水路运输发展现状精选(九篇)

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第1篇：水路运输发展现状范文

［关键词］水路运输；发展；评价；对策

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0117-02

水路运输方式在综合运输体系中扮演着十分重要的角色,它对区域经济发展、能源运输、产业聚集和城乡建设起着十分重要的保障和促进作用。“十一五”期间,在沿海开发战略的契机下,盐城市滨海县凭借着优越的水路运输发展区位优势,在基础设施建设、码头建设、泊位建设、产业发展等方面取得了重要进展,为盐城社会经济发展提供了有力的支撑。

1 “十一五”期间滨海县水路运输发展现状

(1)基础设施建设

在滨海县“十一五”规划指标的指导下,根据滨海沿海开发的实际情况,滨海县完成了沿海开发的多项基础设施建设,通过对通信网络的不断完善,基本形成功能齐全、对外交通快速、对内交通便捷的沿海开发集疏运体系。已经建成的疏港公路S327与沿海高速、京沪高速相连,将和疏港铁路一起成为滨海的黄金大通道。

中山河连接通榆运河,进入长江、京杭大运河水运体系北接陇海线、南连京沪线、新长铁路、宁启铁路至连云港、盐城机场和苏北机场约1小时车程；距上海浦东机场、南京禄口机场约3小时车程

(2)航道建设

“十一五”后3年,江苏省能源需求保持较快增长,按照江苏沿海开发的总体要求,江苏沿海急需发展大运输量、大吞吐量的航道码头和能源项目。在这样的需求背景下,滨海港10万吨级航道的建设被迅速提上日程,并于2008年年底开工建设,目前已基本建成。滨海港10万吨级航道工程的建设加快了滨海港的开发进程,滨海港既有深水岸线又有充足土地资源的优势将得到充分利用,与连云港形成错位发展、优势互补的良性发展格局,共同促进江苏沿海经济快速发展。

(3)码头建设

滨海县腹地广阔,港区土地资源丰富,淡水资源充足,集疏运体系完备,是江苏省近千米海岸线上建设10万吨级以上码头条件最好、投资最省的理想选址之一。凭借深水近岸的先天优势和港口后方陆域开阔、土地资源充足、环境容量较大、岸线资源好等条件,滨海县积极建设中电投综合项目以及石油、化工产品为主的工业专用码头,为滨海港日后的进一步建设做足准备。随着10万吨级航道的顺利建成,一期工程就可建设65个3至10万吨级以上码头泊位,能源、建材、重型机械等“大进大出”的临港产业项目将会不断跟进。

(4)产业建设

产业是滨海沿海未来发展的动力。滨海港的产业发展主要依托储配煤基地,发展电力、煤化工等产业；依托现有化学工业,积极发展建材工业,着力发展沿海能源工业,拉动港口建设；围绕港口建设,着力承接沿江钢铁工业转移,大力发展石油化工和海洋化工；配套钢铁工业,延伸发展机械加工和汽车、农机等重型零部件产业；依托翻身河渔港,借机发展修造船业；协调轻重工业比例,适当发展农、海产品加工业。通过小的产业集聚,不断凝聚和壮大经济实力,拉动港口建设,提升产业投资环境,进而引进大的产业项目,如钢铁、石化等,并引动深水大港的建设,发展大企业,走临港重化工的产业发展道路。“十一五”期间已有两个百万级项目落户滨海港。

随着港口开发工作的加快推进,省道327全线贯通,10万吨级航道顺利建成,港口基础设施逐步配套,临港工业项目取得突破,包括10万吨级航道工程、储配煤中心等在内的滨海港综合开发项目在“十一五”后期也落户滨海港。滨海成功走出了一条符合滨海港资源特点、沿海大开发时代特征、大项目拉动产业特色的港口开发之路,初步形成“港口、港区、港城”三位一体、联动发展的格局。

2 “十一五”期间滨海县水路运输发展评价

通过对滨海县“十一五”时期水路运输发展水平的综合评价分析,2005—2009年盐城市滨海县水路运输系统发展程度呈较快增长态势,体现了“十一五”期间滨海县水运设施建设成效显著,2005—2009年滨海县各水运基础设施协调度逐渐上升,说明这一时期滨海县水路运输系统协调发展程度逐渐完善,特别是滨海港内部运输体系的建立以及和滨海县外部运输系统的协调及对接,体现了滨海建设“港口、港区、港城”三位一体水路运输系统的可持续发展目标,在全市率先实现了从弱可持续发展到中可持续发展的跨越。这说明滨海港的建设具有良好的社会效益,对提高区域综合竞争力、保障区域经济可持续发展意义重大。

滨海县位于江苏省东北缘、盐城中东北部,拥有江苏沿海东北部古黄河三角洲最突出的岸线。县境海岸线,南至扁担港,北达中山河口,总长44.6千米,其中可用深水岸线25千米。滨海县凭借这些优越的建港条件,抓住了江苏省沿海开发战略的重大机遇,使滨海县水路运输得到快速发展。结合滨海县综合运输基础设施使用现状,“十一五”期间滨海县在水路运输基础设施建设、航道建设、码头建设以及产业建设,不难发现经济基础薄弱、资金短缺、人才匮乏等成为阻碍滨海水运快速发展的因素,如果能加强或者改善限制滨海县水路运输发展的政策、经济、人才、技术以及文化等方面因素,将对滨海县水路运输事业的发展起到极大的促进作用,也能使盐城市的水运体系迈上新的台阶。

3 滨海县“十二五”水路运输发展建议

随着盐城市社会经济的快速发展和长江三角洲一体化进程的加快,滨海县水路运输条件得到了一定的改善,与此同时江苏沿海开发上升为国家战略,为滨海建设带来极好机遇,对滨海“十二五”水路运输体系的构建也提出了进一步要求。按照《滨海港城总体规划》和《滨海港城起步区控制性详细规划》,“十二五”期间将大力发展临港工业,稳步建设港口新城,全面启动环港道路、港区骨干道路、沿海供热、供气、港口引淡、港区通信扩能等配套设施建设工程。为了适应社会经济的快速发展,满足货运发展对盐城水路运输的需求,在政府拟定的重点建设工作上,本文提出以下几点完善意见。

(1)政策方面。按照省市共建、政府主导的原则,充分调动各级政府和部门的积极性,在盐城市尽快出台“关于加快水运发展的实施意见”的基础上,积极引导对有条件的县(市)出台“实施意见”,从政策层面上保障加快滨海县水路运输的建设步伐,提高水路运输建设发展的可持续能力。

(2)资金方面。水路运输基础设施建设应以政府投入为主,并充分发挥中央和地方各方面的积极性,在筹措资金时继续坚持“政府投资、社会筹资、企业融资、利用外资”的良好机制,加大港口工业项目招商推介力度,推进沿海重大产业项目建设,并探索多元化投融资模式。

(3)人才方面。以科学发展观为指导,全面加强领导干部、执法人员和专家级人才“三支”队伍建设,努力提升领导干部科学发展的能力；提高水运队伍运用现代化管理方法的能力；提高专家级人才攻坚作战能力。

(4)技术方面。加强水运信息的管理,应用现代信息技术提升水运的服务水平,提高工作效率。认真组织开展科研攻关,大胆采用新材料、新技术、新工艺。建议确立若干专项研究项目,从技术层面确保“十二五”规划目标的实现。

(5)文化方面。主要是着力增强宣传声势,通过大力宣传,努力形成“社会重视、财政支持、各有关部门沟通协调”的有利局面。加强精神文明建设,努力构建“和谐水运”。

4 结 论

通过对“十一五”期间滨海县水运建设成果的分析,依托滨海港可建10万吨级以上深水大港的条件,充分利用在港口及综合能源基地开发建设方面的资金、人才、技术、文化(管理)优势,结合本文提出的几点建议,希望能有效推进滨海港的综合开发建设,为江苏沿海开发,苏北区域经济发展,乃至长三角地区的水路运输发展创造更好的条件。

参考文献:

［1］杨大鸣.水运发展战略与水运规划体系［J］.中国水运,2002(1):8-9.

