地铁工程施工方法精选(九篇)

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第1篇：地铁工程施工方法范文

关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法

地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。

一、地下铁路工程测量技术要求

地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。

误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。

二、地下铁路地面设计勘察技术方法

（一）卫星定位系统的使用

随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。

在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。

（二）对地铁进行精密导线网技术测量

在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。

（三）对地下铁路水准点进行测量

因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。

结束语

随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。

参考文献：

[1]马全明.地下铁道工程施工测量主要技术方法的应用与研究[A].测绘出版社.《测绘通报》测绘科学前沿技术论坛摘要集[C].测绘出版社：，2008：8.

第2篇：地铁工程施工方法范文

[关键词]城市地铁 区间隧道 施工方法 明挖法 暗挖法

中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）01-0134-01

在进行区间隧道施工的时候，需要考虑到城市的建筑、交通运行、环境保护等诸多方面的因素，为此，其比山岭隧道施工存在更大的难度。一般在进行区间隧道施工的时候，明挖法以及暗挖法是比较常用的，而我们还可以将暗挖法分为盾构法以及浅埋暗挖法两类。笔者结合自身经验，主要对这三个基本的区间隧道的施工方法进行了分析，希望能够更好地促进城市地铁区间隧道施工的发展。

1.明挖法

所谓的明挖也就是从地面开始动工，自上而下进行基坑岩土的开挖，之后自下而上完成结构的施工，完成这些工序之后进行基坑回填。这种施工方法工艺简单，且应用比较广泛，进度能够很好地控制，工程的质量以及防水效果也能得到很好地保证。许多不同的地质都可以采取这种施工方法。此外，这种方法对市场管线、交通、环境的影响比较小，对于那些隧道埋深比较浅的施工区域，这种方法比较适合，那些施工场地充裕的区域也可以利用这种方法进行施工。根据基坑开挖深度、场地条件等方面存在的差异，我们可以明挖法分为两类，一类是放坡明挖，这种方法比较常用锚喷护坡、土钉墙等形式；另一类是围护明挖，这种方法的结构形式不但包括钻孔灌注桩、人工挖孔桩，还包括钢板桩、SMW 工法等。

明挖法是进行区间隧道施工的首选方式，比较常见也比较常用，为此相应的施工经验也比较成熟，施工的原则也更为明确：一般需要地面交通的干扰比较小，控制基坑的深度不大于8m，若是施工区域的周围建筑稀疏的话，可以采用放坡开挖或土钉墙；若是基坑深度在8m以上，且地表建筑物密集的话，则可以采取多层锚杆排桩支护、加内支撑的排桩支护等形式。矩形框架结构一般是明挖法区间隧道施工的选择，地铁设备限界与其断面内轮廓有着很好的适应性，能够充分的利用断面净空，结构受力也能够得到很好地保障，施工也较为便利。单、双孔钢筋混凝土矩形框架结构是我们比较熟悉的矩形断面，单孔矩形断面适于单线隧道，双孔矩形截面适于双线隧道，为了更好地促进区间隧道区间通风，合理布置隧道管线，应该在其中间设隔墙以将其分开，除了需要考虑隧道使用功能、建筑限界、施工工艺外，还需要对线路曲线、施工误差等因素进行把握。

2.盾构法

作为暗挖法的一种，盾构法较为先进，其具有一个盾构机钢壳体对其进行保护，前部刀盘能够对地层进行挖掘，并完成诸多的作业，如推进、管片拼装等。隐蔽性是这种方法的一个典型特征，其造成的噪声、振动不会对居民的生活造成很大的影响，拥有较高的机械化水平与施工效率，不需要工人进行高强度的劳动。这种方法施工进度比较快，不会产生振动公害，无论是对市政管线、交通运行，还是居民的生活造成的影响都非常小。这种方法在上海、广州地铁建设中发挥了重要的作用。随着施工经验的成熟，这种施工方法在全国主要大城市的地铁建设中都发挥了重要的作用，成本也在不断降低，从以往的零星区间的应用，已经转变到了现在将近总区间一半的施工应用，较之以往有了很大的进步与发展。通过大量的实践证明，若是盾构选型得当的话，不但能够保证施工速度，还能为造价控制提供更大的帮助。从其适应性来看，不论是淤泥质低层还是风化低层其都有着很强的适应能力。盾构法在施工工艺上存在着一定的特殊性，故而无论是项目的规划、施工设计，还是施工过程、管理调度都需要更加严格，一般来说，利用盾构法进行施工的时候，存车线、折返线等辅助线不易进行设置，迂回风道、防隔断门、吊风机等也不适于设置。针对这种状况，我们一般在浅埋暗挖法施工的相邻区间内设置相应的辅助线，将迂回风道、人防段设置在相邻车站的站端，采用明挖法或浅埋暗挖法进行必须设置风井的地段施工，区间排水泵放、联络通道的设置地点需要对地层进行加固，采用盾构法进行区间施工，战端一般被我们作为盾构井来使用。

3.浅埋暗挖法

浅埋暗挖法是暗挖法的一种，随着城市地铁区间隧道建设的不断发展，其逐渐发展成熟起来，并在区间隧道建设中得到了广泛的应用。其建立在新奥法基本原理之上，以信息化量测作为设计、施工的重要基础，对施工理念进行了创新，采用的是复合式衬砌新型支护结构体系，可谓是先柔后刚，初期的支付是为了承受土压力，而为了进行安全储备，则进行了二次模筑衬砌。若是设计和施工需要利用浅埋暗挖法的话，则需要将多种辅助工法同时采用，超前支护，改善加固围岩，这样就能充分发挥围岩的自承能力。支护、封闭成环需要利用不同的开挖方法，通过和围岩的作用而形成联合支护体系。监控量测、设计优化、信息反馈在施工过程中都应该充分应用，这样才能保障施工安全，减少沉降的发生，避免塌方。利用这种方法进行施工，工序比较简单，施工也比较灵活，可以根据反馈信息对当前的设计以及施工工艺进行及时的修改，从而更好地保障施工的质量。

