送水平。加快物流信息化系统建设，加大物流软件和物流设备的引进与投入。重视物流人才培养，促进目标更快实现。共同配送的实施需要有懂得物流和管理的专业人才的参与，需要他们制定共同配送的目标和方法，使配送中心在长期内处于良性运作状态。
外力方面。提高政府的重视度，加快物流法律、法规的建设步伐。需要根据物流行业发展的规律确定统一规划、协调发展的物流行政管理机制，同时政府通过颁布法律法规，规范物流运作，创造良好的市场环境。打破传统诸多界限，提供经济发展空间。借助外力打破传统的地域界限、行业界限和部门界限，按照经济发展的需要，建立一批跨地区、跨行业、跨部门的大型物流配送中心，为共同配送提供发展空间。加大与流通企业、制造企业、物流研究所等合作，促进共同配送全方位的发展。通过与流通企业、制造企业、物流研究所的合作使配送技术与配送水平得到很快反馈和提高。
共同配送是当今物流配送发展的总体趋势，是解决我国长三角地区物流合理化的重要手段。虽然共同配送在我国的发展还处于初级阶段，还需要不断的探索和实践，亟须寻找适合自己的配送模式，发展共同配送，降低物流成本，提高物流效率和服务水平，从而提高连锁零售企业的竞争力。
参考文献：
1.张文玉.我国中小企业物流共同配送生存环境及实施策略研究[J].黑龙江交通科技，2006，(03)
第6篇：水路运输的定义范文
随着我国改革的不断深入和航运企业现代企业制度的建立、完善，对企业所拥有的航线经营权在会计核算时应遵循的原则以及采用的会计处理方法，是航运企业急需解决的一个重要课题。
引言
航线经营权是航运企业通过支付一定费用向有关部门取得的某一航线的特许经营权。特许经营权，又叫特许权，是指政府所给予的允许使用公有财产或准许专业经营的特殊权利以及企业相互间特许经营权的商业性转让。它通常有两种形式：一是由政府机构授权，准许特定企业使用公共财产，或在一定地区享有经营某种特许业务的权利。如准许某家航运公司经营某些航线；准许航空公司在政府规定的航线上经营客货运业务等。二是一家企业有期限地或永久地授予另一家企业使用其商标、商号、专利权、专有技术等专有权利。
航线经营权对于航运企业来说有着至关重要的作用，在目前情况下，拥有航线经营权的企业就能在市场竞争中处于有利地位，从而使企业获得经济利益。因此，航线经营权的核算是航运企业会计工作的一个重要方面。
一、航线经营权的取得
审批制和登记制是世界航运市场上通行的两种准入管理模式。目前，我国航运市场准入管理采用的是审批制模式。根据《中华人民共和国水路运输管理条例》第十二条：“交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人的管理水平、运输能力、客源货源情况审批其经营范围。”即航运企业的设立、经营范围或航线的划定、船舶运力的增减等均需按一定程序先报国家交通主管部门审批，领取运输许可证，才能到工商行政管理部门办理注册登记，取得企业法人营业资格。其中船舶运力的增减，还采用《船舶运力额度管理》的方法进行航运市场供给的宏观调控管理。企业要取得航线经营权，必须达到相应的经营资质等级标准，要付出一定成本。如：人员素质的提高要投入教育成本，资产规模的扩大要投入一定的资金等等。
二、现行航线经营权的处理方法
现在大多数航运企业并未意识到航线经营权的重要性。据笔者调查了解，大多数航运企业是成立初期经国家行政主管部门审批许可后，到有关部门注册登记取得航线经营权的，在当时没有任何相关支出。对于后续的维护费用这些企业予以费用化，部分计入营运间接费用在各船舶间分摊，部分计入管理费用。现行方法不能很好的反映出航线经营权的特点和功能，且存在较多的不确定因素。
三、将航线经营权定义为无形资产的原因
笔者认为航线经营权是航运企业为提供运输劳务而能为企业带来经济利益的可辨认的无形资产。航线经营权具有无形资产的一般特征：
1.它没有实物形态。航线经营权没有实物形态，仅是一种权利。只有当企业在经营资历、人员素质、资产规模、船舶和设施、管理水平、经营效益、安全和服务质量等方面的条件达到相应等级标准时，才能获得经营相应航线的权利。
2.它能在较长的时期内使企业获得经济效益。航运企业有了航线经营权，就有了能使企业在长时间内获得高于同行业一般水平的盈利能力。
3.企业持有的目的是使用而不是出售。企业持有航线经营权是用于航运生产，其使用权脱离了航运业务就失去了经济价值。
