汽车工业的特征精选(九篇)

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第1篇：汽车工业的特征范文

（一）中国汽车工业的集团化对策

中国政府要以行政干预的方式打破地区汽车工业的深度分割致使集团化改组步履艰难的僵局。汽车工业是投资密集型企业，进入的门槛很高，需要大量的资金投入；撤出的门槛也很高，需要付出沉重的代价。在对外开放度越来越大的情况下，各地区一哄而上的办汽车厂，利用公车市场的高消费，经营组装和走私。

？？竞相引进外资来击败对方，只能致中国民族汽车工业于死地。广东省全民办汽车的失败即使一个很好的教训。

我国的轿车工业有四种发展模式：红旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我国当时把发展中型卡车作为汽车工业的重点，因此没有扩展开来。一汽捷达牌，二汽神龙牌的合资国产化是第二种模式。由于组装外国汽车零部件具有投资少、出车快、边积累边发展、边组装边进行技能训练、获得回报快的优点，因此它先是成为拉丁美洲继而成为我国汽车合资生产的基本模式。

我国是个发展中国家，不能走美国等发达国家那种让分散的汽车产业在市场规律的制约下，经过漫长的竞争道路来存优汰劣的道路。美国用了100年的时间实现了汽车工业的最大规模化，而这对于中国汽车工业来说是太长了，因为美国、欧盟、日本的主要汽车集团都已经进入了中国市场，中国汽车工业面临着被合围的危险，不容许再由市场规律从容不迫的安排集团化的进程了。对于这个问题我们可以借鉴日本政府的经验。60年代日本政府通过产业政策促使汽车工业集团化的方法，确定了汽车工业超小型、大批量、面向国际市场的发展方针，制定了促进汽车工业集团化的产业政策，合并形成了丰田、日产、铃木、田野四家汽车集团公司。日本汽车工业在实施了集团化后，优势迅速的发挥了出来，产量和出口量猛增。中国政府也要通过汽车集团化的产业政策来打破地区分割，限制不经济的汽车企业发展，帮助大型汽车企业对他们实行兼并。同时应该制定各种鼓励兼并的优惠政策，增强大集团的实力。如果我们使114家汽车整车场、5000多家分装厂组成六家大型集团，实行专业化分工和协作，就不仅可以使总产量迅速增加至600万辆以上，还可以大大提高国产化率和大大降低成本。

要注意的是，集团化并不意味着规模越大越好。在集团化的过程中要密切注意不良资产的快速增长带来的负面影响。因为被兼并的多是资不抵债或负债累累的企业，兼并的同时要负担它们的债务，同时进行资产重组。如果进行的不成功，反而将优良的资本变为不良的资本，事与愿违。

（二）中国汽车工业的国产化对策

集团化后的中国汽车企业要凭借规模效益，加速实现国产化，政府则要加大对汽车国产化的扶植力度，使那些技术先进、国产化率高的大型汽车集团不吃亏。近二十年来，中国汽车工业的国产化形成了两种模式，一种是第一汽车模式，一种是上海大众模式。上海大众模式似乎为那些不景气的汽车企业找到了一条高效益的道路，一时东南沿海各省、市、自治区纷纷仿效，一哄而上，致使资金高度分散，难以消化吸收引进的先进技术，国产化长期来没有大的进展。

国产化虽然超出了组装外国汽车零部件的纯商业销售方式，进入了生产领域，但它在依赖外国技术和品牌、复制外国汽车零部件上，和组装的性质是一样的。组装使中国汽车工业失去了自主开发的能力，国产化也不能恢复它开发新技术和新车型的权利。跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家的方式主要在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。

因此，中国汽车工业必须拥有自己的设计和开发能力，拥有知识产权的技术，不能仍停留在二流水平上。

（三）建立自己的优良品牌战略

目前，中国汽车企业生产的汽车尤其是轿车大多为外国品牌或者是冠以中国地名的外国品牌。在使用外国品牌的情况下，即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。随着外国品牌汽车在中国市场的份额越来越大，它们对中国市场的控制也就越来越深，中国汽车工业完全沦为美国、欧盟、日本等汽车王国的附庸的日子也就越来越近。

因此，中国汽车企业在谈判建立合资公司时，要从中国汽车市场的实际情况出发，坚持自己的国内市场和国际市场评判标准，用引进适宜性技术的方式保持联合设计权。中国政府制定和实施汽车发展政策时应该把重心放在支持自主开发上，然后才是支持提高国产化程度，至于单纯组装外国汽车散件的则应予以限制直至取消。要允许走自主开发道路的汽车企业将研究和开发费用列入成本以减免税收，同时硬性规定这个费用在销售收入中的比例；对它们为采用先进技术而进口的机器设备予以加速折旧的优惠，对它们自主开发的重点产品和关键技术给与贴息贷款，由国家出面组织力量帮助它们进行重大课题的技术攻关等，使资金和技术配置向它们倾斜。中国政府制定和实施汽车产业政策时，必须有限制外国汽车公司进入的措施，并对在我国汽车市场上已经取得了巨额回报的外国汽车子公司实行国有化；中国汽车企业要像韩国大宇汽车公司那样，敢于与自己的外国伙伴分道扬镳，在付出重大代价学到的技术和经验的基础上，开发有自己知识技术产权的汽车技术，发展和创造民族汽车工业品牌。

（四）中国政府的扶植政策

（五）中国汽车市场的适度保护

政府的保护政策分为关税保护和非关税保护。我国目前的汽车进口关税税率与日本未撤出关税保护前的最高点相比依然高出许多。中国加入WTO之后就不能仍然保持如此高的关税。当然逐步撤除关税保护要有一个过程，每次降低的关税都可以成为时间上的一个筹码，这样也势必延长关税这一手段对我国汽车工业的保护作用。分阶段撤除关税对本国汽车工业的关税保护较为适宜、稳妥，可大大减少对本贵汽车工业的冲击。细化目前的关税税则也有十分重要的现实意义，依据本国市场的特点对不同的设备区别对待。

非关税保护的手段是很多的。在这里可以参照日本和韩国的一些措施。

1．数量限制。由于我国汽车的生产规模小、产品水平低，应该实行进口配额的限制。但是数量的限制很可能在入关后不久被迫取消。

2．技术限制。我国应该对进口车在使用寿命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油经济性等方面制定严格的技术标准和法规。这样既有利于国内的汽车业，同时也可以保护环境。

3．国内税率限制。

在国内可以征收较高的商品税和消费税。

4．控制外资投资。日本政府一直把汽车工业视为能回的高额利润的战略产业，禁止外资直接投资汽车工业。我国在开放后的一个时期大量引进外资，这样虽然引进了先进的技术，但决不是长远之计，今后必须注意控制外资的大量进入和控股。

5．打击走私。打击走私汽车和变相走私汽车的行为，使作为我国大汽车集团的产品严重滞销，而且会使国家税款大量流失。因此要使我国的汽车工业迅速壮大，必须严厉打击汽车走私。

鉴于我国汽车企业集团化重组困难重重，使一个比较长期的过程，因此要做好比较长期的维持汽车工业保护政策的思想准备，在继续保持较高的进口关税，实行进口配额和牌照管理瞪限制进口的非关税措施方面，不应再向美国、欧盟、日本做出单方面的让步。

（六）适合中国国情的低档车战略

中国汽车工业在发展高中档轿车生产的时候，不要忘记我国汽车市场的雄厚潜力在于广大的工薪阶层和农民；中国汽车企业在中高档轿车市场上与外国车苦战时，要尽快抢先占领微型车和农用车市场。

第2篇：汽车工业的特征范文

[关键词]汽车工业；自主知识产权；外资政策；税收优惠

一、我国汽车工业自主知识产权的状况

(一)技术取得了一定进步，专利申请持续增长

自20世纪90年代以来，我国汽车行业在技术上取得了一定进步，例如基本具备了中型货车的自主开发能力，引进车型的国产化率也大幅度提高从而促进了汽车零件工业的发展，巩固并发展了一批汽车底盘和总成，并在此基础上设计开发了适合我国的货车、客车和专用车，采用先进技术完成了包括计算机辅助设计和辅助制造系统在一些车型上的应用、车用汽油机电子控制系统的开发等一批国家重点攻关项目。在核心的零部件方面，也取得了重大突破。如2005年3月奇瑞公司的“奇瑞动力”发动机点火成功，结束了我国在汽车发动机方面不能自主生产的局面。

我国汽车工业在专利申请方面也有不断增长的趋势。如表一1所示，从1990年到2002年我国汽车工业专利申请由753件上升到2525件，虽然其中有些年份数量出现下降，但是整体上是呈不断上升的趋势。

