建设高铁的好处精选(九篇)

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第1篇：建设高铁的好处范文

题目：建设一条高铁为何需要20年？

英国建高铁，遭遇重重阻挠

导语： 英国高铁项目自从2010年公布以来一直争议不断，直至今日尚未开工。过去几年，高铁项目用多种方式听取民众意见，并作出适时修改。

英国要建新型高铁的计划，早在五六年前就通过大报小报放出消息。2012年，伦敦当局正式宣布批准建设之后，朝野和民间却并没有送上掌声，相反却有越来越多的质疑声传出，要求政府放弃这个费力不讨好的庞大计划。

英国人宁愿接着坐破旧的老爷车在21世纪生活，也不愿享受现代科技带来的便捷，个中原因非常复杂，但这些似乎都动摇不了当局兴建高铁的决心。按照积极投身这一计划的官员解释说，在上世纪兴建高速公路时，英国就被甩在不少国家后面，这一次不能再让历史重演了。

拆迁、遗址、迁坟都是大事

英国政府在2012年1月10日正式宣布批准一项旨在接通伦敦及第二大城市伯明翰、直至北部地区的高铁计划（High Speed 2，简称HS2），并希望借此带动地方经济的发展。彭博社引述交通部的声明说，伦敦到伯明翰的高铁将于2026年开通，通往北部城市利兹和曼彻斯特的线路将在2032年到2033年开通，总造价目前控制在327亿英镑（1英镑约合9.52元人民币）。

“HS2”工程一旦如期建成，将把首都同英国北部相连，从伯明翰向北的五个站点分别是曼彻斯特、曼彻斯特机场、托顿、谢菲尔德和利兹。交通部表示，“HS2”第二阶段的建设会把伯明翰和曼彻斯特之间的路程缩短41分钟，而伦敦与曼彻斯特之间的车程会从2小时8分降到1小时8分。

说到铁路建设，英国曾是当仁不让的时代先锋。19世纪，英国人领导的铁路运输革命不但彻底改变了英伦三岛，也改变了整个世界。在维多利亚时代，英国的铁路像蜘蛛网一样覆盖了各地的城镇乡村，还伴随着帝国延伸到世界的各个角落。但二战后，英国的运输重点就开始从铁路向公路倾斜。从1959年建成第一条高速公路起，英国经过30年完成了覆盖全国的公路网，而在这个过程中，铁路却是江河日下、惨淡经营。

早在2010年前的工党执政期间，当局提出的“HS2”计划就受到铁路行业和大企业的支持。如今由保守党和自民党联合掌权的政府表示，新一代高铁建成后，可节省民众和商务人士的时间成本，每年不仅会为英国节约上百亿英镑，还将在60年内为经济带来440亿英镑的利润。

不过很多人都惊叹，为何英国修一条高铁需要至少20年？其实这在英国人眼里“还算理想了”。在英国，任何大型基础建设项目都需要很长时间：伦敦连接英法海底隧道的高铁一期“HS1”工程用了16年，这条线路只有110公里，而“HS2”的线路全长531公里。当然，一个大型基建工程并不仅仅是工程本身，希思罗机场增建一个候机楼，光是公众咨询就用了4年时间。

其次，政府并不拥有铁路沿线的土地，而建一条铁路所需的土地远远超出铺设铁轨所需的，比如需要大片土地储放工程材料和机械。购买土地的价格通常是市场价格加上10%，因此征地和拆迁是极其复杂和昂贵的过程。

还有一些“历史问题”无可避免地拖了高铁的后腿：当任何大型道路和铁路经过乡村地带时，都要进行详尽的考古调查，以保证工程不会损坏重要遗址。在“HS1”工程中，从伦敦到英法海底隧道46公里沿线地区进行了超过40处考古挖掘，而考古学家将对“HS2”沿线做出相关评估，使议会能做出正确决定。此外，大型基建项目通常还会遇到迁移墓地的问题，“HS2”也不例外。

“欧洲之星”已经不给力了

其实，这次算是英国第二轮兴建高铁，伦敦和周边的巴黎、布鲁塞尔等城市早已连接在一起，成为全球最大的城市群之一，而让这些本应被英吉利海峡阻隔的城市紧密结合在一起的，就是“欧洲之星”高铁列车。

目前，昼夜从伦敦发出的“欧洲之星”是英国唯一的高铁线路，第一班列车从1994年11月开始正式运营，在那之后，“欧洲之星”成为伦敦至巴黎铁路路线间最受欢迎的列车。到2004年11月，“欧洲之星”的使用率已占伦敦至巴黎路线的68%、至布鲁塞尔的63%，目前，从伦敦到巴黎以及布鲁塞尔都只需两个小时左右。

如今的英国显然不满足仅有“欧洲之星”的高铁生活。英国政府去年宣布，在2017年将兴建连接伦敦与苏格兰的高速铁路。交通大臣阿多尼斯表示，交通部准备在2010年3月底之前提出具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。这趟高铁的规划线路是从伯明翰、曼彻斯特、纽卡斯尔一路到苏格兰，长度200多公里。伦敦和苏格兰之间目前火车的运行时间需要4小时，高铁开通后，两地旅程可缩短为2小时。这趟铁路预定于2025年营运，时速可达200英里，有望超越法国与西班牙的新高铁，成为全欧最快的铁路。

在伦敦的圣潘克洛斯“欧洲之星”发车站，长年搭乘高铁的彼德·罗伯逊是一家国际会计事务所的高级经济师。他认为，建设高铁的意义是显著的，它不仅减缓了航空业的压力、带动了陆路交通经济，也让铁路沿线的城镇随之崛起。连接伦敦和欧洲大陆的“欧洲之星”就是先例，它不仅让伦敦和巴黎的人们在两个小时内就实现点对点穿梭，更让沿线的比利时城市得益。

罗伯逊认为，世界掀起高铁热，首先是因为各国都在通过发展基础产业经济来刺激市场，其次是高铁对国家的立体化交通起到了关键作用，让交通堵塞的风险大大降低。正是看到了这些好处，包括英国在内的很多国家都在筹划高铁建设。

在圣潘克洛斯接受记者访问的当地人克里斯认为，高铁线路虽然在伦敦还很有限，但已在很大程度上改变了这座城市的节奏。他说，之前很难想象从伦敦到巴黎市中心能有多便捷，但如今他觉得这两座不同国家的城市简直是比邻而居。他认为，高铁的优势在于能让旅行者既享受到高速的旅行服务，又不需像过去那样在机场间疲于奔命，是未来人类生活的一种重要方式。

但英国智库——皇家国际关系研究所的交通事务学者克里斯多夫·胡德认为，高铁的规模浩大、建设时间长，对于投入者来存在一定风险。一旦建成后，高票价会让市场热情衰减，这也是美国、德国不敢轻易下决心的原因。另外，对于铁路运营的维护也非常重要，胡德用“欧洲之星”年末常常因风雪而停运、给多国交通带来的打击举例说，对于管理和运营，许多欧洲国家都没有万全之策。