4.航线经营权的经济价值。航线经营权的经济价值在很大程度上受企业外部环境因素的影响，如国家经济发展速度、发展水平，运价高低、运量大小等。
5.航线经营权是企业有偿取得的。只有花费了支出的无形资产，才能作为无形资产入账。否则，不能作为无形资产入账。
四、航线经营权的计量
现行企业会计制度规定，无形资产“应当按取得时的实际成本计价”，即以历史成本原则为计价基础。笔者认为航线经营权不适合采用这种计量模式。首先，航线经营权具有高收益性，按历史成本计价不能反映航线经营权真实的经济价值和它所能够提供的未来经济利益，从而使航运企业价值大大被低估，不利于航运企业的经营决策。其次，航运企业对航线经营权的占有和使用，并不就意味着必然产生超额收益。它所能发挥的作用以及作用程度，在一定程度上取决于经营者的管理水平和重视程度，以及其物化于有形资产的深度和广度。同时，航线经营权的地位急剧上升，成为航运企业创造超额收益和增值的关键因素。鉴于此，航运企业采用收益现值法作为航线经营权的主要计价方法比较合适。收益现值法是通过预计航线经营权的未来收益来计量无形资产现实价值的。其基本公式为：p=β/
公式中：p-航线经营权的价值
β-航线经经营权收益率
rt-航运公司利用航线经营权带来的第t年
预期超额收益
i-航线经营权使用的折现率
t-利用航线经营权带来的直接收益可持续的
时间（年限）
n-航线经营权授权期限
五、航线经营权的会计核算
1.航线经营权的入账
按《国际会计准则第20号-政府补助会计和政府援助的披露》的规定，企业可以选择以公允价值对无形资产和补助进行初始确认。如果企业不选择以公允价值对资产进行初始确认，则可以名义金额按照《国际会计准则第20号-政府补助会计和政府援助的披露允许的其他处理方法》，加上可直接归属于使资产达到预期使用状态所需支出，对资产进行初始确认。初始确认后，无形资产应以其成本减去累计摊销额和累计减值损失后的余额作为其账面余额。
2.航线经营权的摊销
航线经营权作为无形资产是一项特殊的长期资产，不论是出于财务报告的目的，还是出于资产管理的需要，都必须以一种系统的方式在其有效年限内摊销，并合理确定各会计期的企业收益。影响各年摊销额的因素主要有预计摊销年限和摊销方法。航线经营权作为一项新的无形资产，其摊销年限尚无相关法规的规定，但摊销期限一定不能过长，在我国加入wto的双边谈判中，我国对水路交通行业在市场准入和国民待遇方面已做出承诺：国际海上运输（包括货运和客运），对外商从事挂靠我国港口的班轮和非班轮运输无限制。允许外商设立和合营船公司，经营悬挂中国国旗的船舶。但外资比例不得超过49%，合营企业享受国民待遇。这样，随着外资航运企业携其服务、资本、人才等优势的大量涌入及航运市场的逐步开放，航运市场的供求状况将发生难以准确预测的情况，现在拥有某些航线经营权的企业也将逐步丧失特许权的优势，所以笔者认为航线经营权的摊销以少于10年为宜。而目前关于无形资产的摊销方法有两种观点：一种主张采用直线摊销法；另一种主张采用加速摊销法。依照国际惯例，凡是赞同对无形资产价值进行系统摊销的国家基本上采用的是直线摊销法。关于无形资产摊销的账务处理，笔者认为应该采用备抵法，即设置“无形资产累计摊销”账户，反映航运企业各期无形资产摊销的情况。将无形资产原值、累计摊销和折余价值同时列示。
3.航线经营权的减值准备
航运企业应根据运输市场的变化及对航线经营权所产生的经济利益发生变化做出稳健性估计，定期对无形资产的帐面价值进行检查，至少于每年年末检查一次。当发现某条航线上运量不足、难以维持正常运营等情形时，企业应对航线经营权的可收回金额进行估计，在航线经营权账面价值已超过可收回金额时，可将该项无形资产—航线经营权的账面价值超过可收回金额的部分确认为减值准备。会计处理时，借记“营业外支出-计提的无形资产减值准备”，贷记“无形资产减值准备”，转回减值损失时，作相反的会计处理。
4.航线经营权的处置和报废
当航线经营权到期或是企业退出此航线，抑或是国家放开此航线的管制时，应该将“无形资产—航线经营权”的账面价值予以转销，借记“无形资产累计摊销”，贷记“无形资产—航线经营权”。除以下两种情况：经交通部门批准，存在第三方承诺在航线经营权的使用年限结束时购买航线经营权；航线经营权存在活跃市场，且残值可以根据市场确定。其他情况下航线经营权的残值都应假定为零。
5.航线经营权的披露
航运企业应当在年度报表中披露与航线经营权有关的信息：