(二)自主开发能力仍然很弱，关键核心技术仍然被国外企业掌握

1．我国汽车工业在研发上投入虽然持续增长，但是投入依然不足。我国汽车工业的研发投入数量是不断在增加的，如表一2所示。在1999—2003年研发支出由57．4亿元增长到107．3亿元，增长了87％。但是从研发投入占销售收入的比例来看，却出现了整体下降的趋势，由1999年的1．84％减少到2003年的1．32％。这种下降反映了我国汽车工业在研发上投入仍然相对不足。与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投入还远远低于国外一些大型汽车企业的投入，而且在销售收入的比例上，也大大低于国外企业，如表－3所示。在戴一克、福特、通用、丰田、大众等5家大型汽车公司中，即使是研发投入最低的大众，在1997—2001年中最低的投入年份2001年的数额为24．61亿美元，这个数字比我国整体汽车行业在研发投入最高的年份2003年的107．3亿人民币还要高。在相对数字上，研发投入与营业收入的比例，5家国外企业在绝大多数年份中都保持在3．5％～5％之间，个别年份甚至更高。这要高于我国的投入比例，例如5家企业中，比例最低的是戴一克在1997年的2．80％，这个数字也比我国最高年份的1．90％高很多。

2．研发投入过低，阻碍了我国汽车工业在技术上的创新。虽然我国汽车工业在技术上取得了一定进步，但是在整体技术创新上却仍然处于落后的境地，关键的技术仍然掌握在国外企业手中。在汽车车型开发方面，虽然能够在原有车型上做某些局部的改进，使产品更适应本土情况并在一定程度上得到升级改进，但是仍然缺乏整体平台开发能力，不能够独立完成完整的轿车开发设计。从专利申请的角度看，虽然我国汽车工业专利申请在数量上增长较快，但是发明专利所占的比重较低。1994-2001年我国汽车工业的专利申请总计为14808件，发明专利为1893件，发明专利仅占专利申请总数的12．8％。而同期国外汽车公司在国内的专利申请却以发明专利为主，1994—2001年国外汽车公司在国内申请专利共5154件，发明专利为4618件，占申请总量的89．6％(赵鹏飞，2004)。这说明，我国汽车工业在核心技术方面依然处于落后局面，核心技术掌握在国外公司手中。

(三)缺乏民族品牌

缺乏民族汽车品牌是我国汽车工业中非常突出的一个问题。目前，我国的民族轿车品牌仅有红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江等。虽然这些企业已经开始注意到具有自主知识产权的技术和品牌的重要性，努力开发具有自主知识产权的技术，发展民族品牌，力图走自立的发展道路。例如，奇瑞、吉利、长安在2004年就推出多款具有自行研发设计的全新概念车，并在核心技术上有一定突破。奇瑞推出一款拥有3项世界顶级技术的2．0L汽油发动机和一款着眼于获得高度强化的结构和满足欧III排放标准的1．9L柴油发动机，并且使用多项新技术。这两款与AVL公司合作开发的发动机，创造了10多项国内第一和国际先例，达到现代国际先进水平。吉利也推出了达到欧III排放标准的1．6L和1．8L发动机，这也达到目前国际先进水平。同时，这些企业在与国际企业合作过程中，在引进先进技术的同时，注意保护知识产权。如奇瑞与外国公司合作开发采取“以我为主”的原则，完全拥有自主知识产权。沈阳金杯客车完全拥有委托意大利设计师参与设计的“中华轿车”的外观设计专利，而哈飞与意大利平尼法瑞纳设计公司共同拥有“哈飞赛豹”的知识产权，并拥有修改其设计的权利。但是这些自主品牌市场份额小，除了一汽的红旗外，其他都来自中小企业，产量不足整个轿车产量的10％。同时，由于多为新兴企业，研发水平低，自主开发能力弱。

二、以外资企业为主导的特征影响了我国汽车工业的健康发展

我国引进外资的初衷是“以市场换技术”，即以国内市场为代价，吸引外资进入的同时，引进国外企业的先进技术及管理经验。客观地说，外资的引入对我国汽车工业发展具有积极地推动作用，如外资企业的进入，带进了一部分先进技术，提升我国汽车产业的技术水平；摆脱我国汽车工业的封闭环境，使其加入到国际汽车产业链分工体系中，依托劳动力价格低的优势提升我国汽车产业的竞争力。但是，随着外资企业影响力不断加深，逐渐占据了主导地位，各种不利影响也逐渐显现出来。这种影响具体表现在：第一，外资企业控制了技术和品牌，国内企业缺乏自主知识产权意味着我国汽车工业在技术上依赖国外，不利于民族企业的壮大，最终影响到我国汽车工业的可持续发展。从国外引进的技术一般都不是国际上最先进的，绝大多数都是在国外已经成熟的，有的甚至是在国外面临淘汰的。虽然从国外引进相对先进的技术，可以在短期内提高国内企业的生产效率，提升企业竞争力，但是如果缺乏对此技术的消化吸收能力和在此技术基础上的自主创新能力，那么随着这种技术的落后，就必须从国外重新引进新技术，以便应付国外企业的竞争压力。我国汽车工业在技术引进过程中存在的一个显著问题就是重视引进轻视吸收、重视关键性生产设备等硬件的引进轻视软技术的引进，这实际上是放弃了独立自主的技术研发，是一种急功近利的做法。目前我国汽车工业在引进技术上已经形成了“技术落后一技术引进一技术再落后一技术再引进”的恶性循环，对国外技术的依赖越来越严重。特别是我国汽车工业的技术引进是伴随着外资同时进入的，合资企业成为中外企业合作的平台。在这种情况之下，一旦外资企业在战略上发生变化，如现在普遍发生的外资企业改变合资战略，采取独资战略，那么对国内的民族企业发展就十分不利。因为外资企业可以通过控制国内企业的技术引进，凭借技术上的优势，使中国的民族企业沦为外资企业的附庸，甚至在国内市场打垮中国的民族企业，那样中国的汽车工业将遭受严重打击。第二，缺乏自主技术，使我国的民族汽车企业面临的有关知识产权方面的诉讼不断增加。国外的汽车企业为了同国内企业进行竞争，防止在竞争中处于劣势，不断利用知识产权作为手段对我国的企业提出诉讼。例如，2003年丰田以吉利公司的汽车商标侵犯了其利益为由，向法院提出了诉讼。2004年12月，通用大宇以奇瑞公司的QQ车型与其公司的汽车非常相似，侵犯了其知识产权为由将奇瑞告上法庭。这些诉讼虽然我国的汽车企业未必会败诉，但是这些与知识产权相关的争议对我国汽车民族工业的发展是十分不利的，而且一旦败诉，将会付出高昂的赔偿费，从而严重影响企业的利益。第三，我国汽车工业缺乏自主知识产权，导致了行业利润大量转移到外资企业。一方面，合资企业使用国外的技术和品牌需要付出技术转让费、品牌使用费以及进口零部件的费用，这些高昂的费用使大量的企业利润转移到国外企业手中；另一方面，在外资企业的联合夹击下，由于缺乏自主知识产权，我国的民族汽车工业不得不采用价格竞争的手段，这就大大降低了利润率。

三、我国汽车工业知识产权政策的调整

(一)外资政策

由于外资企业在合作、合资过程中，通过技术控制权，掌握了我国汽车工业发展的命脉，使国内市场竞争逐渐演变成国外不同汽车工业巨头之间的对抗，国内市场成为巨头之间全球竞争的一个新的战场，而国内企业则逐渐退居次要地位。我国汽车工业已经成为世界上对于外资依赖度最严重的国家，国家发改委称之为“过度合资”。

1．税收优惠政策问题。税收优惠政策是外资政策核心的问题，也是舆论矛头指向的焦点，即在外资、合资企业的所得税税率一般为15％，而国内企业为33％，同时对于新成立的合资独立公司还有“前两年全免，后三年减半”的特殊优惠。税收优惠政策对于吸引国外资金进入起着重要作用，但是应该看到，国外汽车工业巨头在国内进行投资，并不仅仅看重税收优惠，他们更注重的是国内市场。国内企业之所以选择合资，除了通过合资可以获得技术之外，也与税收优惠息息相关。税收优惠可以使率先合资的企业在同等情况下，得到更高利润，即便没有技术进入，在市场竞争中也能提升优势。因此，改变汽车工业的税收优惠政策是必要的。当然，作为一个宏观政策，调整变动肯定会给利益相关者带来影响，因而需要一个过程，对可能影响到大量国外投资者的外资政策更要慎重。然而，随着经济的发展，创造公平的竞争环境，促进自主知识产权的提升，都对外资的税收优惠政策调整提出了要求，尤其对于矛盾比较集中的汽车产业更是如此。对于税率调整，可以采取试点的办法，从诸如汽车这样矛盾突出的行业入手，逐步减少内外资税率的差异，经过足够长的缓冲期，最终达到内外资税率的一致。

2．技术引进政策的调整。首先，对于涉及不同类型技术转移的合资、合作实行区别对待，对于涉及到核心技术和关键技术向国内转移的项目施行优惠。依据技术的重要性和研发难度的不同，可以将技术划分为几种不同的类型，如一般技术、重要技术、关键技术、核心技术等。如果对不同类型的技术转让都实行统一的优惠政策，则不能保证核心技术向国内转移。其次，鼓励外资企业与国内企业合作，创建地区性研发中心。目前，在我国已有若干企业采取了这种合作形式，如1997年由上汽集团与通用汽车联合设立的泛亚汽车技术中心就是一个例子。泛亚汽车技术中心推动了上海通用汽车的本土化开发，如别克君威和别克凯越的本土化开发工作主要就是在该中心完成的。同时，该中心还实现了与通用汽车遍布全球的19个研发中心相联，可以与其他设计中心形成一个统一的同步开发平台。虽然“泛亚模式”仍然属于合资企业行为，依然是在合作品牌的框架下完成的，但是毕竟属于本土化研发，对于我国提升自主知识产权具有重要作用。因此，应该采取优惠措施，如对外资企业和国内企业合作建立的地区性研发中心实行更优惠的税收、会计账务处理措施，促进这种合作行为。