［2］盐城市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要［M］.盐城：盐城市统计局,2005.

第2篇：水路运输发展现状范文

关键词：乘用车；多式联运；轴辐式网络；模糊综合评价；成本

中图分类号：F25

文献标识码：A

1研究背景和意义

伴着中国经济的快速成长以及人们普遍生活水平的提高，汽车已经越来越成为家家户户的生活必需品。在汽车消费需求迅速增长的趋势下，我国的汽车制造业也进入了飞速发展的时期。2015年我国乘用车累计销售2058万辆，同比增长8.5%（见图1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我国的汽车物流行业仍然比较落后，存在着成本较高，运输方式单一等问题。本文将从中国汽车物流现状出发，将不同运输方式进行对比。并结合具有代表性的汽车物流企业进行研究，最终得出一个符合我国汽车物流企业现状的汽车物流运输路径优化方案。

2国内外研究现状综述

美国的John Paul Quinn挑出国外几家较典型的汽车物流企业进行分析，呈现出国外乘用车运输行业运输方式的多样化；Railroads主要对美国和加拿大两国的汽车物流在铁路运输方面的现状进行了分析与介绍。

王维天在《乘用车公路运输路径优化问题研究》中对运输路径的优化搭建了两种方案，对整车物流进行了深入分析。先分析目前整车物流的特点和存在的问题，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分别用以上两种算法进行求解。比较了两种算法在解决乘用车多式联运问题时的优缺点。曹金瑞在《国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究》中应用轴幅式网络设计对乘用车多式联运方案进行了设计，首先对我国乘用车运输的现状以及目前存有的问题进行分析，然后运用轴幅式网络模型设计。张磊袁建清和郑磊在《汽车整车配载与线路优化方案及算法研究》中考虑路线优化问题的同时，将合理装载也一汽考虑。最后用C-W节约算法对方案进行改进。具有很好的实用价值。石荣在《国外汽车物流服务业发展趋势及启示》中主要重点研究了国外发达国家的汽车物流服务业的发展现状以及未来的发展趋势，并指出其对中国汽车物流行业发展的启示。王德涛在《基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究》中主要研究了商品车在共同配送模式下的路径优化问题，虽然具有一定的实用价值，但是于我国汽车物流现状不符。王俊杰在《安吉公司整车运输物流存在的问题及对策》中以国内汽车物流龙头企业安吉公司为例对整车物流运输过程中存在的问题提出了一些解决方法。张诚，罗贤明对我国汽车物流企业的发展现状做了一些分析，指出应充分利用第三方物流。吕贵鑫重点对我国汽车物流发展现状进行分析，并给出三点对策：借力第三方物流、实现专业化，打造完善的信息系统，改变管理思路、加强资源整合。谭珍玲，海峰，施国雷在《轴辐式物流网络的经济性分析》一文中分析了轴幅式物流网络的优缺点，通过与传统的物流网络进行比较，定量的指出轴幅式网络的经济性。

本文将在充分考虑到我国国情，结合国外发达国家的发展经验，吸取先前研究成果的优点，然后在此基础上进行完善。

3整车多式联运成本计算

3.1运输成本

按照中都物流有限公司的实际情况，以北京运至其他城市为例建立模型，其中每两个城市之间有多种运输模式，如公路、铁路、水路。现在的汽车物流公司的铁路业务采用外包的形式，即汽车从生产地到销售地的全过程全部由铁路货运公司承包。中都在构建运输网络时，首先考虑以各生产基地互为中转库，然后再根据实际各地的销量，在需求量较大的区域考虑设置中转库或前置库。

在经过中都物流有限公司的帮助下，获得了符合中都物流构建运输网络的几个城市，其中，铁路枢纽分别为：郑州、济南、武汉、北京、株洲、萍乡、昆明、贵阳，具体数据见表1。

滚装船运输必须要求枢纽点有滚装码头，经过对中国各个地区的发运量和中都物流有限公司的实际情况进行考虑，选取出以下滚装码头：上海港商品车滚装码头、广州港南沙汽车码头有限公司。

因考虑到铁路运输起运量较大，所以以下三条准则来设计中转站：（1）区域运量要大；（2）辐射范围要广；（3）避免迂回运输。根据以上三条准则，设计出各铁路枢纽点见表2。

表2中，北京枢纽点辐射的区域全部采用公路直发的方式，武汉和萍乡作为中转站，由北京运至武汉以后再由公路运至各个目的地。西安辐射的区域由于面积较大运量较少，难以构成专列，所以可以采用铁路零担或公路直发的方式。

下面考虑由北京出发用水路发往全国情况，各枢纽点和其辐射区域见表3。

由于水路运输受自然条件限制较大，所以有些地区不宜采用水路运输、另一些离始发地北京较近的区域，可以直接由公路直发。其他地区首先用公路运输的方式从北京运到天津，然后再由天津港用滚装船运到目的港。大致流程见图2。

本文对在不同运输方式下的运输距离进行了调研，具体数据见表4。

表4中所有省份都由北京向各个省份辐射，在计算距离时选取各个省份的省会城市进行计算。多式联运主要分为三个过程。（1）发运地道枢纽节点；（2）枢纽节点到枢纽节点；（3）枢纽节点到销售地。

进经过对中都物流有限公司的现有运输费用进行调研，得出运输费用，见表6。其中，公路直发的运输费用为0.9元/车・公里，公路短驳的费用车・公里为15元/车・公里；铁路\输的费用为0.7元/车・公里；水路运输由天津港至上海港为0.65元/车・公里，由天津港至广州港为0.6元/车・公里。此外，水路运输还有装卸费，库场租赁的费用。

运输能力主要受运输方式的限制。由于所采用的运输工具不同，所以运输能力也有区别。具体数据见表6。

公路运输具有单次运量小，但配载方式灵活等特点，所以对于公路运输来说其运输能力是没有上限的。铁路运输如果要开通专列，运量至少要达到15节以上，所以铁路运输运量最低限制为165台。滚装船由于船型的不同，承载力也有所不同，目前我国滚装船的船型有：600车、800车、1000车、2000车、2300车以及3000车，因此，水路运输方式的最大运输能力为3000车。

3.2时间成本

商品车的送达速度是考核服务商的重要一项。所以在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，也要考虑时间成本。在进行多式联运时，时间成本主要可以分椋菏挤⒌刂潦嗯Φ愕亩滩凳奔洹⒓货时间、铁路或滚装船运输时间、装卸时间、分拨时间、枢纽点至目的地短驳时间。分析三种运输方式各自时间成本，见表7（数据来源：中都物流有限公司）。

从表中可以看出，公水联运耗时比较长，大约是公铁联运的两倍。这主要是因为公水联运的流程比复杂，涉及的公司也比较多。

4轴幅式物流网络设计

将公路直通的物流网络进行改进，得出一个枢纽节点为P个的轴幅式物流网络。由于在枢纽节点之间运采用水运或者铁路运输的方式，容易产生规模效应，所以会获得一定的运价折扣。在进行设计时，假设枢纽节点的容量不受限制，并且建设成本为零。

模糊综合评价法主要是以迷糊数学为基础。该综合评价法根据模糊数学的隶属度的理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。根据实际情况，最终建立的评价指标体系见表8。

将每一个城市都列入评价体系中，则会产生过多无用数据。因此，在实际运用模型分析时，首先我们应该以汽车产销量作为筛选城市的首选条件，只有当产销量满足一定条件时，才有成为候选枢纽的可能。其次，我们将通过上述的模糊综合分析法，在候选枢纽中选出P个一级枢纽。

4.1备选枢纽的选择

4.1.1枢纽节点数量的确定

当我们要确定枢纽时，首先我们要确定在整个运输网络中，我们应该选取多少个枢纽。枢纽数量过多会导致资源浪费，无法发挥规模效应；而枢纽数量太少，干线运输压力过大，且容易导致快件集聚时间过长，时效降低。因此，枢纽数量合理性很重要。我们以中国各个省省会再加上一些北汽在当地有主机厂和较大的枢纽城市作为备选枢纽点（33个），其中3个作为一级枢纽点。