（1）航线经营权的摊销年限、摊销方法和摊销金额；
（2）航线经营权当期期初和期末账面余额、变动情况及其原因；
（3）当期确认的航线经营权减值准备。
第7篇：水路运输的定义范文
关键字：港口经营人，法律地位，装卸作业
引言
随着航运业的发展，船货一家的局面逐渐改变，从事中间服务业的专业人员出现，海上运输各个环节的分工逐渐细化，港口经营人独立发展起来，出现较晚，难免存在不完善之处。港口经营人独立作业，若过程中货物发生灭失或损害，责任该如何承担？
一、案例介绍①
原告为A食品公司，被告为B集装箱班轮公司和C集装箱码头公司。
2006年10月8日A食品公司与意大利某贸易公司签订买卖合同，约定由某贸易公司向原告出售10台一步法制瓶机及相关设备。2007年3月20日，该贸易公司将10台机器交由班轮公司运输。班轮公司签发了以原告为收货人的记名提单。4月18日，船舶抵达国内港口，班轮公司委托码头公司负责卸货。卸货过程中，装有原告所买设备的集装箱从码头的龙门吊上坠落。经检验，货物毁损严重，且修理费用超过设备价值。原告与两被告发生海上货物运输合同货损赔偿纠纷，于2008年3月15日向广州海事法院提讼。
二、港口经营人的范围界定
根据1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》，运输港站经营人是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内，负责接管国际运输货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关服务的人。1992年《中华人民共和国海商法》未对港口经营人作出明确定义。
2000年《港口货物作业规则》规定"港口经营人是与作业委托人订立作业合同的人。港口作业合同指的是港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作为委托人支付作业费的合同。"
2004年《中华人民共和国港口法》规定"港口经营人包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。"港口经营人作为法律概念正式出现。
由上述规定可知，港口经营人主要有三个构成要件：①港口经营人通常是独立的企业法人；②接受承运人委托或转委托从事港口作业；③作业范围限制在港口辖区内，与货物运输有关，如装卸、仓储、驳运、拆装集装箱、港内短途运输等。
案例中，C码头公司受班轮公司的委托，为班轮公司的集装箱安排靠泊、装卸及相关作业，与班轮公司之间存在装卸作业合同，货损发生在货物装卸过程中，属于港口内与货物运输有关的环节。故C码头公司实属港口经营人。
三、港口经营人的法律地位分析
（一）港口经营人法律地位发展史
航运业发展早期，国际贸易运输以件杂货基础，装卸多使用船上设备。港航分工不甚明确，承运人多直接雇佣工人进行装卸作业，装卸工人处于承运人的监管下，承运人负责支付工资、报酬。因此，装卸工人被看作承运人的受雇人。
随着集装箱运输出现，货物装卸由使用船上设备转变为使用岸上设备，码头向集装箱专用码头发展。②港口经营人不再仅是船方的雇佣人员，现代物流业兴起，港口经营人的业务范围向多元化方向发展，其法律地位又有了新变化。
在我国，传统的港口经营人并非独立的民事主体。计划经济体制下，港口的法律地位不够明确。交通部的一些规章制度和法规性文件都认为"港航一家"，将港口作为承运人来看待。③随着航运业的发展，行业内部分工细化，"港航一家"的格局被打破。装卸工人不再直接与承运人接触，而直接成为港口经营人的雇佣人员，由码头公司与承运人签订装卸作业合同，装卸作业根据协议完成。此种提供装卸劳务的行为与代承运人为意思表示或受领意思表示是根本不同的概念④，港口经营人有异于承运人的受雇人和人。
（二）关于港口经营人的国内法律分析
交通部1995年《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》，将港口经营人和承运人的地位作了明确区分。前者规定了港口经营人与作业委托人之间的权利义务和责任界限。后者第二章则规定了船舶到港、承运验收，配载、积载、装船、卸载、到达、交付六个环节中承运人和港口经营人应尽的责任及作业规程，以及水水联运各区段承运人和港口经营人的职责；第三章规定承运人与港口经营人按交接划分责任，以及对货物损失的责任，从而确立了港口经营人独立主体的地位。