(二)扶持和鼓励国内企业自主技术创新

1．改变限制民营企业的进入汽车工业的政策。首先，放宽对于民营企业进入汽车产业的各种限制，鼓励有实力的民营企业进入。这对提升我国自主知识产权是很有利的。一方面可以扩大本土企业的力量，促进本土研发，推动自主技术创新的发展；另一方面可以对外资企业形成有力的牵制力量，促使外资合作方加大技术转移的力度，提升我国汽车工业整体的技术水平。其次，给予民营汽车企业一定的优惠措施，加大扶持力度，以鼓励企业的创新行为。在民营企业税收负担重于外资企业的情况下，由于民营企业将很难分配更多的资金用于技术创新，而最终消极强化了企业自主创新的能力。这就需要逐步减少内资汽车企业的税率，减轻企业负担，为企业技术创新提供一个良好的环境。另外，可以采取其他的灵活措施促进内资汽车企业的技术创新，如根据企业不同层次的技术创新，给予企业一定程度的奖励等。

第3篇：汽车工业的特征范文

1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

零部件工业问题更严重

零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。

整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。

我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大

我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］

我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。

注释：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。

［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。

［3］《轿车情报》1997年12月。

［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。

［5］《轿车情报》1997年12期。

［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。

第4篇：汽车工业的特征范文

1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。

115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。

注：

1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。

2合资情况，现有资料不全。

3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。

4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。

资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。

从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。

国企机制不改，全行业效益水平低

汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。

企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。

产业集中程度问题

厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年，全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。

行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。

我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。

第5篇：汽车工业的特征范文

论文摘要：我国汽车生产能力已经超过市场的需求量，出现过剩。过剩能促进竞争、给消费者带来实惠，但也存在资源浪费、制造企业利润下滑等弊端，因此需要在产业政策上进行引导，使中国汽车工业实现健康良性发展。

一、历史背景

1949年以后，我们拥有了自己的汽车工业，形成了一个产品种类比较齐全、基本满足国内需要的工业体系。从中国汽车工业的发展内外部环境和发展战略的基本特征变化分析，可以划分为创建奠基、全面成长和高速发展的三个阶段。从1956年7月14日第一辆解放牌卡车下线到20世纪80年代初的20多年间，相继奠基创立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽车企业，这一时期是以计划经济为主，表现为卖方市场，车型中80%以上的是中型卡车和越野车，轿车还不到2%。改革开放以后，中国的汽车行业全面发展，这一阶段汽车产品升级换代，结束三十年一贯制的历史。国家调整汽车产品结构，结束缺重少轻的局面，通过合作、合资、技术引进、联合开发、吸引外资等手段开始大力发展轿车生产，使中国轿车具有了一定基础和规模。

进入21世纪，我国的汽车工业犹如井喷式发展，从2001年至今，我国各类汽车的产量几乎是以每年100万辆的速度递增：2001年的汽车产量为234万辆，2002年的汽车产量为325万辆，2003年的汽车产量为444万辆，2004年的汽车产量为507万辆，2005年的汽车产量达到了570万辆，2006年达728万辆，2007年更是高达888万辆。

二、过剩的影响

中国的汽车工业生产能力从“不足”到“过剩”几乎用了半个世纪的时间，这一方面说明了我国汽车工业的辉煌成就，另一方面敲响了发生过剩危机的警钟。用辩证观点看待过剩问题，过剩有积极正面的影响，也有消极负面的影响。

1.正面的影响

(1)良性竞争，促进发展。汽车工业的迅速发展，为中国经济的腾飞发挥了巨大的作用，在中国大地上先后成就了上汽、解放、东风、北汽、长安等大型企业集团，也成长起吉利、奇瑞、华晨、哈飞、昌河等民族品牌和私有汽车企业。由于企业众多、产品分布齐全，各厂家间的竞争非常激烈，这促使厂家居安思危，加大技术整改投入，缩短产品开发周期，从而促进整个行业的进步。

(2)可选择性加大。由于汽车厂家众多，同价格范围的车型、制造商很多，给客户提供更多的选择，买到称心如意的汽车。

(3)购买的经济性。因为品牌众多、选择性大，许多客户徘徊在各专卖店内，反复比较、咨询、讨价还价，“顾客为上帝”已成为各商家的销售理念。为了最大可能获得市场占有率和赢利能力，制造商们努力从内部挖潜、不断提高竞争性；同时在营销上不断推陈出新，大打价格牌、服务牌、人情牌、组合牌。正是有了上面这些因素，消费者获得比以往任何时候都多的实惠。

2.负面的影响

(1)能源问题。在20世纪中期流行的“石油即将枯竭，必须尽快开发能代替石油的新能源”之说现在仍在流行，各国都为研究与开发新能源投入了巨额资金。因为生产能力过剩，汽车的销售价格可能会更低，汽车的数量会越来越多，消耗的石油也会与日俱增，石油危机可能会提前到来。另外，石油还是人类生存所需的除汽车之外的重要资源，汽车消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最终阻碍人类文明的进步。

(2)换型成本高。汽车的生产方式决定了必须规模才能经济，而规模化的流水线是按一定车型定制的。从过剩的情况具体分析，有些企业是结构性过剩，也就是说企业可以生产的车型市场不需要，而需要的产品公司又生产不出来，如果要投资新的生产线，老的线怎么办？给决策制造了困难，同时企业背上了沉重的包袱。

(3)制约自主创新。我国大部分汽车生产企业的自主开发能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品，许多企业仍沿用技术引进和组装生产模式，这是造成产能过剩的重要原因之一。在这种模式下，国外企业牢牢把住产品技术核心，关键的技术、工艺、设备掌握在外国人手中。另外，合资公司外方任总经理的居多，他不太可能从合资公司的财力中拿出资金来发展自主品牌。

(4)影响产品质量和技术进步。生产的过剩，必然导致竞争加剧、企业大打价格战，其直接结果是企业利润下降，甚至造成亏损，企业难以支出庞大的研发费用，更有甚者为维持企业的生存而采取偷工减料等短期行为，损害公司的形象和消费者利益

三、汽车企业当前过剩的主要特征

(1)利润增幅下降，亏损增加：从企业层面看，从20世纪90年代以来汽车的价格呈降价趋势，而由于汽车生产量越来越大，原材料又呈现涨价走势。在两个走势的双重打压下，汽车企业从过去的高利润回归到合理的利润水平。由于前期投资形成能力，出现“井喷式”投产，各厂家为了占领市场，大打价格战，纷纷采取降价让利吸引顾客，有的厂家不惜亏本换市场，产品供大于求导致惨烈的降价战。根据商务部的统计数据，2004年汽车行业利润总额下降了45亿元，同比下降了近6个百分点。2005年，国内汽车市场增速放缓、价格战愈演愈烈、全行业利润再次大幅下降，全行业实现利润同比下降36.7%，亏损企业亏损额更是增长了86.2%。在14家国家重点汽车企业(集团)中，亏损企业占了三成多，利润同比下降的企业达9家，利润同比出现增长的只有1家。金杯、南汽、东南和昌河汽车都出现亏损，一汽、上汽、东风、长安、重汽的利润皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和东风三大集团利润降幅也分别达62%、58%和43%。虽然2006年中国汽车需求增长30%，但行业产能也增长了40%，汽车业产能过剩状况进一步恶化。2006年中国汽车业设备利用率由2005年的76%降至73%，汽车售价下跌6%，产品利润率下降4%。

(2)产能过剩的第二个特点是库存压力增加。2006年的库存压力明显高于2005年。不少厂商在进入2005年后对2004年市场走势进行了反思，2005年上半年开始实行以销定产的生产方式，在连续几个月销大于产的情况下，使汽车库存下降至接近正常量。仅2005年上半年全国共消化库存24万辆。但下半年许多厂商对于行情过于看好，产量提高，致使三季度车市又增加了4万辆库存，部分压力已经转嫁到了经销商环节，造成经销商压库的现象比较普遍。到了2006年一开年，汽车市场一路看好，各汽车厂商开足马力生产，虽然全年实现销售各类汽车728万辆，但大部分企业的开工率只有60%，同时各厂商的库存合计达到60万辆。2007年实现产销汽车888万辆，但企业的平均开工率不到70%，库存量也较大。

