水路运输的优点精选(九篇)

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第1篇：水路运输的优点范文

关键词：新经济形势；水路运输；机遇；挑战

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0029-02

我国幅员辽阔，是世界内陆水域最多的国家，具有漫长的海岸线，大陆海岸线18 000多公里，岛屿海岸线

14 000多公里，发展水路运输具有得天独厚的优势。从早期的灵渠、京杭大运河、海上丝绸之路，到改革开放以来我国亿吨港数量的不断增加，我国水路运输事业获得了飞速的发展。

近年来，我国对外贸易事业不断拓展，在国际贸易舞台上发挥着日益重要的作用，强势崛起。新的经济形势下，水路运输面临着新的机遇与挑战。作为一个东南部海港城市，福州港在我国水路运输中占据着重要的位置，文中笔者将结合福州港实例，浅谈新经济形势下我国水路运输面临的机遇和挑战。

1 我国水路运输及其发展特点简介

水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。

水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：

①水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。2012年，宁波—舟山港超过上海港，货物吞吐量达到7.44亿t，成为货物吞吐量世界排名第一的港口，连续四年居于世界海港首位。

据统计，一条密西西比河的运载能力相当于10条铁路，一条莱茵河的运载能力相当于20条铁路。另外，水路运输由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。

③水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等，另外，还可以在海岸带与海湾进行农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞。以福州港为例，福州港分为河口港和海港，主要经营业务涉及集装箱业务、散杂货业务、理货业务等，且由于距离台湾较近，具有巨大的对台商贸优势，福州港对台货运业务也十分发达，规划在2015年打造为亿吨大港，将港口服务范围进一步扩大。

2 新经济形势下水路运输面临的机遇和挑战

随着我国经济的发展，水路运输在新的经济形势下，面临全新的机遇和挑战，外贸交易额逐年上升为水路运输的发展提供了机遇，而水路运输行业自身的行业限制与存在的一些问题，又制约了水路运输的进一步发展，使其在新经济形势下，面临巨大的挑战。

我国的水路运输业在21世纪初，一直呈现良好的发展态势，货物吞吐量与集装箱吞吐量一路飙升，面对新经济形势下的机遇与挑战，有必要分析我国水路运输现状，找出发展优势，并分析面对的挑战，以利于我国水路运输业的长足发展。

2.1 新经济形势下水路运输面临的机遇

2006年，我国物流行业正式开放，世界其它物流巨头纷纷抢滩中国市场，全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流产业发展迅猛，成为国民经济中的一个新的经济增长点，也为港口物流行业的发展提供了机遇。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区，成为现代港口建设和发展的一个重要方向。

作为传统的运输企业，水路运输必须抓住机遇，提高现代物流业的发展步伐，将货运物流业作为水路运输业发展的战略目标，通过资源整合，逐步使水路运输从传统企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。

目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。作为我国最早对外开放的港口之一，福州港凭借地处经济发达的东南沿海、靠近台湾海峡的区位优势，凭借国家“海西”政策的支持，在新的经济形势下，物流发展呈现出强劲的态势。

另外，近年来，国家将内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，内河水运发展将迎来“黄金时代 ”，面临新的发展机遇，对我国水路运输的发展意义深远。

2.2 新经济形势下水路运输面临的挑战

在面临许多发展基于的同时，获得迅猛发展的同时，与发达国家相比，水路运输还存在一定的问题和不足，面临着变革、优化的新挑战，具体总结如下。

2.2.1 水路运输管理体制不够健全

①管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中，“政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。

②港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和摩擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。

③市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。另外，还有些港口采取地方保护主义，限制外来船舶进入本地市场。

2.2.2 港口运输结构不合理

①高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。以京杭运河航道为例，仍有60%以上的航道未达到高等级行的航道标准，另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，以福州港为例，虽然近年来福州港不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，福州港在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距，目前，福州在建泊位11个，其中5万吨级以上的码头泊位7个，但是，港口泊位以万吨以下的中小泊位为主， 且航道干线小、支线多， 仅能满足沿海和近海运输的要求。

②船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。

③港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。

2.2.3 基础设施落后

①码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。

另外，很多地方在进行老港区码头改造时，面临着很多港口功能调整方面的问题，例如：老港口码头吨级偏低，装备陈旧落后，且很多老式港口位于闹市区，限制了港口规模的扩大和功能的完善。

②航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。我国12.33万km的内河航道中，有未经整治的天然河流约6.5万km。且大型物流企业缺少、港口的信息化程度低，以福州港马尾保税区为例，从事港口物流运输的企业主要有万全、外代、大裕等拖车企业，且只从事从港口到企业工厂间的单线运输，未形成规模化的物流配送体系。

此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。

3 结 语

在新的经济形势下，我国水路运输应积极加强政策引导，加强监管机制，调整运力结构，加大航道基础设施建设，推广科技创新，加快信息化管理，强化服务意识，推进我国水路运输进入新的发展阶段，获得更加可喜的发展。

第2篇：水路运输的优点范文

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

第3篇：水路运输的优点范文

关键词：货运；五种运输方式；信息化

一、我国的货运发展状况

随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。

从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。

图2-1 货物周转量变化

二、货物运输在五种运输方式中的优缺点

水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。

铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。

公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。

航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。

近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。

三、货物运输发展趋势

从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。

国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。

四、货物运输发展趋势

智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。

参考文献：

[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.

[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举 发展之路，人民交通出版社，2010年1月.