这种施工方法的结构断面为马蹄形，底部设仰拱，一般来说，采用三心圆或五心圆断面。利用这种方法进行区间隧道的施工需要考虑到两个方面的内容，一个方面是线间距，另一方面是衔接车站的形式，通过这两个方面的考量，我们可以将区间隧道分为单线隧道和双线隧道。除了需要符合建筑限界、功能使用、工艺要求，隧道的净空尺寸还需要考虑施工误差、线路曲线等方面的因素，并给予其必要的余量。具体的余量的确定，应该充分考虑到隧道的性质以及具体的施工条件，在此基础上进行确定。对于那些地层自稳性、含水量较小的地区可以采用浅埋暗挖法，国内存在着大量的异形断面情况，诸如联络线段结构、渡线段结构、横通道断面等可以利用这种方法来进行施工。

4.总结

随着城市化进程的不断加快，现在很多的城市空间利用已经出现了很大的问题，在这样的情况下，要想改善城市的交通拥堵状况，就需要对城市地下空间进行充分的利用，这样既能缓解土地资源的压力，也能提高土地资源的使用效率。也正是在这样的背景下，城市地铁建设逐渐成为了一些大城市发展公共交通的首要选择，而区间隧道的建设就是地铁建设的一个重要方面，就当前的情况看，区间隧道的施工存在着诸多的方法， 在进行区间隧道施工的时候，需要考虑到城市的建筑、交通运行、环境保护等诸多方面的因素，为此其比山岭隧道施工存在更大的难度。一般在进行区间隧道施工的时候，明挖法以及暗挖法是比较常用的，而我们还可以将暗挖法分为盾构法以及浅埋暗挖法两类。本文主要分析了区间隧道的一些施工方法，希望能够对地铁建设施工有所帮助，促进区间隧道施工的发展。

参考文献

[1] 全雪勇.盾构法施工在地铁中的应用[J]. 科技资讯，2010（15）.

[2] 黄巍.轨道交通盾构穿越建筑群桩基施工风险与对策[J]. 中国市政工程，2007（06）.

第3篇：地铁工程施工方法范文

关键词：地铁，隧道，初期支护，空洞，注浆

中图分类号：U45 文献标识码：A

引言：初期支护施工时，在拱部会留下部分空隙，使初期支护与围岩分离，不能一起承受荷载，这样就与施工原理相违背，对结构的安全性和控制地表沉降很不利，因此当结构全断面初期支护封闭并达到设计强度后，须及时对初期支护混凝土实施背后回填注浆。初期支护背后回填注浆具有堵水、加固结构、改善结构受力条件和控制地层沉降等多种作用。

一、隧道初支背后造成空洞的原因分析

1、主要受钻孔精度、爆破技术、施工组织管理等因素的影响，开挖过程中超欠挖现象严重，针对此现象对以下原因进行分析：

（1）人工钻孔施工存在的问题：周边眼间距偏大，外插角度误差较大，布眼不均匀，掏槽未采用双层斜眼楔形，辅助眼密度过稀，未根据岩体的软硬程度调整或者调整但间距仍然过大。

（2）装药量偏大，雷管分段不够，补炮过程中药量控制不好，对岩层造成破坏，易形成超挖。

（3）钻爆工工作时，外插角度误差较大，造成两茬炮相接处超挖。

（4）围岩层理、节理发育、层间结合力弱，极易滑塌。

2.初期支护工序混乱

在未对开挖岩层表面进行清理及超挖区域挂设钢筋网，喷射混凝土补平的工序下，直接架立格栅钢架、锚杆施工和布设钢筋网片，为空洞的形成创造了条件；还有钢筋网片施工工序错误，对喷射混凝土直接接触岩面起到了一定的阻碍作用，特别是钢架后面和边角处，不易喷实，初喷时间延长3~4个小时，围岩在此期间没有约束，易变形，易形成空洞。

二、注浆措施

对初期支护背后有空洞不密实处，采用注浆机向空洞处压注水泥砂浆的方法对空洞和缝隙处进行处理。

1.回填注浆孔布置

（1）注浆孔布置于拱顶。初支背后设注浆孔，孔距3～5m／个，注浆管采用Φ42普通钢管，均采用预埋方式布置；

（2）将注浆孔编号，先注奇数孔，后注偶数孔，这样可使各孔注浆达到互补作用，提高注浆效果。

2.注浆工艺流程

水泥、外加剂、水泥浆搅拌机过滤网贮浆桶注浆泵初期支护后的空隙。

3.注浆浆液选择

以水泥浆液为回填浆液较好，水泥浆水灰比1：1～1：1.5,水泥浆选用425号硅酸盐水泥，内掺水泥用量12％的FS－1防水剂。

4.注浆压力

注浆压力的选择将直接影响注浆的加固效果，注浆压力与浆液的扩散半径密切相关。在满足注浆参数的前提下，应尽量加大注浆压力，注浆压力加大可使土体以及岩体中的微细空隙张开，浆液挤入微细空隙总，可以提高土体和岩体的强度，改善土体围岩的变形性能，避免初期支护变形造成质量安全隐患。但是若注浆压力超过容许值，会引起地面隆起、冒浆。因此注浆的最大压力，通常不超过覆盖土体或岩体的重量或既有建筑物覆盖压力的80%。一般施工过程中采用注浆泵注浆时，紧接在拱顶注浆处的压力宜控制在0.3～0.4MPa，不大于0.5MPa。