要建铁路，先种树

对于这轮兴建高铁的计划，英国朝野以及民间反对的原因却不仅仅限于专家提出的问题。

一些英国居民首先就在“要高铁还是要宁静生活”的问题上，坚定不移地选择了后者。BBC称，计划兴建的高铁线路经过小镇切尔顿，当地居民、政府以及保守党议员一直激烈反对。在他们看来，建设这条高铁意味着该地区一些居民的住所将被拆除，居住在附近的人也会受到噪音干扰。由于遭到沿线居民团体、地方议会以及环保组织的抗议，包括英国政府威尔士事务大臣吉兰在内的部分官员也因考虑到选民的反弹，而对高铁计划颇有微词。

天空卫视的新闻报道说，英国内阁中，以时任交通大臣、现任国防大臣哈蒙德为代表的高级官员是高铁计划的积极支持者，他们认为这是着眼长远的战略需要、发展经济的现实需求，也有望缓解现有铁路系统的压力。但由于高铁要经过风景秀丽和乡村风光保存完好的地区，许多环保人士对此忧心忡忡。至于高铁将创造的经济效益，也有人认为政府的预测过于乐观。

《纽约时报》称，虽然英国的三个主要政党都对“HS2”表示支持，人们还期望利用它来使经济恢复平衡，把财富从富裕的东南部转移到苦苦挣扎的北部地区，但批评者称，伦敦和利兹之间的高速铁路会对阿尔托弗茨地区运河附近的一个小型自然保护区造成破坏。

交通部曾提出，会在新建高铁的同时在铁路线两侧种植绿树，这不仅能帮助缓和铁路对环境的影响，并将在一定程度上抵消建筑过程的碳排放，还会为沿途的野生动物提供新的栖息地。但环保组织“林地信托”毫不客气地回应说，当局计划栽种200万棵树木固然对扩大林地覆盖起到重要作用，但必须确保这不会仅仅是装点门面的工程——栽种的树木要确保是本地树木，而且需要精心管理，因为种在铁路沿线的树木枯死率非常高。

反对声随预算上涨不断升高

事实上，牵制英国兴建高铁的最大原因是预算问题。英国国家审计署在今年5月曾公布报告说，目前的高铁预算是426亿英镑，但项目还有33亿英镑的资金短缺，政府还没有决定如何填补。

在一些人看来，英国老旧的铁路系统更需要尽快升级。去年，英国工会曾委托进行一项调查，结果显示英国铁路在票价低廉程度、舒适度和速度方面根本无法与德国、法国、西班牙和意大利相比。

国家审计署则认为，“交通部对铁路运力改革的战略需求以及‘HS2’将如何帮助平衡经济发展上，没有给出明确的解释。”批准高铁项目的上届政府内阁大臣曼德尔森也表示，对这一项目的经济合理性研究“需要比当初做得更透彻。”

第2篇：建设高铁的好处范文

高速不该为动车事故背黑锅

2011年温州动车事故以后，很多人对高速度动车的安全性提出了很大的质疑。在社会舆论的强大压力下，铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里，时速250公里的高铁调整到200公里。

然而，高速显然为这次动车事故背了一个大黑锅。今年4月，在武汉召开的全国高新技术产业发展及产业化工作会议上，科技部副部长曹健林表示，温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时，列车不属于高速行驶状态，事故发生的原因跟速度没有直接关系。

5月下旬，在高速列车科技创新国际论坛上，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示，“十二五”末，中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。而在现实应用中，中国高速列车的运行速度也有望重新调整。

日前，在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车（601766）股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350~380公里。

我们的高速列车实际运行速度能有多快？对此，贾利民没有给出比较明确的答案，他表示，高速铁路的运营速度与成本、效率，以及整个路网的运营策略和安排有关，他无法给出明确数值。

高铁建设迎来复苏

最近有迹象表明，曾经因为原铁道部部长下马和2011年温州动车事故而遭受重创的中国高铁又要迎来它新一轮的复苏。

4月18日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出继续“提高列车速度”的目标，以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。就在当天，泰国总理访问中国寻找战略合作机会，其中也包括了合作发展高速铁路。

近日，国务院总理会见土耳其总理时，提到了中国高铁输出土耳其的事项。

有分析人士认为，高铁提速及市场复苏是利好消息，机械、建筑、电子信息、水泥、钢铁等行业都将因此而受益，一些高铁股更是可以喘口气了。

其中，在高铁建设基建方面，中国中铁（601390）与中国铁建（601186）占据着中国铁路基建市场近90%的市场份额，每年两大公司的新增铁路合同都被视为支持发展前景的支柱，高铁市场的复苏显然为他们带来新的发展机会。由于中国南车和中国北车（601299）这“南北二车”几乎瓜分了国内高速列车机车车辆及整车制造市场，占据了国内轨道交通装备制造95%以上的市场份额，它们显然会在高铁的复苏中获得好处。

不能好了伤疤忘了疼

第3篇：建设高铁的好处范文

关键词：无线通信；高速铁路；信号系统；轨道

中图分类号：U238 文献标识码：A

1概述

在列车的信号控制系统方面，因为轨道的信号所处的环境比较差，因此它的传输速率会比较低，还不可以支持高速铁路的快速发展。其中信号系统指能够保证高铁列车的安全和加快运行的速率。而信号系统是指控制着列车指挥与运行的设备，虽然它的投资总额在整个高速铁路工程中占的比率比较小，然而在一些方面有着十分关键的作用，比如加强通行力度、确定高速铁路的安全和提高工作者的坏境等。

在80年代，国外就着手于开发利用无线通信技术的高速铁路信号系统，并且能够经过无线通信可以实现一些功能，比如可以减少系统的成本、降低能源的利用、减少高铁列车的时间间隔、提高高铁的管理职能。在高铁的列车速度加快以后，要想确保高铁的安全，一定要增多信号的数量，必须加大资金的投入。而在高速铁路的交通之中运用一些十分先进的信号系统会是一种积极的方法，还有在全球的一些发达国家中的交通运行方面可以表明：在高铁中仅仅具有着比较好的信号系统才会十分好的来实现另外的技术设备能力。

2无线通信技术的高速铁路信号系统中的特征及问题

当前先进的无线通信技术为：红外、蓝牙、2.4GHz以及433MHz频段，在速度比较高的高铁列车上，当距离比较小时，就能够利用以上这些无线通信技术；然而假如距离比较远的时候，那么同时也要无线通信的距离比较远，这样就能够实现少用或者不用中继。

高速铁路信号系统可以作为列车指挥的控制系统，在高铁列车运行的时候，能够经过全球定位系统和信标来完成高铁列车中速度与位置的保证，当高铁车站中的无线接收设备得到信息之后，可以把这些信息送到执行控制的计算机中完成任务，那么在利用通信技术的高铁信号系统的特征有：

