汽车工业的发展史精选(九篇)

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第1篇：汽车工业的发展史范文

[关键词] 竞争优势 技术软肋 人才培养 产业集群 政府作为

一、中国汽车工业发展的基础――竞争优势

生产要素不能在国际间流动是比较优势理论的假设前提。在这种假设下，具有比较优势的资源及产品才可能进入国际市场。然而，随着经济全球化的发展和技术的进步，生产要素可在国际中自由流动，资源、劳动可被资本和技术所替代，基于资源禀赋优势的产品的比较优势的竞争劣势越来越明显。

劳动资源丰富的我国，如果要发挥资源方面的比较优势，只能以相对低的劳动成本生产资本和技术密集型产品，这才是具有竞争优势的比较优势。而汽车工业，作为典型的资本技术密集型产业，理应作为一个国家的支柱产业，带动我国产业结构的转型，以利用我国相对低的劳动成本，在特定产品和特定环节上，创造出产业竞争的比较优势。

二、我国汽车工业发展的现状

1.产业组织结构和企业现状。尽管我国汽车工业的前三名一汽集团、上汽集团和东风集团的年产量规模经济效益初显，但与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。世界上汽车工业的几大巨头年产起码也是400多万辆，而我国汽车工业全部产量2007年为888.24万辆。2006年底,国内前5大汽车集团市场占有率约为65％,而同期，以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业集中度达到了85％，由此可见,中国缺乏有影响力的汽车企业。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构比较分散。

2.技术水平。目前，中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,但仍与世界先进水平有5年～10年的差距。同时，中国汽车工业企业尚不具备成熟的、高水平的整体轿车开发能力，中国的主要汽车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在汽车关键零部件(如汽车的发动机）的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平存在较大差距。

3.制造能力。尽管从单个企业规模而言，我国汽车工业的前三名年产量均已超过国际上汽车工业企业的最低经济规模，但是生产效率仍然很低，“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，而早在1976年，福特人均产量就达到了11.7辆，通用人均产量达到了11.5辆，丰田人均产量达到了54.6辆。其生产效率的低下，在很多方面抵消了中国低廉劳动力的成本优势。

三、我国汽车工业发展存在的问题――基于竞争优势的角度

针对我国是劳动丰裕的国家，而汽车工业是典型的资本密集型产业的情况，国家提出了“ 引进消化吸收创新” 的技术发展过程，利用FDI和中外合资的技术外溢效应来促进我国汽车工业的技术进步。中国汽车工业通过引进、消化、吸收，生产水平上了一个大的台阶。2006年，全国汽车产销量突破720万量，一举上升到世界前三位。但是，这显示我国汽车工业迅猛发展的数据背后，又潜藏着一些深刻的问题。

1.产业集中度低，规模不经济。而目前,我国共有百余家整车生产企业。而在百余家整车厂中,销量不足一万辆的企业占了大头。国内的汽车工业，行业集中度不高，存在着明显的产能过剩。而目前国内汽车工业的产能过剩又是一种“结构性过剩”;“无效产能过剩,有效产能不足”。由于市场割据,车型之间的产能无法相互利用,导致了国内汽车工业的性价比不具国际竞争力。同时，国内汽车行业虽整体产能过剩,但市场供给和需求不匹配,出现结构性失衡的矛盾。产业集中度低，规模不经济导致的结构性产能过剩,使中国的汽车工业丧失了产业集群效应带来的国际竞争力。

2.重技术引进,轻消化、吸收和创新,缺乏本土的自主品牌。改革开放以来，中国引进众多技术项目，但重引进、轻消化及再创新使我们的技术能力始终落后于后来引进的、正在应用的技术。当正应用的技术需要更新时，只能再引进。结果我们的技术费用大多交给了外国人当学费，而没有很好的培育出自己的技术力量。截止至2005年，我国载货车、客车和轿车品牌中，自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个，并且驰名品牌并不多，大多自主品牌技术含量不高，知名度也不高。核心技术上存在的软肋，限制了我国汽车工业和自主品牌的发展，也使得我国的汽车工业缺乏国际竞争力。

四、日本发展汽车工业的经验

我国汽车工业的发展与日本有相似之处――起步晚，基础弱。剖析日本汽车的发展过程，其个别经验对中国这个存在着技术软肋的第三大产车国有极其重要的借鉴意义。

总结日本汽车工业发展的经验，主要有以下三条：

1.走“ 引进消化吸收自主创新” 的道路。20世纪50年代初，日本的汽车生产技术与美欧发达国家相比差距较大。1952-1960年，日产、、日野、新三菱重工等与国外汽车厂建立合作关系，引进国外的先进技术。在引进国外先进技术同时，日本也非常重视独立的技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、消化与创新结合起来，使其技术水平不断提高直至世界前列，为日本汽车工业迅速崛起创造了条件。

2.产业集群化程度高。日本汽车产业存在着明显的区域性特征：主要集中在日本东海沿岸区域。产业集群化程度高，形成了日本汽车工业独特高效的协作分工体系。协作分工体系下的相互支持、相互渗透，促进了整个产业的协同发展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府对民族汽车工业的保护和支持主要包括以下4个方面:第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。第二，对本国汽车制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。第三，扶植本国汽车零部件企业，为整车制造业的发展奠定基础。第四，促进国内企业实现充分竞争，提高产业的国际竞争力。

五、我国汽车工业提高核心竞争力的对策

针对我国汽车工业发展上存在的软肋，加强其核心竞争力的培育，主要有以下四条途径。

1.从人才培养的角度加强我国汽车工业的自主创新能力，以自主创新的方式参与到国际分工当中去。在我国汽车产业发展的过程中，要突破技术的软肋，唯一的解决方法就是加强自主创新。为促进我国技术的发展，国家提出了产学研合作模式，目前，我国普遍采用市场需求主导型的产学研模式，但合作模式层次较低。要加强产学研合作模式的效用，就应当提高产学研合作模式的层次，使其由市场主导型向共建合作型转化。共建型模式依托大学的研究力量，以产业化为主要合作内容，以产品的利润分成为主要框架形式，充分利用企业和高校原有的资源，结合各自优势，达成更广泛的合作，从而形成较高层次的产学研合作方式。跃进汽车集团和东南大学合办的东南大学汽车工程学院，就是这方面的先例。

2.推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，利用产业集群效应，形成产业的竞争优势。为了加快推动汽车企业的联合重组，提高行业集中度，我国应当鼓励企业通过资产重组，改善中国汽车产业整体产能过剩的现状，提高行业集中度，降低交易成本，改进激励方式，创造出信息、专业化制度、名声等集体财富，改善创新的条件，形成产业的竞争优势。

3.政府对汽车工业给以资金和政策上的倾斜，加速汽车工业的技术创新。我国政府在汽车产业的自主创新上可以在以下几点做出努力:

(1)完善法律法规,对汽车工业中的自主品牌实施政府采购制度。通过立法的强制力，利用政府采购，扶植我国汽车工业的发展。根据幼稚工业保护理论，在考虑外部性的情况下，若一国某幼稚产业以后有较大发展，其将来带来的收益大于现在保护的成本，则应当保护。而目前，汽车工业于中国，则是将来有较大发展的，能带动中国产业升级的幼稚产业，则政府应当通过政府采购政策实行保护和扶植。(2)为科技创新提供资金支持。我国对R&D的财力投入一直严重不足。而与中国基本上同步起步的韩国，目前R&D占GDP的比重仅低于日本。高水平的R&D投入是韩国保持高创新能力的重要保障。我国应当加大在R&D上的财力投入，对产学研基地申报的高新技术项目要通过拨款资助、贷款贴息等方式给予资金支持，正面地加大政府在产学研中的作用，促进官、产、学、研的结合，促进技术的自主创新。(3)加大教育的投资比例，改革现行的教育体制。重视教育，重视大学的构建，改革现行的教育体制，培养学以致用、掌握专项技术和学科交叉的复合型人才，才能解决我国技术上的自主创新的核心问题――人才问题。