5.注浆施工

（1）注浆前，清理注浆孔，安装好注浆管，保证其畅通，必要时进行压水试验；

（2）注浆连续作业，不任意停机，以防浆液沉淀，堵塞管路，影响注浆效果；

（3）注浆顺序：由低处向高处，由无水处向存水处依次压注，以利充填密实，避免浆液被水稀释离析；当漏水量较大，分段留排水孔，以免高水压抵消部分注浆压力，然后处理排水孔；

（4）注浆时采用先进技术根据地层土情况严控注浆压力，以防破坏注浆管和使结构产生裂缝；

（5）在注浆过程中，如发现从施工缝、混凝土裂缝少量跑浆，可采用速凝砂浆勾缝后继续注浆，当冒浆或跑浆严重时，关泵停压，停一、二天后进行第二次注浆；

（6）注浆结束标准：当注浆压力稳定上升，达到设计压力并持续稳定10分钟后（土层中适当延长时间），不进浆或进浆量很少时，即可停止注浆，进行衬砌作业；

（7）停浆后，立即关闭阀门，然后拆除和清洗管路，待浆液初凝后，再拆卸注浆管，并用高标号水泥砂浆将注浆孔堵满捣实；

三、质量要求

1.主控项目

1、浆液配合比应符合设计要求。

2、初支背后注浆应保证回填密实。

2.一般项目

1、浆压力、注浆量应符合设计要求。

2、注浆孔的数量、布置、间距、孔深应符合设计要求。

3、注浆范围符合设计要求。

4、注浆应在初期支护混凝土强度达到设计强度后进行。

四、注意事项

1.安全注意事项

1、施工中应定期检查电源线路和注浆设备的电器部件，确保用电安全。

2、经常检查清洗注浆管，防止堵塞，发现问题应及时处理。

3、注浆平台安置平稳，洞内车辆通过支架时，必须慢行，并有专人指挥，防止撞击支架。

4、注浆作业时，作业人员应使用防尘用具和胶皮手套。

5、当泵压出现异常增高，应立即停机，排除故障后方可使用。

6、注浆管必须连接牢固，接头设置连环扣，防止注浆管接头脱落伤人。

2.环保注意事项

1、应优先选用对环境影响较小的浆液。

2、应采用有效措施，防止浆液遗洒。

3、浆液的配制量应计算准确，随伴随用，剩下的浆液不得随意泼洒。较小的空间和缺陷，进行压浆填充，再用地质雷达检测，直到密实为止。

五、安全、质量及环境保护措施

1、钻孔应严格按照给出的孔位进行。钻孔过程中，应经常观察造孔的走向，发现出现较大偏差时，及时进行纠正。

2、在平台上钻孔应检查平台的刚度和稳定性，确保无任何安全隐患时，方可在平台上施钻。当钻孔高度过高时，应做好安全防护措施。

3、注浆时严格按照注浆配合比施工。并根据注浆结果条件适时结束注浆作业。注浆过程中及时、完整的填写注浆记录。

4.注浆时，注意观察喷射混凝土表面裂隙的发展情况，并采取措施确保注浆效果。

六、结语

注浆技术在处理地铁及隧道初支支护背后空洞方面有着较好的效果，另外在加固、防渗等方面也取得比较不错的经济效果，科学合理的使用注浆技术能够达到安全施工、减少工期、节省成本、提高工程质量等目的。对初支背后注浆的效果和土体围岩加固后的物理力学性能的定量评定，还需要进一步的积累施工经验、工程数据和不断的努力研究。另外如何控制注浆的扩散也是一个重要的课题，这对施工的质量、成本等方面有着重大的影响。

参考文献：

[1 ] 邝健政，昝月稳，王杰，等.岩土注浆理论与工程实例[M].北京:科学出版社,2001.4-160.

第4篇：地铁工程施工方法范文

关键词：杂散电流；参比电极；传感器；信号转接器；监测装置

0 概述

北京地铁十号线一期工程是北京轨道交通线网中一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路起点在北京市西北部的海淀区万柳车站，终点到达劲松车站。线路全长 24.585 km，全部为地下线路，共设 22 个车站。

地铁十号线一期工程杂散电流防护采取了正线走行轨绝缘安装，利用道床设置杂散电流收集网、变电所设置排流柜的综合防护措施。设置杂散电流监测系统通过监测道床和地下结构杂散电流收集网极化电位等数据，实现对地铁十号线一期工程的杂散电流分布的综合监测，为运营维护部门判断杂散电流防护系统状况提供依据。

1 系统构成

地铁十号线杂散电流监测系统采用车站（变电所）监测和控制中心集中监测二级监测系统。杂散电流防护系统主要由参比电极、整体道床测防端子、地下结构测防端子、测量线、传感器、通信电缆、信号转接器、变电所监测装置组成。

2 系统各部分部件功能及施工方法

第5篇：地铁工程施工方法范文

【关键词】复杂地铁；工程施工；安全控制

目前我国城市轨道交通建设规模在不断扩大，其中地铁建设也在不断规划中。地铁工程的施工必须穿越城市中的大部分敏感城建设施，在复杂环境中存在着很多不确定性和很高的风险。所以，在城市地铁建设中对安全的控制至关重要，需要不断完善复杂地铁工程施工安全控制体系，以下主要对这些方面进行阐述。

一、复杂地铁工程施工安全控制流程

地铁工程的施工安全必须严格按照其施工安全控制流程执行，在工程施工之前：确定合理恰当的地铁施工专项方案，该方案的制定要充分分析施工安全风险，同样也要对地铁结构的安全性进行评估，并制定地铁结构变形控制的标准；在工程施工过程中：对于正在进行的施工项目要实时监督，设置全面的远程自动化监测体系，保证施工中地铁结构的动态变化及其安全状态，并能根据监控所得的动态信息及时调整施工方案的不足，对于可能出现的异常情况能提前做好预案准备，有效的控制地铁隧道施工全过程中的风险[1]；在工程施工完成后：对于地铁工程项目的总体结构效果进行安全性方面的评估分析，之后由评估结果确定当前地铁项目是否成功，是否需要进行一定的修复或者恢复工作。

