水路货物运输的特点精选(九篇)

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第1篇：水路货物运输的特点范文

关键词：沿海内河 船舶 法律

沿海内河的船舶、船员、船载货物的法律调整问题

海事立法调整的海商活动主要是海上运输及其相关的活动，此活动的各个环节均以人即船员为枢纽、以运载货物为主要标的，所以说其海商活动两构成要素是人和物。《海商法》是调整海上运输关系、船舶关系。沿海内河是与海相通最近的水域，其船舶在此水域航行，船舶的构造、性能以及其对航行的要求、船员配备等方面与纯粹在我国内湖或者内河的船舶有着明显的不同；其船舶不仅可以在海上及与海相通的水面或者水中航行即主要在海上或者江海之间航行，又可以在内河航行。“船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才能受海商法调整。”故沿海内河船舶受《海商法》调整。海上运输及其相关的活动以船员为枢纽、以运载客货为主要标的，故其的船员、船载货物应受《海商法》调整。

《海上交通安全法》适用于在沿海内河的船舶、设施的所有人和经营人及其人员，涉及船舶的检验和登记、船舶设施和人员、航行停泊和作业、海上安全保障、危险货物运输、海难救助、打涝清除、交通事故的调查和处理、法律责任等内容。

综上，沿海内河的船舶、船员、船载货物应受《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》、《海上交通安全法》、《国内水路货物运输规则》等法律法规及其司法解释的调整。

承运人归责问题

我国对沿海内河运输，规定适用《合同法》、《国内水路货物运输规则》等水运法律双轨制。承运人（含契约承运人、实际承运人，下同）在归责原则上适用完全过失责任制的严格责任原则；对远洋运输承运人则适用《海商法》第四章的航海过失免责原则。

所谓沿海内河货物运输完全过失责任制，是指承运人在履行货物运输合同中造成船载货物损失，承运人将按照《国内水路货物运输规则》等有关规定，对未规定约定事项按照损失货物的实际价值进行赔偿，即使比较贵重的货物也是按照价格赔偿，没有最高赔偿限额的一种法律制度。但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿，而不适用《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定。

沿海内河、远洋海上的货物运输对承运人的定义无差别，但实际承运人的定义有差别。前者的实际承运人是指接受承运人的委托或者接受转委托从事水路货物运输的人；而后者是指接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。

货物运输合同及其司法管辖权的问题

按交易惯例和《国内水路货物运输规则》规定，水路运单是沿海内河货物运输的合同。它是运输、提货的凭证，不能转让、抵押和信贷；承运人不能单方面在运单上批注，承托双方对货物的质量、数量、包装有异议的，可以编制货运记录和普通记录。货运记录应当在接收或交付货物的当时由交接双方编制。应托运人或者收货人的要求，承运人可以编制普通记录。而提单是远洋海上货物运输的合同，它是物权凭证，作为有价证券可以转让或者进行买卖、抵押或信贷；提单在运输交接过程中，承运人可以根据货物的包装、质量、数量等情况单方面在提单上进行批注。有承运人批注的提单，在转让过程中，货物的价格就要低一些；没有承运人批注的清洁提单，证明货物是完整无损的，转让价就高一些。

运单、提单的司法管辖权不同。沿海长江运输中发生货物运输合同纠纷时，只能按最高人民法院《关于海事法院受案范围的规定》，如长江干线分别由武汉、上海海事法院管辖，鸭绿江水域由大连海事法院管辖。提单中的货物运输合同发生纠纷，司法管辖权一般是没有硬性规定的：可以到货物的起运地和目的地以外的地区有管辖海事海商纠纷的法院，按《海商法》和其他有关海事法律法规规程等进行审理。

是否适用共同海损法律制度

共同海损（general average）是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或者其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或者支出的额外费用，应由受益方共同分摊损失的一种法律制度。其前提条件：船舶必须是海船且在海上或者沿海内河航行中造成货物损毁，其构成四要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；（二）采取的措施必须是有意的、合理的；（三）牺牲和费用的支出是特殊的；（四）措施必须要有效果。

共同海损是《海商法》中一项特有的法律制度。上述沿海内河船舶等受《海商法》调整，依据最高人民法院民事审判第四庭《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》的规定，沿海内河船舶等发生纠纷，适用共同海损法律制度。