2000年《国内水路货物运输规则》、《港口货物作业规则》也明确了港口经营人的独立地位。2004年《港口法》亦明确规定港口的法律地位和规范港口经营人与承、托、收等当事人的法律关系，从而将港口经营人的地位提升到法律高度。⑤
综上所述，港口经营人的特征和法律地位可以归纳为：①不从事国际货物运输，不与托运人、收货人或第三方订立运输合同；②不从事国际贸易，不是买卖合同当事人；③可受多方委托订立合同，与船公司订立装卸合同，与货主订立货物仓储合同等；④受相关法律法规和行业习惯的约束；⑤有收取报酬的权利；⑥为口岸单位提供办公场所，并配合相关业务活动。
四、货主的法律救济途径
通过对港口经营人范围的认识和法律地位的分析，可以看出本文案例中码头公司的地位。由此，对于货主的法律救济途径，笔者认为A食品公司有三种选择：
（1）货主可以向承运人提出赔偿请求。理由一，在集装箱运输方式下，承运人对于货物的责任期间为"从装货港接收货物时起到卸货港交付货物时止"，本案因装卸作业引起的货损在承运人责任期间内；理由二，货主与承运人之间存在提单关系、运输合同关系，货主可以据此向承运人索赔。对此，承运人应当承担赔偿责任，同时享有责任限制，并且可以赔偿货主后，根据"背对背"原则向真正的责任方--码头公司，索赔。
（2）货主可以向码头公司提出赔偿请求。显然，装有货物的集装箱在卸货过程中发生损坏，也因此发生货损，码头公司是直接责任人。依据侵权理论，基于货损事实，码头公司应当对此货损承担全部赔偿责任，即最终赔偿责任，不能向任何人追偿。并且，由于码头公司即为港口经营人，具有独立契约人的法律地位，故不享有承运人的责任限制权。
（3）货主可以对保险人提出赔偿请求。只要货损发生在保险人的责任期间内，属于保险人的承保范围，保险人即应根据保单对被保险人的货物损害和灭失承担赔偿责任，具体的赔偿数额依据保单的条款确定。保险人对货主赔偿后，取得代位求偿权，有权向真正的责任方追偿。
需注意，货主向码头公司提起请求赔偿之诉时，负有举证责任，即证明自身对受损货物具有所有权和港口经营人的不当装卸行为造成了货物损害。向保险公司主张保险赔偿时，货主同样需举证证明责任在于何方。在其无法举证的情况下，则保险人要承担追偿不能的风险。
结语：
随着航运业的发展，实践经验的丰富，对港口经营人的法律定位必将更加准确，这有利于明确港口经营人在港口作业中造成货损时的责任承担问题。作为独立契约人的港口经营人，接受承运人或货主委托从事港口作业，与之订立港口作业服务合同，却又不从事国际货物运输和贸易活动。在发生违约和侵权责任时，这种独立的法律人格更有利于明确责任划分，规范航运市场。
注释：
①案例出处：《物流法概论（第二版）》[M]，孟琪，上海财经大学出版社 2010年3月第2版：249，"案例导入"（将具体名称隐掉）
②《港站经营人若干问题研究与案例分析（之一）：--港站经营人法律地位与当事人责任确定》[J]王根兴 《集装箱化》2002.3：17
③《港口经营人的法律地位研究》[D]韦玉洁，大连海事大学
④《论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位》[J]傅廷中，《清华法学》2008.5：84
第8篇：水路运输的定义范文
在借鉴国际交通运输可持续发展研究历程的基础上，在这里不妨把“可持续发展”定义为：以政府为主体，建立使人类社会、经济与自然环境通发展制度和政策机制，通过对当代人行为的激励与约束，降低生态环境成本，在交通运输发展中把代际公平与代内公平相结合，实现交通发展成本的最小化，既满足当代人，又不对后代人满足其需要的能力构成过大的危害，既满足一个国家或地区发展的需要，又不对其他国家和地区的发展构成过于严重的威胁。2002年12月，我国交通部将“交通运输可持续发展研究”作为“十一五”交通发展规划重大课题之一，这一决策具有伟大的战略意义。交通运输业对经济的发展起着不可忽视的主动力作用。而2003年9月1日起施行的《中华人民共和国环境影响评价法》都明确规定了对建设项目环境影响进行经济损益分析。目前，在建设项目环境影响经济评价的实践中，通常采用的主要评价方法是指标计算法，即把环境经济损益首先分解成费用指标、损失指标和效益指标，再按完整的指标体系逐项核算，然后再进行静态、动态分析。其中环境损失指标因不确定因子较多，难以进行量化和货币化，加之建设项目可行性研究报告中。其经济分析主要侧重于企业的财务评价，较少考虑环境影响因子，削弱了环境影响评价对项目可行性的决策作用。因此，现有的环境经济损益分析已经不能满足现行港口建设项目可行性分析的要求。港口是陆路与水路运输方式的交汇地，港口建设项目对环境的影响有多样化和长期化的特点，建立规范的港口建设环境影响经济评估体系有着十分重要的长远期作用与意义。