(3)产能过剩的第三个特点是正在膨胀的汽车拟建、改扩建项目。东风汽车公司神龙公司二工厂15万辆、悦达起亚30万辆项目正在建设之中，东风集团未来的产能将达到200万辆。一汽集团在投资达产后的产能将达到200万辆。特别是经“上南合作”后，上汽有望率先冲向200万辆产销大关。北汽控股几年后的产能有望达到139万辆。在香港上市的民营吉利汽车大手笔投入，计划2010年产销汽车80万辆，然后冲击100万辆大关。韩国现代起亚汽车集团计划今后几年在中国投资31亿美元，扩大汽车和发动机生产能力，以拓展中国汽车市场。在投资计划完成后，现代起亚汽车集团在中国的整车年生产能力将提高到103万辆。

四、解决过剩的措施与建议

(1)企业重组。由于汽车工业对各省区的巨大经济作用，除了极少数几个边远省份以外，几乎所有的省辖区都有汽车制造企业或者与汽车相关的改装厂、零部件配套企业。这么多的汽车企业导致整个行业的不经济。企业重组的目的在于采取关停并转方式把相关企业重组成企业集团，在集团内部进行分工，避免过分竞争与重复；集团间也在产品上有宏观分工和偏重。

(2)强化标准。首先要在安全性、经济性方面要有足够的关注。据不完全统计，每年由于车祸的死亡人数达10万人，对于汽车企业要用严格的安全技术指标进行约束。现在石油是人们生活的必不可少的资源，但石油枯竭也是必然的事实，节约能源是我们建立和谐社会与可持续发展的必由之路，汽车燃油经济性是每个企业必须承担的社会责任，企业探索技术方案，政府制定相应的的规定和激励政策。汽车排放污染是重要污染源之一，制定强制性排放法规是刻不容缓的任务。但是，治理汽车排放是一个系统工程，这需要政府、汽车企业、石油化工等部门的协同工作，才能达到治本之目的。

(3)提高入行门槛。当前我国汽车行业只不过是结构性过剩，即无效产能过剩、有效产能反而不足。目前年销量不足1万辆的企业达70%，其中年销量在1000辆以下的将近50%，这些企业不是应该限制其扩产，而是应该勒令其退出，否则资源浪费将相当严重。但是，对那些蒸蒸日上的本土企业，则没有必要围追堵截；在新建项目上应提供便利，否则会削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。

作者单位：南京航空航天大学

参考文献

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[4]张召力，樊胜岳.从汽车消费税制改革窥探中国汽车工业的产能过剩[j].商场现代化，2006，(10):103-106.

第6篇：汽车工业的特征范文

1我国汽车产业发展存在的主要问题

1.1虽然出现大型企业重组的苗头,但产业结构调整依然滞后如何遵循市场化原则,以企业利益最大化为目标,促使我国汽车企业之间由兼并向竞购过渡,进而向更高层次发展,这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。

1.2自主创新活动虽然加速发展,但仍然面临诸多挑战

目前我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化:工艺创新向产品创新转变。整车创新向关键核心技术创新转变。企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下:自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长。我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。

1.3零部件创新能力弱,依然是汽车产业发展的薄弱环节

汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心零部件企业的创新能力。而汽车整车与零部件企业在研发环节上的专业化分工,零部件企业相对于整车企业的同步研发甚至是超前研发是国外汽车产业技术创新的重要特征。随着国内汽车市场的开放,使得我国整车企业不得不把跨国零部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。

1.4产品结构逆向发展,新能源汽车急待明确方向

新能源汽车研发进步很快但由于缺少清晰的政策导向和明确的优惠措施使得一方面汽车企业承担了高风险,另一方面在一定程度上造成了资源浪费。有待制定统一的标准及鼓励消费的政策。

2对我国汽车产业发展的趋势判断

2.1产业规模将居世界首位

2006年,中国的汽车产量超过德国。成为世界第三大汽车生产国,仅次于美国和日本:汽车销量超越日本成为世界第二大汽车消费国和第一大潜力消费市场。2012年将成为世界第一大汽车消费国。

2.2参与全球化的程度将不断加深

汽车工业是当今世界上全球化程度以及其他产业关联度最高的产业之一,汽车工业链的培育和发展对汽车工业的发展起着非常关键的作用。最大限度地通过资源和生产要素配置全球化降低成本,贴近市场将是汽车企业保持活力和国际竞争力的关键。

2.3大型企业兼并重组的进程将加快

企业间的兼并重组是一种必然。我国汽车企业间的并购重组是汽车产业结构调整的主要表现。也是其发展的必由之路。并购重组将会表现为3种形式:一是集团内部的整合兼并;二是集团之间的战略整合;三是民营企业通过购买国有企业股份而进入竞争者行列。

2.4新能源汽车将加速追赶世界先进水平

根据我国实际情况新能源汽车技术路线基本明确分为主要路线和辅助路线。主要路线:加速轿车柴油化;混合动力、纯电动(电池)燃料电池汽车。辅助路线:天然气,液化石油气,化工燃料汽车,生物燃料汽车。3我国汽车工业企业的战略选择我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制,就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1集团化战略

3.1.1从国家方面的具体措施。

第一,国家出台具体的政策法规。我国汽车类企业产权隶属关系复杂,各个地方为保护各自利益,阻碍有实力、有发展潜力的企业对生产能力小的企业的收购重组活动,国家要从一体化发展的角度出发,保障市场行为的进行。第二,政企改革方面,积极推行国企的企业、社会职能分离。允许国有股减持,改革企业领导的考核制度,改国有资产的保值增值为企业核心竞争能力的提高。允许其自主选择适合宽上市融资限制。

3.1.2从企业角度的具体措施。

第一,优势互补或强强联合式。不能够仅仅为了扩大规模而重组,要根据优势和竞争能力的扩大而联合。第二,吸纳国外资本形成战略同盟:允许国外投资公司入股,共同开发产品,占领市场;和汽车产业欠发达国家在国外联合建厂进行CKD生产并在当地销售。

3.2后发优势战略

由于我国民族汽车工业企业起步晚,底子薄。发展受到缺乏技术和人才制约,我国企业可以以相对低廉的价钱获得。有一些研发模式可以选择:购买整合:购买老牌汽车公司的股份来拥有设计能力。合作开发:让自己的工作团队和世界领先的设计公司共同开发产品,锻炼研发队伍。高薪聘请:利用国外专家的管理经验带动企业质量、技术等方面快速得到提升。

3.3走出有中国特色的自主研发之路

我们的企业可以采用产学研相结合的方式实现“模仿创新”到“自主创新”的发展模式。在合作过程中企业作为技术需求方,与以科研院所或高等学校为技术供给方进行合作。由于我国汽车工业企业,创新能力普遍较低,而采用产学研的分工合作方式,能使外部技术资源的内部化,实现资源共享、优势互补,迅速将科研成果转化为生产力,同时和自主研发或技术引进相比,企业花费更少的精力和财力,来实现技术上的跨越式发展。政府如果通过一定的制度和措施有意识地引导和促进这种合作,可以更大限度地发挥产学研的相互作用,加速创造出更多新技术新产业的萌芽。产学研合作的动力机制来自大学、研究机构、企业间的相互促进作用。

3.4汽车工业要走绿色之路

第7篇：汽车工业的特征范文

关键词：进入管制；品牌扩散；市场绩效

中图分类号：F402．4文献标识码：A

文章编号：1000－176X（2006）11－0036－06

一、引言

汽车工业发展过程中蕴涵着丰富的产业竞争内容，围绕该产业展开的研究在国内外产业经济学的理论应用探索中占有重要的地位。各项研究主要关注以下两个方面的问题：一个是实证问题――汽车工业的技术具有内在的规模经济性，而产业组织强调的是市场竞争。如何保证汽车生产所需的规模经济要求，又能保持充分的市场竞争？另一个是规范问题――怎样的产业政策能够保持汽车工业的持续增长？

中国汽车工业成长历程中的每一步都伴随着这两类问题的摸索、探讨、争论和解决。经过十余年的发展，中国的汽车工业发生了翻天覆地的变化。截至2005年，中国汽车销售额超过万亿，工业增加值占GDP的比重超过2％，中国俨然已跻身于全球三大汽车消费市场行列。汽车工业的长足进步，推动了国民经济的快速增长，带动了钢铁、石化、机械、电子等工业的长足发展，而且在物流管理、品牌管理、营销布局、金融衍生服务等领域带来了新的需求。［1］［2］

然而，我们同时发现汽车产能开始过剩、企业效益明显下降、市场需求增长乏力，如何确保汽车工业良性发展从而有效保证汽车工业对国民经济良好的作用，成为产业经济研究者重要的课题。而当企业产能的扩张再度超过需求的增长之后，企业的创新特征变得明显。在成本下降余地不大的情况下，企业将重点转移到研发和新技术的采用上，并且品牌扩散的现象不断发生，以产品差异化战略赢得竞争优势。本文就是从厂商动态竞争均衡的角度来研究品牌竞争阶段产业组织特征形成的主要特点和原因，及其对经济绩效的影响。

二、品牌扩散时期的经济背景及市场特征

1．中国轿车产业组织演化阶段

中国轿车产业的发展明显体现了产品生命周期的特点：首先经历了引入期，随后进入发展期，逐渐走向成熟期。在这个演进路径中，按照政策节点的更替和竞争模式的变化，可将整个发展过程划分为五个显著的阶段：产业的引入、首次价格战、密集地进入、井喷式增长、品牌的扩散（如图1所示）。