二、复杂地铁工程施工安全控制技术

（一）施工方案

在确定地铁工程施工方案的时候，首先运用模拟数值计算，对比分析常用的地铁大断面隧道施工方法，可以得出柱洞法在所有的施工办法中能绝对沉降控制的结论，看到其显示出的明显优势。这种施工办法的工作步骤是先中洞后侧洞，进行中洞施工的时候，首先确定四个相互之间独立的导洞，并保持中洞的永久衬砌结构，其次在保证中洞衬砌的支撑之下对侧洞进行确定，最后完成隧道衬砌。

（二）施工辅助措施

1、施工降水

为了保证暗挖工程的安全质量和控制沉降，必须有效的控制地下水。在实际的施工中存在地理位置和地面条件的限制，施工降水方案一般要结合地面和洞内两种环境的特点，在地层中所残留的水特别是潜水残留水，可以利用的措施有：结合实际的地质情况，如果隧道拱部上层滞水或管线渗漏水，可进行一定的注浆来堵水同时对地层进行加固；如果潜水所在范围在车站断面，可以直接进行截水沟与集水坑明排；如果是潜水在既有线隧道拱部，可结合堵排两种方式，打水平钢管使洞内水排到洞外，若存在部分残余水，只需在掌子面进行注浆止水即可；如果上述方式都不能满足施工降水的作用，在洞内增加轻型井点，使用真空降水的方式[2]。

2、超前大管幕

利用管幕超前支护能有效的防止塌方，同样也能控制一定程度地沉降，其在下穿地表和地下建筑物的时候有超前预支护的作用。这种措施已经在北京崇文门地铁的建筑中运用，其管幕设置在既有环线隧道和新建地铁车站隧道拱顶二者之间，沿车站隧道单层断面拱部布设一环。钢管之间双扣为槽钢，单扣为工字钢，环向相邻钢管中心线之间有一定的间距。超前大管幕的施工一般利用水平液压钻孔顶管机，施工工艺为先顶进后出土，钻头与钢管前段有一定的距离，利用这种工艺对于地层沉降有很好的控制，并且在实际的施工中能减少震动，基本没有噪音的产生。

3、水平跟踪补偿注浆

在管幕施工过程中和实际的开挖中会产生地层一定程度地损失，我们必须对地层进行加固并有效的控制既有线结构的变形，所以水平跟踪补偿注浆就是最有效的工艺。补偿注浆管利用的是袖阀管，在施工中的连接方式是分段的，为了保证其同大管幕的施工是一致的把其固定在大管幕钢管上。袖阀管能单项进行止浆，所以如果任意段有注浆的需要都可以进行，能保证不对注浆管产生堵塞的现象，如果有需要，可以进行很多次的注浆。主要的跟踪注浆材料有普通水泥、粉煤灰、膨润土。

4、全断面预注浆

在中洞管幕施工中有对天梁的开挖，也有对地梁的导洞，这些步骤中都有产生渗水或坍塌的现象，所以在中洞管幕施工程序结束之后，很有必要对掌子面进行一次全断面的注浆。进行全断面的注浆不仅可以对管幕施工过程中产生的地层损失进行补偿，把降水盲区的残余水置换，而且可以对地层有加固的作用，增加土体的密实度。总体上来看，土体的变形和沉降可能会降低，地层对管幕的支撑作用也会增强。

具体注浆是分段的，坚持多孔少注，注浆过程一次完成，操作过程中要对压力严格控制，防止结构隆起或变形缝部位产生破坏冒浆[3]。对粉细砂、粉砂质粘土或粘土地层进行注浆的时候，材料一定要选择用MC超细水泥液浆。对中粗砂或卵砾石地层进行注浆的时候，可以使用普通水泥液浆，但是在普通水泥液浆中要加入XPM无收缩添加剂。

5、背后回填注浆

因为施工工艺和施工材料存在一定的特殊性，所以在初支结构和管幕以及土体之间、初支和二次衬砌之间是有一定的孔隙的。如果不及时回填该孔隙，很容易造成控制地层的扰动变形或者既有线结构的沉降。而背后回填注浆就是对这些空隙进行回填，其浆管的设置沿每榀格栅钢架周边径，每个小断面封闭成环后立即进行初支背后回填注浆，回填注浆每3m一循环，保证施工的过程中掌子面是封闭的，用预留的回填注浆管在初支背后压入水泥砂浆。在拱部、侧墙和底拱都要进行回填注浆，浆液一般是普通水泥浆或水泥砂浆。

6、自动监测系统

自动监测系统的完善对整个施工过程是很好的监督，传统的监测技术无法对高密度的行车区间进行监督，所以需要利用高精度远程自动化监测系统。这种监测系统能实现对地铁结构变形的监控，监测隧道结构沉降、轨道结构沉降采用的是静力水准系统；监测两轨水平间距采用的是变位计；监测两轨高差采用的是梁式倾斜仪；监测变形缝胀缩采用的是测缝计。

结束语：

综上所述，要保证复杂地铁工程施工安全控制技术，首先要详细的调查及评估地铁结构，制定出合理有效的结构变形控制标准；其次对施工全过程的安全风险进行科学的计算分析，确定出最优化的施工方案；最后要保证整个施工过程中的实时监控，对于结构的变化及时发现并采取一定的措施，从而确保了整个地铁施工的安全进展。

参考文献：

[1]周诚.地铁工程建设安全控制系统设计与应用研究[D].华中科技大学，2007.