2 港口建设项目环境价值损失评价二因素
2.1港口行业在国民经济发展中的重要性
港口行业是一个前景非常良好的产业。港口作为海上运输和陆上运输的节点，对经济的发展有着至关重要的推动作用，尤其是现代物流业。随着经济全球化与贸易港口业作为崛起的新型产业正在以极快的速度向前发展着。目前中国外贸占国内生产总值的80.2％，外贸进出口货物的90％通过港口由海运完成。
港口建设项目无论是在建造过程还是在运营过程中，都会对环境、人类很多负面影响，而这些影响越来越受到足够的重视。这就需要我们对港口建设项目加大环境影响评估，无论是在建港前期的可行性研究中，还是在建成后的营运期中都要对环境影响做充分，细致，合理的评估，把环境影响，经济损害降到最小。在这一过程中，港口建设项目环境影响经济评估体系显得尤为重要。
2.2完善健全环境影响评价制度
环境影响评价制度作为我国环境保护的一项基本制度。实施20多年来，发展社会经济与保护环境的关系方面起到了十分重要的作用。但在实施过程中也暴露了存在的一些问题，其中重要的一点就是环境影响经济评价工作较为薄弱，没有很好的开展。建设项目对环境污染造成的经济损失，很多只是定性地描述，未能用价值直接表达。因而，不能真正反映项目是否可行，从而影响了环境影响评价制度“协调发展经济与保护环境关系”作用的发挥。因此，要完善环境影响评价制度，应该加强环境影响的经济评价工作。对建设项目可能造成的经济损失进行定量分析，使得主管部门对工程项目的审批更加客观、准确。
2003年9月1日起开始施行的《中华人民共和国环境影响评价法》第一次将环境影响评价从单纯的建设项目扩展到各类发展规划，对从决策源头防止环境污染和生态破坏提供了法律保障，同时，该法更加突出公众在环境保护中的作用，并通过环境影响跟踪评价和后评价制度，将环境影响评价落实到规划执行和建设项目运行的整个过程中。该法颁布施行，为在规划层面上进行环境影响评价，可持续发展之路提供了法律依据。
环境影响的价值评估是人们越来越关心的问题，也是目前人类活动对环境造成多大的经济影响尚未回答的问题。对环境影响进行经济价值货币化评估，无论对于政府宏观综合决策，或是运用经济杠杆控制环境污染，还是今后实行排污权交易都非常重要。为使我国的环境评价制度尽早与国际接轨，开展环境影响经济评价工作是一件十分有意义的工作。
3 环境损失与收益纳入项目经济评估体系
可以这样说，环境价值损失评价应该贯穿港口建设项目的始终。从开始的可行性分析与后期的项目评估，都要考虑环境价值损失。那如何来计算这些有形与无形的环境价值损失呢?至今为止，国家尚无统一的标准，学术界也没有统一的方法来计算这些环境影响所带来的损失与收益。目前，学者们对环境影响经济评价方法的分类主要有三种观点：二分法、三分法和四分法。J.A.迪克逊提出了二分法，即把环境影响经济评价方法分为客观评价法和主观评价法：张世秋提出了三分法。即把环境影响经济评价方法分为直接市场评价法、揭示偏好法和陈述偏好法，米切尔和卡森提出了四分法，即把环境影响经济评价方法分为直接观察法、间接观察法、直接假设法、间接假设法。这些分类方法尽管表面上存在着一定程度的差异，但实质上是一致的。为了便于理解环境影响经济评价方法，我们采用了与张世秋先生相似的三分法，将环境影响经济评价方法分为三类：直接市场评价法、替代市场评价法和权变评价法。这些方法往往要付出巨大的努力，耗费大量的资金和时间。当使用基本的方法进行研究不现实时，就只有采用一些快速分析方法和间接评价法。
第9篇：水路运输的定义范文