第4篇：水路运输的优点范文

关键词：港口；航道工程；现状；未来发展趋势

中图分类号： U61 文献标识码： A

引 言

我国幅员辽阔，水系发达，海岸线较长。在加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱,更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。

1港口与航道工程发展现状

1.1港口概况

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，人们把港口作为国际物流的一个特殊结点。

我国经济快速发展带动了我国交通事业的发展，在水路交通中，港口作为交通的主要枢纽，港口的发展规模和吞吐量在不断的增长。我国在世界港口的吞吐量中占有主要地位。随着我国港口数量不断增多，规模不断扩大，我国的港口结构也随之发生变化。我国港口的综合能力能够适应国民经济发展的要求，在许多港口的建设中，大型原油和码头的整体布局已经基本形成，部分重要港口的现代化信息网络也已经完善，重要的港口已经实现了现代化建设。加强我国重要港口的工程建设，推进港口的发展，对于我国水运事业的发展起着重要的

作用。

“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。

1.2 航道概况

在水域内供船舶及排、筏航行的线路。航道是水运的基础设施，可分为天然航道和人工航道（运河）航道工程开拓航道和改善航道航行条件的工程。在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益,进行综合治理与开发,以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。

我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，

2 港口与航道工程发展规划

港口航道是国家准运体系的重要组成部分，在国民经济中处于基础性地位。我国在关于交通运输的方针政策中明确指出，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业。

我国的港口和航道建设有着良好的发展机遇和发展前景。我国港口建设的主要目的是推进港口建设，完善港口布局，加强港口资源的整合，这样才能推动港口新区的发展和建设。通过对港口的建设可以有效加强港口的承载能力，加快重点航道建设，促进水运发展。

2.1 加强港口和航道建设

我国的运输方式有很多，包括公路、铁路、空运和水运等，每一种运输方式都有各自的优点，都有其独特的便利之处。我国加强对水路运输的建设，可以全面的完善综合运输体系，使各种运输业都能发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献，提高我国综合国力。

在加强我国水路运输建设时，要对港口和航道工程进行完善，进一步加强航道和港口的建设，加强对港口和航道的规划工作，完善工程的整体布局，优化港口和航道的发展，这样才能促进水运事业的发展，突出水运的优势，为我国综合运输体系做出一定的贡献。在对我国的港口和航道进行建设时，政府应该给予一定的政策和资金支持，发挥港口与航运工程在综合运输体系中的作用。

2.2加强主要港口建设

在对我国的主要港口进行建设的过程中，国家和政府应该充分发挥其职能，做好港口建设的服务工作，不断完善我国的水路运输体系和相关政策，促进我国港口与航道的发展，从而促进提高我国水运在交通运输中的地位。在对我国水路运输中的重点港口进行建设的同时，要不断的拓展建设的思路，促进创新思维，以保证港口建设的协调性。在发展我国港口的同时，要不断的借鉴国外的先进经验和最新技术，在引进和吸收的基础上进行创新，制定出适合我国港口和航道使用的方案，不断的拓展港口的各项功能，提高我国水运事业的综合服务水平。

2.3 加强工程建设

在对港口进行建设的过程中，要在工程施工前进行科学的研究，从而制定出适合港口和航道使用的方案。要注意对工程资源的节约，同时要做好保护环境的工作，不断推进港口与航道工程的技术发展，进而促进港口的综合能力，内河航运具有节省用地、节省能源、改善环境等特点，通过科学的研究，选用适合航道和港口使用的先进设备。

3 港口航道资源开发利用注意事项

3.1整合港航资源开发与河口综合治理的关系

京杭运河济宁段河口港口航道资源的开发利用,必须在京杭运河济宁段河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务,确保京杭运河济宁段河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。

3.2 注意港口建设与重大工程之间的相互影响

京杭运河济宁段河口及附近区域重大工程众多，在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。要注意工程的布局和建设,是否引起整个水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化，导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。

港口航道工程开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。另外,港口航道建设对涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。

4 港口与航道工程发展趋势分析

对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。

“十二五”港口建设目标是有序加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里。

参考文献

[1] 王志.中国港口发展前景阐述[J]水运管理,2011 (01)

第5篇：水路运输的优点范文

1.1物流管理是钢管制造业低成本发展战略主要的一环

制造业的发展和变革离不开物流业的发展，在钢管制造业的发展历史上，物流服务也在很大程度上推动了钢管制造业的发展。比如在进行钢管制造的过程中，需要考虑如何最大限度地降低物流成本，于是就会对物流技术进行重要改革，以降低物流成本，同时也降低了钢管制造的成本。钢管制造业一般应做好三件事:一是钢厂卷板的采购和运输，二是钢管制造与质量控制，三是钢管运输到用户需要的地方。因此，物流管理在卷板采购—产品制造—价值实现过程中举足轻重，建立一套有效的物流体系，将运输方式、运输成本、运输质量和安全、售后服务进行有机的统一，对钢管制造业可持续发展尤其重要。

1.2降低物流成本能够促进钢管制造业低成本战略的实现

在完全市场竞争情况下，由于产品的同质化和供需矛盾的异常突出，用户能主导装备制造企业的行为，一般会按照“逐利”原则选择质优价廉的产品。在相同质量、相同服务的情况下，谁的成本最低，谁就能获取高于市场平均水平的利润，谁就具有了持续发展的基础。否则，成本高企将造成市场份额的减少，造成持续的亏损，扩大再生产将失去基础。常言道，企业不消灭亏损，亏损就将消灭企业。因此，成本控制是钢管制造业现实的主题。钢管制造业属于资金密集型产业，钢管制造业的发展离不开充足的资金保障。钢管制造的主要材料之一就是卷板，卷板在制造产品的价格中所占的比重非常高，达到了60%左右的份额。余下部分除制造成本外，卷板的运输及钢管的运输成本占据较大的比重，因此，物流成本往往决定着一个企业的生死存亡。如果钢管制造企业远离钢厂，而且远离用户，即使制造成本再低，也只能有心无力，过高的运输成本就让企业失去竞争力。