参考文献:

[1]王小明:我国汽车工业发展的现状及对策研究.重庆工商大学学报,2004,（05）

[2]袁 宜:从国际贸易成因探索历程看竞争优势论.经贸理论, 2002,（05）

[3]徐 充 姜 威:日本汽车产业的发展及其对我国的启示.现代日本经济,2007,（03）

第2篇：汽车工业的发展史范文

与中国的汽车工业不同，日本汽车工业的发展主要得益于政府的保护和支持，企业的创新精神和正确地把握历史机遇。可以说，日本汽车产业是“自主发展”起来的，而利用外资的作用相对有限。

1936年，日本政府立法禁止外国公司进入日本汽车产业，迫使外国公司退出日本。二战以后，日本汽车工业在其恢复初期，由于在技术、管理、营销等方面都处在低级阶段，便直接学习和引进先进成果并应用到汽车工业中。1952～1960年间，日本大多数车企都与外国汽车公司建立了合作关系。在本土汽车产业学到技术并实现自立后，日本才开始限制性的资本开放。1971年的汽车产业资本自由化大大促进了日本汽车厂商与国外汽车厂商间的合作，如三菱与克莱斯勒（克莱斯勒参股35%）等。即使在日本成为世界先进汽车国家后，对进口车征收的高关税仍然维持了很长时间。在日本汽车产业的发展历程中，坚持自我发展为主并形成具有国际竞争力是一项长期坚持的发展战略，这是日本汽车产业形成以自主开发为基础的产业技术体系、成为具有国际竞争力的汽车强国的主要原因之一。

此外，日本的贸易保护政策对日本汽车产业的发展起到了关键作用，并使其最终能够与美国汽车产业分庭抗礼。虽然日本的汽车产业在起步初期一度受到了美国汽车企业沉重的打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了本国汽车产业。

众所周知，在第二次世界大战之后的25年间， 美国的汽车工业蓬勃发展，三巨头势头强劲。当丰田刚刚起步时，三巨头已成为举世闻名的大企业。1957年，丰田汽车首次进入美国市场，但由于丰田汽车品质低劣，性能远不如美国车。不久，丰田被迫退出了美国市场。

但两次石油危机的到来给丰田创造了绝佳的机会：人们的消费偏好由大型车转向了省油的小型车，缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐失去了往日的竞争优势。1980年开始，日本汽车击败了美国汽车。此后，克莱斯勒和福特对日本提出了反倾销诉讼，但被驳回；美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高，国会也准备提出新法案限制日本汽车进口量。为保护日本汽车产业，日方做出了让步。但日本已经具备了成为世界上最大汽车生产国的基础。到了1990年，日本政府对国内汽车产业实行了排外的保护政策，招致美国车企的强烈不满，也成为了20世纪90年代美日汽车贸易争端升级的导火线。

1992年，日美两国签署《东京宣言》等三个文件之后，双方经过多次交涉，最终达成合作意向并发表共同声明。但这一协定并没有使美国汽车在日本的市场占有率得到提升。1995年，为了报复日本，美国政府单方面宣布对来自日本的豪华轿车征收100%的关税（即“301条款”）。欧盟随后根据WTO规定了美国。最终裁决则是：美国不应单方面确定制裁措施，但“301条款”并不违反WTO和GATT的有关规定。

金融危机之后，日美汽车看似和谐发展，实则冲突不断：2009年，由于通用在与日系车企的竞争中失利，其主要供应商德尔福公司被迫申请破产保护；同年，美国众议院商讨并通过了含有排外条款的议案，使日方十分担忧；2010年，美方利用丰田召回事件大做文章，对日系车进行了猛烈回击。然而数据显示，2011年到2013年，日本汽车制造商美国车市占有率已从34.9%扩大至39%，日系车企在美国的发展仍蒸蒸日上。这些都在表明，两国的汽车贸易摩擦仍将继续，并有进一步升级的可能。

韩国汽车工业，从限制到开放

韩国汽车工业起步比我国汽车工业晚，其发展过程，尤其在利用外资方面与我国汽车工业有很多相似之处。但在短短半世纪之内，韩国汽车工业却已经有了在国际市场分一杯羹的能力。这自然与韩国车企的努力和韩国政府一直以来对本国品牌的引导是分不开的。

回溯韩国汽车工业发展史，不难发现，与中国汽车工业最初靠模仿美、苏两国汽车工业起家相似，韩国的汽车工业也是从模仿开始的。然而，其本土企业并不完全依赖政府所提供的政策韩国汽车工业的发展道路是：KD组装――引进技术、提高国产化――国内自主生产、自主开发车型――促进大企业成为骨干企业集团――拓展国际市场。韩国本国汽车企业通过吸收外来技术，进而积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场，并保持相当的核心竞争力的关键。

在外商投资政策方面，总的来看，韩国汽车产业利用外资主要是在1962～1973年以KD件组装形式的直接利用外资和通过国外援助、借款形式的间接利用外资形式来购买技术和进行技术合作的，而其中又以借款和国外援助这种间接利用外资形式为主。由于使用借款的自主性，资金的投向和使用与韩国汽车产业各阶段的发展方向相一致，有利于韩国汽车产业的发展。与中国目前所实施的策略一样，外资在韩国投资也受到一定的约束。20世纪60～70年代，外国直接投资仅占资本流入的一小部分。当时与外资合作惟一成功的企业是singin汽车，1972年与美国通用汽车建立了50%比50%的韩国通用。而韩国的民族品牌现代、起亚却不接受外资，靠着引进的国外技术走上了自主研发之路。但充满戏剧性的是，合资成功的韩国通用因投产旧车型而不被市场接纳，最后退出市场，被大宇并购。自主研发的现代和起亚却在激烈的竞争中站稳了脚跟。事实上，在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发、创造本国的汽车品牌、形成有自主知识产权的民族汽车工业的。韩国汽车企业与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，限制国外企业的直接投资和股权比例，并通过外汇平衡和本地化要求等方式进一步限制国外投资。所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车产业的主动权，这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车产业体系发挥了重要作用。

二十世纪90年代中期以后，韩国政府不再限制外商投资比例，市场完全开放，外企可以进来竞争。这种竞争激烈的环境反而促进了本土企业的自主研发，韩国汽车产业在二十世纪90年代中期以后得到了质的发展和飞跃，不仅在国内站稳脚跟，也走向了世界，这主要得益于政府给企业营造的竞争环境。

巴西汽车工业，被蚕食殆尽

巴西作为金砖国家之一，近年来吸引了众多国际公司将其当做投资重点。自从20世纪90年代巴西政府解除了对外资的限制，巴西全国便掀起了一场外资汽车组装厂建设热潮。然而汽车产业蓬勃发展的巴西，由于未能处理好外资占股比例，以致一直面临着本土市场被国际汽车品牌蚕食殆尽的危机。

巴西汽车工业起步于1907年，在二次世界大战后逐步得到发展。巴西汽车产业在发展初期也经历了代工厂阶段，只有一些基础的零部件工业和CKD方式的汽车装配线。到了五十年代，巴西汽车进口量每年达到10万辆，然而外汇储备枯竭迫使巴西政府不得不限制进口汽车。1953年，巴西政府决定禁止整车进口，同时施行了较为宽松的外资政策。除放宽外资在汽车企业中的股权比例外，还通过免税等措施鼓励外资转入制造业。在引进资金和技术的过程中，巴西政府还鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资；对汽车零部件的进口给予优惠；外国汽车公司可以享有100%的股权等。从那时起，巴西开始依靠外国资本和技术生产汽车。尽管1956年巴西制定的的工业化生产计划对国产化率、国内汽车零部件、银行贷款对象、外资资本输入等有着严格的要求，但它还是未能抵御住国际汽车巨头的冲击。