我国的内部控制最初是由财政部于1986年颁布的《会计基础工作规范》而首次被提出的，该规范对内部控制定义为“单位为了提高会计信息质量，保护资产的安全、完整，确保有关法律法规和规章制度的贯彻执行等而制定和实施的一系列控制方法、措施和程序。”该规范明确提出了对内部会计控制的要求。2001年财政部颁布了《内部会计控制规范》的“基本规范”，随后又陆续颁布了《内部会计控制规范》的系列会计业务进行了规范，提出了内部控制规范的具体措施。自此，我国的内部控制的研究高速发展，进入规范阶段。2006年7月15日，我国正式成立企业内部控制标准委员会。2008年6月28日，由五部委联合颁布《企业内部控制基本规范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓励非上市的其他大中型企业结合上市公司的要求建立内部控制制度参照执行。这是我国首部较为成熟的内部控制规范，标志着我国内部控制制度化建设又向前迈进了一步，其颁布也必将引起学术界新一轮的讨论与研究。2010年4月26日，五部委联合《企业内部控制配套指引》。该指引是对《企业内部控制基本规范》的进一步细化，标志着“以防范风险和控制舞弊为中心、以控制标准和评价标准为主体，结构合理、层次分明、衔接有序、方法科学、体系完备”的企业内部控制规范体系建设目标的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境内外不同类型的上市公司施行。对我国来讲，全面认识风险管理与内控还刚刚开始，经营目标无法实现、虚增利润、财务报表舞弊、信息失真、经营不守法等现象的存在，很大程度都归结为内部控制的有效性无法得到保障。我国对内部控制的重视程度从我国频繁颁布的内部控制法律法规就可以看出。但我国现存的内部控制制度规范也仅仅是对常见企业经营业务进行规范，对于管理层凌驾于内部控制之上致使内部控制失控、治理层监管失则、风险识别、风险应对、特殊行业的内部控制等方面并没有涉及。我国在内部控制方面的制度多是事后控制，对未来风险考虑不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比国外来说，我国内部控制制度对风险欠缺考虑，就算有所考虑却也没有切实可行且规范化的应对措施，并没有充分发挥内部控制对公司治理的重大作用。
公路运输行业概述及风险管理与内部控制现状
（一）公路运输行业现状概述交通运输行业属于服务业，为社会流通服务，包括交通、物流、运价、铁路运输、快递、水路运输、航运、海运、仓储、邮政快递业、公路等行业。由于运输行业直接连通城市与农村等不发达地区交通，运输货物或人力，致使连通的两地经济高速发展，其发展情况与经济的增长水平和速度息息相关，因此被誉为宏观经济的“晴雨表”。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定资产投资完成7556亿元，同比增长了41.9%，增速比上半年提高了1.5个百分点。而分行业看，公路建设完成6654亿元，增长了50.1%，其中农村公路建设完成1503亿元，增长16.2%，增幅比去年同期提高了12.4个百分点。分地区看，东、中、西部地区分别完成3058亿元、1890亿元和2608亿元，增长26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地区投资增速较高。近年来，我国运输行业在不断应付各种紧急事件过程的同时适应经济发展的需求迅速发展。安全是交通的生命线，运输行业事关人身财产安全，任何闪失都将影响重大。安全与快速发展同样重要，因此，应在交通运输企业加强内部控制管理，进行风险管理并对未来风险建立预防机制，不仅要做好运输过程中的事中控制和事后控制，事前预警也是非常必要的，从而建立运输行业的内部控制及运输企业抵御风险的应急管理机制就显得尤为重要。（二）公路运输企业的行业特征公路运输企业属于第三产业中的流通行业，但和一般的第三产业又明显不同，具体来说，我国公路运输企业具有下列特征：公路运输线路的构建一般比铁路、水路、航空线路容易，由于西部地区多是水路、航空无法到达的区域，所以公路运输的使用率更高，因此，公路运输业呈现经营的营运点多、面广、线路长、路网多的特点；在铁路、水路、航运业中，运输工具价值比车辆价值大数倍，因此，相对于铁路、水运、航运业来说，投资相对较少，回收期也短；公路运输业的运输工具：车辆，相较于铁路、水路、航空的火车、轮船、飞机来说，体积小、便捷、灵活，并能到达一些火车、轮船、飞机无法到达的边远、偏僻地区；公路运输与区域经济发展、消费水平息息相关，因此不同的经济发展、消费能力决定区域内公路建设、路网铺建的不同；公路运输业生产经营“运输的距离”的产品，产品主要是货物吨位或旅客人数的运输距离，不能存储，生产和消费同时发生，所有的经营过程和经营成果都表现于一系列的业务流程中，因此，流程控制对公路运输企业尤为重要。