2如何将物流管理纳入钢管制造业低成本发展战略

物流管理对于钢管制造业的发展具有重大的影响，对于如何将物流管理纳入钢管制造业，可以从以下几个方面来进行。潘险峰:物流管理应纳入钢管制造业低成本发展战略物流管理

2.1科学计算运输成本，优选运输模式

物流运输成本是物流成本中非常重要的一个内容，降低运输成本能够有效地降低钢管制造企业的制造成本。在钢管运输的方式中，通常有水路、公路和铁路这几种。在这几种运输方式中，水路运输方便快捷，长距离运输成本较低，但缺点是二次倒运费用有可能增高;随着国家高速公路网的建成，一定范围内的公路运输也具有一定的成本优势，可一次运到用户指定的地点，但不足之处是安全风险较高，产品质量可能面临运输过程中的损伤，同时随着运距增长，成本也相应上升;铁路运输是非常普遍的一种运输方式，它具有运输量大、运输效率高等优点，长距离运输具有较大的优势，准时、安全、质量可控，但由于铁路部门附加费用较高，在中短途运输与水路、公路运输相比具有劣势。因此，钢管制造业在每一个订单实现过程中，需要树立物流管理的理念，将水路运输、公路运输、铁路运输三种方式进行充分的对比，认真测算卷板从钢厂到管厂、钢管从管厂到用户之间运输的费用，采用招标、竞争性谈判等手段选择最优的运输方式，将运费降低到可控范围内，这其中铁路部门的运杂费也是有一定下降幅度的。必要时，也可将多种运输方式联合起来。

2.2提升内部物流管理效率

提升企业内部物流管理效率是钢管制造企业进行物流管理的一项重要内容。在我国很多钢管制造企业中，常常出现内部物流管理效率低下的情况，这主要是由于钢管制造企业没有对企业内部的物流管理进行统筹有效的规划，缺乏整体规划意识，将物流管理理解为原料或产品仓储，没有有效意识到物流规划可带来效益。因此，钢管企业要统筹兼顾，牢固树立物流也能创造效益的意识，合理规划卷板从厂外到车间、钢管从生产线到发运出厂的管理，坚持“发运优先、一倒到位、快倒快发”的理念，防止卷板、钢管在企业内部的无效中转或应急倒运。同时，无发运计划的订单应暂缓生产，避免暂用库房或堆场，产品一旦生产出来，就应尽快发运给用户，及时实现货款的回收，提高库存产品和资金的周转效率。

2.3优化中间环节，外包装卸发运

外包是装备制造专业化生产的一种常见的方式，它能够有效降低企业的运输风险，最大限度地保证企业效益。钢管制造企业也可将物流管理中的内部运输、产品倒运、装卸发运等环节进行外包，引入一些专业化程度比较高的物流公司，以降低物流管理安全风险、质量风险、人工成本的刚性增长等问题。但要注意外包并不是放弃，而是低成本战略在物流管理中的进一步深化，使物流成本的降低始终处于受控。

2.4物流管理信息化和数字化钢管

随着信息化时代的到来，各行各业对于信息的需求越来越高，信息化管理能够大大提高企业的管理效率。钢管制造企业在将物流管理纳入低成本战略的过程中，要积极推行钢管生产线的信息化，制造数字化钢管产品，提升物流管理的信息化水平，通过对每一个钢厂每一个卷板、每一根钢管的信息化管理，精确计算每个订单的成本，并通过对产品数据的深度挖掘，获得更好的效益。

3结论

第6篇：水路运输的优点范文

[关键词]《超限运输车辆行驶公路管理规定》；影响；对策

[DOI]1013939/jcnkizgsc201705138

随着我国改革开放的逐步深入和国民经济持续高速发展，大型物件运输需求不断增加，促使重型车、大型平板车辆日益增多。但受利益驱动，车辆违法超限运输现象也愈演愈烈，严重威胁公路设施及人民生命财产的安全。原交通部的《超限运输车辆行驶公路管理规定》已无法满足新时期的要求。因此，交通运输部对《超限运输车辆行驶公路管理规定》进行全面修订，并于2016年9月21日全面实施。

1新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》分析修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》分五章，共五十五条，分别是总则、大件运输许可管理、违法超限运输管理、法律责任和附则。与原规定相比，修订的主要内容是：统一超限认定标准，优化大件运输许可流程，加强对大件运输车辆行驶公路的管理，规范对违法超限运输行为的处罚等。

第一，超限认定标准统一。在重量超限认定上，按照《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589―2016）确定的最大质量限值作为超限认定标准；在外廓尺寸超限认定上，车货总高度从地面算起超过4米，车货总宽度超过255米，车货总长度超过181米；但是符合《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589―2016）规定的冷藏车、汽车列车、安装空气悬架的车辆，以及专用作业车，不认定为超限运输车辆。