从上世纪80年代开始，巴西政府允许外资企业同国内企业自由竞争，扩大汽车零部件出口。由于巴西整车企业大多为外资企业，为其配套的零部件厂也大多属于外资企业。他们实力强，且有母公司的支持，因而占有绝对的市场优势。结果，自由竞争使民族企业失去特殊保护，被排挤到维修配件市场上。从此巴西汽车工业真正沦为世界的汽车加工工厂。时至今日，汽车业是巴西所有制造业中受外资控制最严重的工业部门，外资在巴西汽车工业的投资平均约占全部外资投资的13%。

第3篇：汽车工业的发展史范文

品牌历史

MG(Morris Garages)品牌，英国汽车工业开创者，拥有85年的辉煌历史与全球最大的车主俱乐部, 更享有“世界速度记录的创造者”、“世界销量最大跑车”、“品质最佳的跑车制造商”等众多美誉。

作为英国汽车工业的最佳注解，MG不仅彻底改变了英国汽车工业，更对美国跑车运动产生了深远影响。可以说MG的品牌史，就是一部世界汽车工业的发展史。

1924年3月，威廉•莫里斯(William Morris) 、纳菲尔德勋爵、英国汽车工业之父，以世界首辆配备中央底盘的四门汽车，开启了MG作为世界顶级汽车品牌的传奇历程。

同年，MG推出14/28双门敞篷跑车，这款运动车型由时任总经理的塞西尔•金伯（Cecil Kimber）参与设计，突破了英国跑车市场零的空白。

1930-1935年，MG不仅推出风靡英伦的MMM车系，更在众多世界重大赛事上夺取了不计其数的胜利，奠定了其动力强劲、性能优良的技术优势。

1955年，MGA跑车诞生，以10万辆的骄人销量蜚声国际。

20世纪60年代，MG推出堪称经典的1100/1300车型，创下17.5万辆的销售记录。

20世纪80代，MG更以Metro等热销车型，为全球14.2万车主带来顶级跑车体验。

20世纪90年代，MGF被誉为是英国最好的量产跑车之一。

2000年，MG推出MG TF等经典车型，更是成为畅销全球的知名跑车。

直到今天，MG赛车的身影仍活跃于勒芒等重大国际赛事，并不断取得令世人瞩目的优异成绩。

名爵系列

MG3

MG3是上海汽车于2011年3月26日推出的第六代“传奇英伦精品小车”。新MG3作为上海汽车历经四年、集全球资源打造的最新产品，延伸了MG“个性、气质、创造力”的品牌精髓，更展示了上海汽车以中英设计师为核心的全球化设计团队的强大实力。其由外而内的英伦设计风格，大胆创新又兼具实用，贴合当代年轻人消费心态，大有成为新一代的“传奇”小车的潜质。

MG6

MG6是一款针对全球市场消费者需求，满足年轻充满活力的个性青年一代的中级车。据介绍，作为第一款以欧洲和全球市场作为主打市场设计、第一款在欧洲销售的自主开发新车型，它由英国设计团队主导研发设计，在中级车领域首次导入了以Fastback设计风格为代表的UK Design设计理念，颠覆性地打破了“三厢车”和“两厢车”的界线，实现了“造型”、“空间”、“操控”、 “安全”的结合。 Fastback之前只被运用在高档车型上，如克莱斯勒、捷豹、BMW、法拉利、保时捷等。

MG3SW

名爵MG3 SW是当今英国乃至欧洲大陆流行风格的车型之一，它将为国内两厢车市场带来一股全新的英伦劲风。SW 是Streetwise的缩写，它不但是车型名称，更是一种全新的设计理念，将带来一种全新的生活方式。它源于英伦，定位于现代都市概念，是两厢车的个性化潮流与SUV城市化消费潮流结合的产物。MG3 SW的设计理念寓意着都市各种条件下强悍而灵活的能力。粗犷豪放的车身大包围件，金属质感的前后底盘护板，205宽胎和16寸超大铝合金轮辋，带来与众不同的运动越野风格。

MG7

MG7原型车为Rover75/MG ZT，与之相同的还有荣威750,同样也是来自rover75平台，该平台系Rover归属于宝马时期的产物。ROVER/MG与英国皇室有千丝万缕的关系，尤其ROVER，被誉为皇室成员专座。MG7集德国运动轿车的精准操控、超高效输出的磅礴动能于一身，此外仍不失英国车型的典雅高贵，雪茄型车身和古典式的内饰设计仍是一款不可多得瑰丽精品。

第4篇：汽车工业的发展史范文

2007年4月22日，第十二届上海国际汽车工业展拉开序幕，此次车展共展出整车868辆，其中外方整车265辆，直接从海外运来整车130辆，中方整车603辆。共有5款海外车型全球首发，并有20多款中外概念车，10多款新能源车，为参观者提供了更多新的选择。

此次车展共接待了来自107个国家和地区超过50万人次的参观者，创历届上海车展之最。此次车展，给人全新的认识就是参展车辆的技术含量有所提高。2007年上海车展和2006年北京车展时间相隔很近，参展汽车厂家就如何吸引消费者提出了新的思考，那就是在新车的技术含量上下工夫。

汽车新技术闪亮上海车展

2007年上海车展作为国内汽车行业的又一盛会，在大批新车、首发车、概念车闪亮登场的同时，一批新技术汽车也乘势成为车展的另一热点。例如大众集团的EA888系列汽油直喷引擎、丰田的双VVT-i引擎、本田的大马力V6引擎与先进的SH-AWD智能四驱技术，都成为人们关注的新热点。

本届车展技术方面的一大特点是，各大汽车巨头在新能源方面的诸多尝试，例如初次登陆中国的宝马Hydrogen7氢燃料混合动力车，本田的弹性燃料技术试验车，再加上已经量产的雷克萨斯LS600h混合动力车，都是汽车企业在寻找替代能源方面的最新举措。

在国内，一批厂家推出了自主研发的动力系统，如中华的自主1.8T引擎，奇瑞的全系自主引擎以及长城的共轨柴油技术等。

目前，汽车工业再次成为技术革新的先锋，越来越多的新技术应用在汽车上。

自动停车技术：对于多数汽车驾驶员来说，在一处交通拥挤的地方“倒车入库”是件非常头疼的事情。而瑞典汽车制造商沃尔沃公司新推出的一种具有自动停车功能的新型轿车则能帮助人们轻松解决这一问题。新型轿车由瑞典林克沃平大学和沃尔沃公司联合开发。新研制出的试验用车采用了沃尔沃S60系列轿车，车上安装了自动变速箱、电子驾驶装置和一套先进电脑系统。电子驾驶装置装有一套超频感应系统，共有4个超频传感器，它不但可以控制方向盘，而且可以发现四周的障碍物。当传感器发现有足够的停车空间时，它就会发出相应的信号。它通过两个超声波传感器测量出停车位的大小，自动地按照预定的线路把汽车开进车位。

试驾者说，这种车对驾车者来说真是太方便了，解决了大多数司机在交通拥挤时最头疼的平移停车问题。如果人们每天不得不在街上停车的话，那么这种汽车真是未来人们最好的选择。

电磁减震器：车辆在反应状态可以做无级调整的电磁减震器。创新的技术在于减震器油，通过加入金属微粒，使之对磁性很敏感，这样就可以通过一个电磁场控制油的黏度，实现纯粹电子控制的减震器。它可以根据相应的传感器迅速对路面变化做作出反应。电磁减震装置通过这一原理保证减震器在各种行驶条件下都能够提供合适的减震效果，从而最大限度地提供驾驶的舒适性以及动态操控性。而装备了传感器的计算机技术能够在毫秒内来判断驾驶情况。驾驶者可以选择两种驾驶程序：高度运动型（可将电磁调校到比较低的粘稠水平）或是进行相反的调校来达到高舒适性的水平。

灯光技术：目前，奥迪R8在灯光照明技术上遵循了奥迪“技术领先”的品牌口号。R8的前照灯所有灯具全部使用发光二极管（LED）制成。这种技术目前只在部分领域胜过氙气灯，但从长远来看，采用发光二极管照明很有前途，尤其是对将来自适应式大灯的设计有很大帮助。既没有灯丝，也没有气体放电。