(1)在重要的控制系统中，高铁列车能够根据本身及其操作状态来调节，从而完成电脑的辅助调整，加大高速铁路信号系统的管理职能。

(2)在重要的控制系统中，能够更加稳定地控制高铁列车的运行，这样不仅可以避免高铁列车在运作的情况下进行多余的发动及加快速度，而且还能够节约资源。

(3)去掉了一些地面上的信号装备，从而减少了信号系统中装备的维护以及修整的资金。

(4)信号系统具有极强的适用能力，能够加快高铁列车的速度，可以调节软件系统中的一些参数。

然而在利用了无线通信技术的高速铁路信号系统中，也存在着一些问题：(1)在信号系统中使用环线设备和应答器件来得到一些数据资料，但是它的缺陷是：只有在高铁列车运行过接下来的应答器之后，其中一些信息获取更新，此时时刻上的延迟可能会为高铁列车的运作带来非常不好的影响。(2)利用轨道之间的电缆电线来完成高铁列车与地面之间的双向传输，其缺点在于存在着较为困难的防盗系统、一些装备具有较高的成本费用。(3)在高铁信号系统中利用轨道电路的缺陷有：比较差的传送环境、很小的传送频率，比较小的传输量，因此使得电码的传送速率与高速铁路列车的运行速度不太符合。

3无线通信在高铁信号系统中的实际应用

在实际中的一些应用有：

(1)自动实现通话组之间的变动。由于经过工作站来实现通话组之间的变动，所以在移动台中的通话组变换可以自动完成。目前，当高速铁路中的一些列车台属于列车运行的范围内时，会管理这个列车范围段，但是如果它处于正规的路线范围内时，就应该作为高速铁路列车的调度管理范围，所以高铁列车中的通话组列车台就能够实现变换。

(2)中继器。首先将无线基站设置在所有的高速铁路中，这样就能够增多成本，还有这样一点意义也不存在，所以最后可以运用中继器来实现基站能够管理一些路线及车站。其中基站不仅能够管理该基站区域里面的场强，而且能够经过中继器可以将一些射频的信号送到管理的站区，反之也可以实现。

(3)经过移动的终端把在维修处的一些系统中用到维修部与防护部，在重要的控制系统中把一些数据存储在高速铁路的列车上面。只有在高速铁路中的列车与这些点比较相近的时候，他们经过一些地面上的系统，将重要的一些报警信息传入移动的终端。

(4)在高速铁路中的列车定位中涉及到了无线通信技术，比如应答器、GPS以及雷达等实现定位的方法。

(5)自动实现高速铁路中列车次号的改变。要想完成通过通知高铁列车来改变车次号，该系统必须有车次号及其机号的情况，将这些情况传送到集群系统。之后该系统能够依据以前保存的车次号及其机号的情况，因此这些就可以自动完成车次号及车机号交换，这些使得客户的呼叫有了很大的好处。

(6)实现集中的调度。在系统的调度之中，仅仅依据一段区域中的闭塞分区以及高铁列车车站的使用状况，多数情况下要了解高铁列车的运作状况。但是在无线通信技的重要控制系统中能够比较准确的了解所有高速铁路列车的速度及其位置，根据线路的信号系统情况，能够与所有的高铁列车实现双向的数据通信，并且传送一些控制指令，从而能够控制着高速铁路的列车速度，且能够实时的来掌握高铁中的列车情形，也确保了高铁列车能够在最短的时间间隔内实现安全、稳定且快速地来运作。

(7)实现微机的联锁。通过一些接口单元来接收全部从重要的控制系统中发来的操作执令，首先约束着道岔以及一些在信号机中的行为，然后再把获得的道岔和信号机的情况传递给重要的控制系统。再经过无线的信道、装备与电缆之间的连接以及控制系统中的关系，这样就能够约束一些具有辅助作用的系统。其中无线通信技术能够用到微机的联锁中，首先在正在使用的装备处必须要安置无线的接收以及发送设备，而且这样就会加大资金投入，然后由于大型高速铁路列车车站内的信号机及道岔的数量比较繁多，而且还具有很多的障碍物和干扰物，因此这些对于无线控制方面十分不利。

结束语

如果能够在高速铁路中的列运用无线通信，这样就不仅可以降低工作力度以及很好的减少费用，而且还能够使得建设高速铁路信号系统的步伐加速。现在高速铁路中对于无线通信的运用仍然处于初期，然而由于高速铁路信号系统在列车信号系统以及系统安全等领域的要求越来越高，因此无线通信将会十分好的用于高速铁路信号系统之中。

参考文献

[1]Wolfgang Kink.无线通信实现控制方案高效化[J].现代制造,2009,(30).

[2]陈永生,徐金祥.上海轨道交通信号制式的多样性及其对策[J].城市轨道交通研究,2002(4):29

[3]徐昕.浅析我国高速铁路的现状与发展[J].新疆石油教育学院学报,2009,(06).

[4]陈莎莎,杨宁,田辉等.利用中继提高小区高数据速率覆盖的研完[J].无线电工程,2008(2)

第4篇：建设高铁的好处范文

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 铁道部撤销3个多月后，终于开始了市场化的具体行动。

按照今年3月全国“两会”公布的国务院机制改革方案，铁道部被撤销，分拆为中国铁路总公司（以下简称“铁总”）和国家铁路局，迈出了政企分开的关键一步。

最近，新成立的国家铁路局终于搬离铁总所在的原铁道部办公区，开始在新的独立地点办公。与此同时，铁总正全力推进以货运改革为主的运输体制改革。

6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案，表示要改变过去那种等客上门、编制运输计划的传统方式，实行简化手续，随到随运，全程一口价和“门到门”等新型服务。一度有着“计划经济最后一个堡垒”标签、深受各方诟病的铁路系统，经过漫长的曲折，在铁道部撤销3个多月后，终于开始了市场化的具体行动。

但在《南风窗》记者采访的多位铁路相关人士眼里，撤部之后的铁路系统内部尚无明显变化，铁总履行着与此前铁道部类似的所有职能。虽然因为分拆国家铁路局，一些原铁道部的机关人员工作职位需要变动。

接受《南风窗》采访的北方交通大学教授胡思继仍习惯地称新成立的铁路总公司为“部里”。 长期从事铁路运输研究的胡对铁路政企分开，并向市场化迈进的措施表示欣慰，最近还写了一份完善货运改革的建议送给“部里”，据说颇受重视。 “改革”当头

令人感慨的是，当此铁路系统市场化推开之时，前任铁道部长被控受贿和于6月初开庭审理。他被认为曾长期阻碍铁路市场化改革。

时代的铁路系统以“建设”为核心，短短几年间，留下了一个庞大的高铁网络。而接替他的铁路总负责人盛光祖上台后，无论是此前以部长的名义，还是如今以铁路总公司总经理的名义，“改革”都是其明显的中心词汇。