另外，公路运输本身亦有一定的局限性，如车辆运行中震动较大，易造成货损货差事故；公路运输能耗高，环境污染要比其他运输方式严重等。同时，由于公路运输通过运输工具的移动来实现货物或人员转移，因此具有较高的风险特性。所以，公路交通运输业要想在复杂的市场竞争中，立于不败之地，健康稳步发展，必须准确识别风险，加强内部控制规范建设，以增强企业风险防范能力。（三）公路运输行业发展不平衡由于西部地区的地理环境和历史因素，公路运输在西部地区的交通中起到举足轻重的作用，经济的快速发展，离不开道路运输的支持，只有交通运输的便利，才能把西部地区的资源运出去，使东西部人才互通、资源共享。在西部地区发展交通运输建设，可以缩短西部地区与东部地区甚至与国际接轨的距离。在国务院西部大开发战略提出时，西部地区以其自有的地理位置和资源特色进入了经济的快速发展时期。2009年西部地区实现地方财政收入6055亿元，同比增长17.4%，增速高于全国和东部地区3.7和5.1个百分点。面对发展的要求，交通运输基础设施建设快速发展，西部大开发实施十年来，国家不断大力发展西部地区的交通等基础设施，一条条铁路、公路、民航的建成，成功的将西部地区与东部地区的区域连通，极大的促进了西部地区的经济发展和人民物质生活的提高。由于西部特殊的地理环境，公路在交通中是主要的运输方式，目前西部地区公路交通在公路、铁路、水路三种运输方式中里程占90%以上，十年来西部公路增长了88万公里。公路运输业作为西部地区最重要的交通方式，肩负着带动西部地区经济发展的重任，其严谨的内部控制对推动西部地区经济高效发展发挥着积极的作用。但由于西部地区属于不发达地区，很少甚至是没有内部控制的研究是立足于西部地区企业的，更没有内部控制研究是有关于西部地区公路运输企业的。多数学者认为，西部不具有较大的经济价值，也就不具有研究价值。但西部地区由于国家政策倾斜以及在十年的西部大开发政策指导的发展下却正有着极大的发展空间和发展机遇以及更大的研究价值。在西部大开发战略的指导下，西部地区各产业都将继续飞速发展，公路运输业的发展是这些产业发展的前提和保障，西部地区的公路运输企业根据西部特有的地理环境特色发展，并以此建立根据自己特殊特征及特殊业务流程的内部控制就显得尤为重要。（四）公路运输行业缺乏内部控制制度我国现有的内部控制制度规范，范围太大并且过于笼统、并不具体，对于具体行业中的具体环节、具体内容都没有一个明确的统一规范，这些都需要进一步细化。我国的内部控制制度当前出台的也只是宽泛的规范性标准，没有系统、具体的规范性内容。对于具体行业以及行业中的关键环节，需要进行控制的内容等都没有明确的规定；或者是有制度的名称，但具体的内容却与实际相脱节，从而造成执行制度时产生混乱。不仅如此，规范制定主体的不同，面向的具体的对象也不一致，导致有的企业无规范可依，有的企业需要遵从两个甚至多个内部控制的相关规范，可能使企业在遵循时变得无所适从。结合特色行业系统研究企业内部控制制度的理论及实践就显得非常必要。国家出台的内部控制制度是现有内部控制制度理论成果的具体运用，但有些基本概念不够清晰，类似于风险点、风险内容、控制的关键环节等内控重要制度设计的理论支持非常单薄，显得很不严密，具体细节都需要进一步的斟酌。不同行业的业务内容及流程差异非常大特定行业内部控制制度的设计必须有特定的理论来支持。将通用企业的内控制度运用于公路运输领域需要深入理论探讨和细致实践探索的问题，这方面的研究成果还不多见。（五）公路运输企业内部控制环境差内部环境是企业实施内部控制的基础，支配着企业全体员工的内控意识，影响着全体员工实施控制活动和履行控制责任的态度、认识和行为。目前，我国公路运输企业以中小型企业居多，随着公路建设的发展，很多公路运输企业近几年虽然尝试建立了一些内部控制制度，但大多不系统、不规范，缺乏可操作性，大部分公路运输企业的内部控制环境存在组织结构设置不科学、权责分配不明确、管理层对内部控制不重视、人力资源配置不合理、缺乏健康向上的企业文化、缺少社会责任等一系列问题。这些问题不仅会导致企业机构重叠、职能交叉或缺失、运行效率低下，人才流失、关键技术和商业秘密泄露，企业缺乏凝聚力和竞争力，从而造成企业发展目标难以实现并影响企业的可持续发展，甚至有可能因为运输行业的特殊性影响经济和社会的稳定。