另外，直喷汽车、全轮驱动技术、音响系统、双燃料引擎技术、变速器技术、汽车安全技术、汽车轮胎技术、汽车电子技术等等都开始在车辆配置上使用。

除了以上的汽车技术，其他的辅助技术都使得驾驶汽车变得更加人性化与充满乐趣。

新技术发展迎来第七时代

汽车工业是20世纪对人类生活影响最大的产业。汽车技术已有100多年的历史，有一些独具一格的设计在汽车发展史上占有突出的地位，曾经影响甚至决定了汽车演变的方向，20世纪汽车技术发展史上有6个最重要的阶段不应忽视。

首先，“梅塞德斯”开创了汽车时代。1886年，为纪念妻子43岁生日，戴姆勒订购了一辆马车，并装上他的立式发动机，这样戴姆勒的首辆汽车诞生了。19世纪末，法国的帕纳尔――勒瓦索公司将发动机装在车前部，通过离合器、变速装置和齿轮传动装置把驱动力传到后轮，这种方案后来被称为“帕纳尔系统”。它的地位是1901年由当时的戴姆勒发动机公司真正确立起来的，它被安装在威廉・迈巴赫设计的一辆汽车上，这种汽车成为全世界汽车制造的样板。

一个奥地利人名叫埃米尔・杰林耐克，时任奥地利驻法国尼斯总领事，1898年，埃米尔订购了三辆戴姆勒“凤凰”牌轿车，并以他女儿的教名“梅赛德斯”为他们命名。此后“梅赛德斯”车在汽车比赛中多次获得大奖，名声越来越大。

第二个时代，福特汽车开始大批量生产。

1908年10月1日，汽车技术史上树起了第二个里程碑，底特律开始生产一种以“福特”命名的汽车，型号为“T型”。这种少见的汽车推动了一个新的工业时代的到来。在这个时代，工人们首次用大批量生产的部件在流水线上组装汽车。自1908年10月1日第一辆T型车交货以来，直至1927年夏天T型车成为历史，共售出1500多万辆。T型车在全世界备受青睐，它成了便宜和可靠交通的象征。福特汽车公司创造了一个巨大的永久性汽车市场，带动了全球汽车产业的发展。

第三个时代是前轮驱动技术的应用。安德烈・雪铁龙于1934年在法国树起了汽车史上的第三个里程碑。20年代中期，汽车生产者讨论了把驱动作用从后轮移到前轮是否更好些的问题。1934年3月24日，一种新型的汽车结构出现了：一款名叫7A的前驱动汽车问世。受雪铁龙委托的安德烈・勒费弗尔及其助手莫里斯・圣蒂拉创造的这种汽车，其设计方案即使在今天也没有过时。

第四个时代，“甲壳虫”创造了汽车神话。“甲壳虫”型汽车的成功是众所周知的。它打破了福特T型汽车的产量纪录，并超出了数百万辆。“甲壳虫”的发动机是后置的，它的成功被诸多竞争对手作了错误的引用，菲亚特、雷诺、西姆卡、斯科达、雪佛兰等一些厂家纷纷效仿“甲壳虫”车，制造具有更大功率的后置发动机的轿车。现在后置发动机的轿车早已淡出市场。

第五个时代是“迷你”汽车时代。1959年面世的“迷你”汽车被当时许多人认为是开玩笑的东西，但它却触发了汽车技术的一场革命。“迷你”在当时创造神话的秘密来自于技术优势：巧妙的重心分布及适当的轴距和轮距。但曾经有许多人试图使这种小车有一种“现代化的式样”而改进它原来的设计，结果都没有成功。这是因为从一开始艾西贡尼斯就将“迷你”车的设计考虑得十分周密，无懈可击。同时，人们根据微型车的方案生产出各式各样新型的与之竞争的汽车，除少数生产传统名牌汽车和豪华型汽车的公司外，几乎所有公司都模仿了“迷你”车的设计，微型轿车也正成为汽车家族的重要成员。

第六个时代是多用途厢式车时代。法国雷诺汽车公司在20世纪80年代创造的Espace牌MPV，以它新颖的车厢布局设计引起了车坛的轰动。以前汽车的后排座位是固定不动，一成不变的。而MPV则是车内每个座椅都可独立调节，可以做成多种形式的组合，即可是乘车形式，又可组合成有小桌的小型会议室。从车厢座椅位置的固定到可调，从固定空间布置到可变空间布置，标志着汽车使用概念上的变革。受MPV设计概念的启发，现代汽车上又出现了运动型多用途车。正因为MPV的出现，才使汽车设计者突破了旧的框架，设计出从专用性到多样性的各种各样的家庭汽车。

2007年4月第十二届上海国际汽车工业展览会上，首发车、概念车多，绿色环保车多，供不同消费层次选择的车型多。参展汽车厂家为了吸引消费者，在新车的技术含量上了下大功夫，悄然拉开了汽车新技术革命的序幕，汽车业发展开始悄然进入第七时代。

未来汽车技术改变人们生活

近年来，汽车技术的发展日新月异，在未来的几年内世界汽车工业的技术进步将由量变达到质变。由美国、日本、欧洲为代表的汽车工业发达国家从上个世纪90年代中期就开始先后从节能、安全、环保等方面制定了汽车技术的发展规划，并组织科技攻关。

首先是汽车能源向多元化方向发展。随着世界能源危机和环境问题的日益突出，世界汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，世界石油资源非常缺乏，目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热量大约只有35%～40%用于汽车行驶。另一方面，汽车尾气的大量排放增加了环境污染。据调查，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和其他微粒的8%都是来源于汽车尾气排放；此外汽车排放的CO2加剧了温室效应；汽车噪声也是城市环境污染的主要来源之一。在这种形势之下，探求新能源的工作已成为当务之急。到目前为止，世界上已推出了甲醇、乙醇、氢气、压缩天然气、液化石油气等代用燃料，以及电动和混合动力等新能源汽车。

其次是安全性技术的发展。随着汽车数量的增加，汽车的安全性成为普遍关注的问题。提高汽车安全性包括两方面的内容：一是如何避免发生事故，即主动安全性；二是如何减少事故对人员的伤亡，即被动安全性。电子技术的迅猛发展，使很多电子产品应用于汽车，无论是汽车的被动安全性还是主动安全性都得到了极大的改善，大大降低了交通事故以及由这些事故所引起的人员伤亡。现代汽车被动安全系统包括：正面和侧面安全气囊、防翻滚布帘气袋和自动弹出防翻滚杠。

还有就是多种新材料将应用于汽车。稀土元素已是现代车用钢板的“补品”。钢经过稀土元素镧、钪、钇等的处理，可以明显提高韧性和塑性，改善冲压性能。添加了稀土元素的钢材用于汽车的车轴、骨架梁等。追求小型、轻量、高功率是汽车电机必须要走的方向。在汽车电机改造中，高性能的磁性材料起到关键作用，使用稀土磁体可以减少电机重量和体积，稀土永磁电机将广泛用于汽车上。

第5篇：汽车工业的发展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽车都是三轮车或者四轮马车上装配一个汽油发动机，这时的汽车都是“敞篷”的。当时车辆的外形相当简陋，没有车身和底盘，车灯就挂在座椅旁边。但资料显示，当时的波尔舍电动车时速可以达到50km。1908年，亨利・福特发明了汽车流水生产线，“T”字型汽车被大批量制造和廉价销售。汽车随即迅速走进人们的生活，汽车从此出现标准形状。

箱式车风靡一时

在上世纪20年代，车辆经过一段时间的使用，风吹雨淋等当今看来简单的问题日益影响车辆的性能，改良不可避免。在这期间，即使是最为廉价的汽车也先后配齐了挡风玻璃、车门、车顶、轮罩、车灯等，汽车车身最终成为一个封闭式的“箱子”，乘员可以真正坐在里面风雨无忧了。这时的汽车有点像封闭的小箱子，所以有人称之为“箱式车时代”。