第二，大件运输许可流程优化。一是对大件运输许可实行等级管理，进一步提高了许可效率。二是规定受理时间，申请跨省大件运输的，由起运地省级公路管理机构受理，并由其在2日内向沿线各省级公路管理机构转送申请资料。沿线各省级公路管理机构应根据运输物品的情形分别在2日、5日或者15日内做出许可决定，统一受理和集中办理的时间分别不超过5日、10日或者20日。三是提倡信息化应用，各级交通运输主管部门、公路管理机构应当利用信息化手段，建立公路超限运输许可管理平台，实行网上办理许可手续，并及时公开相关信息。

第三，明确违法超限运输行为的处罚。车货总高度从地面算起未超过42米、总宽度未超过3米且总长度未超过20米的，可以处200元以下罚款；车货总高度从地面算起未超过45米、总宽度未超过375米且总长度未超过28米的，处200元以上1000元以下罚款；车货总高度从地面算起超过45米、总宽度超过375米或者总长度超过28米的，处1000元以上3000元以下的罚款；累计罚款数额最高不得超过30000元。

2新规定对钢结构建筑行业的影响

我国国民经济的日益发展，钢结构由于具有自重轻、承载力大、良好的弹塑性性能、抗震性能好等优点，被大力推进发展应用。在《国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》明确提出，推广应用钢结构建筑，结合棚户区改造、危房改造和抗震安居工程实施，开展钢结构建筑推广应用试点，大幅提高钢结构应用比例，并将其作为推动钢铁行业升级的内容，与严禁新增产能、化解过剩产能、严格执法监管并列为钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的主要任务。但是新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》的实施对钢结构建筑行I发展产生一定的影响。

第一，原材料运输周期增加。钢结构建筑构件主要原料是钢材，钢材要从钢厂运输到钢结构构件制造加工厂加工成钢梁钢柱等，多是采用公路运输。由于先进的钢结构制造加工厂（例如中建钢构有限公司加工厂）已经应用精益管理理论，在采购钢材时，对钢板的尺寸有定尺要求，其钢板尺寸宽多为255米以上，已经超限，需要用大型运输车辆运输。同时，因为钢板规格不同导致重量不同，在装车配载时，为保证不超限，势必增加装车时间。

第二，构件发运困难。由于钢结构建筑其构件均是在制造厂进行加工，构件尺寸受到设计图纸等因素的要求，超大构件运输受新版规定影响严重。特别是钢结构桥梁项目构件与超高层主体结构构件如图1、图2所示，其宽度分别285米与3米。

第三，项目工期出现延误，成本增加。在钢构件建筑项目施工过程中，制约项目工期的主要因素是钢构件能否及时到达项目施工现场。由于新版规定调整超限认定标准，比如六轴及以上车重最大限值由2004年九部委集中治理时规定的55吨下调为49吨，从而导致同样吨位的钢材运输时，需要更多的大型货车，此时市场又无法及时提供一定数量的货车满足运输的需求。根据经济学理论，在其他因素不变的情况下，当供给小于需求时，将导致商品价格上涨，因此导致运输成本增加，据统计运输成本增加25%左右。同时在超大构件运输时，同样会出现运输时间增长，特殊运输车辆难找，运输成本增加。

3对策

虽然新版规定对钢结构建筑行业带来不少影响，但是新规定的出发点是有利于国民经济长期良性发展，有利于产业结构调整与区域经济发展，同时有利于钢结构建筑企业转型与技术创新。中建钢构有限公司在应对新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》实施就采取积极应对对策。

第一，着眼于源头，从技术的角度，提前介入钢结构构件设计，超限构件改现场焊接。应对新规定，解决钢构件超限问题的有效手段就是依靠技术设计，提高排版工艺技术。在钢结构建筑设计时，应用技术手段，将原材料钢板的尺寸、规格等与建筑构件控制在不超限的范围内，将原设计中在制造厂进行加工超大构件拆分为多个小构件，并到施工现场进行加工焊接。

第二，开拓运输资源，寻求政府扶持。针对无法更改的超大构件运输，积极挖掘运输资源。积极寻找有特殊超限运输资质的承运单位，并与其建立长期稳定的合作关系。同时，钢结构建筑行业是我国“十三五”期间重点发展的行业，通过与政府沟通，寻求政府出台相关钢结构构件运输政策，例如超宽构件运输时间规定，运输道路规定等。

第三，通过计划管理，用水路运输代替公路运输。为了保证项目工期，确保项目完美履约，在项目施工计划管理中，通过对材料采购运输时间与构件运输时间的严格控制，实施水路运输代替公路运输。水路运输成本低但是时间长，灵活性差，受季节影响大；公路运输灵活性高、实现门到门运输、受季节影响小、速度快但受新规定影响后价格更高。笔者针对中建钢构有限公司武汉厂建议向当地政府提出在汉江修建码头，对公司以后发展将有利，同时对当地区域经济也非常有利。

第四，加强履约管理与商务沟通协调。钢结构建筑行业精益管理应用日益深入，加强履约管理，及时与上游客户业主或者总承包单位沟通，告知受到新规定的影响导致项目工期延误，降低履约风险。

4结论

新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》的实施势必对钢结构建筑行业产生一定的影响，对钢结构建筑企业提出新的要求，通过技术创新是解决问题的关键手段。企业采取积极的对策应对必将适应新规定，同时，为企业探索转型也提供一定的机遇。

参考文献：

[1] 超限运输车辆行驶公路管理规定（交通运输部令2016年第62号）[EB/OL].（2016-08-30）http：//zizhanmotgovcn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201608/t20160830_2082239html