2011年2月，甫一上任的盛，就将安全和改革作为最重要的两项工作。2012年5月，响应国务院落实“新36条”，铁道部印发了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，表示铁道部将“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调对民间资本不单独设置附加条件。盛一再强调，各个铁路局就是企业，要以更适应市场经济的方式运作。

今年1月的全国铁路工作会议上，盛明确提出，“大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。”直到6月15日，铁总公布了较为全面的货运改革方案。

胡思继认为，从大的形势来看，铁路货运改革必须向市场化方向走。过去一直叫“铁老大”，铁板一块，现在贴近老百姓，用提高质量作为最开始的环节吸引顾客，是不错的办法。

他表示，此次铁总努力想改变货运形象，还跟现实压力有关系。随着最近几年大规模的铁路建设，铁路运能有了很大提高，而自去年以来，由于经济下行，大宗货物运输下降，严重影响到铁路的总体收入，以前的“车皮难求”变为运能过剩，运输发生了结构性的变化，产生了倒逼机制，迫使“铁老板”有了变身“店小二”的紧迫感。现在的问题是，收到货后，铁路后台如何组织调配，保证这些货物能够快速高效地到达。

国家发改委综合运输所研究员董焰认为，铁路货运走市场化道路本身很好，但关键是运能够不够，目前开展的大规模货运改革有点过于匆忙。他对铁路以目前的运能做到车皮全放开，不需要申请可以随到随运，表示怀疑。

“铁路运输长期不能满足需求，怎么现在一下子就能满足了？运输市场起伏不一样，目前可能由于经济暂时不景气，货运量不够。做了承诺之后，如果形势发生了改变，改革岂不是一下子又要变回来？”

在他看来，中国的铁路仍然处于运能不足阶段，当前仍需要加大建设，只有建成更完善的运输网络后，才有底气说，想什么时候运都可以。

案中涉及的丁书苗的大量非法收入，重要来源之一就是替人拿车皮的中介费。对此，胡思继则认为，不完全排除在总体运力过剩的情况下，局部地区的运力紧张仍然存在。铁路系统内部也有“敞开收货后，会不会运不出去”的担心。但就目前在现实中执行的情况看，各铁路局力度都很大，并没有出现大的问题。现在的问题是，铁路作为大宗货运，和整个经济形势相关性很大，放开后的不长时间内，货运量上升的效果不太明显。

在给铁总的建议中，胡思继表达的主要思想是，目前以改变货运受理方式为主的改革虽然有一定进步，但不解决根本问题，只在某种程度上方便了货主，对内部没有发生实质性的改变，最关键是要加快铁路内部资源整合，提升物流速度。在他看来，由传统的运输企业向现代化物流企业转向，应该是未来铁路的发展方向。

另外，铁总还决定，从近日起，对京广、京沪高铁部分票价按不同时段实行优惠，但打折只限于商务、特等和一等座等高级别席次。

对此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本来就很少买，这种打折意义不大。但是，将打折这种市场化的定价方式引入本身，标志着不仅是货运，在客运方面，铁路的改革也迈开了步伐，虽然这一步显得并不大。

有铁路内部人士抱怨，当然是入座率低的才打折，“不是市场经济吗，挣钱的我为什么要降价？”

在胡思继看来，客运相对而言比较简单，问题不是特别突出。主要是普通票的买票难和价格过低导致亏损，以及高铁的票价过高、一些非热点地区上座率过低等问题。“价格高了很多人还是不坐，大家还是爱坐便宜的车，中国人很多还是不会为省几个小时多花太多钱。” 由政企合一到垄断大国企

民众对铁路改革的期望很多时候充满矛盾，既欢呼“市场化”的改革方向，又不希望票价上涨。在不少人的想象中，一搞市场化竞争，铁路买票不再难，服务态度也会好起来，但票价不能涨。

人们容易忽略的一个事实是，中国的铁路运输价格是由国家发改委决定的，为了保障大众的出行，从1996年以来，中国铁路的客运票价就没有上涨过。如同北京的地铁票价长期维持在2元的全网运行价格，其中具有很大的公益成分。

按照市场的逻辑，企业没有义务亏损以满足大众的出行需求，它完全可以在春运等运能紧张的情况下，抬高票价，去建设一些赢利性强的好线路，路线差的公益性强的没有好处就不建设，今后的运营也可能亏本，也需要进一步的财政补贴。原来铁道部以政治为考量的运营方式虽然不计成本，但在某种意义上，必须兼顾社会公益，市场化后，这一块如何解决成了另一个重大问题。

在一家人气颇旺的铁路论坛里，最火的帖子，除了希望几年内薪金能达到甚至超过电力银行等垄断同行外，还有多条希望上级能够帮助铁路子弟解决工作问题的帖子。在大部分论坛中人看来，这是再正当不过的要求。虽然也偶尔有人说，“这都什么时代了，还子承父业”，却基本是被攻击的对象。

国家发改委综合运输所研究员罗仁坚认为，在目前没有发生质的变化的情况下，铁路改革主要靠领导主动在推进，缺乏内在动力。从一个政企合一的机构变为一个垄断企业，不一定会更好，某种意义上可能更差，因为作为企业，就有正当理由说因为要面向市场，有一些项目考虑到赢利性，不愿去建，还要提出增加财政对公用服务进行公益补贴等。

“政企分开的口号是对的，但实质上没有政企分开，好多关系没有理顺，还多出来一个国家铁路局这样的婆婆作为监管机构。事实上，铁路总公司作为一个正部级企业，是国务院直属企业，发改委和国资委都管不了它。” 中国铁路的客运票价具有很大的公益成分。 没有想好的改革？

铁路改革在全世界都是一个难题。

从上世纪90年代以来，随着市场化改革的推进，关于中国铁路改革应当如何进行，一直有多种不同意见。时至今日，尽管铁道部已经撤销，铁总成立后，向市场化方向发展的方向也很明显，但关于铁路改革的许多基本问题，各方似乎仍未有基本共识。

在罗仁坚看来，此次铁道部分拆有“为改革而改革”的意味，并没有想好顶层设计，是“没有想好的改革”，接下来怎么改仍未可知。他现在对中国的铁路改革和综合交通运输改革都感到“迷惘”。

困扰中国铁路发展的几大核心问题，目前都还没有实质性的说法。比如高铁下一步如何建，是否仍按时代定的计划进行，如果建，资金从何处来；国家是否会免去高铁欠下的巨额债务，以便铁路发展能够轻装前进；铁路内部的分拆是否会进行，如分拆，是选择网运分离还是区域分割；在市场化的情况下，铁路的公益性亏损如何处理，客运票价是否会上涨；在原来民航和邮政并入交通部后，整合几年后仍然成效有限的情况下，成立一个更大的交通运输部后，综合运输怎么才能更好地协调等。

第5篇：建设高铁的好处范文

[关键词]铁路；电力牵引供电；接触网

中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0044-01

目前的电气化铁路建设，属电力供应是不可缺少的因素，但是如何保证安全有效的对列车的行驶进行电力牵引，一直是轨道交通研究人员急需解决的难题。目前，电力牵引作为列车行驶的主要动力，其安全性能虽然较以往有了很大的提高，但是依然存在着一些问题，使我们在利用电力牵引为列车提供前行的能量时不得不小心应对。