4.1.2备选枢纽城市的确定

在第四章中我们提到，选择铁路需要考虑的因素为：城市经济实力和市场需求、城市地理位置及其交通运输状况，还有物流公司数量及运营状况等来考虑。从中都物流目前的线路来看，其业务较多主要的城市包括：北京，济南，郑州，武汉，株洲，萍乡，贵阳，昆明，重庆，增城，黄骅等。从中都目前的运输网络而言，北京、重庆、株洲、增城、黄骅是其现有的枢纽城市，因此这五个城市应首先被列为备选枢纽城市。上海面向世界的贸易往来十分密切的大都市，也应被列为备选枢纽。而西部城市中的西安、在地理位置上贯穿连接东西的优势，且现在公司已经开始运输比亚迪的业务。虽然现在货运量较小，但其经济基础良好，经济发展前景明朗，因此也应该选入备选城市。因此，选出的备选枢纽城市包括：北京、重庆、株洲、增城、黄骅，西安，上海，武汉，郑州，济南，贵阳，昆明。其中，选出3个作为一级枢纽城市，其余作为二级枢纽城市。

4.2中转枢纽的选择

在选择铁路运输枢纽之前我们必须得到备选的铁路枢纽城市两两之间的距离，与销量。根据已经建立的模糊综合评价法设定的评价体系，在专家对各评价指标的权重进行打分，到判断矩阵，经过计算后得到各评价指标的权重。具体操作过程如下：

（1）目标层相对于准则层的判断矩阵，见表9。

（2）准则层相对于指标层的判断矩阵，见表10、表11、表12。

我们通过软件Gray运算，得出最终评价体系各个指标最终的评价指标所占的权重，见表13。

对于每个城市在指标层中的评分，本文主要参考数据来自中国统计年鉴以及网络中的各项数据，同时也有参考中都物流有限公司关于各项指标的指数。建立模糊评价模型，对目标层中的各个城市进行综合评价。最后运用Fuzzy计算得出结果，见表14。

由计算结果得出，排名为前三位的城市分别为广州、济南、郑州。这三个区域基本可以覆盖全国各个地方，彼此之间没有过近。而我国汽车销售也呈现南多北少，东多西少的形势。所以广州辐射区域面积较少，郑州则较多。所以一级枢纽城市为广州、郑州、济南。见图3。

5结论与展望

本文通过对主要的乘用车多式联运运输模型进行成本和时效性的分析与评价，选择出更加适合企业的运输模型。再通过建立模糊综合评价法构建“轴辐式”航空运输网络。最后以中都物流有限公司做案例分析，验证了本文中模型的可行性。

参考文献

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[8]张鑫.乘用车多式联运规划与投资决策研究[D].上海：上海交通大学，2013.

[9]曹金瑞.国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究[D].上海：上海交通大学，2014.

[10]张磊，袁建清，郑磊.汽车整车配载与运输路线优化方案及算法研究[J].计算机技术与发展，2011，21（6）：219222.

[11]石荣.国外汽车物流服务业发展趋势及启示[J].企业研究，2013，（07）：5861.

[12]王德涛.基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究[D].西安：长安大学.2013.

[13]王俊杰.安吉公司整车运输物流存在的问题及对策[J].港澳经济，2013，（26）：106107.

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[16]谭珍玲，海峰，施国雷.轴辐式物流网络的经济性分析[J].物流工程管理，2009，31（5）：1113.

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[18]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].上海：复旦大学，2006.

[19]郎茂祥，胡思继.车辆路径问题的禁忌搜索算法研究[J].管理工程学报，2004，18（1）：8184.

第3篇：水路运输发展现状范文

【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源

0 引 言

港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。

1 发展现状

从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。

1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源

港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]

1.2 舟山港域进一步开发建设

随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。

1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长

《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。

1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物

近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架

经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。

1.5.1 水路运输

舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。

1.5.2 公路运输

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。

1.5.3 航空运输

舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。

1.5.4 管道运输

舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。

2 存在的主要问题

2.1 岸线资源配置不合理

港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。

2.2 对外陆路联系通道单一

舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。

2.3 货运航空发展缓慢

航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。

2.4 集疏运系统不健全

舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。

3 完善策略

3.1 推进港口资源合理配置

舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。

3.2 调整集疏运交通建设规划

统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。

3.3 加强协调，形成合力

舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。

3.4 创新体制，完善政策

首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。

3.5 推进港口集疏运方式多元化发展

舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设

政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。

4 结 语

本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。

参考文献：

[1] 彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.

[4] 黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.

第4篇：水路运输发展现状范文

关键词：商业银行；港口航运业；模式化经营思路

中图分类号：F831.6 文献标识码：A 文章编号:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20

一、海南港口业发展现状

海南省是一个岛屿省，岛屿经济特征十分明显，资金、市场、技术和人才等经济要素在很大程度上依赖岛外，进出岛交通是全省经济命脉。水路交通是海南省对外经济联系的主要运输方式，约98%的进出岛货物通过水路运输，在全省社会经济发展中起着非常重要的基础性支撑作用。海南拥有1617公里长的海岸线，68个自然港湾，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142个（生产性泊位136个，非生产性泊位6个），其中万吨级以上深水泊位33个。设计年通过能力6272万吨、集装箱101万TEU、旅客890万人次、汽车212万标辆①。2010年，海南省港口货物吞吐量9662万吨，外贸货物吞吐量1991万吨，同比增长15.7%和17.8%。海南省港口货物吞吐量与全省地区生产总值高度相关，相关系数大于0.90，港口是经济社会发展和对外贸易的重要基础②。

（一）海南省港口业发展状况

1．基本情况

截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口数5个，主要生产指标见表1：

“十一五”期间，海南港口运输量指标见表2：

2．海南港口业形成了服务功能定位清晰、投资主体多元化，水路交通带动临港经济发展的基本特征。

（1）主要生产型港口已形成较为清晰的功能划分。如海口港主营集装箱、车客滚装和跨海铁路轮渡，为海南岛陆岛交通提供各项物资运输；洋浦港主要服务洋浦经济开发区，辐射周边地区，建有国投洋浦港一期、二期、三期工程公共码头和纸浆、油品的业主码头，同时承担集装箱和腹地大宗能源货物运输；三亚港作为海南南部岸线的中心港口，在服务南部地区能源物资往来的基础上，发展邮轮经济，建设国际客运港口，打造三亚邮轮旅游品牌。

（2）投资主体多元化。除海南港航控股股份有限公司、国投洋浦港有限公司、海南八所港务有限责任公司、三亚港务局、粤海铁路有限责任公司等五家港口经营企业从事公共码头生产经营外，还有一些货主码头企业在本省进行建港投资，分别为中国石化海南炼油化工有限公司、海南中海油气有限公司等。

（3）临港经济发挥重要作用。目前，海南临港城市已发展成为区域性的经济、旅游中心，如海口市的生产总值、财政收入均占全省的三分之一以上；东方市依托八所港和海上油气田，正在建设全国最大的天然气化工城；洋浦经济开发区依托洋浦港成为中国南方重要的石油加工与石油化工、林浆纸一体化基地；三亚市依托三亚10万吨级国际邮轮码头，改变了海南省不能停靠国际邮轮的历史，成为琼南旅游业发展的重要基础和水路客运交通中心。

3．海南港口业发展存在的问题

（1）水运基础设施总量不足。沿海港口总量不足，深水泊位少，深水专用泊位所占比重较低，主要枢纽港的港城发展矛盾突出，土地资源相互制约，港区搬迁缓慢；港口资源有待优化整合，尚未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的港口群。