第7篇：水路运输的优点范文

管理水平，促进航道的转型升级，拉动航运企业和沿江经济社会发展，减少对环境的污染和破坏，对长江生态文明

建设也将起到积极的促进作用。

关键词：太阳能一体化航标灯 沿江经济 社会效益 生态文明

太阳能一体化航标灯是将太阳能光伏技术、LED照明技术、高能锂电池组合技术、微电脑闪光控制技术和相关技术集成一体化的新型航标灯。由全国劳模、党的十代表郑启湘研制的HD系列太阳能一体化航标灯具有亮度高、视距远、寿命长、节能环保、维护简单等优点，先后获得了十多项国家专利，不仅大大提高了航标助航功能，降低航标维护成本，而且对长江生态文明建设具有十分重要的现实意义。

长江航道局非常重视太阳能一体化航标灯的研发和推广应用工作，近年来，投入专项科研经费支持HD系列太阳能一体化航标灯的研究开发，在HD100型太阳能一体化航标灯的基础上，先后成功研发出了HD155、HD160、HD200等多型适用于内河和沿海不同气候条件的太阳能一体化航标灯。同时，为满足智能航道建设的需要，郑启湘研发团队又研制成功了安装智能航道终端的新型航标灯，不久就可正式投入使用。目前，HD系列太阳能一体化航标灯已经广泛在长江、黄河、珠江、黑龙江、西江、运河等内河航道和部分沿海航道得到推广应用，尤其是在长江航道，基本上推广普及了HD系列太阳能一体化航标灯。经过4年多的推广应用，用户反映都非常好，产生了巨大的经济和社会效益。

推广使用HD系列太阳能一体化航标灯的经济效益分析

为了进一步检验HD系列太阳能一体化航标灯实际应用产生的经济效益，我们进行了专题研究。依据《内河航道维护技术规范》、《长江航道局航标工作规定》等国家和行业标准，通过深入走访航道维护单位、船舶营运单位，以及水上安全管理单位，进行了客观公正、严谨细致的分析研究。从航标维护、充电费用、维护船艇3个方面，综合分析了推广使用太阳能一体化航标灯可以直接节约的维护费用；从船舶事故安全、能源节约等方面，综合分析了推广使用太阳能一体化航标灯产生的间接经济效益。

经测算，使用老式航标灯每年航标自身成本为5126元（2009年价格，以下同），充电费用为703元，维护船艇费用为1931元，一年一座航标灯的维护使用成本是7850元；而使用太阳能一体化航标灯后，由于利用了太阳能充电，加上可以实现5年免维护，因此，除航标灯自身成本4445元外，其他两项费用——充电费和维护船艇费用基本为零。这样，使用太阳能一体化航标灯，一座航标灯一年实际可以节约费用3405元。以长江干线航道5300座航标发光航标计算，一年可节约费用1808万元。如果全国内河21000多座航标全部使用这种太阳能一体化航标灯，每年节约的费用将是7150万元。如果经过进一步开发，推广到我国沿海4200座航标使用，则又可节约费用1430万元。如果考虑物价上涨因素，则节约的经费将更大。

由此可见，推广使用太阳能一体化航标灯产生的直接经济效益相当可观。不仅如此，推广使用太阳能一体化航标灯还能为航运企业和沿江经济发展带来明显的效益。由于使用太阳能一体化航标灯的助航效果大大优于老式航标灯，将能有效提高船舶航行的安全性，减少事故发生几率，也就减少了海损事故给航运企业带来的经济损失；同时由于使用太阳能一体化航标灯，使船舶航行的条件更为优化，船舶航行更加便捷，运输组织也可以更加科学，间接的提高了航运企业的经济效益，从而也能够促进沿江经济的发展。

推广使用HD系列太阳能一体化航标灯的生态效益分析

党的十报告把生态文明建设纳入社会主义现代化建设总体布局，进一步凸显了生态文明建设的地位和作用。长江航道局认真贯彻落实党的十精神，在今年长江航道局工作会议上，熊学斌局长明确提出了建设长江生态文明航道的奋斗目标，特别强调要进一步推广应用HD系列太阳能一体化航标灯，发挥其在资源节约和生态环保方面中的突出效益。

为太阳能一体化航标灯提供电能的基本装置是太阳能电池，其供电原理是：利用光电效应，将太阳辐射能直接转换成电能。太阳能电池是一种大有前途的新型电源，具有永久性、清洁性和灵活性三大优点.太阳能电池寿命长，只要太阳存在，太阳能电池就可以一次投资而长期使用；与传统航标灯应用的电能装置——铅酸蓄电池和空气干电池相比，太阳能电池不会引起环境污染。

普通铅酸蓄电池的极板是由铅和铅的氧化物构成，电解液是硫酸的水溶液。它的主要优点是电压稳定、价格便宜；缺点是比能低（即每公斤蓄电池存储的电能）、使用寿命短和日常维护频繁。铅酸蓄电池使用一段时间后就需更新，目前，长江航道年使用航标电源1.5万余只，2009年以前，蓄电池数量约占电源总数的66.6%，每年产生各类废旧铅酸蓄电池约1万余只。废旧铅酸蓄电池在回收和再利用过程中如果处理不好，特别是稀硫酸（电解液）倒入下水道、河道和土壤中或露天堆放将会造成铅酸等有害物质流入水体和土壤，污染水源，给环境和人体健康造成极大的危害。

目前，废旧铅酸蓄电池、铅渣和铅泥等已被国家环保总局等4部委列入国家危险废物名录。另外，废旧铅酸蓄电池在回收、转运、贮存、处置、处理和加工再生过程中还存在铅回收率低、能耗高、污染严重等问题。特别是由于目前回收加工技术落后，熔炼加工过程中排放的铅蒸气、铅尘、二氧化硫超过国家排放标准几十倍。HD系列太阳能一体化航标灯航标采用太阳能板作为电能装置，就是充分利用了太阳能的可再生特性，既顺应了世界能源创新潮流，又解决了铅酸蓄电池所造成的环境污染问题，符合十提出的建设美丽中国的要求。