因此，如何建立科学、精简、高效、透明、制衡的组织机构，如何建立科学的人力资源制度和机制，实现人力资源的合理配置和布局，充分发挥人力资源的作用，如何建立严格的安全生产管理体系、操作规范、应急预案和安全生产责任追究制度，并确保规章制度的有效落实，切实做到安全生产，如何培育员工的内控意识和风险意识，加强对内部控制制度的认同感和执行力就成为改善公路运输企业内部控制环境，并以此为基础建立适应公路运输企业特殊经营业务的内部控制制度的重点研究方面。（六）公路运输行业内部控制方法落后我国内部控制以及风险管理方面的研究都是定性分析，从制度层面以控制点为中心的研究。这几年我国在内部控制制度建设上有显著的进展，如《会计法》要求“各单位应当建立、健全本单位内部会计监督制度”，并作为单位负责人必须承担的会计法律责任之一。这些制度促进了内部控制制度的发展，但在企业的内部控制活动过程中存在着许多不确定的因素，受随机因素的影响有着一定的概率分布。这些随机因素的存在，单纯利用理论或者制度层面的定性分析研究并不能真正的寻找出其规律。运用统计学、经济理论和数学三者的有机结合，对内部控制中所存在的随机影响因素建立起随机模型，运用参数估计和假设检验的数理统计方法研究经验数据的模型，进行量化分析研究，制定出整个企业内部控制制度体系，具有重要的现实意义。因此，对公路运输企业内部控制以及风险活动理论分析研究的同时应与量化研究并行，有助于企业建立完善的内部控制制度，分析随机因素产生的原因，减少随机因素干扰的风险，提高企业管理效率，实现企业的经营目标。
公路运输企业强化风险管理与内部控制的对策
（一）制定公路运输行业规范性制度针对我国现有的内部控制制度范围过大的情况，建议相关部委，对于具体行业中的具体内容提出明确的统一规范并要进一步细化。对于具体行业以及行业中的关键环节，需要进行控制的内容等进行明确的规定；完善已有的制度，使得具体的内容与实际情况相结合，从而避免在执行制度时产生的混乱。不仅如此，不同规范制定的主体与面向的具体对象相一致，使得企业有规可依，避免多头领导，多头规范。明晰基本概念，使得各个风险点、风险内容、控制的关键环节等内控重要制度设计理论具有丰厚的支撑。由于不同行业的业务内容及流程差异非常大，特定行业内部控制制度的设计必须有特定的理论来支持。将通用企业的内控制度运用于公路运输领域还需要深入的理论探讨和细致的实践探索。（二）促进西部地区公路行业发展由于西部地区特殊的地理环境和历史因素，以及国家不断大力发展的要求，建议内部控制研究多考虑西部地区的企业，结合西部地区的特殊性，研究西部地区公路运输企业。西部地区由于国家政策倾斜以及在十年的西部大开发政策指导的发展下有着极大的发展空间和发展机遇以及更大的研究价值。在西部大开发战略的指导下，西部地区各产业都将继续飞速发展，公路运输业的发展是这些产业发展的前提和保障，西部地区的公路运输企业根据西部特有的地理环境特色发展，并以此建立根据自己特殊特征及特殊业务流程的内部控制显得尤为重要。（三）改善公路运输企业内部控制环境建立科学、精简、高效、透明、制衡的组织机构，建立科学的人力资源制度和机制，实现人力资源的合理配置和布局，充分发挥人力资源的作用，建立严格的安全生产管理体系、操作规范、应急预案和安全生产责任追究制度，并确保规章制度的有效落实，切实做到安全生产，培育员工的内控意识和风险意识，加强对内部控制制度的认同感和执行力就成为改善公路运输企业内部控制环境，并以此为基础建立适应公路运输企业特殊经营业务的内部控制制度的重点研究方面。通过以上途径来改善我国交通运输企业内部控制环境，为解决公路运输交通运输业内控存在的诸多问题建立良好平台。（四）改进公路运输企业内部控制方法改变我国内部控制以及风险管理方面定性管理方法。单纯利用理论或者制度层面的定性分析研究并不能真正的寻找出其规律。建议运用统计学、经济理论和数学三者的有机结合，对内部控制中所存在的随机影响因素建立起随机模型，运用参数估计和假设检验的数理统计方法研究经验数据的模型，进行量化分析研究，制定出整个企业内部控制制度体系。对公路运输企业内部控制以及风险活动理论分析研究的同时与量化研究并行，有助于企业建立完善的内部控制制度，分析随机因素产生的原因，减少随机因素干扰的风险，提高企业管理效率，实现企业的经营目标。