“长鼻子”短暂受宠

随着汽车制造技术的逐渐成熟，各个汽车制造商开始竞相开发大排量和大功率的发动机。缸数的增加使得汽车的前部发动机舱越来越长，出现了名副其实的“长鼻子”汽车。在车身的加工工艺方面，大多仍是采用木制龙骨、平面的挡风玻璃、夸张而增加风阻的大灯、将敲打过的金属皮蒙在车身表面，造型浮华且不成熟，而当时大部分汽车是瞄准贵族设计的。

“火箭车”横空出世

关于汽车设计，二战之前基本上处于空白。那时资源稀缺，汽车只属于少数有钱人或军用物资。战争结束后，设计界出现一种争论，是进化还是革命。此时，多数汽车厂商选择了追求典雅和高贵的保守设计。伴随着当时航天工业的迅速发展，设计师将火箭与汽车、速度联系到一起，一些车型出现了火箭似的尾翼和车头，也就有了“火箭车”。

大尺寸梯形车进入眼帘

20世纪60年代晚期，一股设计新风潮出现了，尽管它不是主流，但具有很大影响力。当时有两个设计特点，一是前进气格栅占据了重要的位置，二是侧部的腰线在C柱附近呈现阶梯状。这种新设计要求车身尺寸比较大，所以不太适合欧洲车。而在日后的美国车小型化的浪潮中，大尺寸梯形车也就慢慢消失了。

“瘦身运动”促成箱体时代

20世纪70年代，由于燃油危机出现，汽车开始了“瘦身运动”。大多数车型都进入了所谓的箱体时代。箱体式车要求车身长度变短，高度加长来扩大空间，这一时期长方形的头灯是最流行的元素。代表车型为1974年的大众高尔夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于计算机3D技术的介入，箱体式流线型车很容易就可以设计出来。

第6篇：汽车工业的发展史范文

关键词：进入管制；品牌扩散；市场绩效

中图分类号：F402．4文献标识码：A

文章编号：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽车工业发展过程中蕴涵着丰富的产业竞争内容，围绕该产业展开的研究在国内外产业经济学的理论应用探索中占有重要的地位。各项研究主要关注以下两个方面的问题：一个是实证问题――汽车工业的技术具有内在的规模经济性，而产业组织强调的是市场竞争。如何保证汽车生产所需的规模经济要求，又能保持充分的市场竞争？另一个是规范问题――怎样的产业政策能够保持汽车工业的持续增长？

中国汽车工业成长历程中的每一步都伴随着这两类问题的摸索、探讨、争论和解决。经过十余年的发展，中国的汽车工业发生了翻天覆地的变化。截至2005年，中国汽车销售额超过万亿，工业增加值占GDP的比重超过2％，中国俨然已跻身于全球三大汽车消费市场行列。汽车工业的长足进步，推动了国民经济的快速增长，带动了钢铁、石化、机械、电子等工业的长足发展，而且在物流管理、品牌管理、营销布局、金融衍生服务等领域带来了新的需求。［1］［2］

然而，我们同时发现汽车产能开始过剩、企业效益明显下降、市场需求增长乏力，如何确保汽车工业良性发展从而有效保证汽车工业对国民经济良好的作用，成为产业经济研究者重要的课题。而当企业产能的扩张再度超过需求的增长之后，企业的创新特征变得明显。在成本下降余地不大的情况下，企业将重点转移到研发和新技术的采用上，并且品牌扩散的现象不断发生，以产品差异化战略赢得竞争优势。本文就是从厂商动态竞争均衡的角度来研究品牌竞争阶段产业组织特征形成的主要特点和原因，及其对经济绩效的影响。

二、品牌扩散时期的经济背景及市场特征

1．中国轿车产业组织演化阶段

中国轿车产业的发展明显体现了产品生命周期的特点：首先经历了引入期，随后进入发展期，逐渐走向成熟期。在这个演进路径中，按照政策节点的更替和竞争模式的变化，可将整个发展过程划分为五个显著的阶段：产业的引入、首次价格战、密集地进入、井喷式增长、品牌的扩散（如图1所示）。

图1 中国轿车产业组织演化

2．品牌扩散阶段的特点

目前，中国轿车产业的发展已经进入品牌扩散时期。继汽车产业管制放松后，很多民营、外资企业涌入国内汽车市场，轿车的价格战频频爆发。轿车本是遥不可及的奢侈品，如今也飞入了寻常百姓家。需求的迅猛增长促使汽车市场出现了短暂的“井喷”行情。然而随着厂商规模和品牌结构的逐步稳定，价格弹性逐步下降，降价策略的效果越来越不理想。与此同时，轿车产业的单车利润越来越少，轿车产业出现新的竞争格局。各厂商通过引进新车型、自主创新等模式，不断推陈出新，从价格竞争转向产品线竞争――高端产品线厂商不满足对商务车市场的占领，对经济型轿车市场也十分感兴趣，纷纷推出低排量的经济车型。低端产品线的厂商，面临利润率太低的困境，试图通过涉足高端产品市场以补充盈利。［3］

在品牌扩散阶段，市场的主要特征可概括为表1。

表1品牌扩散阶段的市场特征

三、品牌扩散策略的理论基础

品牌扩散在产业经济学中对应的术语是产品差异化。它可以理解为由于产品的某些特征不一样，从而导致产品之间的不完全替代性。这些特征可以是产品性能、质量、设计、包装、品牌、配套服务，也可以是地理位置上距离消费者的远近。Hotelling（1929）最早通过线型城市模型刻划了消费者分布区域不同时厂商的竞争关系。产品差异化的名称最早由张伯伦（1933）提出，他认为在产品异质特性的前提下，厂商的需求曲线向下倾斜，从而发展了其著名的垄断竞争理论。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒尔（1998）建立了产品差异化的价格竞争模型。Hotelling（1929）线型城市价格竞争模型假设两家企业的产品仅仅在位置上存在差异（位置对消费者的影响在于消费者购买这种商品时需要支付不同的运输费用），每个企业只能选择一种产品（就是只能选择一个地址）。这样，两企业就面临着一个两阶段博弈。

由于Hotelling模型具有端点问题，导致企业最大化产品差异化的均衡，Salop，S．（1979）设置了圆型城市模型，回避了这一问题。DAspremont等人（1979）提出了平方运输成本，解决了单位成本条件下可能存在无均衡解的问题。如果假设产品差异化是外生的，如何比较古诺均衡和伯川德竞争的结果，对此Vives和Singh （1984）进行了比较详尽的讨论。Bonanno（1987）构建了一个三阶段模型，该模型与Hotelling线型城市模型相似，但运输成本函数变成了二次的，每个品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

对空间差异化的论述，Philips等人（1982）的文章中有较为详细的论述。斯蒂芬・马丁在《高级产业经济学》中也间接引述过：当两种产品之间某些特征的水平增加而其他一些却在降低时，如汽车的不同款式，即为水平的产品差异化。消费者将根据某一差距来购买“最接近的”款式。而当两种产品之间所有特征水平增加或降低时，如不同系列的汽车，即为垂直的产品差异化。

产品差异化对市场需求也有较明显的影响，一般来讲，根据不同产业的产品差异化程度，产业可以分为四类：高度产品差异化产业、中度产品差异化产业、轻度产品差异化产业和产品差异化可以忽略的产业。随着产品差异化程度提高，需求曲线将会顺时针移动。［5］

人们在对寡头市场最初的经验分析中，大多沿用的仍然是传统的“供给―需求”分析。这种方法将差别市场中的价格作为内生变量，建立起一组供需平衡的结构方程组。其中最简单的固定弹性分析框架为：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj为商品j的需求量，pk为商品k的价格，ηjk为商品j对于商品k价格的需求弹性。当随机扰动项ε与价格p相关时，由（1）所描述的需求系统便可通过工具变量的技术估计出来。但是，该系统存在一个很大的问题就是，如果市场中有n种产品，则需要估计的弹性系数ηjk就达到n2，通常n2会很大。为了避免对过多弹性系数的估计，人们往往附加一些先验的约束，例如，某些交叉弹性等于零，或某些交叉弹性是对称的。但这些约束大多缺少经济理论的支持，即便得到理论上的支持，留下来的待估参数仍然很多。如何减少系统估计参数的个数，成了对产品差别市场进行经验研究的一个重要问题。