（2）政府投入力度不足，优惠政策支持滞后。目前，海南省港口公共基础设施建设均由企业投资，而政府对于港口公共基础设施，如防波堤、锚地等投入力度不够，且在管理、规划、开通使用等方面没有明确行业管控制度，大大降低了海南省水路运输系统的综合服务水平，还影响了企业投资港口建设项目的积极性，降低了港口企业的投资回报力。如洋浦地区公用码头与货主码头的竞争矛盾凸显，货主码头数量增多，功能重叠，没有与公用码头形成差异化发展。

（3）水路交通管理服务水平较低，难以适应现代化水路交通的要求。水路交通信息化服务水平低，难以开展包括航运交易、货品交易、信息在内的信息化服务；与港口运输关系紧密的贸易、金融、物流等企业规模小、服务层次较低。

（4）港口之间的腹地范围和功能定位仍存在一定重叠，港口服务功能单一，设施不完善，部分港口采用恶性价格战的竞争手段。主要枢纽港仍以提供船舶停靠、海运货物装卸、转运和仓储等业务为主，基本上处于第一代港口的发展状态，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未发展临港产业，现代物流功能明显欠缺。

（5）航运金融发展配套滞后，投融资政策对港口支持力度有待进一步加大。

（二）水路航运行业发展现状

1．基本情况

目前，全省营运船舶达200万载重吨，其中客运船舶3万载重吨，货运船舶198万载重吨。全省共有133家船运企业，其中省际93家，共有201艘营运船舶，载重吨为200万吨，客位11927个；省内40家，共有313艘营运船舶，载重吨为0.3万吨，客位6500个。省际201艘营运船舶中，普通货船124艘，载重吨为142万吨；危险品船24艘，载重吨为20.6万吨；集装箱船11艘，载重吨21.6万吨、2409TEU；客滚船21艘，载重总吨2.7万吨，客位11927个，车位790辆；多用途船21艘，载重总吨8.4万吨。省内313艘营运船舶基本为旅游客船，没有货船（见表3）。

2．水路运输行业发展中存在的问题

（1）海南船舶运力结构单一。省内船舶全部为客货滚装船舶，缺乏货运船舶。

（2）大型船舶发展缓慢，限制了新航线的开辟。

（3）航运企业平均规模较小，每个省际企业平均拥有（含经营）的船舶数仅为2.23艘/1.88万载重吨；省际船舶的平均吨位为8495载重吨。

（4）船舶老龄化严重。老旧船约为79/67.1万载重吨，占省际沿海总运力的38%。

（5）全省注册运力加总不及上海市的十分之一，仅为台湾的6%，有相当多的船舶在海南注册，实际业务却在省外。

二、银行支持港口水运行业发展的模式化经营思路

通过对海南港口航运业的发展现状调研，笔者认为，银行业可通过多样化的产品和服务支持港口及航运业，提供包括固定资产贷款、流动资金贷款、并购贷款、助业贷款、以及开发联名信用卡等产品，具体思路及风险防范措施如下：

（一）银行支持港口企业及相关企业的产业链分析

通过对港口企业及航运企业的授信支持，捆绑取得其上下游相关产业的结算、授信等业务。

（二）银行支持港口企业发展的思路

根据用途港口可分为客运港口、货运港口、客货运混用港口、渔业港口、工业专用港口、游船专用港口等。银行可根据港口用途的不同及年货物吞吐量的不同分别给予其不同的授信支持。

1．对于年货物吞吐量1000万吨以上的两家港口企业――海南港航控股有限公司、国投洋浦港有限公司以及根据“十二五”规划，2013年该港吞吐量将突破1000万吨，2015年将达1500万吨的海南八所港务有限责任公司，银行可对以上三家企业提供项目融资贷款、流动资金贷款等信贷支持。

2．对于部分收取泊位费的游艇专用港口，银行可将其视作经营性物业，根据现金流入情况核定授信额度，按照经营性物业的模式给予其信贷支持，同时要求以其收取的泊位费及其他费用作为还款资金来源，借助此项业务将游艇业主拓展成银行的零售客户。

3．通过与港口企业合作，开展港口货权质押监管业务。以企业法人自有的标准化商品货权为质押，开展贸易融资业务，港口企业作为合格监管方，协助监管存储或堆放在码头堆场或仓库中的商品。

4．针对港口改扩建施工所需资金量较大、建设周期较长的特点，银行可为施工企业提供工程机械贷款、付款保函、履约保函、融资类保函、工程承保类保函、投标保函等金融产品，缓解建设方在港口改扩建中的资金需求。

5．针对港口区域形成的集贸市场银行可依据市场的成熟程度，择优办理经营性物业抵押贷款。如海口新港区域的批发市场等。

6．在给予港口信贷资金支持的同时，银行可通过与港口企业联名发行信用卡的方式增加信用卡发卡量，该联名卡主要功能是在旅客乘船或货物运输的时候使用该卡进行结算可以提供一定的折扣优惠。除了发行联名卡的同时，还可通过“月结泊位费”的批量代扣等方式扩展银行的对公结算客户数量。

（三）银行支持水运企业发展的思路

航运企业有因增加运力产生的资金需求，有日常经营周转产生的流动资金周转需求，还有因并购产生的并购贷款需求等。目前，银行可考虑通过担保公司介入，为航运企业办理流动资金贷款。对有一定运力规模的企业，可提供以船舶抵押，办理流动资金贷款或担保公司担保加船舶抵押担保的方式给予并购贷款支持。另外，还可通过船东互保组织进行担保，为该互保圈核定一个额度，成员公司提交了一定保证金后，可使用一定的授信额度。

对造船企业的支持可选择省内具有资质且具备一定实力的造船企业，在造船企业提供一定担保的前提下，银行依据企业收到的订单及购买方的实力，可给予其一定额度的流动资金贷款支持。

另外，在给航运企业提供授信支持的时候，除了常规的流动资金贷款外，还可以尝试以提供履约保证的方式给予航运企业支持，该种支持方式需要银行、港口、航运企业之间相互配合。①港口改变每停泊一次收费一次的收费方式，对一些优质航运企业允许其泊位费、装卸费等需缴纳的费用按月进行结算，并向银行提供需要此类服务的航运企业名单。②银行根据航运企业的申请，调查企业经营情况及提供的担保物情况，核定是否给予航运企业履约保证担保。③在银行同意提供履约保证担保的情况下，港口企业允许航运企业按月进行结算。④银行在其中可以取得手续费收入，并且在航运企业违约的时候代为向港口企业履行付款职责并收取相应的利息及代偿手续费。

（四）中小航运企业融资的风险防范措施

由于海南省的航运企业多为中小航运企业，其规模普遍较小，抗风险能力相对大型航运企业来说较为薄弱，需要审慎的调查、评估，防范授信风险。

1．担保方式选择

（1）船舶抵押。这种方式是船舶融资担保的最常见形式，银行在对其进行授信前前往船舶登记港的登记网中查询船舶抵押的事实与船舶的具体性能。①若认为船舶具有完备的二手船市场，则可向其提供相当于船价50%~55%的授信额度。②若认为船舶的转售价格相对稳定，船舶的专业化程度很高（如用于近海勘探的多功能补给船），则可向其提供相当于船价40%~45%的授信额度。

（2）房产抵押。房产抵押是银行最喜欢的担保方式之一，但是航运企业的房产类固定资产普遍不多，因此该种方式一般作为船舶抵押的补充，用于降低船舶抵押率。

（3）其他担保形式。银行在向航运企业提供授信时，还可要求其提供其他形式的担保，比如保证书、长期租船合同、相关企业联保或其他资产的抵押等。若有实力雄厚的大公司长期租赁企业拥有的船舶进行营运，可考虑签订三方协议，要求承租方将租船费用直接支付给银行，银行提前给予企业资金，类似于经营性物业抵押贷款。