推广使用HD系列太阳能一体化航标灯的社会效益

环境和资源的可持续发展是21世纪人类发展面临的共同主题，我国是一个资源相对贫乏、生态环境比较脆弱的国家。长江作为畅通、便捷、量大、价低的水上大通道，有着其它运输方式难以比拟和不可替代的优势，在沟通和支持长江上、中、下游之间经济建设方面，长江航运具有巨大的发挥空间和增长弹性。长江航道是向船舶提供运行的载体，是水运发展的基础和先行，是我国发展流域经济，繁荣长江航运、沟通江海、干支联网的必要条件。长江航道的维护管理水平，直接体现了航道科技创新的能力，体现了航道维护管理的社会公共服务理念。推广应用HD系列太阳能一体化航标灯产生的社会效益主要体现在以下方面：

1、增强自主创新能力，提升交通服务的能力和水平

现代交通业的发展，主要体现在基础设施、运输组织和交通管理的现代化水平上，集中反映在交通运输的以人为本、安全、环保、智能一体化上。在今年的全国交通运输工作会议上，杨传堂部长明确指出，要以信息化、智能化为引领，提升交通运输现代化水平，要推动智能航道等关键领域取得新的技术突破。充分利用现代科学技术，延长基础设施的使用寿命，提高资源利用的效率，减少对资源的占用和消耗一直是航道人追求的目标。HD系列太阳能一体化航标灯以其高光效、低能耗、使用寿命长的优点，实现了对资源投入最少和环境影响最小的目的，获得交通条件的改善。推广应用节约能源的太阳能一体化航标灯正是实现这一目标的具体体现。

通过提升水运交通基础设施的科技水平，提高服务质量，促进水路运输行业发展，提高水路运输优势，减少了其它运输方式的负担，发挥多种运输方式的比较优势，共同促进运输市场繁荣和国家综合交通运输的持续发展，实现“三个服务”宗旨。

2、为沿江经济快速发展提供了更好的通航条件

长江水运是沟通和连接我国东、中、西部的重要纽带。长江经济带七省二市历来是我国经济发展最快的地区之一。长江沿线已形成了以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体、以高新技术产业为主导的长江经济带，长江航运承担了沿江大型企业生产所需的80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤等原材料的运输。随着我国社会经济快速发展，沿江各省市正在实施沿江产业带的建设，区域经济发展在给长江水运带来了良好的发展契机的同时，也对长江航运提出了越来越高的要求。

推广应用太阳能一体化航标灯，改善了航道通航条件，为船舶安全航行打下了基础，畅通水运物资交流渠道，促进了沿江经济快速发展。

3、可带动其他行业发展和促进就业

使用HD系列太阳能一体化航标灯，简化了备件管理，有益于组织的购买力，促进了物资交流；同时，对维护人员所要求的技能范围可减少，有利于在重新招募维护人员时，对基本资格的选择更加灵活，可面向更多的人员提供工作岗位。同时，随着航道条件的改善，运输量将会增加，沿江运输企业、港口企业以及航运支持系统规模扩大，航运业的就业人数将随之增加。另外，沿江经济的快速发展、建设，建筑材料，如钢筋、水泥、砂石等建材及相应配套使用工具的市场需求量将会增加，因而带动制造和加工企业的发展，增加人员就业机会。

4、提高航运公司市场竞争力

第8篇：水路运输的优点范文

关键词：变压器；布置；选型优化；

中图分类号：TV734 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-07-00-02

一、工程概述

本期工程拟建设2×1000MW超超临界燃煤空冷发电机组，同步建设烟气脱硫、脱硝装置，考虑再扩建条件。本工程的建设可以与国家电网公司跨区、跨省送电相结合，作为外送电源实现电力跨大区外送。

本项目可行性研究报告已于2011年6月经过预审查。审查意见对本工程厂址提出了不同意见。经答疑澄清和现场沟通，现阶段本工程投标的依据仍然为西北院在可研报告中提出的厂址条件，即西北厂址。

二、国内外设备生产情况

从目前国内变压器制造厂家来看，有能力提供针对百万千瓦级发电机组的大容量、高电压变压器的制造厂家有特变电工沈阳变压器有限责任公司（简称沈变）、保定天威保变电气股份有限公司（简称保变）、西安西电变压器有限责任公司（简称西变）等几家。上述公司均有能力生产400MVA/750kV等级的单相变压器，可满足百万千瓦级发电机组的主变压器的要求。虽然这几个厂家均表示完全有能力制造更大容量的，可以满足百万千瓦级发电机组的三相主变压器，但只有沈变实际生产过1140MVA，750kV等级的三相一体变压器：湖北电力公司荆门变电站，青海电力公司西宁变电站（属国网特高压项目）。

日本的大型变压器生产厂商很多年前已开始提供百万等级三相一体的大型变压器，如日本东芝公司1973年开始生产并提供超过1060MVA的大型三相一体变压器，1996年为Kashiwazaki提供了一台1450MVA的三相一体变压器，由于其生产基地在港口附近，可通过海运到濒海工程目的地，至今已为日本国内提供了十八台1060MVA及以上的大容量三相一体式变压器。而日本三菱公司也在1975年就有提供1100MVA的大型三相一体变压器的业绩，最大一台大型三相一体变压器是2003年供给日本滨冈发电厂主变压器，容量达到1510MVA，至今已为日本国内提供了十五台1050MVA及以上的大容量三相一体式变压器。另外根据了解日立公司也同样具有同等容量三相一体式变压器的生产能力。目前日本的百万千瓦级电厂均是选用三相一体的大型变压器，没有选用三单相变压器组的实例。