第6篇：地铁工程施工方法范文

关键词：地铁工程；施工组织设计方案；成本管理；成本控制

1地铁工程项目施工成本与成本控制

1.1地铁工程项目施工成本

作为施工项目管理过程中的一项重要目标，地铁工程的施工成本指的是地铁工程项目进行过程中消耗的所有资源的货币价值，主要由人工费、机械费、材料费等构成，其中材料费在整个工程项目施工成本中占有较大的比重。

1.2地铁施工项目成本控制

作为成本管理的关键步骤，做好成本控制在地铁工程施工过程中有着非常重要的意义。地铁工程项目施工过程中的成本控制与管理，即在确保工期、工程质量等要求的基础上，借助经济、技术等手段来控制成本，保证项目盈利。在进行成本控制时，应坚持的原则有：总项目成本最低化原则、全面控制原则、目标管理原则、责任权力义务相结合原则。成本控制与管理在整个施工过程中不容忽视，只有积极做好成本控制，才能保证地铁工程能够实现预期的目标。

2地铁工程项目施工成本的主要影响因素

在地铁工程项目施工过程中影响工程成本的主要因素有：

2.1成本控制管理体系尚待完善

目前，工程项目中实行的是项目经理责任制，在整个工程项目管理过程中，项目经理所发挥的作用举足轻重。而地铁工程项目非常复杂，其管理难度也随着项目复杂程度的增加而增加，仅仅依靠项目经理个人的能力来进行项目管理是很难满足项目管理要求的。因此，对于具有复杂程度较高的地铁工程项目来说，应该有针对性地完善其成本控制管理体系。

2.2材料采购管理

在地铁工程施工过程中，项目成本中占有比重较大的是材料费，钢筋、混凝土等主要施工材料约占工程项目成本的一半，因此，控制材料费用是工程项目成本控制的关键环节。近些年来，由于多方面因素的影响，原材料价格很不稳定，波动较大，导致工程造价因工程项目的材料采购费出现很大的浮动。材料采购费主要受相应市场材料供求关系的影响，因此，想要切实有效地做好项目成本控制与管理的关键在于应建立适应市场的材料供应机制。

2.3施工组织设计方案

作为施工过程中的纲领性文件，施工组织设计对地铁工程施工有重要的指导意义。在进行施工组织具体方案设计时，需要进行多项内容的设计，其中施工方法、施工设备、施工工艺等是分项工程单价计算的依据与基础；临时设备的选择、辅助企业的规模、施工整体安排、施工总进度以及具体的施工顺序是确定价差预备费、临时工程投资的参考依据。由此可见，施工组织设计方案对工程项目成本控制与管理的重要性，只有不断完善、改进施工组织设计方案，使其更加优良、严密，才能保证施工过程中各项资源可以根据实际需求合理投入，实现资源在施工现场的有序、高效流动，提高材料、设备的使用效率，降低其使用成本，使工作人员可以在工程完成后根据相关施工方案统计出的竣工决算数据与工程造价指标更加合理准确。

2.4工程项目全过程动态的成本控制有所欠缺

成本控制目标一般是在工程项目施工前来制定的，而地铁工程的工期较长，且在整个施工过程中可能出现设备涨价、人工涨价等许多难以估测的情况，导致预期的成本控制目标难以实现，所以，对于地铁工程来说，应动态地进行全过程的成本控制，根据当前的客观条件适时地调整成本控制计划，实现项目总成本的有效控制。

3地铁工程项目施工成本的控制措施

地铁工程项目施工过程的成本控制与管理对于整个工程项目的完成以及预期目标的实现有重要影响，因此，在地铁工程项目施工过程中，应充分考虑施工成本的影响因素，实现施工成本的有效控制。

3.1完善地铁工程项目的施工成本控制与管理体系

只有拥有完善的工程项目成本控制与管理体系，才可以保证地铁工程施工作业根据实际情况的变化有顺序、有计划地进行，并提高资金使用效率，确保施工全过程中成本控制更加有效。除此之外，随着地铁工程施工过程中实际情况的变化对施工成本控制管理体系进行不断地完善与调整，以实际工程来检验成本控制管理体系的实用性。

3.2加强对材料成本的有效控制

由于材料费用在施工成本中占的比重较大，因此加强材料成本的控制在地铁工程的成本控制过程中能够发挥重要作用。在地铁工程全过程中，材料的计划、供应、结算、管理、调度应尽量做到统一。提升工程材料的管理效率，追求材料的零库存，减少材料的管理支出，降低材料的损耗。严格把控材料质量，做好材料的质量监督与检验，控制材料供应进度，降低因材料质量、规格不合格、材料变更等因素造成经济损失。协调材料供应商与施工方的供应关系，明确双方的责任，加强沟通交流，保证材料可以正常供应，满足施工方的使用要求。以实际工程需求与材料市场供求情况对材料供应方式进行合理准确地调整，以避免因供应方式的不合理导致施工成本的增加。做好入库材料的验收与保管工作，合理利用现有资源，不断健全资源管理方式，实现材料费的有效控制。

3.3优化施工组织设计方案，改善施工工艺施工组织设计的具体方案

应该充分考虑实际情况，并在规范、工期、合同的基础上，对施工工艺、施工设备的选择以及辅助企业规模的确定进行准确合理地调整。在施工组织设计方案的编制过程中，应使地铁工程项目施工过程中的平衡性、流水性、协调性满足要求，且三者之间协调统一，这是合理安排、配置资源的重要参考依据，也是为了保证整个地铁工程项目施工的顺利进行以及更加满足经济性要求，进而减少重复施工、赶工、窝工等影响施工进度、浪费施工资源的问题出现。另外，在优化施工组织设计方案的基础上，应不断创新，选用地铁施工新技术，提高地铁工程项目施工质量，提升整体施工效率。通过不断地学习与实践，使具体的施工工艺操作更加熟练。借助科研、实践等方式对技术有更深入的理解，不断完善施工规范以及相关的技术标准，降低因新施工方法操作不当引起工程问题，进而确保工程质量、施工进度、以及整个工程项目成本满足要求。