2．加强信用风险管理

在中小航运企业贷款融资中，银行首要面对的是信用风险，而目前信用风险度量仍具有较强的主观性。为了减少主观判断的误差，首先，应量化信用风险指标，在对信用风险进行度量时，可采用层次化的分析过程，并使用客观的指标体系来控制评估质量。然后，构建信用风险测量模型对量化的指标进行风险评价，评估风险对银行的影响，并建立全面风险管理预警系统。银行需结合企业违约损失率和违约概率，分析贷款信用风险是否与收益相匹配。如果收益不足以补偿所承担的信用风险，则需要考虑为企业提供其他的信用支持，如提高抵质押的比率等，否则银行应当采用风险回避的方式[1]。

3．加强现金流的控制与管理

在中小航运企业融资业务中，银行可通过设定船舶运用、商务条款约束等要素来管理和控制授信资金的循环，从而实现信贷资金投入后的增值回流。具体来说，银行可以通过组合运用金融产品，约束和控制信息文件，控制业务流程模式和商务条款，加强对现金流管理，使企业营运收入全部经过银行账户，以便银行进行监管，从而保障银行授信资金进入中小航运企业的经营循环后，能够产生足够的现金流抵偿到期债务，以此增强还款来源的可预见性、操控性和稳定性[2]。

4．加强与政府主管部门及行业协会的联系沟通，时时掌握航运企业动态，企业主的资信情况，由此判断授信企业的风险状况。

参考文献：

第5篇：水路运输发展现状范文

关键词：多式联运；联运节点；联运通道；对策研究

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式联运作为一种先进的运输组织方式，其发展受到了各级政府及相关部门的广泛关注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年国家出台的《物流业发展中长期规划》中，将大力发展多式联运作为降低物流成本的重要举措。当前江苏省多式联运的发展总体仍处于起步阶段，分段运输的简单叠加是多式联运的主要运作模式，多式联运的优越性还未得到充分发挥。本文重点梳理江苏省多式联运的发展现状，分析制约联运开展的主要问题，探讨促进多式联运发展的对策建议。

1 发展现状和存在问题

1.1 发展现状

江苏省目前以铁水联运、水水联运和公铁联运为主要联运形式，已在多式联运发展上取得了一定的成就。

1.1.1 节点设施

铁水联运节点主要包括连云港港、徐州港、南京港、镇江港和无锡内河港等五大港口，淮安内河港、苏州内河港等也已起步开展铁水联运业务。其中，连云港港、徐州港和南京港已成长为联结国外、山西等煤炭调入来源地与内陆地区的重要联运节点，连云港港同时还是国内重要的集装箱、铁矿石铁水联运节点，“连云港至阿拉山口沿线地区”是交通运输部、中国铁路总公司（原铁道部）选定的首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。水水联运节点广泛分布于省内沿江、沿海港口，连云港港、南京港等主要港口已成为长江沿线煤炭、铁矿石、集装箱水水中转的核心节点。公铁联运节点发展迅速，主要包括铁路货场（共47个，含17个可办理集装箱业务的货场），以及物流园区、物流中心等。

1.1.2 联运通道

江苏省已围绕铁水联运、水水联运和公铁联运三种主要联运形式形成了一批具有较强通过能力、整体运输成本较低的联运通道。铁水联运基本形成四大通道：一是北方来的物资经陇海铁路到达徐州港转京杭运河、到达连云港转沿海运输；二是国内主要沿海港口的物资、外贸物资经连云港港，转陇海铁路运进；三是北方来的物资经京沪铁路到达南京港浦口港区转长江航运；四是国内主要沿海港口的物资由海运转长江航运，在南京港新生圩港区转铁路运输。水水联运通道主要有三条：一是海进江调入物资，经江苏省沿江港口，转运至长江中上游港口及江苏省内河港口；二是外贸物资经江苏省连云港港、沿江港口，中转至周边港口以及长江中上游港口；三是连云港港通过烧香河、盐河等实现海河联运，与京杭运河沿线苏北地区、山东地区进行物资交换。公铁联运通道主要是依托京沪铁路、陇海铁路和宁芜铁路展开，一是经公路运输转陇海铁路与中西部地区进行物资交换；二是经公路运输转京沪铁路与北方地区进行物资交换；三是依托宁芜铁路与长江沿线、西南地区进行物资交换。

1.1.3 业务发展

2013年，江苏省铁水联运总量达5 970万吨，主要集中在综合运输通道交汇处的连云港港、徐州港和南京港，水水联运总量高达26 815万吨，占港口吞吐量的29.3%。多式联运服务的货种以大宗散货为主，其中，完成煤炭、铁矿石、原油和成品油的多式联运量分别为15 461万吨、14 581万吨、389万吨和1 636万吨，分别占港口相应货类总吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江苏省完成集装箱多式联运量394.2万TEU，其中，铁水联运30.3万TEU，水水联运324万TEU，公铁联运39.9万TEU。

1.1.4 运作模式

水水联运运作模式，以货物是否进入港口堆场（仓库）来划分，主要有水上直接过驳与水水转运两种，目前江苏省沿江沿海港口大多是以“港口―堆场―港口”的水水转运作为主要联运形式。铁水联运节点均采用的是“铁路―堆场―港口”的运作模式。公铁联运运作模式，根据铁路业务的办理方式，分为两类：一是社会物资，以零担或整车为单元，通过铁路货场办理货运业务，进入铁路货运站组织运输；二是依托铁路支线和专用线，通过运营专用线的物流节点办理铁路货物运输，进入铁路运输系统。

1.1.5 运营组织

多式联运节点整体运营状况良好，省内主要多式联运节点连云港港重点推进与国内中西部地区的“无水港”共建、积极推进与周边各国的战略合作，南京港重点推进与上海铁路局签订战略合作协议，通过加强跨区域、跨运输方式的深度合作，在优化运作流程和货源组织方面成效显著，进一步稳固了在全国多式联运体系中的领先地位。

1.1.6 信息平台

以江苏省运联信息股份有限公司EDI系统为原型的江苏省铁水联运公共信息平台于2011年在连云港港投入试运行，2012年年初该平台在连云港港正式运行。经过近几年的发展，信息系统已应用到港口生产业务的申报、审批、调度等环节，在码头及具有铁路业务的集装箱货代企业的覆盖率达到100%，在铁路业务散杂货货代的覆盖率达到90%以上。目前，江苏省铁水联运信息平台已与连云港、徐州、南京三家省内主要港口实现数据对接，平台运营遵循“谁受益谁付费”收费模式，以数据流量或业务量为具体收费依据。

1.2 存在问题

当前江苏省多式联运的发展仍处于初级阶段，在联运设施、运营组织、市场主体等方面均不够成熟，尚未形成统一的设施设备标准，涉及的票据单证繁多，这些因素不同程度上影响了多式联运经济效益的发挥，导致市场主体选择和发展多式联运业务的积极性不高，市场自主形成多式联运发展导向的原动力不足。主要表现在：

（1）部分节点设施的硬件条件偏弱，不足以支撑多式联运的高效运转。

（2）铁路、水路运输组织上不够灵活，影响了运能获取的及时性。

（3）缺乏能力较强的联运组织者，联运活动组织水平整体偏低。

（4）多式联运相关设备未形成统一的技术标准，影响了联运作业效率。

（5）跨部门多式联运沟通机制不畅，联运协作效率有待提升。

（6）跨区域多式联运协作机制不完善，限制了联运优越性的充分发挥。

2 发展思路

坚持全面推进与重点打造相结合的原则，择优培育连云港港、徐州港、南京港和太仓港等铁水联运主要港口，全面打造沿海沿江港口水水联运节点，分级培育公铁联运节点，实现多式联运典型节点示范作用凸显。坚持设施设备建设与运输服务提升相结合的原则，着力优化运输组织，实现运输系统衔接顺畅、运作高效。坚持市场自主发展与政府有序引导相结合的原则，推进联运企业发展，构建功能完善的联运公共信息服务平台，加强跨部门、跨运输方式协作，不断健全协调机制。逐步构建符合江苏特色的多式联运体系，呼应全省物资运输格局变化，支撑产业结构调整、有效提升区域竞争力。