一、 电力牵引供电

电力牵引供电系统指的是由牵引变电所和接触网两部分组成的供电系统。这两部分中的牵引变电所将电力系统通过高压输送电线输送过来的电能进行降压和变流后处理再输送给接触网，以此来供给沿线路行驶的电力机车。电力牵引之所以在轨道交通中被广泛的使用，是因为其有着突出的优点。首先是电力牵引本身并不自带燃料，而是使用的二次能源，这在列车的行进过程中，能源可以得到充分的保障；其次是电力机车的总功率非常大，而且具有启动快、加速快、运输能力大、过载能力强等特点，而这些特点正好满足现代交通的需要，电力牵引供电在电气化铁路中广泛使用；除此之外电力牵引还有噪音小、污染少、节能高等突出的优势。

二、 电力牵引供电接触网存在的安全隐患

（一） 牵引变压器故障

牵引变压器故障是电力牵引供电接触网中存在的最为主要的安全隐患之一。一般的牵引变压器故障主要发生在烧心、绕组绝缘套管等方面。一般出现牵引变压器故障，会出现一些不正常的现象，比如噪音明显增大、音响发生异常等。一般根据不正常的现象，可以大致判断是什么情况。要是发生严重音响不正常以及噪音强烈等现象，一般都是牵引变压器发生了严重异常，这时候要及时做好处理。要是牵引变压器发生着火现象，很容易引发爆炸，所以这时候一定要以最快的速度做出判断，先进行灭火处理，然后在施以相应的措施进行牵引变压器的接电处理。

（二） 高压短路器故障

在电力牵引供电接触网中，还会经常发生高压断路器事故，这种事故的发生一般有两种情况。一种是电气回路不同造成的故障，还有一种就是机器部分的故障。一般来说，电气回路造成的故障主要是因为电压过低、回路元件接触不良等原因，使得整个电力牵引供电接触网的电路不能进行流通，从而使得整个线路发生流通不畅的现象。面对这样的情况，一方面要对回路进行检查，另外还要对回路元件进行检修。机器部分造成的故障主要是指由于内部机械的运作问题而产生了回路不畅，解决这类问题的关键在于对机械设备要进行时常的维护和检修，确保整个机械能在电力牵引环境中正常运作。

（三） 隔离开关故障

隔离开关事件的发生主要是因为列车在行进过程中接触部分过热而造成，这类故障在夏天发生的概率远远大于冬天。产生这类故障主要表现在两个方面，首先是瓷瓶的损坏会非常严重。瓷瓶损坏会造成瓷瓶表面出现裂纹或者瓷釉大面积脱落，这种现象会造成放电，非常危险。一般如果出现这样的情况，应该立即进行停电处理，待放电问题得到彻底的解决后即可恢复电力供应。其次就是开关拉不开或者合不上。出现这样的故障多半是操作机出现了问题，应该通知检修部门进行及时的检修处理，以免带来不必要的麻烦。

（四） 电压、电流互感器故障

电压、电流互感器故障也是电力牵引供电接触网中的常见故障。表现主要有两方面。首先是电压方面，主要是电压互感器二次空气开光脱扣所致。这种现象大多是电压负路或者短路造成的，一般都会发生明显的警报，在警报发生后做好处理即可。其次就是电流方面，在电流方面主要出现的问题就是二次回路开路；发热冒烟是其主要表现形式，所以一旦有发热冒烟现象，一定要做好相应的处理工作。

三、 电力牵引供电接触网的技术创新

（一） 设计更加安全化

随着技术的进步，电力牵引供电接触网的设计在安全方面有了非常大的突破，首先表现在牵引变电子系统能够满足可靠、稳定的供电质量要求。这与以往的电力牵引供电接触网相比，其安全性得到了进一步的提升，因为满足了更为稳定的供电质量需求，所以在使用中可以有效的避免一些因为供电不稳而造成的故障。其次是供电调度子系统能够实现电力牵引供电系统的全方位的监控和信息化管理。目前的社会信息化要求特别高，在电力牵引供电接触网中应用信息化管理手法进行全方位的监控，可以第一时间就轨道系统的供电情况进行了解，从而可以避免一些突发意外。最后就是接触网子系统满足了受流良好的弓网关系要求。因为在整个系统中，由于接触网的存在才能形成供电的回路，受流良好的接触网可以使得整个电力系统运行更加流畅。

（二） 坚持系统集成创新，满足我国现代化铁路需求

因为整个铁路电力牵引供电接触网是一个完整的系统，所以在进行整个系统的设计时，做好系统集成创新，可以有效的提高整个系统的运行功能。在系统集成创新方面，为了满足我国现代化铁路的建设需求，在系统的接口设计中采用了高铁工程电力牵引供电设计的关键技术，使得电力牵引供电与铁路内部的路基、桥梁等各个接口，在避免原有工程遗漏、误差的基础上，进行全方位的整合，使得整个系统的接口严密而运行流畅。系统的流畅性也进一步确保了整个系统运行的安全性。

结束语

铁路系统作为我国交通运输事业的重要组成部分，其运行安全和效率与我国人民的社会生活有着直接的联系。铁路电力牵引供电接触网作为我国铁路运行的基本保障，其安全性受到社会各界的关注。所以在铁路电力牵引供电接触网的设计上，积极改进，推陈出行，设计出安全性高、集成化好的接触网，避免系统运行中的故障，对于我国轨道交通乃至整个运输事业意义重大。

参考文献

[1]刘永红.铁路电力牵引供电接触网技术体系及主要技术标准的探讨[J].铁道机车车辆，2009，01：57-61.

[2]杨春燕.电力机车与城轨车辆双制式牵引供电系统的研究[D].大连交通大学，2009.

[3]王.高速铁路牵引供电自动化网络通信系统研究[D].西南交通大学，2007.