3.4加强工程项目全过程动态的成本控制

由于地铁工程项目规模较大，历时较长，因此在施工过程中可能出现很多难以预估的情况，因此，应杜绝仅在施工初期确定成本控制目标的管理方式，对成本控制与管理目标进行适时调整。对于地铁工程项目来说，在施工准备、施工以及施工决算阶段，均应根据实际情况进行成本控制与管理。

4结束语

地铁作为一种有效解决城市用地紧张、交通拥堵的交通方式，得到广大人民的青睐，由于自身规模大、历时长，地铁工程的造价普遍偏高，其建设与发展受到制约，因此，为改善城市交通，推进地铁的建设，应做好地铁工程项目施工全过程的成本控制与管理，完善相关管理体系，力争以最少的投入获得最大的收益，推动城市建设的发展。

参考文献

[1]刘星，何金，王德兵，等.影响地铁施工项目成本管理主要因素分析及控制[J].水利水电施工，2016（05）：120-122.

[2]白雪.对城市地铁土建工程项目的成本管理与控制的探索[J].低碳世界，2016（07）：129-130.

第7篇：地铁工程施工方法范文

关键字 地铁工程；定向测量；变形监测

中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）91-0029-02

0引言

随着我国城市化水平的不断提高，城市道路交通拥堵现象日益严重，限制了城市的发展，影响了城市居民的生活质量的提升。地铁工程不仅高效、安全、可靠、准时、方便、舒适，而且地面空间的利用少，对环境的影响小，是目前城市公共交通的首选方式，并成为衡量城市现代化的重要标志。为保证地铁施工和后期起运行维护安全，必须提高地铁工程施工测量精度同时采取变形监测技术，以提升地铁工程的建设质量，保证安全高效运行。

1城市地铁定向测量技术特点及内容

1.1 城市地铁工程定向测量特点

近年来，随着城市地下工程规模的扩大和新设备、新技术的应用，地铁工程的施工难度加大，地下施工环境，地质条件复杂，对竖井定向精度的要求也更高，同时城市地下隧道长度也在不断增加，对精密导向测量技术的精度持续提升，使得地铁施工测量表现出新的技术特点：

1） 地铁工程施工复杂、投资规模大、工期长，一般建设过程都是以线带面方式，分期建设，这就要求测量工作在考虑近期施工精度同时还要顾及全局规划，在规划线路交叉点预留一定量的控制点重合，以保证各相关线路准确衔接；2） 受地铁工程线路长度，工期要求等限制，地铁建设一般由不同的承包商施工。各施工段在保证本段测量任务的同时还要顾及与邻接工程的衔接；3） 地铁工程施工测量的内容多，涵盖从地质勘测到施工到运维的各个阶段，从地面到地下，包括施工放样、贯通测量变形监测等多项测量工作；5） 地铁工程测量环境差、对精度的影响因素多。

1.2 城市地铁工程施工测量主要内容

城市地铁工程施工测量主要包括三个方面的内容：地面控制网测量、地铁施工测量以及变形监测。

地面控制网测量主要是沿地铁线路采用全站仪数字测量方法或是GPS静态控制测量方法建立二等首级平面控制网（GPS网），同时采用导线测量的方式对首级网进行加密，控制网精度要求城市三、四等。

地铁施工测量主要包括施工控制测量、细部放样测量、竣工测量、环境监测等。施工控制测量中的地面控制测量包括维护施工期间地面的平整、高程主控制网完整，维护其可靠、可用，为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用，通过竖井投点、定向，高程传递等方式实现地上、地面的联系测量，最后是进行地下控制测量，控制地下主导线，地下主水准网，确保各区间隧道贯通，保证轨道安装质量。

地铁工程变形监测是保障地下铁道工程建设的质量、沿线建筑环境保护以及车辆运营安全的重要手段。监测的项目主要包括支护、结构变形测量、沿线地下管线变形测量；沿线地表沉降观测；围岩变形及压力量以及地下隧道变形测量等工作。

2 城市地铁工程定向测量的主要方法

在地铁工程施工中，为了控制隧道施工的贯通误差，需要根据施工现场条件采用适当的施工措施，同时设计和采用合理的测量方法，以保证隧道按照设计精度和要求贯通。

2.1联系三角形法

联系三角形法主要是通过在地铁隧道施工竖井处悬挂两根钢丝，由井上近井点测定到悬挂钢丝的距离和角度，算出钢丝的坐标及与钢丝间方位角，同时在井下测量作业时，认为钢丝坐标和方位角已知，通过坐标传递和数值计算等方式得出地下导线起始边的坐标和方位角的测量方法。竖井三角形联系测量主要优点是运用普遍，精确度高，缺点是对钢丝稳定度要求高，观测繁琐，时间长，计算量大，对测量环境的要求较为严格。

2.2竖直导线定向法

竖直导线定向是竖井联系测量的一类，该测量方法的原来是将地面控制点的坐标、方向通过竖井传递到井下，并使地上和地下同处于同一坐标系统。竖直导线定向法对地铁工程的定向测量尤为适用，城市地铁工程一般深度较浅，处于地面20米范围以内，采用竖直导线定向法原理更简单，且易于操，布网灵活，利于优化设计，测量精度较高，能满足施工精度要求。同时采用竖直导线定向法测量对施工测量现场的场地要求低，对施工的干扰较小。

2.3 水准陀螺仪联合定向法

水准陀螺仪联合定向方法原理就是利用垂准仪投出地上、地下在同一铅垂线上的点位，根据地上、地下陀螺定向成果算出投点在空间的平面夹角，使地上、地下的导线连成一体，把地上导线坐标、方位角传递到地下导线。在地铁工程施工，联合定向法相比其它定向测量方法而言，作业效率更高，同时不受井筒孔径大小限制，作业精度也能够满足要求，应用相对广泛。