四、品牌扩散的优势和劣势

与产品差异化相关的竞争策略主要有品牌扩散（Brand proliferation）、品牌专有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三种。这三种策略均是在位厂商通过在产品空间上重新选择生产位置，从而达到阻止进入的目的，因此三种可以统称为产品空间选择策略。

品牌扩散策略是指在各个产品空间中，同一个厂商迅速推出不同的品牌，占据了所有的产品空间。例如在美式早餐麦片（Cereal）市场，可以用口味和甜度为区分，将不同品牌放在不同的定位。20世纪90年代，美国主要食品厂商在早餐麦片市场中推出大量品牌，配合大量的广告，使得中小型厂家根本无法生存，成功地阻止了其他厂商进入。品牌扩散策略的基本理论假设是单一品牌的生产规模不够经济。由于单一产品区位或单一产品品牌不足以令新进入厂商得到生存所依赖的足够盈利空间，因此新厂商无法进入。在经济规模比较高的情况下，品牌扩散策略的做法比较容易成功。

与品牌扩散相对应的策略是品牌专有。所谓品牌专有是指在位厂商通过选择其产品的区位，突出自己品牌的独特个性和内涵，提高品牌的美誉度与满意度，设法加强消费者和品牌之间的关系。它并不象品牌扩散一样，将产品扩展到其他细分市场上，而是专门做好自己最为熟悉和最有优势的产品区位。在位企业往往构筑起较高的产品差别壁垒，从而有效地阻止潜在的或新企业进入目标市场。理论上说，因为消费者需求的多样化，需求的差异化和可分性使企业能够将市场细分，在位企业为了阻止潜在的或新进入者的进入，把市场按一个个品牌分割成一个个仅够一个或少数品牌产品生存的销售空间，潜在的或新进入者会发现市场中已难找到足够的消费者。在找到能获利的需求空间难度非常大的情形下，潜在的或新进入者是不愿进入的，即使要进入亦是很难的。

这里我们将通过一个简单的模型来比较三种品牌策略的优缺点。假设存在两个不同的市场A和B，它们的逆需求函数均为P（Q）=a-b∑ni=1，其中a为常数。A市场存在n个厂商，B市场存在m个厂商，其中n>m。两市场中的厂商通过数量竞争达到市场均衡。

我们先考虑低端轿车生产厂商进入高端轿车市场的情况，即A市场的厂商进入B市场。厂商从以前的市场进入新的市场，存在一个品牌扩散成本C(qiA,qiB)，这个成本包括对新的生产线的初始投入，还包括对新的生产技术的学习费用等等。在品牌扩散的初期，由于资产的专用性、技术的学习曲线等规律，厂商针对新市场的专用性固定资产投资不足，学习高端产品生产技术的成本较高。一般来讲品牌扩散程度越强，即厂商在新的市场进入程度越深，新的生产规模越大，品牌扩散成本就越大。除此之外，厂商在原市场生产规模越大，说明厂商积累的经验越丰富，越有利于降低在新市场的学习成本，品牌扩散成本就越小。而且厂商在原市场的生产规模越大，越有能力在新市场中投入更大的生产规模，厂商对新市场中所需的专用性固定资产的投入忍耐力越强，品牌扩散成本就越小。因此我们给出如下的约束条件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌扩散成本随着原市场规模的增大而减小，品牌扩散成本随着新市场规模的增大而增加。

1．品牌扩散造成原市场的竞争加剧

在品牌扩散之前如果A、B市场进行数量竞争，则我们可以得出古诺均衡状态下的两市场的结果分别为：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假设某一领先厂商决定进入B市场，其他厂商不进入B市场，B市场没有厂商进入A市场。则厂商i收益函数为：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

厂商数量竞争均衡求解方程为：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

对于A市场中的除厂商i以外的厂商j，其均衡求解方程为：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

对于B市场中的除厂商i以外的厂商j，其均衡求解方程为：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市场中：

根据πiqiA以及对称性我们可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根据πjAqjA=0以及对称性我们可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

将该式乘以2与上式相减我们可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

将该式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

将q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡价格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即当领先厂商从原市场向新市场扩散时，对原市场的影响将是降低均衡价格。

同时我们可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即当领先厂商从原市场向新市场扩散时，他可以在原低端市场获得更多的市场份额。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市场的总容量为：

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我们可知，没有从原市场向新市场扩散的厂商，市场份额被扩散厂商挤占了部分市场份额。

命题1：领先厂商从原有市场通过品牌扩散进入新的细分市场，重新达到新的均衡。由于扩散成本的存在，领先厂商为了弥补损失将会在原有市场进行价格战。品牌扩散有利于领先厂商提高市场占有率，提高整体市场需求。没有进行品牌扩散的厂商，市场份额被扩散的厂商挤占了部分市场份额。

2．品牌扩散对高端企业有利

我们再回到推导过程，分析B市场的均衡情况。m家厂商和新进入来的厂商i的竞争。m家厂商的成本函数为c(qj)=cqj，新进入厂商i的成本函数为c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根据πiqiB=0以及对称性我们可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

对于B市场中的除厂商以外的厂商j，追求其利润最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根据πjBqjB=0以及对称性我们可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

将该式乘以2与上式相减我们可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

将该式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

将q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡价格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我们可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我们从经验可知，一般中低端市场的生产厂商进入中高端市场，所付出的成本要比从中高端市场进入中低端市场要大。而且，随着进入规模的扩大，这种差距也越来越明显。因为中低档轿车的生产，消费者对马力、样式、款式等要求没有中高档轿车来得严格，因此当原来生产中低档轿车的生产厂商在产品质量上需要跳跃性上升时，是有较高的难度的。这方面，他们不仅仅要寻求新的技术合作商，而且需要付出较高的学习成本。

然而，对于从中高端市场向中低端市场进军的生产厂商，却有着独特的扩散优势。因为中高端轿车的生产厂商技术储备较多，高质量要求下锻炼出一批高素质的生产及管理人员。虽然中低端轿车的市场特征与中高端轿车的市场特征有一定的差别，但他们需要付出的学习成本更低。因此，从高端市场进入低端市场更为容易。

从数学的表达中，我们用品牌扩散成本C(qiA,qB)来表示厂商转型的成本，A市场表示原市场，B市场表示新市场。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌扩散难易程度。

如果是从低端市场进入高端市场，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比较大；

如果是从高端市场进入低端市场，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比较小。

我们延续前面的推导过程，A市场表示原市场，B市场表示新市场。

厂商i进入新市场之前的均衡价格为：

pcB=a+mcm+1

厂商i进入新市场之后的均衡价格为：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我们很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命题2：一般来讲，厂商从低端市场通过品牌扩散进入高端市场，由于其扩散成本随着扩散程度的加大而上升得更快，其品牌扩散对高端市场的威胁有限，反而有利于高端市场维持高价位；厂商从高端市场通过品牌扩散进入低端市场，由于其扩散成本随着扩散程度的加大而上升较慢，其品牌扩散对高端市场的威胁较大，会引发低端市场新的价格战。

该命题对轿车产业的品牌扩散问题有很强的解释力。

以上我们都没有考查A、B市场的替代关系，实际上轿车的中低端市场和中高端市场还是有明显的替代性的，尤其是轿车消费私人化的比例越来越高、轿车价格越来越下行之后，两者的替代关系变得更加明显。因此，我们还需要从替代关系的强弱来揭示轿车品牌扩散过程中的主要特征。