第6篇：建设高铁的好处范文

【关键词】现代有轨电车；整体道床；架设技术

有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种﹝以电力推动的列车，亦称为电车﹞。但通常全在街道上行走，列车只有单节，最多亦不过三节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。早在1890～1920年有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。

现代有轨电车又兴起了热潮，2005年有125个城市开通运营有轨电车，但是在2010年达到了137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长，根据预测分析未来主要有轨电车市场的增长点在亚洲和北美，从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，占据了主要市场，但是两种制式的有轨电车发展均比较快。

2012年4月，我国第一条现代有轨电车在沈阳市拉开了帷幕，本次现代有轨电车的兴起轨道采用59R2槽型钢轨，在轨道支撑结构上采用无渣砼整体式道床，槽型钢轨使用在现代有轨电车上在国内尚属首次，槽型钢轨的铺设技术上存在不同的难点，也因有轨电车的实施为首例，在验收规范不健全的情况下，轨道铺设采用地铁、高铁的规范进行质量验收，相对来说有着更严格的技术要求。而对于首次施工的单位来说，将存在不同程度的难点。轨道铺设中架设结构的如何选用成为轨道铺设的的重点，从而提高轨道铺设的精度和速度，节约时间和成本，下面通过四种架设方式来讨论一下各种架设方式利弊。

第一、分离式轨道架设施工方法（图一）

图一

如图一架设方式，将两根轨道进行了分离架设，架设过程中两根轨道相互没有联系，通常在架设过程中先架设上股作为基本点，将支撑架穿入轨道下面，然后穿竖向杆，支撑架距离采用3～6米，通过螺旋杆将外股起道起来，在高程上达到设计允许值附近，将上股轨道通过基标点调节到一定距离；进而采用同样方式架设另一根轨道，当双股轨道的高程均达到设计范围值附近时，此时轨道的高度方面达到微调状态，而后调节轨距，轨距的调节需采用在支撑架水平方向加设斜撑，斜撑在一根轨道的内外侧均需设置，内侧斜撑通过拉力、外侧斜撑通过压力方式使轨道在轨距达到要求，最终通过斜拉杆固定轨道，使在混凝土浇筑过程中不能移动，当斜拉杆在受力时，轨道的轨距、方向及中心会时而变化，需不断地微调，调节过程比较长，由于两根轨道的分离，在混凝土浇筑过程中，无法保证两根轨道为一个整体，难免造成调节数据的变化，在混凝土浇筑过程中需安排专人时刻对轨道进行检测，对于此种加设方式在有轨电车整体式道床槽型钢轨架设过程中，不能有效提高施工进度，同时不能保证工程质量。

第二、一体两杆式架设方式（图二）

如图二架设方式，是将分离式轨道支撑架通过改造，将分离工装改造成一体式工装，此种工装加设方式是将轨道和轨枕按照设计图纸先摆放完成，然后将一体式工程穿入两根轨道下方，工装的卧轨槽设置宽度在22～24cm，两卧轨槽的中心距为1435±5mm，将轨道放入卧轨槽，然后采用工装上的水平螺旋将轨道初固定，使轨道避免侧倾，然后采用两侧的竖向螺杆同时起道，此工装的设置间距在3m左右，起道高程时工装不能一步起道到位，需间隔多次调节到位，轨道的高程达到设计值附近后，在支撑架两侧设置斜拉杆，以便于后期的轨道固定，斜拉杆设置完成后，通过工装上的水平螺栓调节轨道的轨距，此时由于一体式工装上卧轨槽的设置轨距容易调节到位，其后通过斜拉杆将轨道的中心调节到基标点吻合状态，当轨道沿纵向出现反弯时，其后通过水平螺栓可以轻松微调，此种工装好于分离式工装的调节速度和固定方式，能够将两侧轨道一步起道起来，同时可以在轨距方面减少调节时间，但因为一体式跨度较大、支撑较少，在轨道的重力作用下，工装的中心容易向下弯沉，此时使轨道像内倾斜而难于调节，致使槽型钢轨的行车作用边向内倾斜，造成作用边距离减小，在后期行车过程中，容易造成轨道的受力点偏离原设计的中心，时而久之，槽型轨道的轨腰受力会达到疲惫，从而造成轨道在轨腰裂纹，导致事故出现。

第三、一体三杆式架设方式（图三）

图三

如图三架设方式，是沈阳有轨电车一期工程1号线使用最多的假设方式，是通过对图二工装增加了一个中间的竖向微调套杆螺栓，此工装的假设方式与图二的工装假设方式为一致，但其中间增加了竖向微调套杆螺栓，将原一体式较大跨度分为了两段，进而减小了跨度增加了支撑点，在轨道的重力作用下，原工装的中心容易向下弯沉，此时通过中间微调可以将其撑起，从而过程中避免了轨道内倾斜状态，但在撑起过程中，由于中间向上受力后，轨道的轮缘槽作用边会略有向外侧倾现象发生，需及时多次微调外侧竖向螺杆，直至轨道水平，另调节过程中由于上下力作用，工装会发生扁担形的变形，在下次使用过程中带来了不便，但当此种架设方式在铺设轨道速度上类同于图二、优于图一，架设质量保证上优于图二，缺点则为工装用几次后需进行调整。

第四、一体四杆式架设方式（图四）

图四

根据现场前三种工装的使用，结合第三种工装的好处，后在第三种的基础上经过我项目的改造，在工装的内侧添加两根竖向的立杆，此两根立杆可以上下调节，后经现场实际使用，四杆同时向上调节，可以迅速起道轨道的高程，四根杆加强了工装的刚度，使在受力作用下没有向下变形，避免了轨道内倾或者外倾，同时加强了轨道架设完成后的稳定性，再结合水平方向的螺栓，避免了轨道的轨距、方向在调节完后的变化，此时加快了轨道铺设和验收的通过率，效果较好。唯一确定就是加工时多两根竖向立杆，增加了费用。

综上所述，经过现场对一体式支撑架进行改进，将原一体两杆式架设方式改为四杆式，通过四杆将轨道起道高程一次调节到微调状态，再调节轨道的高低、水平、轨底倾斜度，调节完成后，通过横向螺栓调节方向、轨距，从而可以一步到位，提高了轨道的验收通过率，提高了轨道铺设的功效。经过现场实践，一体四杆式架设方式支撑架设方式有利于现代有轨电车整体式道床使用，能够提高施工进度，增强施工质量合格率，建议大量使用在整体式道床中。

参考文献：

第7篇：建设高铁的好处范文

[关键词]市场营销专业；小学期设置；实践教学体系

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.40.153

辽宁对外经贸学院作为一所地方应用型本科院校，在借鉴国内各高校小学期实践的基础上从2014年6月底开始也积极进行学期制改革的探索，将小学期纳入教学改革的实践中，以弥补传统的两学期制教学的不足，并在小学期实践教学体系构建中实现课程内容与职业标准对接，教学过程与生产过程对接，学习目标与岗位任务目标对接，让职业环境进课堂，工作流程进课堂，让学生走进业务环境、走进社会环境，增强学生的实践、创新能力，提升学生的就业竞争力。

1 小学期实践教学体系的构建

市场营销专业经过前期的调查和了解，形成了以培养学生的实践能力为主线，从学生认知技能、专业技能、综合技能3个方面设计小学期实践教学环节，构建了以基本训练为基础、综合设计为提高、实践应用为目的的“1条主线，3个层次，6个模块”的贯穿整个大学的渐进式小学期实践教学体系。