3 城市地铁工程变形监测研究

近年来，许多地铁项目前期试验、调研工作不充分，建设规模大，线路长，专业多，要求精度高，且工期偏紧，工期压力导致安全机制变形；同时，由于地铁工程受空间发展的限制，基坑深、隧道深，技术复杂，地铁建设工程监测和预警机制不完善，地铁建设的风险管理制度还处于摸索阶段，因此，开展地铁工程变形监测是很有必要的。

地铁工程变形监测工作要遵循规范标准、设计要求。监测方案要经过评审，施工变形监测频率最低为每天一次，第三方监测为每三天一次，变形监测的核心是设置基准点，基准点应选设在远离地铁基坑或隧道施工影响区的稳固位置，沉降、位移等各项监测均要设置基准点，并满足规范要求。变形监测的初值要在施工影响前测定，至少两次独立观测合格结果取均值，监测数据必须真实、准确，保留有效的原始记录，监测仪器需要保持正常，按规定进行检定，并经常比对测试结果。

4 结论

随着近年来城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升，地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。而测量工作为地铁安全提供了重要的数据支撑和保障。本文在分析地铁施工定向测量方法、特点、影响因素等问题的基础上，对变形监测技术进行了分析，其结果对指导地铁施工测量，保证地铁安全稳定运行具有重要意义。

参考文献

[1]杨永寿.隧道控制测量中竖井定向方法[J].济南交通高等专科学校学报，2002，10（1）：29-31.

第8篇：地铁工程施工方法范文

关键词：地铁工程；造价管理；现状；问题；措施

1地铁工程造价管理的现状

工程造价主要指的是工程建造的价格，包含了工程在建设当中所需要的所有费用。地铁工程造价管理的原理和方法应当具有一定的科学性，并且要具有一个统一的目标以及管理责任制度。建筑企业需要对地铁工程进行造价管理并且要根据相关的政策和客观规律来组织一定的活动和行为。这样能够有效提高地铁工程的经济效益以及经济权益。在地铁工程施工的过程中，如果设计方案、施工组织设计、施工工艺等各方面出现任何的问题，那么工程造价的管理和控制都会受到非常大的影响。

2地铁工程造价管理存在的问题

2.1工程设计

在投资决策完成之后，工程设计对于工程造价的控制起到了关键性的作用。因此，设计被称作是工程建设最重要的部分，对于整个工程造价有着决定性的作用。设计质量对于工程建设有着非常重要的作用。当前，一些地铁建设的工程设计和造价控制之间缺乏必要的沟通，对于方案比选没有过多的重视。对于车站主体工程和交通导改工程而言，如果设计方案确定了，那么将无法利用工程数量和套用定额方面来对工程造价进行有效控制。

2.2施工方案

大量实践证明，如果施工组织设计没有得到优化，那么工程概预算将没有一定的准确性和合理性。因此，在选择施工方案的过程中，经济合理性是必须要衡量的因素。相关人员必须要通过工程概预算的造价指标来衡量施工方案经济的合理性。另外，工作人员要通过合理的工程概预算文件来分析和计算出工程造价指标，而这也是对各个施工方案的经济进行对比的依据。这样能够有效实现设计方案的优化，提高施工组织设计的质量。大部分地铁施工方案在确定的过程中并没有注重工程造价的重要性，比较的随意，或者直接应用其他相类似工程的方案，无法对工程造价进行合理的控制，从而使得工程造价失去了控制。另外，一些施工方案在编制时没有对施工场地以及周围环境进行调查，导致造价编制在施工措施方面存在着很多不足之处。这不仅使施工方案不能够对施工过程进行一定的指导，还导致造价的编制没有有效的依据。

3加强地铁工程造价管理的措施

3.1强化工程设计

第一，可行性研究阶段、初步设计阶段以及施工图设计阶段的预算主要指的是对于可行性研究、初步设计以及施工图设计阶段的投资控制。在整个地铁工程建设的过程当中，初步设计和施工图的预算需要通过估算来进行控制。而经济比选机制的建立能够保证技术方案的经济比选具有着一定的准确性。这样不仅能够降低造价的成本，还能够达到使用的要求。第二，在实际施工的过程中，限额设计往往得不到落实。设计方面必须包含地铁工程建设的质量、安全以及使用功能等各个方面。虽然设计单位对质量和安全进行过多考虑是非常正常的，但是一些设计单位太过于保守。这导致设计的标准被提高，同时也增加设计的费用。因此，地铁公司要严格控制设计阶段的投资，强化落实限额设计。第三，地铁公司可以通过建立优化设计激励机制来提高设计人员在工作当中的积极性，从而能够利用新技术、新法规等来对施工设计进行优化和改良。而双方可以在合同中具体规定奖励的数额和办法。

3.2优化施工组织

第一，施工组织必须具有一定的全面性和针对性。项目施工组织对于建筑工程的可行性具有着决定性的作用。在确定施工方案的过程中，设计人员要对地铁工程的水文地质、地理环境、技术要点以及措施等因素进行全面的分析，保证施工过程中的每个环节都能够按照施工方案顺利完成。这样一方面能够对施工中的各个环节起到一定的指导作用，另一方面也可以作为造价编制的依据，是造价编制过程中避免出现增项、漏项等现象。第二，施工组织设计应当保持一定的经济性。造价编制的主要依据就是施工组织设计。这对于工程造价有着非常重要的影响。因此，在进行造价编制和审批的过程中，施工组织不仅要具有全面性和针对性，还要能够有着一定的经济性。施工组织设计的主要内容是进行施工方案的设计。施工方案的设计对于工程造价的控制遇着决定性的作用。设计人员只有通过充分的比较和论证才能够实现设计方案的优化。因此，在确立施工方案的过程中，一方面施工企业要能够合理的使用功能，另一方面也要有效控制工程造价。