设弹性为：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

当中高端市场和中低端市场的替代关系加强时，越有利于中高端厂商向中低端市场的扩散；当中高端市场和中低端市场的替代关系较弱时，中低端厂商可以考虑进行品牌扩散，且学习能力越强、技术获得能力越高的厂商越有能力获得胜利。

五、结论

本文的研究表明，目前中国轿车市场已经进入“品牌扩散”时期。领先企业有动机通过品牌扩散进入新的细分市场，并提高企业盈利能力。厂商从低端市场通过品牌扩散进入高端市场，反而有利于高端市场维持高价位；而厂商从高端市场通过品牌扩散进入低端市场，其品牌扩散对高端市场的威胁较大，会引发低端市场新的价格战。

需求的巨大潜力以及市场的较大波动性将使得中国轿车产业发展还会存在反复，2001年以来不断发生的持币待购以及井喷式消费潮的特征仍然会重演。这对中国轿车企业之间的竞争策略的选择有重要的影响。面对需求增长可能存在的大起大落，整车生产厂商的产能推进速度、产品型号的选择、降价时机的选择等等行动策略将面临挑战。可以想象，未来中国轿车市场的竞争将会更加激烈。

轿车品牌在中国市场的树立还需要一个过程，并不一定海外的汽车品牌都会在中国成功，也不一定新生的民族品牌就没有生命力。随着市场容量的进一步扩大以及消费者的逐渐成熟，在市场上树立良好形象的轿车生产企业逐渐会拥有忠实的客户群。中国轿车产业结构经过2001年以后的混战局面，已经得到一定程度的分散。更多新的富有竞争力的厂商进入，更多富有竞争力的产品面市，中国轿车市场出现了生机勃勃的格局。这种激励竞争的态势在未来的几年内仍将持续，较为分散的市场格局仍然会持续。推出新车型、价格有吸引力的轿车生产企业，在不同的年份各领，市场结构从分散到集中还需要一个较漫长的过程。

参考文献：

［1］ 刘世锦．汽车工业全球化趋势及其对中国汽车业发展的影响［J］．中国工业经济，2002，（6）：5-10．

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［3］ 白让让，郁义鸿．价格与进入管制下的边缘化进入［J］．经济研究，2004，（9）：13-21．

［4］ Bresnahan T．1992，Suttons Sunk Costs and Market Structure Price Competition，Advertising，and the Evolution of Concentration，RAND Journal of Economics，23（1）：137-152．

［5］ 黄嘉．对中国汽车市场的关税分析及发展战略研究［J］．经济论坛，2005，（5）：51-56．

［6］ 刘国新．中国汽车工业的市场行为和产业绩效分析［J］．中国机械工程，2001，（7）：21-26．

［7］ 白让让，施中华．边缘化进入与基于可竞争性的产业成长［J］．当代财经，2004，（6）：25-32．

［8］ 李海鹏．关于中国汽车工业技术创新的若干思考［J］．经济改革与发展，1997，（1）：28-23．

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［10］ 国务院发展研究中心课题组．新形式下中国汽车产业发展战略与政策研究［J］．经济研究资料，2002，（1）．

［11］ Bresnahan T．1987，Competition and Collusion in the American Automobile Market：The 1955 Price War，Journal of Industrial Economics，35 （4）：457-482．

第7篇：汽车工业的发展史范文

中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞、信息产业部政策法规司副司长郭福华、北京汽车工业控股有限公司总经理董扬在会上做了精彩的演讲。

《中国汽车界》总编刘保文先生介绍说，值此第九届北京国际车展如火如荼展开时，汽车界的领导、专家、业内人士、媒体界的朋友在百忙之中聚首于此，可谓众贤咸聚。大家共同聆听天派电子公司一班人畅谈其车载多媒体系统发展的宏图大略，并为其发展出谋划策，同时，相互探讨汽车电子产业发展大计，具有特殊的意义：一方面，体现了业界领导、专家和人士对汽车电子工业的深度关注，对天派电子公司的发展的十分看重。同时，也体现了天派电子公司一班人对本企业发展的充分自信和冲击汽车电子市场的决心。还表明了汽车电子产品和车载信息系统在中国具有巨大的市场潜力和良好的发展前景。

在谈到天派电子之所以取得今天的成就时，刘保文先生说：战略管理是企业发展中永恒的主题，与企业的兴亡成败息息相关，须臾不可分离。以天派电子(深圳)有限公司的发展历程为例，通过与该公司的紧密合作，我们深深体会到战略管理在该公司的发展中起着至关重要的作用。他们在短短的一年中开发出了具有自主知识产权，自主品牌，市场领先的车载信息系统产品，受到了国内外消费者的青睐和业内人士的交口称赞，并入围全球消费十佳的车载电子产品总决赛，创造了中国汽车电子企业发展史上的奇迹。如果我们从管理学层面来解读，其成功的因素有许许多多，但最重要、最关键的一点，体现在该公司一班人高瞻远瞩、高屋建瓴，制定并实施了领先战略。这个领先战略始终贯穿于该公司各领域、各层次的经营活动中。归纳起来，其领先战略凸显于以下几个方面：一是理念领先，即在发展思路上有先见。二是规划领先，即在发展战略目标定位上先导于市场。三是在公司运作层面以人为本，以人为先，高度重视团队建设，锻造了一支高素质、高水平的管理、经营、技术团队。四是在市场营销上注重了网络体系建设和营销模式创新，即营销争先。五在技术储备和开发上注重把握前沿，敢为天下先，占得先机，先声夺人。借用一句成语，在市场竞争方面就是要先入为主，做细分市场的先驱者，只有先入，才能主动。总之，若要总结天派电子公司成功的经验，可以归纳为一个字，就是一个“先”字。一个“先”字，尽得风流。即理念领先，规划领先，以人为先，市场占先，技术领先。

第8篇：汽车工业的发展史范文

关键词，沦落为国产汽车的硬伤。这种耻辱是我们不愿见到的。中国汽车发展史，前30年是引进苏联、东欧的技术，1979年之后是学习西方更高层次的技术和设计价值。中国汽车工业发展近20年来最大的贡献，就是造就出一批有就好、便宜、不太坏但也绝对说不上好的小型汽车品牌。

在中东和南美许多国家，中国造的汽车随处可见，可见我国的小型汽车品牌已进入全球市场并占有小小的一席之地。然而就像我们其它许多外销品一样，“MadeinChina”往往是廉价、低端、质量不稳定的象征，它满足的通常是一群有理想没条件、讲求暂时凑合的低端汽车市场。

在工艺上，我们有五千年的优良传统，但现在却表现得如此苍白无力。中国汽车何时能变成精致生活的代名词，像中国电影一样受到世界的赞叹和追捧？所有的关键都在于我们的发展方向是捡便宜地克隆还是转向努力积累自己的传统。

远离上海高贵地价的商业中心，往西南方向一路走，路边的楼房越来越矮，人口密度逐渐递减。在闵行技术开发区一条小路的尽头，是雅汽车设计公司。这个设计公司最近被中国最大的汽车零组件公司敏实集团（市场份额据称为10%）并购。敏实集团在中国香港上市，原是国内汽车外部零组件供货商，以往专为中国各大汽车制造厂生产汽车装饰饰条，像车头罩、尾灯、整流罩等。敏实集团买下雅汽车设计公司之后，等于自己同时拥有生产和设计等核心生产能力。

雅汽车设计从2001年开始经营汽车设计业务，主要从事汽车外观和内饰设计，其团队主要由拥有十年以上海外设计经验的华人组成。雅在和许多国内汽车厂合作多年后发现，国内汽车厂最大的问题在于汽车核心技术还跟不上，就算有最新概念的设计提交给汽车厂，汽车厂也未必有能力制造出来能完美匹配外型设计的驱动系统。

大环境太恶劣

要看清楚国内汽车业的真实情形，必须将目光提升至俯瞰整个汽车产业的发展。中国汽车业从20世纪50年代第一辆解放牌卡车诞生至今已有50年的历史。解放牌卡车让中国自主造车成为事实，但中国汽车业真正进入发展时期要从20世纪80年代算起，那时大众和吉普两家汽车公司在中国成立了合资公司。直到2005年这20年当中，中国汽车业从当时学步时期的汽车技术，到现在能掌握较新的技术，一路走来实为不易。