1.1 认知技能训练

针对大一学生以培养兴趣、了解行业为主开展专业认知实践，让学生了解所学专业的人才培养目标、发展方向、主要学习内容、就业领域和就业前景，树立专业自信。

（1）通过商业考察增强对营销行业的认知和了解。辽宁对外经贸学院位于美丽的海滨城市大连，大连现在正处于购物中心以及综合体商业配套项目的快速发展期，随着高铁的开通，东港的崛起，带动了周围的经济，一个又一个新的大连商圈渐渐形成，注入了新的活力，促成了现在9大商圈的繁荣景象。我们通过考察香炉礁商圈的大型仓储式超市以及青泥洼桥商圈的大型商场初步了解零售行业及配套产业，使理论与实践结合、进一步拓宽专业知识面，为后面的理论学习积累一定的感性认知，进而打好专业课程学习的基础。例如通过参观麦德龙和沃尔玛山姆会员店了解仓储式超市在会籍制度、选址、卖场环境、商品和服务等方面与普通超市的区别。通过参观考察具有百年发展历史的青泥洼桥商圈，让学生综合比较麦凯乐商场、新玛特购物休闲广场、大连商场等不同类型的购物中心，了解不同类型的商场各自的目标人群定位及经营特色。参观过程中学生对行业有了初步的印象和了解，了解毕业后可以从事的岗位，学生在参观这些商业企业的过程中经常会遇到往届的师兄师姐，也会极大地增强学生的就业信心。考察结束后，各团队进行认真总结，通过上台展示互相交流实践成果。

（2）通过校企合作开展营销实战大赛提高学生的销售认知能力。我们小学期已经连续举办三届“娃哈哈杯”营销实践大赛，大赛包含策划方案（促销策划、POP等宣传设计、拍摄微电影等）及销售实战两个环节。参赛团队前期通过组队完成策划方案的撰写，学生按照团队制订的策划方案，进行营销实战比拼。大赛以营销知识为基础，以实际销售为手段，让学生把营销理论知识完全应用到实际中，提高大学生的实践销售能力，真正达到学以致用，提高学生的综合素质，有助于学生积累实战经验，提高实践创新能力，学生也可以与娃哈哈集团大连分公司市场部达成协议利用暑期进行实习，丰富社会实践经历。

1.2 专业技能训练

大二学生小学期实践之前，已经完成了零售营销、连锁营销等专业课程的学习，在此基础上，我们以专项考察、技能提升为重点开展大二学生的专业技能训练。

（1）通过实地考察国美家电和奥林匹克电子城让学生们对促销活动的流程有深刻了解。零售市场专项考察是为了了解企业促销活动的标准工作流程，以国美家电和电子城两个大型的卖场促销活动和校园促销活动为例，让学生现场亲身体验企业促销活动的策划与执行，通过亲身体验感受评价两个卖场的促销活动，为后续参与策划校内超市的促销活动奠定基础。

（2）通过与校内超市合作让学生全方位熟悉连锁超市运作机制。我们安排大二学生到校园超市上岗实习，学生和超市正式员工一样排班上岗，统一听从店长调度，校园超市为学生提供采购、仓管、销售、促销、理货、录入、保管七个职位，超市为小学期实习的学生实行轮岗制度，从而全方位地熟悉连锁超市管理流程，后期学生在校内超市开展商品促销活动，同学们对现场进行合理的布置，有的在展台前扮装成卡通人送发宣传彩页，有的策划有奖竞猜活动，有的利用微信摇一摇免费送礼。

1.3 综合技能训练

针对大三学生主要是依托实践小学期课程，充分利用省级、校级大学生校外实践教育基地，发挥企业的专业优势、实践优势和服务优势，推进校企深度融合，注重校企产教融合，同时还邀请优秀毕业生、创业典型来校举办优质校友座谈会，邀请知名企业专家来校举办专题讲座，协同培养应用型人才。

（1）通过邀请企业专家进课堂使学生能尽早适应岗位和职业的需要。市场营销专业与北京资海科技有限公司、金慧融智科技有限公司合作，由企业选派实践经验丰富的企业导师为大三学生进行校内培训和实战演练，给学生们进行企业产品知识介绍，使学生们全面了解到企业产品的相关知识。为学生们进行电话销售的话术训练，充分锻炼学生们在面对虚拟客户时的应变能力。后期公司给学生提供客户资料，学生根据资料进行自主电话营销，充分锻炼学生的心理承受能力及专业知识的实战能力，同时组织学生到周边企业进行产品介绍，并且获取企业的联系方式，为公司储存客户资源，便于开发潜在客户。通过企业培训，学生的专业知识有了进一步提升，同时也充分锻炼了他们的实战能力和应变能力，企业导师入校全程参与指导与培训充分调动了学生们的参与热情，提高了学生们的职业能力，同时也使得市场营销专业校企合作得到进一步加强，为市场营销专业设置、专业发展进一步指明了方向。

（2）通过举办校内跳蚤市场给学生提供体验商业经营的实践平台。针对大三学生的校园跳蚤市场已经举办三届，跳蚤市场共分12个展位，从组织管理、展位布置、商品销售、宣传策划到后勤管理都是在营销专业老师的指导下由学生自主完成，展销“商品”既有各类教辅书、工具书等书籍杂志，也有衣帽鞋类、镜子、闹钟等生活杂物，充分调动了学生们的参与热情，提高了学生们的实践与沟通能力，给学生提供一个体验商业经营的实践平台，为学生提供了充分展示自我、强化职业能力的机会。

2 小学期实践教学体系的质量保障

实践证明，两学期制存在着一些不足，主要体现在课程设置不够灵活、课程结构单一、教学与科研矛盾突出、学期节奏慢、学生自主学习时间不够等，而小学期实践教学体系的改革要求更加注重学生能力建设，市场营销专业从改革教学方法、课堂组织形式、考核方式、检查与评价方法等出发建设小学期实践教学保障机制。

2.1 加强教师实践培训提升教师职业技能和素质

大力推进教师实践培训活动，教师们深入企业销售一线，感受企业文化，了解企业需求和发展方向，使理论和实践方面的知识均得到补充和完善，使教师在教学、科研与实践能力方面得到提高。此外，组织教师参加市场调研项目和营销咨询服务，以保证本专业教学能不断适应社会发展的需要，促进教师了解企业的营销实践动态，提高教学质量和教学水平。这些措施使专业教师不再封闭于学校内、课堂内单纯教书，而是深入社会实践，真正打造“双师双能型”教师。

2.2 采用多种教学方法和多样化的考核方式激发学生学习主动性

小学期实践教学的核心是教学内容、教学方法与考试方法的改革，市场营销专业大力完善和修订每个学期培养内容，实现长学期理论和短学期实践教学内容有机衔接，根据学生现有知识结构特点，有计划地组织教师就教学方法进行研讨和学习。强调根据学生的特点和课程内容，制定适合的传授式、启发式、研究性教学相结合的授课方式，鼓励教师创新考试形式和方法，鼓励教师采用个性化、多样化的考试方式，采用有利于评价和培养学生能力的考试方式。例如将小学期的考核分模块进行考核，对实习报告、企业实践等都分别设置相应的考核方式，加强过程控制。在教学过程中，“以学生为主体”始终是实践教学的主线，以学生的“营销实践能力提升”作为教学追求的目标。