3.3建立完善的沟通机制

第一，目前大部分城市地铁工程的预算、招标控制价和工程结算等环节都需要财政评审中心根据财政评审制度来审核。因此，建筑企业应当和财政评审中心之间建立良好的沟通机制，从而能够提高工作的效率。在日常的工作，建筑企业可以邀请财政评审的专家驻扎在地铁公司。这样就能够随时和专家进行探讨，从而有效推动造价评审工作的发展。同时，地铁公司可以定期召开专题会议制度，随时针对造价管理问题提出有效措施，提高造价管理工作的效率。第二，地铁工程没有一个完善的造价体系，这导致施工当中所应用的新设备和工艺在计价方面存在着许多问题。这些问题需要造价管理部门采取一定的解决措施。如果地铁公司没有计价依据，那么可以和造价协会、大学学校建立课题研究小组，通过测算来将一次性消耗量定额作为计价依据，从而降低施工企业的资金压力。

4结语

综上所述，地铁工程造价管理最关键的工作内容应当是实现施工组织设计以及方案的优化。同时，建筑企业和造价管理部门、财政评审部门之间必须建立一套合理的沟通机制，从而使工程造价当中遇到的问题能够得到及时的解决，有效提高造价管理的效果，促进地铁工程造价管理工作的进一步发展。

参考文献

[1]李怀业.地铁工程造价动态管理中的问题及对策[J].价值工程，2014（19）.

第9篇：地铁工程施工方法范文

【关键词】地铁，施工建设，风险管理 ， 有效措施

【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.

【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures

中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：

近年来, 国内地铁施工事故频发, 让人们深刻认识到了风险因素的不确定性严重地影响着地铁工程建设目标(投资、进度、质量安全)的实现。如果人们事先能把整个工程项目的大过程, 按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程, 利用人类对这些小过程的分析, 判断其出现风险的可能性(即典型风险), 事先采取预防措施, 就能够将意外事故出现的可能性降至最低, 从而避免不必要的损失。这就是风险管理的实质。因此, 开展城市地铁风险管理研究, 对城市地铁工程的设计与建设都是至关重要的。

一、地铁工程风险管理的特点

地铁工程风险管理的目标是: 用全面系统的实施手段, 在第一时间内了解掌握工程进展的第一手资料、作业状况, 提高事故发生的预测和防控能力, 避免重大事故的发生, 使安全风险降到最低。地铁工程风险管理有如下特点。

1、地铁工程风险分析的内容复杂

风险不以人类的意志为转移, 并超越人们的主观意识而客观存在。在工程项目的全寿命周期内, 风险是无处不在、随时都可能发生的。地铁工程处于复杂的地层地质体中, 其具有的隐蔽性、复杂性和不确定性使风险分析的一些方法难以准确运用并确切表达。在进行项目风险分析时, 既要考虑其精确性, 又要考虑到成本因素, 如果为取得准确的风险分析结果而花费太大, 甚至超过事故发生时所造成的损失, 就得不偿失了。

2、地铁工程风险管理需要重视风险的征兆

地铁工程风险分析时必须明确出现风险的征兆,并且对危险的基本因素实行监察, 随时避免危险发生。在风险管理中, 可以找出出现危险的基本因素, 对危险因素应采用有效而直接的手段进行督察, 一旦出现危险征兆, 立即采取相应的补救措施, 可以有效地制止危险的出现。因此, 要重视对危险因素的分析和处理, 在处理过程中应当重视监察的作用。

3、地铁工程风险分析方法的多样性

目前, 在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法, 地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段, 由于可获得的工程信息量较少, 可采用定性的分析方法, 对其工期、费用做出预测, 并为方案决策提供基础; 而在其结构的详细设计、施工和运营阶段, 随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确, 借鉴已有的工程经验, 可选用定量的风险评估方法。

4、地铁工程风险管理的动态性

从地铁工程的特点来看, 工程的进展, 即从工程立项、勘测、设计、施工直至运营, 往往客观环境处于变化中, 也就是说, 从管理的角度分析是处于动态过程中,因此风险分析也要从动态管理的理念来进行。对于工程进展的不同阶段, 直至工程施工中的各个阶段, 以当时相对稳定的因素来进行风险分析, 并将分析的结果作为工程安全性的评价, 将会是有用的成果。

5、要求相关人员具有较高素质

地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质, 具有丰富的经验, 经受过严格的专业训练, 否则将很难理解工程风险的性质及特点, 更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法, 才能降低施工风险, 确保工程进度和质量。

二、地铁施工建设中的风险管理的有效措施

1、做好设计阶段环境调查

环境调查是地铁工程建设前期重要的阶段，根据各阶段设计的深度要求进行不同深度的调查。在设计阶段要充分考虑风险，对于风险较大的管线采用拆除、迁改的原则进行规避，对于需要保护的建（构）筑物，要在设计图纸上提出建议保护方案和针对性的保护措施。

2、做好开工前的工程环境调查

(1）编制施工方案前，进行管线和建（构）筑物调查。在设计调查的基础上，开展详细的施工调查，对于设计图纸上提出的各种周边建（构）筑物、各种管线等进行核实，并采取探测（触探、人工挖槽等）方式进一步探明周边管线，探测完成后绘制与施工工程相对位置关系图。在施工调查过程中，有水管线是调查的重点，不仅要摸清管线及结构物的结构形式，材质，埋深和使用年代及现状，提供详实的技术参数，对施工有可能引起的变形和影响进行分析、预测，为制定科学合理的施工方案提供依据。在地铁施工过程中，管线及周边建（构）筑物的安全是施工控制的重点及难点，通常地铁基坑、隧道出现坍塌、涌水等事故，绝大多数由于管线渗漏引起，解决不好就会造成严重的经济损失和社会影响，因此，开工前通过认真分析，根据不同风险的特点对工法、施工方案进行充分论证，对于可能出现的风险进行分级、评析，制订有效的防范措施。