图1 中国轿车产业组织演化

2．品牌扩散阶段的特点

目前，中国轿车产业的发展已经进入品牌扩散时期。继汽车产业管制放松后，很多民营、外资企业涌入国内汽车市场，轿车的价格战频频爆发。轿车本是遥不可及的奢侈品，如今也飞入了寻常百姓家。需求的迅猛增长促使汽车市场出现了短暂的“井喷”行情。然而随着厂商规模和品牌结构的逐步稳定，价格弹性逐步下降，降价策略的效果越来越不理想。与此同时，轿车产业的单车利润越来越少，轿车产业出现新的竞争格局。各厂商通过引进新车型、自主创新等模式，不断推陈出新，从价格竞争转向产品线竞争――高端产品线厂商不满足对商务车市场的占领，对经济型轿车市场也十分感兴趣，纷纷推出低排量的经济车型。低端产品线的厂商，面临利润率太低的困境，试图通过涉足高端产品市场以补充盈利。［3］

在品牌扩散阶段，市场的主要特征可概括为表1。

表1品牌扩散阶段的市场特征

三、品牌扩散策略的理论基础

品牌扩散在产业经济学中对应的术语是产品差异化。它可以理解为由于产品的某些特征不一样，从而导致产品之间的不完全替代性。这些特征可以是产品性能、质量、设计、包装、品牌、配套服务，也可以是地理位置上距离消费者的远近。Hotelling（1929）最早通过线型城市模型刻划了消费者分布区域不同时厂商的竞争关系。产品差异化的名称最早由张伯伦（1933）提出，他认为在产品异质特性的前提下，厂商的需求曲线向下倾斜，从而发展了其著名的垄断竞争理论。Hotelling（1929）、DAspremont（1979）和泰勒尔（1998）建立了产品差异化的价格竞争模型。Hotelling（1929）线型城市价格竞争模型假设两家企业的产品仅仅在位置上存在差异（位置对消费者的影响在于消费者购买这种商品时需要支付不同的运输费用），每个企业只能选择一种产品（就是只能选择一个地址）。这样，两企业就面临着一个两阶段博弈。

由于Hotelling模型具有端点问题，导致企业最大化产品差异化的均衡，Salop，S．（1979）设置了圆型城市模型，回避了这一问题。DAspremont等人（1979）提出了平方运输成本，解决了单位成本条件下可能存在无均衡解的问题。如果假设产品差异化是外生的，如何比较古诺均衡和伯川德竞争的结果，对此Vives和Singh （1984）进行了比较详尽的讨论。Bonanno（1987）构建了一个三阶段模型，该模型与Hotelling线型城市模型相似，但运输成本函数变成了二次的，每个品牌也有其固定成本（即沉淀成本）。［4］

对空间差异化的论述，Philips等人（1982）的文章中有较为详细的论述。斯蒂芬・马丁在《高级产业经济学》中也间接引述过：当两种产品之间某些特征的水平增加而其他一些却在降低时，如汽车的不同款式，即为水平的产品差异化。消费者将根据某一差距来购买“最接近的”款式。而当两种产品之间所有特征水平增加或降低时，如不同系列的汽车，即为垂直的产品差异化。

产品差异化对市场需求也有较明显的影响，一般来讲，根据不同产业的产品差异化程度，产业可以分为四类：高度产品差异化产业、中度产品差异化产业、轻度产品差异化产业和产品差异化可以忽略的产业。随着产品差异化程度提高，需求曲线将会顺时针移动。［5］

人们在对寡头市场最初的经验分析中，大多沿用的仍然是传统的“供给―需求”分析。这种方法将差别市场中的价格作为内生变量，建立起一组供需平衡的结构方程组。其中最简单的固定弹性分析框架为：

ln(qj)=αj+∑kηjkln(pk)+εj（1）

qj为商品j的需求量，pk为商品k的价格，ηjk为商品j对于商品k价格的需求弹性。当随机扰动项ε与价格p相关时，由（1）所描述的需求系统便可通过工具变量的技术估计出来。但是，该系统存在一个很大的问题就是，如果市场中有n种产品，则需要估计的弹性系数ηjk就达到n2，通常n2会很大。为了避免对过多弹性系数的估计，人们往往附加一些先验的约束，例如，某些交叉弹性等于零，或某些交叉弹性是对称的。但这些约束大多缺少经济理论的支持，即便得到理论上的支持，留下来的待估参数仍然很多。如何减少系统估计参数的个数，成了对产品差别市场进行经验研究的一个重要问题。

四、品牌扩散的优势和劣势

与产品差异化相关的竞争策略主要有品牌扩散（Brand proliferation）、品牌专有（Brand specification）和品牌占先（Brand preemption）三种。这三种策略均是在位厂商通过在产品空间上重新选择生产位置，从而达到阻止进入的目的，因此三种可以统称为产品空间选择策略。

品牌扩散策略是指在各个产品空间中，同一个厂商迅速推出不同的品牌，占据了所有的产品空间。例如在美式早餐麦片（Cereal）市场，可以用口味和甜度为区分，将不同品牌放在不同的定位。20世纪90年代，美国主要食品厂商在早餐麦片市场中推出大量品牌，配合大量的广告，使得中小型厂家根本无法生存，成功地阻止了其他厂商进入。品牌扩散策略的基本理论假设是单一品牌的生产规模不够经济。由于单一产品区位或单一产品品牌不足以令新进入厂商得到生存所依赖的足够盈利空间，因此新厂商无法进入。在经济规模比较高的情况下，品牌扩散策略的做法比较容易成功。

与品牌扩散相对应的策略是品牌专有。所谓品牌专有是指在位厂商通过选择其产品的区位，突出自己品牌的独特个性和内涵，提高品牌的美誉度与满意度，设法加强消费者和品牌之间的关系。它并不象品牌扩散一样，将产品扩展到其他细分市场上，而是专门做好自己最为熟悉和最有优势的产品区位。在位企业往往构筑起较高的产品差别壁垒，从而有效地阻止潜在的或新企业进入目标市场。理论上说，因为消费者需求的多样化，需求的差异化和可分性使企业能够将市场细分，在位企业为了阻止潜在的或新进入者的进入，把市场按一个个品牌分割成一个个仅够一个或少数品牌产品生存的销售空间，潜在的或新进入者会发现市场中已难找到足够的消费者。在找到能获利的需求空间难度非常大的情形下，潜在的或新进入者是不愿进入的，即使要进入亦是很难的。

这里我们将通过一个简单的模型来比较三种品牌策略的优缺点。假设存在两个不同的市场A和B，它们的逆需求函数均为P（Q）=a-b∑ni=1，其中a为常数。A市场存在n个厂商，B市场存在m个厂商，其中n>m。两市场中的厂商通过数量竞争达到市场均衡。

我们先考虑低端轿车生产厂商进入高端轿车市场的情况，即A市场的厂商进入B市场。厂商从以前的市场进入新的市场，存在一个品牌扩散成本C(qiA,qiB)，这个成本包括对新的生产线的初始投入，还包括对新的生产技术的学习费用等等。在品牌扩散的初期，由于资产的专用性、技术的学习曲线等规律，厂商针对新市场的专用性固定资产投资不足，学习高端产品生产技术的成本较高。一般来讲品牌扩散程度越强，即厂商在新的市场进入程度越深，新的生产规模越大，品牌扩散成本就越大。除此之外，厂商在原市场生产规模越大，说明厂商积累的经验越丰富，越有利于降低在新市场的学习成本，品牌扩散成本就越小。而且厂商在原市场的生产规模越大，越有能力在新市场中投入更大的生产规模，厂商对新市场中所需的专用性固定资产的投入忍耐力越强，品牌扩散成本就越小。因此我们给出如下的约束条件：

F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0（3）

即品牌扩散成本随着原市场规模的增大而减小，品牌扩散成本随着新市场规模的增大而增加。

1．品牌扩散造成原市场的竞争加剧

在品牌扩散之前如果A、B市场进行数量竞争，则我们可以得出古诺均衡状态下的两市场的结果分别为：

qciA=a-cb(n+1)，pciA=a+ncn+1，πciA=(a-c)2b(n+1)2，

QcA=n(a-c)b(n+1)，∏cA=n(a-c)2b(n+1)2

qciB=a-cb(m+1)，pciB=a+mcm+1，πciB=(a-c)2b(m+1)2，

QcB=m(a-c)b(m+1)，∏cB=m(a-c)2b(m+1)2

假设某一领先厂商决定进入B市场，其他厂商不进入B市场，B市场没有厂商进入A市场。则厂商i收益函数为：

πi=qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)（4）

厂商数量竞争均衡求解方程为：

maxqiA,qiBπi＝maxqiA,qiB［qiA(a-b∑k=jqkA-bqiA-c)+qiB(a-b∑k=jqkB-bqiB-c)-F(qiA,qiB)］（5）

对于A市场中的除厂商i以外的厂商j，其均衡求解方程为：

maxqjAπjA＝maxqjAqjA(a-b∑k=jqkA-bqjA-c)（6）

对于B市场中的除厂商i以外的厂商j，其均衡求解方程为：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（7）