三、变压器容量的选择及型式

根据DL 5000-2000《火力发电厂设计规程》第13.1.5条：“容量为200MW及以上的发电机与主变压器为单元连接时，该变压器的容量可按发电机的最大连续容量扣除一台厂用工作变压器的计算负荷和变压器绕组的平均温升在标准环境温度或冷却水温度下不超过65℃的条件进行选择。”而根据国内三大动力制造商的制造能力来看，国内百万千瓦级机组的最大连续容量约为1174.7 MVA（上海汽轮发电机有限公司）/1159 MVA（东方电机股份有限公司）/1176.7 MVA（哈尔滨电机厂有限责任公司），根据上述条件计算，并考虑扣除5%左右的厂用电，百万千瓦级机组的主变压器容量约需1140MVA。

上述大容量的变压器，根据DL 5000-2000《火力发电厂设计规程》第13.1.3条：“与容量为600MW机组单元连接的主变压器应综合运输和制造，经技术经济比较可采用单相或三相变压器。”而规范对于1000MW机组的主变压器选择没有专门的规定，在实际工程中，我们可参照使用该条文。因此，对于百万千瓦级发电机组的主变压器可采用容量为3x380MVA左右的三单相变压器组或容量为1140MVA左右的三相一体变压器。

因此，1000MW机组配套国产1140MVA主变压器是合适的。许多资料中也表明了这种观点，因此对1000MW发电机组匹配变压器的容量本专题不再详细叙述了，即按照配1140MVA主变压器考虑。

1000MW机组主变压器主要有两种型式：三相一体变压器和三单相变压器组。按照二十一世纪示范电厂的设计思路，在采用三单相变压器组方案时，不设备用相。

根据DL 5000-2000《火力发电厂设计规程》第13.1.3条：“……当选用单相变压器组时，应按所连接电力系统和设备的条件，确定是否需要装设备用相。”当百万千瓦级机组工程选用三单相变压器组后，如果设有备用相，当一相故障后，可以用备用相代替故障相以缩短事故影响时间，提高供电可靠性。但在电厂正常运行期间备用相仅作为备件，除非三单相变压器组的某一相变压器发生故障时，才会使用，其利用率相当低。

随着电网容量的不断增大，系统备用率的不断上升，一台机组在电网中所占比重不断下降，一台机组的退出对系统的影响也越来越小。而单相变压器的投资非常大，故可减少备用相的设置数量以降低工程投资。一般一个电厂的机组数量不大于2台时，可不考虑设置备用相；若机组更多时，对同容量、变比与阻抗的单相变压器组，一个电厂也仅需设置一台备用相。本工程2台机组时暂不考虑设置备用相，但4台机组时可考虑设置1台备用相。

对于1000MW机组应选用三相一体还是三单相的主变压器，一般从以下几方面加以考虑：首先是初投资方面的比较，包括设备费用的差别、布置上的差异、运输条件的影响；还要考虑运行费用及可靠性方面的因素。本工程两台1000MW机组，分别按采用两台三相一体主变压器方案和六台单相主变压器方案作比较。下面对两种型式主变压器的主要技术条件、价格、运输和布置方式加以比较。

四、三相一体和三单相主变压器的技术经济比较

本工程两台1000MW机组，按主接线方案出线电压为750kV。相应地，主变压器的型号为：三相变压器750kV，型号为SFP-1140000/750；单相变压器750kV，型号为DFP-380000/750。下面是这两种变压器的主要技术参数和报价。

三相和单相主变压器的主要技术条件和价格

由上表可见，六台单相主变压器方案和两台三相主变压器方案从设备初始购买费（以沈变价格为基础）：

六台三单相变压器价格 = 1300×6 =7800（万元）

两台三相一体变压器价格 = 2600×2 = 5200（万元）

主变压器单相方案为三相方案的7800/5200*100%=150%

单相变方案较三相变方案多7800-5200=2600（万元）

五、主变压器的运输能力

主变压器无论是三相一体还是单相的，都属于超重、超限货物运输。变压器在运输时都必须是充氮运输，需加装充氮装置。过大的加速度会造成变压器内部结构的损坏。从运输方式角度来说，根据变压器的运输重量、运输尺寸、变压器的型式及工程所在地的交通位置，可采用铁路运输、公路运输两种运输方式。

由于众多的铁路、公路桥梁不可能按多年通过一次的重达数百吨的大型设备的荷载为标准进行设计，铁路、公路的隧道/涵洞也不可能按多年通过一次的超高大型设备的高度为标准进行设计，因此铁路、公路运输受到铁路桥梁通过能力和隧道/涵洞通过能力的限制。故铁路、公路部门一般要求变压器的运输重量在200t左右，公路和铁路的运输限高均为5.5m。因此，采用单相变压器运输不成问题，而采用三相变压器将受运输重量和高度的限制，虽然采用水路运输对于无论何种型式的变压器，其运输重量和运输尺寸都不会受到限制，但考虑到此电厂的地理位置，基本无法采用水路运输，故不推荐三相变压器。