3 发展对策建议

3.1 构建多式联运示范节点

重点打造若干不同类型多式联运示范节点，加快构建以连云港港、南京港为代表的一批铁水联运示范节点，加快构建以太仓港、南京港为代表的一批水水联运示范节点，加快构建以无锡西站物流园区、泰州城北物流园区为代表的一批公铁联运示范节点。

3.2 打造多式联运重要通道

着力打造若干具有较强影响力的铁水联运、水水联运通道，引导物资采用集约、低碳、高效的联运形式进行跨区域调拨、省内中转和分拨。加快开展相关新建铁路货运干线的项目推进和建设工作，进一步扩大铁水联运业务的辐射范围，强化联运运力和线路保障；大力推进省内重要水运干线及内河航道网的提升改造工作，进一步发挥江苏省水运资源优势，提升水运在多式联运中的地位，减轻环境压力；同步落实联运大通道末端交通基础设施的建设完善工作，适时改造建设铁路专用线、进港航道、内河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基础设施，提高不同运输方式或载运工具间的衔接、作业效率。

3.3 优化多式联运服务体系

重点解决铁路、水路运输班线时间不稳定、协调难度大的问题，加快促进多式联运线路服务功能的优化与提升。推进与中西部地区、长江中上游地区等主要腹地间的铁路货运班列开行，积极争取呼应“一带一路”国家战略的铁路国际集装箱班列开行；推动国铁直达港区，促进铁路货运系统与港口作业系统在港口铁路支线、专用线运营管理上的紧密对接；推动“无水港”在内陆地区的布局完善，提高国际联运线路的通关效率；加密省内内河运输线路，巩固海江河联运体系。

3.4 引导培育多式联运经营人

积极引导多式联运市场服务资源的发展与整合。重点培育和扶持连云港、南京等多式联运发展条件较好地区具有技术基础和经济优势的多式联运承运企业，作为启动多式联运市场的经营主体，联合或集合货运等其他参与多式联运的相关企业，形成多式联运市场的经营组织网络。加快整合道路运输企业等各类物流企业，引导其组建规模化、专业化的物流企业集团，并鼓励企业组织和参与多式联运业务。鼓励本地大型货代企业开拓长江中上游地区及铁路沿线的航运市场，推动中外运、中远物流等龙头货代企业延伸服务功能。着力提升国外船公司在江苏分支机构的等级，鼓励船公司上岸开展多式联运。

3.5 建立多式联运信息报送制度

建议组织建立江苏省多式联运信息报送制度。对于联运节点，建立面向省内从事多式联运的主要港口、港区，以及物流园区、物流中心等节点设施的多式联运统计报送制度，要求相关港口集团、物流园区管委会等定期报送多式联运业务发展情况与存在问题。对于多式联运承运人，审核确定江苏省多式联运重点联系企业若干家，对重点联系企业的业务发展情况进行跟踪监测。通过建立多式联运统计报送制度，确保行业主管部门及时了解行业发展动态，并协调解决行业发展中存在的具体问题。

3.6 加强联运信息化、标准化建设

基于已完成的江苏省铁水联运信息平台原型，建立多式联运运作、管理各方的合作机制，制定指导多式联运信息系统建设的相关标准和规范，进一步建设完善江苏省多式联运公共信息平台。建议从国家层面，自上而下地梳理和开展多式联运相关设施设备的标准化建设，统一多式联运单证管理标准。制定多式联运的业务流程和传递单证标准，实现电子单证的跨单位快速流转，并按照标准业务流程的时序，实现作业动态全程跟踪。

3.7 深化多式联运合作机制

深化跨运输方式合作机制，从省级层面搭建与铁路系统的战略合作框架，明确合作内容和重点合作方向，争取江苏省铁路货运获得运力、线路、运价等方面的重点保障，补强江苏省铁路货运短板，推动铁水、公铁联运发展。深化政府相关部门间横向合作和纵向联系，形成具有联合监管、业务协同和专业化服务等功能的面向多式联运的市场服务体系。深化跨省区域协调机制，与相邻省份及主要运输通道涉及省份积极沟通，协调跨区域部门协作问题，深化合作，互惠互利。

4 结束语

本文以问题为导向，抓住联运节点设施不完善、铁路和水路运输组织不灵活、缺乏有力的多式联运组织者、协作水平不高等核心问题，重点突破发展中的薄弱环节，从多式联运示范节点打造、通道建设、服务体系优化等三个发展重点着眼，提出培育联运经营人、建立联运信息报送制度、加强信息化和标准化建设、深化合作机制等建议，进而逐步构建具有江苏特色的多式联运体系。

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第6篇：水路运输发展现状范文

什么是参考文献呢？我们论文参考文献是指在论文的写作当中参考过的书籍或者是网站等资料，因为这直接关系到我们论文写作的质量，一般来说我们参考额文献越多越有明，代表我们的论文就越好。下面是千里马网站小编整理的关于绿色物流论文参考文献，供大家欣赏借鉴。

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第7篇：水路运输发展现状范文

关键词：水运经济 建设资金 经济效益 运输效率

做好硬件建设工作，增加建设港口航道的资金投入

我国的内河航道运输与其他的运输方式相比具有占地少、污染轻、耗能少等优势，如果能够充分发挥水陆运输的作用，可以有效地缓解我国目前交通紧张的局面，而且还可以对经济的发展起到积极的促进作用，由于内河航运的污染较轻发展内河航运不仅会带经济效益，还会促进生态环境的良性发展，所以我们一定要重视内河航道的建设，为促进水运经济的发展营造良好的条件，着重加强以下几方面的工作：

加大对水运基础建设的资金投入，为水运经济的发展做好硬件准备。我国虽然具有丰富的内河航运资源但是由于长期忽视对内河航运资源的开发，所以我国有关内河航运的基础设施设施建设非常落后。所以为了促进内河航运的发展就要改变这种落后局面，加强对水运基础设施的建设，这样才会改变水运经济发展的落后局面，但是由于水运基础设施建设的周期长、建设资金投入较多、投资规模较大等特点，所以一般的非国有企业都不愿意在这一领域投入较多资金，面对这种情况政府应对港口建设予以资金投入方面的倾斜，明确港口建设中的公益性建设部分，这些公益性部分的建设资金由国家投入为主，但是即使公益部分港口建设资金的投入量也是非常巨大的，如果全部由国家投入也有一定的困难，应采取中央政府与地方政府资金投入相结合的办法，调动地方政府对水运基础设施建设的积极性，水运基础设施建设的资金除了中央政府拨给的配套资金以外，不足的部分由地方政府通过其自身的财政预算补齐。做好港口建设的资金投入工作，建设好水运基础设施，促进水运经济的发展从而带动当地的地方经济的发展。

采取有效办法吸引多渠道的水运建设资金。虽然由中央政府与地方财政共同投资的方式可以解决目前的内河航道基础设施建设资金紧张的问题，但是从长远来看这种投资建设方式还是不能够满足水运经济发展的需求，水运经济的可持续发展还需要吸引其他渠道的资金注入到其中，其吸引资金的模式可以借鉴我国其他交通方式建设的融资模式，比如可以采用我国高速公路建设中所使用的BOT模式，吸引一些民营企业的资金使之投入到水运基础设施建设的建设中，使其在经营中融入民营企业机动灵活的特点，为今后水运经济的发展增添强劲的动力。除此以外在建设规模较大的水运基础设施的时候还可以利用发行债券的形式，吸收社会上的闲散资金解决建设资金不足的问题。

提高水运企业的规模化程度，促进水运经济的可持续发展

在水运企业的发展中人们逐渐认识到只有实现规模化发展，形成自己的诚信度较高的龙头企业改变一盘散沙似的分散化经营，使企业向集团化、规模化的方向发展才会在今后的市场运行中占有一席之地，所以我国的水运企业应根据自身的发展现状与特点利用联合重组的形式建立股份制的公司或者是集团，这种组建形式在利益共享的基础上也共同承担经营中的风险，增加了企业的竞争力，使企业在矿砂、石化、煤炭等的运输方面具有较大的优势，增加企业在这方面的影响力、与控制力并且发挥大企业的导向作用。在新建重点项目与海运企业的结合方面，国家应给予政策上的扶植，使之建立起长期的合作伙伴关系，使企业能够承担这些新建项目的矿建材料、煤炭以及石化的运输，增加企业在市场份额方面的比重。促进企业的良性发展，从而推动水运经济企业稳步的向前发展。