A市场中：

根据πiqiA以及对称性我们可以得到：

πiqiA=a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)

＝0 （8）

根据πjAqjA=0以及对称性我们可以得到：

a-c-bnq*jA-bq*iA=0（9）

将该式乘以2与上式相减我们可得：

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

将该式代入a-c-(n-1)bq***jA-2bq***iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)

将q*jA=a-c+F′A(n+1)b和q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)代入p=a-bQ，可得均衡价格：

p*iA=p*jA=p*A=a+nc+F′A(n+1)（10）

由于F′A(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiA

p*A=a+nc+F′A(n+1)

即当领先厂商从原市场向新市场扩散时，对原市场的影响将是降低均衡价格。

同时我们可得：

q*iA=(a-c)-nF′Ab(n+1)>qciA=(a-c)b(n+1)（12）

即当领先厂商从原市场向新市场扩散时，他可以在原低端市场获得更多的市场份额。

q*jA=a-c+F′A(n+1)b

A市场的总容量为：

Q*A=n(a-c)-F′Ab(n+1)>QcA=n(a-c)b(n+1)（14）

我们可知，没有从原市场向新市场扩散的厂商，市场份额被扩散厂商挤占了部分市场份额。

命题1：领先厂商从原有市场通过品牌扩散进入新的细分市场，重新达到新的均衡。由于扩散成本的存在，领先厂商为了弥补损失将会在原有市场进行价格战。品牌扩散有利于领先厂商提高市场占有率，提高整体市场需求。没有进行品牌扩散的厂商，市场份额被扩散的厂商挤占了部分市场份额。

2．品牌扩散对高端企业有利

我们再回到推导过程，分析B市场的均衡情况。m家厂商和新进入来的厂商i的竞争。m家厂商的成本函数为c(qj)=cqj，新进入厂商i的成本函数为c(qi)=cqi+F(qiA,qiB)。

根据πiqiB=0以及对称性我们可以得到：

πiqiB=a-c-mbq***jB-2bq***iB-F′B(qiA,qiB)=0（15）

对于B市场中的除厂商以外的厂商j，追求其利润最大化：

maxqjBπjB＝maxqjBqjB(a-b∑k=jqkB-bqjB-c)（16）

根据πjBqjB=0以及对称性我们可以得到：

a-c-b(m+1)q*jB-bq*iB=0（17）

将该式乘以2与上式相减我们可得：

q*jB=a-c+F′B(m+2)b（18）

将该式代入a-c-(n-1)bq*jA-2bq*iA-F′A(qiA,qiB)=0可得：

q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)

将q*jB=a-c+F′B(m+2)b和q*iB=(a-c)-nF′Bb(m+2)代入p=a-bQ，可得均衡价格：

p*iB=p*jB=p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)（19）

由于F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB，所以我们可知：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我们从经验可知，一般中低端市场的生产厂商进入中高端市场，所付出的成本要比从中高端市场进入中低端市场要大。而且，随着进入规模的扩大，这种差距也越来越明显。因为中低档轿车的生产，消费者对马力、样式、款式等要求没有中高档轿车来得严格，因此当原来生产中低档轿车的生产厂商在产品质量上需要跳跃性上升时，是有较高的难度的。这方面，他们不仅仅要寻求新的技术合作商，而且需要付出较高的学习成本。

然而，对于从中高端市场向中低端市场进军的生产厂商，却有着独特的扩散优势。因为中高端轿车的生产厂商技术储备较多，高质量要求下锻炼出一批高素质的生产及管理人员。虽然中低端轿车的市场特征与中高端轿车的市场特征有一定的差别，但他们需要付出的学习成本更低。因此，从高端市场进入低端市场更为容易。

从数学的表达中，我们用品牌扩散成本C(qiA,qB)来表示厂商转型的成本，A市场表示原市场，B市场表示新市场。

F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0表示品牌扩散难易程度。

如果是从低端市场进入高端市场，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比较大；

如果是从高端市场进入低端市场，一般F′B(qiA,qiB)=F(qiA,qiB)qiB>0比较小。

我们延续前面的推导过程，A市场表示原市场，B市场表示新市场。

厂商i进入新市场之前的均衡价格为：

pcB=a+mcm+1

厂商i进入新市场之后的均衡价格为：

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

我们很容易知道：

如果F′B>a-cm+1

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)>pcB=a+mcm+1（20）

如果F′B

p*B=a+(m+1)c+F′B(m+2)

命题2：一般来讲，厂商从低端市场通过品牌扩散进入高端市场，由于其扩散成本随着扩散程度的加大而上升得更快，其品牌扩散对高端市场的威胁有限，反而有利于高端市场维持高价位；厂商从高端市场通过品牌扩散进入低端市场，由于其扩散成本随着扩散程度的加大而上升较慢，其品牌扩散对高端市场的威胁较大，会引发低端市场新的价格战。

该命题对轿车产业的品牌扩散问题有很强的解释力。

以上我们都没有考查A、B市场的替代关系，实际上轿车的中低端市场和中高端市场还是有明显的替代性的，尤其是轿车消费私人化的比例越来越高、轿车价格越来越下行之后，两者的替代关系变得更加明显。因此，我们还需要从替代关系的强弱来揭示轿车品牌扩散过程中的主要特征。

设弹性为：η=Q(m+2)>pcB=a+mcm+1（22）

当中高端市场和中低端市场的替代关系加强时，越有利于中高端厂商向中低端市场的扩散；当中高端市场和中低端市场的替代关系较弱时，中低端厂商可以考虑进行品牌扩散，且学习能力越强、技术获得能力越高的厂商越有能力获得胜利。

五、结论

本文的研究表明，目前中国轿车市场已经进入“品牌扩散”时期。领先企业有动机通过品牌扩散进入新的细分市场，并提高企业盈利能力。厂商从低端市场通过品牌扩散进入高端市场，反而有利于高端市场维持高价位；而厂商从高端市场通过品牌扩散进入低端市场，其品牌扩散对高端市场的威胁较大，会引发低端市场新的价格战。

需求的巨大潜力以及市场的较大波动性将使得中国轿车产业发展还会存在反复，2001年以来不断发生的持币待购以及井喷式消费潮的特征仍然会重演。这对中国轿车企业之间的竞争策略的选择有重要的影响。面对需求增长可能存在的大起大落，整车生产厂商的产能推进速度、产品型号的选择、降价时机的选择等等行动策略将面临挑战。可以想象，未来中国轿车市场的竞争将会更加激烈。

轿车品牌在中国市场的树立还需要一个过程，并不一定海外的汽车品牌都会在中国成功，也不一定新生的民族品牌就没有生命力。随着市场容量的进一步扩大以及消费者的逐渐成熟，在市场上树立良好形象的轿车生产企业逐渐会拥有忠实的客户群。中国轿车产业结构经过2001年以后的混战局面，已经得到一定程度的分散。更多新的富有竞争力的厂商进入，更多富有竞争力的产品面市，中国轿车市场出现了生机勃勃的格局。这种激励竞争的态势在未来的几年内仍将持续，较为分散的市场格局仍然会持续。推出新车型、价格有吸引力的轿车生产企业，在不同的年份各领，市场结构从分散到集中还需要一个较漫长的过程。

参考文献：

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［4］ Bresnahan T．1992，Suttons Sunk Costs and Market Structure Price Competition，Advertising，and the Evolution of Concentration，RAND Journal of Economics，23（1）：137-152．

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［6］ 刘国新．中国汽车工业的市场行为和产业绩效分析［J］．中国机械工程，2001，（7）：21-26．

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［8］ 李海鹏．关于中国汽车工业技术创新的若干思考［J］．经济改革与发展，1997，（1）：28-23．

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［10］ 国务院发展研究中心课题组．新形式下中国汽车产业发展战略与政策研究［J］．经济研究资料，2002，（1）．

［11］ Bresnahan T．1987，Competition and Collusion in the American Automobile Market：The 1955 Price War，Journal of Industrial Economics，35 （4）：457-482．

第8篇：汽车工业的特征范文

近年来，我国技工院校汽车专业学生的数量越来越多，而且汽车专业的学生大多为男生，很少有女生学习汽车专业，因此在教育管理这些学生的过程中，必须制定更高的管理要求。本文主要针对技工院校汽车专业学生特点和教育管理策略进行深入探讨，并分析了当前技工院校汽车专业中存在的问题。

关键词：

技工院校；汽车专业；学生；教育管理

近几年，很多技工院校开设了汽车专业，汽车专业兴起的越来越快，招收的学生越来越多。而且由于技工院校属于专科院校，对学生的文化素质要求比较低，招生门槛比较低。这就造成了很多技工院校的学生素质良莠不齐。技工院校的学生年龄大多在16岁和18岁之间，这个年龄段的孩子正处在青春叛逆期，性格比较叛逆，而且汽车专业的学生男女性别严重失调，导致了技工院校汽车专业的学生教育管理困难。所以现在必须加快对技工院校汽车专业学生特点和教育管理策略的研究，才能保障教学质量和学生的整体素质的提高。