六、变压器损耗比较

变压器的空载损耗和短路损耗直接影响到变压器运行时的有功功率损耗，而短路阻抗和空载电流的大小将直接影响到变压器运行时的无功功率损耗。一般情况下，如果铁芯、主磁柱截面、材质相同，三单相变压器组与三相一体变压器的铜耗因线圈基本上变化不大，所以基本相同；铁耗因磁路和铁芯结构不同变化较大，对于三相五柱式铁芯，若其上下轭及边柱截面分配合理，磁路连通，保证ABC三相磁通很好抵消，磁密均匀，则因其磁路较短，铁耗较小，若其上下轭及边柱截面分配不合理，甚至磁路不连通（有气隙），因磁路中磁密不均匀，甚至发生畸变，含高次谐波，则铁耗可能会大些。

七、结论

第9篇：水路运输的优点范文

從20世纪末以来，在新的科技革命带动下，全球经济快速发展，集装箱水路运输的重要性也越来越突出，随之而来的集装箱船的航行安全问题也越来越受到IMO（国际海事组织）、各国海事管理部门、航运企业以及广大船员的关注。到目前为止，国内外的许多专家学者对该问题进行了研究，并取得了一定的研究成果。文献[1]以对集装箱船的安全状况的定性和定量分析为基础，重点研究了事件链和风险控制的成本。文献[2]针对中日航线集装箱船建立了基于模糊数学理论的综合评价模型，并评价了集装箱船的航行安全，提出了应对措施。为减小安全评价过程中主观因素的影响，文献[3]利用证据理论建立评价模型，评价了大风浪中集装箱船的航行安全，并进行了实际验证。然而，影响大风浪中航行的集装箱船安全的因素较多，而且大多数因素都具有随机性和模糊性，这使专家在评价过程中很难对其进行精确确定，从而影响评价结果的精准性。为此，本文利用云模型具有实现定性描述与定量评价相互转换的特点，对评价过程进行处理，以提高安全评价结果的准确性。

1 集装箱船大风浪航行的安全评价指标体系

集装箱船在大风浪中航行可能发生的事故包括船舶沉没、船舶碰撞、船舶搁浅、人员伤亡、集装箱货物破损、集装箱货物入海、船舶与货物火灾等。本文主要讨论船舶在大洋航行时遇大风浪天气可能发生的事故，因此主要涉及船舶沉没、船体损坏、人员伤亡、集装箱货物破损以及集装箱货物入海等航行安全问题。考虑到影响因素较多且属于不同层次，本文运用系统工程理论，研究各层次之间以及各要素之间的相互关系[4]。通过文献调研，发现多数研究人员习惯上将在大风浪中航行的船舶作为一个由人、船、环境组成的系统进行研究。考虑到管理因素对集装箱船航行安全的重要性，引入管理因素，构成“人—船—环境—管理”系统，建立如表1所示的安全评价指标体系。

2 基于云模型的安全评价模型

云模型是以模糊数学理论和概率论为基础的，概念的模糊性、随机性和关联性主要是通过随机给样本点赋予确定度来刻画的。该方法可以实现定性概念与定量数据的转换，并能对评价对象的模糊性和随机性进行有效的揭示[5]。鉴于云模型理论具有能够有效地降低安全评价过程中专家打分的主观性，提高评价结果的准确性的优点，该理论被广泛应用于数据挖掘、模拟预测、算法改进等多个领域。文献[6]对我国进口原油海运安全的影响因素进行了系统的分析，建立了安全评价指标体系，最后借助云模型理论对该系统进行了安全评价，为建立相应的预警系统提供理论基础。文献[7]针对集装箱船货物运输过程中风险评价的模糊性和随机性问题，建立了货物运输的风险评价体系，并利用云模型对货物运输的风险程度进行了定量评价。为减弱港口低碳绿色发展评价过程中主观因素的过度影响，文献[8]在确定了各指标云权重的基础上，利用云模型进行安全评价，其研究结果可为港口的低碳绿色发展提供相应的理论支持和实践指导。文献[9]采用云推理模型，利用从数据中挖掘的不确定性知识，对灌溉区中长期灌溉制度进行优化。

（3）基于云模型的评价。

通过正向云发生器得出各底层指标的评价云模型后，利用式（5）～（7）求得人的综合云模型为（0.541 4， 0.085 0， 0.011 7），船的综合云模型为（0.430 8， 0.076 6， 0.007 0），环境的综合云模型为（0.320 5， 0.074 5， 0.011 6），管理的综合云模型为（0.327 9， 0.075 8， 0.009 8）。再次对人、船、环境、管理因素进行综合，最终求得集装箱船大风浪航行安全综合评价云模型（0.437 1，0.079 1，0.010 2）。综合评价云对应到评语区间上的位置关系见图1。

（4）安全评价结果分析。

该集装箱船大风浪航行的安全评价结果处于“较危险”与“一般”之间，略趋向于“一般”。由于大风浪恶劣环境的影响，该船多个集装箱和扭锁变形，这从侧面印证了基于云模型的安全评价具有一定的可靠性。

就评价结果而言，人、船、环境、管理这4个因素的风险按从高到低的顺序排序依次为环境因素U3、管理因素U4、船舶因素U2、人的因素U1，且环境因素与管理因素的评价结果相接近，说明除外在恶劣环境影响外，该船及其所属船公司在安全管理方面有待进一步加强。

总的来说，船舶因素U2的熵En和超熵He比其他因素的低，说明这艘船的维护保养及设备运转状况较好。人的因素U1的熵En和超熵He较高，这与该船已经在大风浪中航行数日导致船员身体不适以及新船员对设备的熟悉程度一般有较大关系。