重视水运航道的建设管理，构建现代化的内河航网

航道畅通是提高内河运输效率的关键因素，同时也是水运经济进一步发展所不可缺少的条件，为了保障航道的畅通无阻要集中资金与技术，做好以下几方面的工作：

健全水运管理制度采用合理的手段对各级各类船舶的管理进行分别管理。为了促进河道中运行的船舶向标准化、大型化的方向发展，对于高宽度、吃水大的长航报废船舶收取高于一般船舶的过闸费与船养费;在高等级航道中对小型船舶的航行实行有效的管理，医保证号到的通畅增加航道的经济效益。

加强对内河航道的整治。相关的政府部门应积极推动综合效益高、基础条件好的内河航道的治理工作，通过这些工程项目改善内河航道的航运条件。对于重要的支流航道的治理，要高标准、高起点，按照三级航道的标准对航道进行建设、维护。

对于内河水资源要统一利用与管理。为了加强对水资源的合理利用减少水资源的浪费与破坏，地方政府部门在建设水资源开发利用及保护工程如，水电、防洪、筑坝的时候应主动与航道主管部门进行沟通，在航道主管部门的统一规划与科学的管理下，开展相关工程项目的建设，以避免发生临河建筑蚕食河道、航标被破坏以及非法采砂等影响航道运输的现象发生。

利用信息化技术建设数字航道，提高水路运输效益

现代交通的发展离不开信息技术，想要促进水运经济的发展同样也离不开信息技术，信息技术可以提高水路运输的效益以及质量，实现对水运行业动态的及时了解在此基础上合理的调整运力结构。及时掌握水运行业的发展动态，及时、正确的市场货源变化信息、船舶交易方面的信息、航运发展报告以及运价指数等，以便更好地为社会、企业以及渔民服务。甘肃省为了提高水运管理的工作效率优化水运管理的工作流程建立了一个由临夏海事局、陇南海事局、白银海事局以及兰州海事局构成的地方海事局信息网络，这个信息网络的基本结构如下图，以上四个地方海事局由2M SDH专线与甘肃省海事局相连，然后经由甘肃省海事局与甘肃省交通厅之间的专网达到信息通畅的目的。这个信息网络建立优化了航道管理的流程，在实际的运行过程中人们发现水运服务水平有了明显的提高，其水运管理能力也得到了明显的加强水运管理更加合理化、科学化。

图1 水运信息网络结构图

结束语

内河航运是现代交通系统的有机组成部分，内河航运的良性发展可以对经济的发展起到积极的促进作用，所以要通过加强港口航道的建设，实现水运企业的规模化经营，加强内河航道的治理建设以及采用信息化技术等策略促进水路运输的发展。

参考文献：

[1] 汪芳.加快航道建设发展水运经济[J].中国水运，2009，12.

第8篇：水路运输发展现状范文

关键词：港口航道；建设发展；问题；发展前景

中图分类号： R821 文献标识码： A

一、港口和航道发展现状

（一）现今国内航道的状况。我国将航道整治的重点是在国内，整改的主要项目仅仅对于长江航道的改造。我国在长江等关键水系的航道整治工程中都获取了不同程度的成绩，交通部门同样于航道工程的建设中起到定性的效果，在我国长江航道的整治过程中，根据详细的建设方案实施航道整改，珠三角、京杭运河与长三角的航道网都获取了一定的成效，且初步塑造了我国的高等航道网络。我国航道整治工程促进内河航道实现开发与提高，很大程度的提高水路运输的发展，有助于增强内陆与沿海地区的关联，进而推动我国各地经济的协调发展。

（二）现今国内港口的状况。现阶段，国民经济的快速发展，随之也推动交通事业的进步，而水路交通中，港口则是交通的重点枢纽，港口的发展面积与吞吐量逐步的提高。国内吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我国港口逐渐提升，规模逐渐扩展，随之我国的港口构造就出现变化。我国港口的综合能力可以适宜国民经济发展的需求，在多数港口的建设中，大型原油与码头的整体配置已初步形成，一些重要港口的现代化信息网络已健全，重要的港口已达到了现代化建设。强化我国重要港口的工程建设，提高港口的发展，对我国水运事业的发展起到关键的效果。

二、港口与航道建设存在问题

（一）港口功能单一

港口功能扩展还是滞后于国民经济发展的要求等是中国港口建设遇到的首要问题。在中国沿海，支线港口比较多，每个小港口都有总体规模小，港口水深较浅等问题。为与国际水路运输集装箱大型化和国民经济发展的大方向趋势相符合，需根据政策提高港口功能，建设更加领先的国际多功能、现代化，服务水平高的枢纽港。另外，我国的跨海轮渡码头、游艇码头、单点与多点系泊设施的建设工程实例稀少。

（二）内河航道通行能力差

我国内河航道通航里程是居于世界第一。因为水流条件繁复，河床构造复杂，洲滩演变剧烈多元化，虽然每年都付之居多资金实施航道整治建设，但还是存在诸多瓶颈河段干扰内河航运整体通航里程；还有亚热带季风性气候干扰，虽然一直具备黄金水道称的长江，但处于夏季内河枯水期时，中上游位置干流航段同样存在枯水期，驳船能力仅可以体现50％~60%，部分支流航段枯水期发生流量大幅度的缩减，导致航道变浅以至于发生断航，局部的影响内河航运服务质量。

（三）港口建设发展不够均衡

后期需强化总布局，根据全国沿海港口策划布局配置，全国沿海可分成渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角与西南沿海5大港口群。因为各港口群腹地经济文化进展不均衡，差距甚远，体现出港口航运发展就存在较大的区别。各大港口群的发展和实地经济文化程度、客观要求、国家支持程度都具有较大的关联。一些港口的运营效用完全体现，部分则是运营能力不够。

（四）港口的使用功能丰富程度不足

国内的港口建设技术虽是获得较大的发展，但其发展程度无法达到和经济的发展的速度同步，在我国的沿海地区，在支线水域上的港口数量比较多，其总体规模都比较小，并港口处的水位都较浅。而我国和世界各国间的经济贸易逐渐提升，港口与航道的发展也需趋于大型化的方向提升。为能够适应国际贸易的要求，需丰富港口的应用性能，促进其成为服务功能较多、现代化程度较高等港口。

三、港口与航道工程的发展前景

（一）在内陆河流建设航道工程时，务必落实统筹兼顾，完全思考航运、水力发电、农业灌溉与防洪等方面，进行综合治理、综合开发，便于更高层次达到国民经济效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且实施技术经济对比，进而确定航道工程详细施工策略。

（二）航道管理部门务必常常实施航道测量，便于保障航道的通顺，水运常规运转，若是察觉航道运输存在障碍，就务必及时通知航道疏浚企业，实施航道疏浚操作。航道管理部门需定制合理的规划，选用合适的时间和季节处理航道回淤，扩大对建筑物与船闸的维修整改能力，落实航标、通讯等设备的管理和保养。航道疏浚工程与其他工程相比有着收效快、机动灵活性高等特征，施工相对于简化些，人力、物资资源损耗不大，并在实施航道疏浚实施后还能提高航道尺度。虽航道疏浚带动极大的利益，但还会有不同程度的问题，会改变现有水流泥沙条件，存在恢复原地形的趋向，通常还是会发生泥沙回淤现象。回淤现象发生的关键因素是水流为取得新的输沙平衡而形成的再造床过程。诸如不同组合的船舶、不同时间均匀进出港口的船舶数量等。所以，需选用模拟试验，利用把试验中模拟船舶到达进、出港时间和频率结果与实际测试结果比较，选用最优的资源分配方案，达到资源应用最优化。