1我国的汽车工业现状和对汽车专业人才的要求

近年来，我国的汽车工业发展非常迅速。1953年我国在长春建设第一个汽车制造厂，标志着我国的汽车工业的开始发展，2000年至2010年是我国汽车工业飞速发展的高峰期，2000年我国的汽车年均产量只有两百一十万辆左右，到2010年，我国的汽车年均产量达到了一千八百多万辆，汽车工业的年均总产值达到四万亿元，我国的汽车销量成为了世界第一。汽车工业作为我国经济发展的重要推进产业，关乎到国家经济竞争力的增长，而且随着汽车工业的发展，对汽车的装配构造设计生产要求越来越严格，汽车行业的用人量大大增加。汽车工业在飞速发展的同时，也带来了很多汽车装配操作新技术和新设备，一些现代化设备逐渐取代传统装配方式，因此对汽车专业人才的标准也提高了。在汽车制造和维修装配中，逐渐采用自动化现代技术，各种先进的设备和现代化检测仪器投入在汽车的装配维修中，工人操作更加简单灵活，只需要了解设备的使用方法就可以完成操作。但是随着经济市场全球化发展，有很多汽车零部件都是由国外进口而来的，品种比较繁杂，有些汽车工人对这些零部件不够了解，还需要进行学习，严重影响了工作效率。因此需要对零部件的接收、保管、供给和装配作业比较熟悉的技术人才，汽车专业人员必须熟悉各种现代化汽车结构原理、自动化技术和传感技术，同时必须具备一定的汽车实践经验，会利用各种汽车维修工具和设备，能够独立更换汽车的各个零部件。汽传统的汽车工人必将被时代的进步而淘汰，在技工院校的汽车专业培训中，要努力开辟新的教学模式，更新教学内容，适应时代的发展变化。

2我国技工院校汽车专业教学现状

我国的汽车工业起步比较晚，但是随着时代的进步和发展，汽车行业已经成为我国经济发展的中流砥柱。国内汽车专业人才严重缺乏，通过调查显示我国的汽车行业从业人员比例失调，高级技工和初级技工的比例达到4:60，我国的汽车专业人才比例呈现金字塔结构，高端人才大量紧缺。我国的技工院校汽车专业比较多，但是培养的都是初级技工，高等汽车培训院校比较少，培养的高技术、高水平人才比较少，在读学生处于世界第一，但是技工院校的汽车专业学生就业率比较低，很多学生进入社会后需要从学徒做起，对一些专业操作不够熟练。这都是技工院校教育体系和教学内容不完善造成的，我国很多技工院校不够重视学生的实践操作，只注重培养学生的理论知识，对学生的就业能力没有任何帮助。目前湖北有很多技工院校的汽车专业比较繁杂，没有针对学生的具体技术特长进行教学，一般把制造和装配、维修几个专业综合在一起，这就导致了学生没有专精一门技术。受到办学理念和办学条件的影响，我国很多技工院校只是开设了汽车维修专业，没有针对性地开设汽车装配、汽车美容等专业。而且很多技工院校的教材比较旧，没有及时更新教材，各种教材五花八门，甚至有的学校运用自己编写的教材进行教学。在设计课程内容时，也是随意组合进行课程教学，没有一个合理的教学课程体系，有的教师都是在社会上直招的专业人员，没有相关教学经验，专业素质不强，无法正确教导学生学习。现代化电子自动化维修技术快速发展，部分技工院校在教学中还在要求学生掌握传统的机修维修技术，学生在学校学习期间，没有让学生考取汽车专业性证书，学生欠缺汽车专业技术能力。

3技工院校汽车专业学生特点

3.1文化知识基础薄弱，缺乏学习自信心和兴趣

由于技工院校汽车专业的学生都是初中和高中成绩不好而进入技工院校的，文化知识基础不足，在初中和高中学习中，没有养成一个良好的学习习惯，而且他们在学习过程中很长茫然，没有具体的学习方法和目标，不知道从哪里进行学习，教师也没有对学生进行正确的引导，只是单方面地灌输给学生知识，从而造成了学生学习能力越来越差。学校和老师对学生的关注比较少，这个年龄段的学生又是比较叛逆的年纪，容易受到一些不良环境的影响，因此导致学生渐渐失去学习兴趣和自信心，没有充分学会正确的学习方式，认为在技工学院只需要学会技术就行了，理论知识抱着无所谓的态度，从而在理论知识课程中时容易分心，玩性也比较大，最后养成了考试作弊、平时厌学的情况。技工院校汽车专业男士居多，这种现象更加常见，因为男生比较大大咧咧，很难静下心来学习，整体学习气氛也会严重破坏。

3.2没有树立正确的学习目标

技工院校有很多学生没有树立正确的学习目标，有很多学生都是因为文化成绩不合格，年龄太小，被家长逼迫到技工院校来学习，在技工院校学习还可以减免大部分学费，很多学生抱着不来白不来的心态，来学校纯粹为了和同学朋友一起玩耍，没有学习动力和进取心。同时因为进入技工院校的学生平时文化成绩差，经常被老师和家长批评，心里对学习产生了抵触心理，他们在学习中感到深深的自卑感，更加没有学习兴趣和动力，更别说树立学习目标了。

3.3缺乏正确的自我判断意识，自控能力不足

技术院校汽车专业的学生正处于青春叛逆阶段，心理年龄不够成熟，对社会的认识不足，总是以自我为中心，思想比较严重，很难正确区分开一些利与弊，同时自尊心比较强，希望能够得到别人的承认，在性格上比较特立独行，不听从家长和老师的教育，受到逆反心理的影响，经常交一些社会朋友，情绪控制力差，容易发生打架、斗殴等事故。希望在外界得到认可和解脱，从而实现心理上的平衡，无法正确认识到自己的错误。

3.4纪律意识差，盲目冲动

很多男生在家里受到家长的宠爱，性格比较霸道冲动，而且这个年龄的学生纪律意识差，没有树立正确的人生价值观，做什么事都是随性而来，不懂得包容他人，很难和家长和教师和谐相处，喜欢说脏话，和同学之间经常因为一件小事发生争执，做事不考虑后果。在学习中，很难遵守课堂纪律，喜欢在课堂上和同学嬉笑吵闹，当老师布置课外作业后，都是三三两两在一起互相抄袭，这种散漫性格对学习非常不利。

4技工院校汽车专业学生教育管理策略

4.1明确学习目的，激发学生学习兴趣和信心

经常对学生进行思想教育，让学生明确自己来学校学习的目的，从而激发学生的学习兴趣。在平时学习过程中向学生灌输就业难的压力，通过各种教育渠道让学生清醒认识到未来就业的压力，从而树立正确的学习观念，认清现实，把心思沉下来，全部投入到学习中。在学习专业技能的过程中，对学生的学习成果给予评定考核，并且适当地给予表扬鼓励，采取奖惩制度，让他们在学习的过程中感受到成功的乐趣，从而调动学习兴趣和信心。

4.2加强对学生的思想素质教育，引导学生健康成长

努力培养学生的思想素质价值观，教会学生怎样做事，如何做人，引导学生学习和生活。为学生奠定良好的思想道德基础，发挥时代的特征，坚持培养学生学生科学文化知识，加强学生思想道德修养，帮助树立正确的人生观和价值观，学校努力培养社会主义的接班人，观念是一个人心中的指明灯，只有树立正确的思想道德观念，才能让学生健康成长。同时培养学生自立、自强的自我管理意识，正确认识自己，加强对自我的管理。

4.3经常和学生进行心灵沟通和交流

汽车专业是一个男生班，教师在管理学生时要走进学生的心灵，融入学生的生活，正确面对学生学习和生活中的问题，处理师生之间的相处矛盾。老师可以经常和学生对话，当学生在学习和生活中遇到难题时，积极寻找老师的帮助，老师可以利用自己的经验和阅历帮助学生解决困难，同时定期和学生进行心灵沟通，了解学生的心里所想，并且正确引导学生身心健康发展，对一些有心理问题的学生，不能放任不管，平等对待所有学生，不可偏向化，架起教师和学生心灵的桥梁，促进师生和谐相处。教师要注意教育方式，采用民主、柔和的手段进行教学，综合提高学生的专业素质。

作者：罗英 单位：广州市高级技工学校

参考文献：

[1]白雪峰.关于在技工院校设立汽车装配专业问题的研究[J].中国现代教育装备,2014,17:84-86.

[2]刘爱青.高职汽车类专业学生职业道德教育策略[J].科技信息,2011,17:228.