雅汽车设计所遇到的问题是整体大环境的问题。即使雅设计公司的几个主要设计师都有世界主流汽车公司的设计经验，他们在中国最常遇到的问题往往并不在设计本身。雅的汽车设计总监傅立志是一位曾在美国丰田汽车原厂担任前卫设计师15年的美籍华裔设计师，他认为：“受整体生活水平影响，中国本地的汽车设计人材难觅。汽车设计需要热情的年轻人，但中国的年轻人大多没有汽车生活经验，怎么能够设计出好的车子？”

傅立志在回到国内寻求中国汽车设计业发展这几年，经历过许多令他啼笑皆非的状况。有一次傅立志和国内“长X”汽车厂合作（因汽车厂大都不愿承认某些设计是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和对方主管设计的部门接洽了很长一段时间，经过许多轮的讨论和研究，最后设计蓝图终于出来了，“很无奈的是，国内公司不尊重专业部门的设计，汽车公司总裁可以一声令下就所有专业的判断和成果”，傅立志说。在他看来，中国汽车业的生存目前多是靠着车厂老总的经验判断，而不是市场调查。而他的境遇是中国各产业所遇到的整体难题之一，因为不少企业的管理模式还停留在计划经济时期的状态：高度集中的决策系统、未被充分授权的绩效部门、未脱离任务导向的业务推展模式等。中国汽车业界不仅面临汽车设计能力和汽车制造技术等问题，公司内部的生产管理也还在摸索与优化当中。

克隆不是救命稻草

汽车设计（Styling）和一般美术设计不同，它是艺术和工业二者的结合。一般来说，工业的发展规律是技术先行，待市场到达一个成熟状态时，才会在设计层面上激荡出艺术的火花。雅汽车设计曾帮不少在国内的中外汽车厂设计与开发项目，并跟这些厂商签有保密协议，意在维持车厂自行研发设计的形象。事实上，国内车厂的设计部门和自主研发部门的阵容、资金和能力尚不具备自主研发制造一款高性能高标准的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高级的汽车款式，这在内行人看来十分明显。这种模仿可以说是走了一条不太光明的捷径，不是什么明门正派的做法。

在自主研发受挫的经验教训下，为维持收益，国内汽车厂便不断模仿外国车厂的经典车型，虽然极力否认是抄袭之作，但其外观相似度往往可以达到“一眼分不出的地步”。这种剽窃外国车款的做法，虽然暂时维系了国产车厂的生命，但长期下来却无法在市场上建立自已健康存活的品牌，也无法真正走上可持续发展的道路，会受到品牌汽车在中低端市场的严重威胁。

我国红旗轿车早年的生产制造过程值得有远见的国内汽车厂深思。红旗轿车在一汽制造时，结合了凯迪拉克和克莱斯勒二款老车的机械原理，但外型与内饰完全采用中国特色的设计。作为官方用车，红旗轿车被设计成高面罩式，满足要求体面又不要求风阻的需求。我国汽车工业若是能延续红旗轿车的生产传统，继承红旗轿车的精神遗产，才有可能走上“人间正道”。

再走一小段，我国车厂在中低端车型的制造技术上就可以达到国际水平。自主设计靠的是时间，有些人认为等不到自主研发成功的那天，很多公司就寿终正寝了。但这绝不是我们车厂抄袭的借口。如果不搞自主研发，关厂倒闭只是早晚的问题，自主研发或许会带来更长更久的机会。当然，除非车厂只想狠赚一笔就关门走人。

外资汽车也要自主研发

不仅国内汽车该做自主研发，外资汽车厂近年以来对本地化的需求也非常迫切，比如日韩两国的汽车挟相似的亚洲消费喜好，把德国和美国车的市场份额压得很低。

以日本车款雅阁为例，由于相对便宜和豪华的设计，它一直都在中国中级轿车的销量榜上名列前茅。雅阁一出现，中国人原本热爱的桑塔纳就出现了销售下滑。德国的大众汽车素以实用低调著称，一直不愿更改德国风格，而抗拒本地化的结果是眼见着日本和韩国车的市场份额不断上升。2004年，大众汽车在中国的库存量达到16万辆，从20世纪独占市场80%的份额降到13%，以大约每年10个百分点的速度下降。看到这种局势，上海大众汽车开始进行本地化实验，名为“奥林匹克计划”。

第9篇：汽车工业的发展史范文

    XX年8月22日～9月1日，我们带领材料学院材料成型与控制工程专业02级1、2、3班的全体学生进行了为期十天的生产实习。

   这次我们去长春一汽实习，采用讲座及到工厂进行现场参观学习相结合的教学方法，克服了实习时间短，实习经费少的困难，圆满完成了本次实习任务。通过观看汽车冲压件、锻件、铸件、焊接件的制造工艺、热处理工艺、汽车零件的机加工工艺、模具的制造工艺，以及卡车和轿车的装配生产线，使学生们对汽车零件的制造工艺及过程和装配过程有了初步的感性认识；实习管理科周科长采用多媒体做了关于汽车厂的介绍，使同学们了解到我国汽车工业的发展史和一汽人的艰苦创业精神，锻造厂朱老师的讲座，不仅使同学们学习了锻造专业知识，还使学生们对本次实习的重要意义及实习过程中遇到的一些问题有了理论上的、系统的认识。

   通过到锻造厂现场参观，同学们不仅了解了传统的模锻工艺和设备，还了解了一些目前较先进的锻造技术和设备，如电液锤、热镦机，摆辗机，楔横轧，辗环机等。通过参观工具厂锻造车间，同学们目睹了轴类件和圆环件的自由锻工艺，增加了自由锻工艺的知识，同时系统地了解了锻造工艺过程。

   通过参观车身厂薄板和厚板车间，使学生们了解到汽车覆盖件和大梁的生产工艺和设备，通过参观车轮厂、吉发配件厂，使同学们了解了冲压新技术如车轮的旋压，同时还了解了在汽车覆盖件批量不大的情况下，采用简易的冲压工艺、设备及模具可大大降低成本，显著提高效益。如焊接结构的拉深模代替铸造结构的拉深模，可大大节省材料，无须铸造用的模型；通用油压机代替双动压力机，可大大降低设备的费用。

   通过参观第二铸造厂使同学了解了铸件的生产工艺流程，如发动机缸体的铸造工艺及后续的打磨清理工艺。

   通过参观车身厂、吉发配件厂、车轮厂使学生了解了板材零件的焊接方法、工艺及设备，如点焊、CO2气体保护焊，埋弧焊。

   通过参观工具厂机加车间、三鑫模具厂，使学生了解了锻模和冲模的制造工艺和设备，了解了模具材料和模具结构。

   通过参观第二发动机厂、底盘厂，学生们了解了汽车零件的切削加工工艺和自动生产线。

   通过参观卡车装配线、一汽大众桥车装配线，使学生对汽车装配流水线有了全面的了解。

   我们采用现场参观、讲解和讲座相结合，相互间穿行，使学生们能够将感性的认识与相关理论有机地结合，大大提高了实习效果，达到了预期的目的。

   通过这次生产实习，学生们不仅对汽车零件的制造工艺及过程有了感性的认识，对下学期的专业学习起到积极作用，而且使他们更加感到自己肩上的责任，这将对他们今后的学习和工作产生不可估量的作用。

   按照学校关于实习的要求，我们实习队由6名实习教师组成，结构合理，在6名实习教师的积极配合下，顺利地完成了实习期间的各项任务。

   这次实习中主要存在的问题：

   汽车卡车的生产任务少，与卡车有关的工厂处于半停产状态，因此现场的生产过程看到的很少。为此及时作了调整，（1）工厂有生产任务时，就及时赶到参观；（2）联系有生产任务的较小企业参观，以弥补大厂看不到生产过程的不足。