（三）基础设施的深水化与大型化，提高综合运输效果。我国是一个海洋大国，但不属于一个海洋强国。而我国对海洋开发逐渐注重，港口与航道工程的建设就是未来的发展关键。港口工程是联系水运与陆运的枢纽，而航道是内河中航运的载体，两者的逐步健全，救护增强我国的航运效用。同时港口与航道工程作为基础设施工程，通常投资较大，影响范围较大，需要国家政策的大力扶持，才可迅速提高综合能力。船舶的大型化是缩减航运成本的关键方式。大型船舶的航行对港口的水深调头水域与陆域与设备的布局需求较高，诸如航道水深多数于11m-14m，配套设备需具备巨大的系缆、防冲配置等方面，功能多样是未来港口的发展效果。将以往的货物运输作为是港口重点功能时，还要供应工业与商业服务，塑造为港口作业的物流化、港口布局的网络化与港城格局的一体化。伴随物流业的逐渐提高，港口在物流业中的关键效用逐渐显著，需将部分重要港口塑造成以商品的原材料开采、加工生产至配料营销、废物处理为一体的物流供应链。

（四）需供应安全可靠地水运监管保证。船舶是水运监管的主体，其是以水路安全畅通、船舶安全航行、口岸安全配载等为基础，在配载、装卸、签证、稽查等部分，选用紧靠海事、航道、港口与运管的一体化管理。创建健全的水上搜救中心，创建水、陆、空三位一体搜救机制，配置领先的救援设备，提高水运安全意识，增强搜救应急能力。

（五）创建水运管理综合信息网络，创建水运公共信息服务平台，创建水运电子政务系统，不只可以提高信息服务与电子商务服务与支持保障服务，还可以供应更高层次便捷的水运服务平台。扩增且强化水上安全监控范围与等级，关键是对高等级航道船舶密集段与事故易发段实施重点监控。而后需落实水上交通安全监管和航道航产航权维护工作。

（六）在港口和航道工程的未来发展中，国家务必提供巨大扶持，便于完全体现港口航运推动经济发展的特征，促进港口专业化、国际化，进而提升国际贸易，给我国水运能力达到坚实的基础，继而提升经济建设脚步，进一步促进我国国民经济的发展。

四、结语

综上所述，航道与港口工程对动力地貌环境有很强的依赖性，同时也会对工程水域及周边水域的动力地貌环境产生显著的影响，因而在具体施工时要严密注意对环境的影响，避免破坏生态环境的事件发生。

参考文献：

第9篇：水路运输发展现状范文

关键词：生鲜农产品；冷链物流；冷链设备

1.概述

随着人们生活水平的提高，国内居民对生鲜食品的需求越来越大，据调查我国食品冷链物流年需求增长率保持在8%以上。但是，我国冷链物流发展较为滞后，我国八成以上的肉类及水产品均在没有冷链保障的情况下进行运输，导致我国生鲜农产品运输损耗率很高。因此，针对我国冷链物流发展现状，研究出符合我国基本国情的冷链物流发展方案刻不容缓。

2.我国生鲜农产品冷链物流发展现状

2.1冷链物流基础设施较落后

目前，我国水果、蔬菜等生鲜农产品损耗量占世界首位，造成此现象的直接原因就是我国冷链物流的设施设备较为陈旧。据2015年的统计数据显示我国冷藏保温车辆约有7万辆，而一些发达国家如日本有12万辆、美国拥有20多万辆。我国冷藏保温汽车数量占货运汽车总数量的比例仅为0.3%左右，而日本和德国的比例分别为2.65%和2.5%，人均冷库容积仅为美国的1/5。此外，由于设备较为落后，全程冷链率低，我国生鲜农产品运输中的损耗率也远高于发达国家。如表2-1所示，我国蔬菜摘后损失率是发达国家的5-6倍，预冷保险率也远低于发达国家。我国冷藏运输率占总运输率的10%到20%，其中铁路运输占25%、公路运输占15%、水路运输占1%、航空运输仅占0.1%。

2.2冷链物流技术落后，专业人才匮乏

冷链设备和技术的前期一次性投入较大，回收周期长，而我国物流企业呈现小、杂、乱的态势，因此大多数企业没有足够的经济实力将更多的资金投入冷链设备及技术上，导致我国冷链物流缺乏完善的冷链信息系统，自动化、智能化水平较低。冷链物流的运行涉及包括供应链、冷冻工艺学、食品学、机械技术、制冷技术等多门学科，冷链物流企业的发展需要具备这些复合型知识的人才，而我国缺乏冷链物流人才，这也成为制约我国生鲜农产品冷链物流发展的瓶颈。

2.3市场化程度低，第三方物流介入少

目前我国是小农生产模式，市场规模较小，市场化程度低，很少有第三方物流介入，目前第三方物流提供的服务仅占总需求量的不到5%。绝大多数在国内销售的生鲜农产品的运输主要依靠生产商或者经销商进行运输，外包给第三方物流的运输量很少。由于缺乏专业的冷链物流企业，生鲜农产品物流的在途质量、准确性、及时性都无法保障，导致较高的运输损耗率，行业运营现状混乱。相对而言，发达国家的冷链物流市场发展较为成熟，日本、加拿大、英国等发达国家通常会将生鲜农产品外包给专业的冷链物流企业，不仅使市场分工更加精细，更重要的是保障了生鲜农产品的安全性和新鲜度，同时还降低了物流成本。

3.我国生鲜农产品冷链物流发展对策

3.1加大生鲜农产品冷链物流基础设施及技术投入

我国应对现有冷藏运输设备进行大规模改造及更新，加大生鲜农产品冷链物流的交通基础设施投资力度，建设农用仓库、冷藏库及保鲜库，保障生鲜农产品在运输过程中的质量，降低运输损耗率，提高生鲜农产品运输效率。此外，还应积极推广使用低温包装及保鲜技术，不断革新冷藏技术，引进国外先进的冷藏保鲜技术，完善生鲜农产品冷链物流信息系统建设，利用信息技术对生鲜农产品的运输车辆进行实时跟踪监控，简化运输程序，实时掌握在库商品的保质期。

3.2培育和发展第三方冷链物流企业

由于生鲜农产品在物流运输过程中的特殊要求，我国传统的农产品运输方式已经无法满足当今农产品物流形是的发展需求，培育和发展第三方冷链物流企业是十分有必要的。我国现有的一些第三方物流企业均是计划经济时代物资、粮食等部门转型发展而来，经营手段及管理方式较为落后，因此，我国第三方物流企业应打破地域、行业等方面的制约，合理配置资源，充分发挥自身规模化、组织化、专业化的优势，积极投入市场竞争中。从发达国家的发展情况来看，第三方冷链物流企业是未来物流企业竞争的市场主体，应培育一批资金实力雄厚、拥有强大的核心竞争力的大型冷链物流企业。

3.3推动生鲜农产品冷链物流标准建设

我国目前生鲜农产品冷链物流相关标准还不健全，制定和完善生鲜农产品冷链物流标准有助于促进冷链物流行业的发展，提高生鲜农产品的质量。政府应在结合本国国情的前提下借鉴发达国家相关法律规章，使我国目前冷链物流发展不规范的处境得到改善。应推广生鲜农产品冷链物流技术标准。国家相关部门应该尽快制定诸如冷链损耗率与效率标准、冷链食品卫生安全标准、冷链作业操作标准、冷链运输温度控制标准等系统技术标准。此外，还应建立健全检查与监督机制，积极推行专业认证和市场准入制度，树立生鲜农产品冷链物流质量安全屏障。

结束语

生鲜农产品冷链物流是时展的产物，与传统农产品物流相比难度更大、要求更高。目前我国生鲜农产品冷链物流在硬件设施、专业人才、标准化体系等方面暴露出了一些问题，当务之急是采取措施积极解决这些问题，缩小与发达国家之间的差距，推动我国生鲜农产品冷链物流步入一个新的发展阶段。

参考文献：

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