2.3 加强部门间的协作和支持保障小学期的实施效果

小学期是一个完整的教学阶段，既有理论要求，又有实践要求，强调理论与实际的结合，强调抓住课程之间的联系，让学生动手操作、深入实际、接触社会、参与实践，在实践中不断体验学习的过程。学校的后勤和行政部门做好相应的支持和配套工作，做好小学期教学及各项活动的准备、组织与实施，例如教务处主页开辟“小学期专栏”，集中公布职能部门和学院关于小学期的各种信息，如教学安排、课程表、考试日程表、国内外交流、社会实践活动安排等，以便师生合理选择参与小学期的教学与实践活动。质量办加强实训教学管理与监督，制定规范的实训教学规章制度并加强这些制度和规章的实施，从而为小学期教职工的津贴、学生外出实训的安全提供必要的保障。院系作为小学期实践教学的执行者，更多是具体的管理，包括制定小学期课程内容、联系校外实践教学基地、制定成绩评定标准、督查实践过程效果、做好小学期总结等工作。在多方面共同的配合下，才能够实现小学期制的预期目标。

2.4 完善小学期的检查和综合评价促进小学期的科学发展

为全面了解小学期实践教学质量，客观地查找出小学期实践教学各环节存在的问题和薄弱环节，更好地促进小学期的实践教学建设，充分发挥小学期在人才培养中的重要作用，了解各二级教学单位小学期实践课程设计对小学期实践教学目标的达成度，加强全校师生对小学期实践教学的重视，进而调动教师的积极性与责任感和学生的学习热情，学校对小学期的教学状况会进行综合评价。小学期的评价主要采用定性评价和定量评价相结合的方式，对组成实践教学活动的各方面进行多角度、全方位的评价，做到点面结合、突出重点，明确影响实践教学质量的主导因素。以教学目标体系为依据，确定合理、统一的评价标准，依据科学的评价程序和方法，对获得的各种数据、信息进行客观分析、处理。通过对评价结果的综合分析，发现问题，确认原因，并通过及时、有效的信息反馈，促进各学院、专业、教师明确改进方向，推动实践教学创新改革。

评价主要分为三个阶段。教学单位自评阶段：根据评价内容和评价指标，对本部门小学期实践教学的总体情况进行评价。由各单位负责人组织实施，自评结果与支撑材料提交教学质量管理办公室。学校评价阶段：根据评价内容、指标以及各教学单位提交的自评材料，对小学期实践教学的总体情况进行评价。由教务处、高教研究室、教学质量管理办公室合作实施，评价结果提交教学质量管理办公室。评价报告完成阶段：教学质量管理办公室综合各教学单位自评情况和学校评价情况，完成小学期综合评价报告。随着实践教学小学期制的普遍推开，其规模越来越大，涉及的教师和学生人数越来越多，在实践教学中的地位越来越凸显，因此科学的检查评价将更有利于小学期制改革的深入发展，提升小学期实践教学的平台和层次。

3 小学期实践教学体系的实施效果

小学期实践教学体系的改革在辽宁对外经贸学院已经得到了全面应用和深入推广，每年通过小学期实践教学，市场营销专业大一学生提升了专业兴趣，了解行业，树立专业信心，为继续从事本专业的学习奠定基础。大二学生进一步消化所学理论知识，全面提高实践技能。大三学生对行业有了更进一步的了解，为即将走上工作岗位贮备了综合的能力和素质。“小学期制”的实施受到了营销专业学生的欢迎，其所开设的各类课程、各种教学活动极大地调动了学生学习的主动性和积极性，激发了学生的学习兴趣，增强了实践环节，给学生创造了自由发展的时间。教师利用小学期通过参加社会实践了解用人需求，把科研、教学和社会实践充分结合起来，在理论教学的时候，传授的内容会更贴合实践。随着小学期实践教学进行到第三年，学生逐渐理解了小学期的意义，学生的小学期总结中大多数认为小学期的实践教学安排对于提高实践技能和综合素质很有好处。

3.1 小学期有利于充分利用校内外的各种教育教学资源

小学期所开设的课程、教学资源的利用、多样性的教学活动，绝不仅仅是在正常学期增加教学周所能起到的有限作用。小学期的独立教学空间，有利于充分利用学校包括教室、实验室、实践教育基地等在内的各种教育教学资源，有利于使教学计划和教学安排更加科学、合理，有效缓解教学资源的紧张程度，提高学生在校学习期间的实践教学时间，有利于保证对学生实施个性化、多样性的人才培养，突出了“以人为本”的教育理念。

3.2 小学期培养了学生的创新思维和实践能力

通过增设小学期，为学生提供了更加弹性的学习空间，学生不仅可以更好地完成人才培养方案中的集中实践环节，还可以参加社会实践、进行职业技能竞赛等，这些活动的参与既可以丰富学生的社会经验，又能培养学生的职业能力和创新精神，促进了学生的全面发展。在实施小学期的过程中，学生普遍认为收获了很多其他课堂所无法代替的能力，如文献查阅、分析问题、实践能力得到了很好的锻炼，演讲能力、论文写作能力、交流沟通的能力、自主学习能力也得以提升，极大地培养了学生的创新思维。同时，校企合作也为学生今后的职业发展方向的选择起到了引导作用。

3.3 小学期的竞赛成果有效进行了转化

依托实践小学期课程，举办了包括市场营销大赛、创业大赛等系列创新创业类竞赛活动，参赛学生人数每学期达200人左右，竞赛成果通过申报大创项目、参加各级竞赛、发表学术论文等进行成果转化，部分创业项目进入辽宁对外经贸学院大学生创业孵化基地、大连国际会议中心创展孵化园等基地进行孵化。

4 结论与思考

实践教学小学期制改革试点以来，辽宁对外经贸学院的实践教学又迈出了新的实质性一步，有力推动了教育教学方法的改革，取得了骄人成绩，学生通过实践教学小学期制改革走到了行业一线，获取了行业认知和社会经验，使所学知识与社会需要相结合，开阔了专业视野，促进了自身专业发展及明确定位。但是小学期制发展过程中也存在现实问题，如小学期实践教学时间多为一个月左右，而校外实践基地希望有三个月时间，这样不会产生业务刚上手就要走人的情况。另外，暑期学生社会实践相对集中，实践基地接收能力有限，同一专业学生人数过多也影响实践小学期教学的质量。随着地方经济社会发展，实践教学小学期制改革必将在应用型高校转型发展的道路上不断开拓创新，市场营销专业将不断探索小学期制改革发展的新模式，为培养高素质应用型人才而努力。

参考文献：

[1]郝俊生，方莉，赵永祥.以“三学期制”的实施为契机，构建多层次的创新人才培养模式[J].实验技术与管理，2012（3）.

[2]吴丽娟，李柳.以小学期为平台的实践教学改革与探索[J].沈阳师范大学学报：自然科学版，2013（7）.