第9篇：汽车工业的特征范文

［关键词］ 汽车物流；整车物流；挑战；前景

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 13. 019

［中图分类号］ F252.24 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）13- 0030- 02

1 引 言

我国的汽车工业发展空间还非常大，面对着如此庞大的国内汽车市场，整车物流业发展充满着机遇，因为整车物流作为汽车销售的重要环节，其发展速度一定要跟得上整个行业的发展步伐。汽车产量的飞速增长对物流行业仓储运输网络的能力、成本、质量、服务等方方面面提出了许多新的要求，要走的路还很长。因此，研究国内外整车物流业的发展现状，优化国内整车物流运作体系，确定整车物流业发展的战略重点，对我国汽车工业的发展具有非常重要的意义。

2 汽车物流的分类

社会经济领域中物流活动无处不在，许多领域的物流活动都有自己的特征，虽然物流基本要素都存在，但是由于物流对象不同，物流目的地不同，物流范围、范畴不同，形成了不同类型的物流。

既然有不同类型的物流，必然产生与之适应的分类，以便能区别认识和研究。目前在分类标准方面并没有统一的看法，综合已有的论述，许多学者采取了如下对应的划分方法（如图1所示）。

其中企业物流的内涵及范畴，可理解为企业物流是以企业经营为核心的物流活动，是具体的、微观物流活动的典型领域。企业物流有4个子系统，即供应物流系统、生产物流系统、销售物流系统及废弃物物流系统（如图2所示）。

参照上述物流及企业物流的分类方法，本文从整车生产厂商的进厂物流和出厂物流角度将汽车物流分为：零部件物流和整车物流。而其中整车物流亦作为销售物流转包给专业的第三方物流公司（如图3所示）。

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现商品从生产到消费的各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理、生产线的物料管理、整车的发运等。

汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。

3 整车物流及其特点

整车物流是汽车销售的重要环节，是指成品汽车从生产流水线下线以后，通过火车、轮船、大型汽车等运输工具将整车运往销售总库、各地分销库，最终到达消费者手中的一系列物流储运过程［1］。

汽车供应链是最为复杂的供应链系统，在由制造—销售—服务组成的汽车供应链体系中，整车生产厂为供应链的核心企业。在零部件物流中，整车生产厂可根据企业的产品生产计划进行采购和供应，因而具有较好的可控制性，整车制造商在做好生产计划的情况下，能精确计算出所需的零部件库存，能控制配套零部件到达整车制造商的时间及数量，可实现零部件零库存管理；而整车物流是以市场需求为导向的，所以是不容易控制的，对于整车物流而言，经销商的整车订单数量及目的地都不稳定，整车物流其实处于一种随机应变的态势，整车制造商无法得出具体的物流目标，这决定了整车物流较零部件物流具有更大的难度。

4 国内整车物流企业面临的挑战

整车生产和贸易的发展，不仅为国内整车物流企业带来了良好的发展机遇，同时也带来了前所未有的新挑战。

4.1 高效率的挑战

汽车工业已进入大规模定制时代，用户处于价值链的最前端，企业要按用户个性化定制需求来生产，而且定制的速度越来越快。目前从订单到交货，最快需要10天左右，国外企业已经提出5天交货的目标，这就需要整车物流企业提供高效率的物流服务。我国的整车物流企业必须根据客户需求重新设计物流与配送系统，只有最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率，从而降低运营成本、增强市场快速响应速度，才能满足客户的物流与配送需要。整车物流企业要充分利用信息网络技术来发展现代物流，改变过去有点无网、有网无流的状况，为用户提供快速、准确、高效的服务，其核心目标应该是：最大限度地提高物流速度，整合物流资源，降低物流成本，形成国际竞争力。

4.2 社会化的挑战

整车供应链全球化的发展趋势，需要社会化的第三方整车物流企业，以整合全球整车物流资源，满足全球整车物流服务要求，做到供应链全程化、无缝对接和优质高效服务。客户在选择第三方整车物流企业时，主要注重其整车物流的运营经验、专业化经验、服务能力、服务质量、服务效率、品牌商誉、网络覆盖率、服务价格和电子数据交换能力等。尽管第三方物流是发展趋势，但条块分割、自成体系、自我服务、“小而全”及“肥水不外流”的观念，不仅增加了整车物流成本，自营物流不合算，而且也制约了整车物流服务的社会化进程。因此，发展国内第三方整车物流服务还有较长的路要走。吸引汽车生产商外包物流服务，还存在三大障碍：（1）自营物流退出障碍，因企业自身有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；（2）对第三方物流缺乏认识；（3）对现在的第三方整车物流企业能否降低成本、能否提供优质服务缺乏信心。由此可见，发展我国第三方整车物流企业，需要汽车生产商转变观念，打破现有自产自销运作模式，并认识到第三方整车物流企业能为其提供超值物流服务。

4.3 专业化的挑战

整车专业化的生产和销售，需要专业化、个性化的整车物流企业提供物流服务。由于整车物流服务的需求层次高，所以，专业化的整车物流服务也是客户对第三方整车物流企业的基本要求。第三方整车物流公司在整车包装、运输、控制和分配等事务上具有专业能力，能服务特定客户，并对其供应链进行全程一体化服务。我国的整车物流企业，如果没有专业化物流服务能力，就难以树立自己的信誉和品牌，从而就难以获得客户外包的整车物流服务业务。

4.4 国际化的挑战

中外整车物流企业的优势互补性，为中外整车物流企业的未来发展开辟了一条合作之路，可充分发挥国内国际整车物流企业战略联盟的协同效应，以有效地满足中外客户的整车物流服务需求。为适应整车物流全球化的发展趋势，整合国内国际两种整车物流资源，中外整车物流企业在2002年展开了许多合作，从而加快了我国整车物流企业积极参与全球整车物流市场竞争的步伐。

4.5 信誉与品牌的挑战

通过信誉与品牌效应，我国整车物流企业就有机会向客户展示其提供超值物流服务的能力，并进一步扩大企业知名度。目前我国整车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距，不能满足客户对整车物流全球化的发展要求，难以取得客户信任并与之建立“共生、共荣”关系。

总之，国内整车物流企业已经到了大变革的关键时刻，应在加入WTO后3～5年保护期内做大做强，并在中外合资、合作、合营中努力学习国际先进的整车物流经验，全面提升整车物流的全球服务水平。

5 国内整车物流市场前景分析

国内汽车零配件和整车关税的下调，跨国汽车制造巨头的进入使国内汽车制造水平不断提高，使国内汽车物流市场总量不断扩大。随着社会专业分工的细化，汽车生产厂商现在把生产前的零配件运输、生产后的整车运输委托给专业的第三方物流公司，以降低成本，提高自身竞争力。可以说，国内整车物流市场前景广阔。

5.1 机遇：潜力巨大的市场

首先，贸易壁垒逐渐拆除，将促进国内国际统一市场的形成，并加速我国参与国际分工和全球经济一体化的进程，从而为我国整车物流市场的发展提供持续扩张的市场空间；其次，我国潜力巨大的汽车消费市场，需引进新建生产线或改扩建旧生产线的先进生产设备，引进大量新车型的关键零部件，涌入大量进口整车，这些肯定会极大地增加我国整车物流市场的新需求（特别是进出口汽车集装箱运输需求）；第三，国外整车物流企业会随着中国汽车工业的高速发展而加快进入中国整车物流市场的步伐，带来先进的物流理念、运作经验和物流技术，给我国整车物流企业增加竞争压力和合作机会，并将对我国整车物流市场的发展产生深远的影响。

5.2 动力：制造业全球生产体系的形成

目前汽车制造业的全球发展趋势是跨国公司根据其全球战略需要，在全球范围内对生产和营销进行统一布局，以构建全球生产体系。汽车跨国公司为了提高企业的核心竞争力，主要掌握核心技术研发和市场营销这两个高附加值环节，而将生产、加工和一般设计等环节根据相对优势外包或转移到其他国家。汽车跨国公司通过采用全球生产体系，使汽车开发、采购、生产、物流配送、销售和售后服务走向全球化，逐步形成全球供应链管理，其宗旨是优化资源配置、提高资源利用率、降低生产经营成本、提高市场反应速度、增强全球竞争力。汽车跨国公司这一生产配送模式的重大变革，推动了国际整车物流的发展和整车物流资源在全球范围内的整合，促进了现代整车物流业的发展。

5.3 空间：汽车工业的快速发展

我国加入WTO后，汽车投资环境进一步趋好，潜力巨大的国内汽车消费市场又日渐凸现，致使各汽车跨国公司都将我国汽车市场视为其全球发展战略的重要组成部分，纷纷在我国布点设厂、合资合作、扩大投资、引进最新车型等，以谋求在我国汽车市场中的竞争优势。我国持续、稳定的经济增长态势，显示了我国汽车消费市场的良好成长性；我国汽车工业经历几十年的发展已具有良好的基础；我国人力资源也具有国际比较优势。这些都有望促使世界汽车制造中心逐步向中国转移，从而加快我国汽车工业的发展进程。汽车是高附加值产业，处于我国制造业的主导地位，其物流需求层次高，可开发的物流市场空间巨大。

5.4 要求：建立良好的物流服务体系

加入WTO后，我国汽车市场已日渐融入全球化，有大量的汽车进出口物流需求，这就需要建立高效率、高质量、社会化、专业化、国际化的现代整车物流服务体系。体系中的现代整车物流企业需要拥有“一流三网”，即订单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。

5.5 趋势：即将迎来合作竞争新局面

整车物流的全球化，需要在国际国内两个市场展开大合作、大竞争。近年来不少外国资本看好我国的汽车物流市场，一些外商通过兴办中外合资企业，积极在我国发展汽车物流服务业。比如，荷兰天地快递公司（TNT）与上汽集团上汽销售总公司合资组建安吉天地整车物流有限公司，标志着我国整车物流正式融入全球化市场。