货物留置权适用问题

此留置权符合民法意义上的留置权的特征，适用《担保法》第82条所规定的留置。即它整合了大陆法中《海商法》以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能。在航运实践中，主要采取两种方式：一是船上留置；二是将货物卸至岸上留置。船上留置是指承运船方将货物留置船上的一种留置方式；只要承运船方宣布即可，一般可以不经过法院即可留置；船舶抵达目的港之前或在卸货过程中行使，但可能给承运船方带来滞期损失。若此滞期的时间是合理的，承运船方有权要求托运方或者收货方对这部分损失予以赔偿。而岸上留置是指承运船方或者其人或者保管人代为行使留置权的一种方式。它可减轻因船上留置而发生的滞期损失，减少留置的风险。

沿海内河货物运输中，托运人或者收货人不支付运费、保管费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清又没有提供适当担保的，依照《海商法》、《合同法》的规定，承运人及其船舶公司、人、保管人可以依法在合理的限度内留置所载运的货物，除非当事人之间另有约定。海事审判实践中，应当注意不同的法律规定就留置权的行使所作的不同规定。

船舶保险纠纷适用法律问题

根据中国人民银行银发〔1996〕459号《沿海内河船舶保险条款解释》第一条的规定，在海事审判实务中，对沿海内河船舶保险纠纷应当适用《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》及其解释和中国人民银行上述解释。

人身损害的赔偿纠纷适用法律问题

沿海内河船舶人身损害赔偿，适用或参照适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度，且中、外籍的公民有区别。

根据《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第三条第一款、第二款及第四条的规定，所有在同一艘船的同一航次中受伤亡损害的中国籍公民的最高限额赔偿总额为2100万元人民币。对外国籍人的赔偿额，应当适用最高人民法院法发[1992]16号《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》规定，最高限额为80万元人民币/人。

船舶污染造成损害的补偿适用法律问题

沿海内河船舶污染是指沿海内河船舶逸漏排放污染物于沿海内河并进入海洋，产生损害沿海内河及所流进的海洋的生物资源、危害人及其它生物生命健康，妨害渔业和其他沿海内河、海上的经济活动并损害沿海内河、海的水质和破坏环境等的有害影响。其危害有显性、隐性，无法估量。为了人类生存所需的各类优美环境，应当对其行为造成的损害进行合理的补偿。对此类补偿，应当适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度并参照《1969年国际油污损害民事责任公约》第5条第1款之规定依具体案情裁决。同时，要教育船舶自觉遵守中国海事局的《安全营运和防止污染管理规则》，管理好船舶及其船员，尽量减少船舶污染事故发生，建造人与自然和谐相处的生存环境。

沿海内河投保的船载货损按何纠纷受理审理

货物运输合同是承运人将托运人的货物按时、安全完整运抵目的地交付托运人或者收货人，托运人或者收货人支付运费的协议。此类合同依种类不同或者当事人的约定，既可以为实践合同，也可以为诺成合同。大宗货物的运输一般为诺成合同，而零担和集装箱的运输一般为实践合同，须以交付货物为其成立要件。

根据《海商法》第216条的规定，沿海内河投保的船载货物运输合同具有双务有偿、保障、最大诚信的特点。投保的船载货损纠纷不是因为被保险人未缴保险费或者保险人在保险事故发生后不予以保险理赔等违反保险合同，而是因为承运人未按照合同约定，将承运的货物按时、安全完整地交给托运人或者收货人，是违反货物运输合同的约定，依法应当按照货物运输合同纠纷受理审理。此时的保险人，应当依法视为投保船载货物的权利人，而该权利人因承运船舶违约不能按时、安全完整接收该货物，不管承运船舶的违约原因是何种。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》是沿海内河投保的船载货损按照货物运输合同纠纷受理审理的最有力的法律依据。

诉讼时效问题

第2篇：水路货物运输的特点范文

摘 要： 为了增强中职学生的综合职业能力，在中职“物流单证”课程中，应用行动导向教学法进行课程设计。以职业能力为本位，以工作过程为主导，以企业真实工作任务为载体来设置教学内容，加强学生工作技能的培养。

关键词： 行动导向教学法；物流单证制作；课程设计

行动导向教学法是始于德国职业教育的一种教学模式，在姜大源等教授及多位专家的倡导下，这一教学模式已经在国内得到普遍实施。姜大源同志在他所著的《职业教育学研究新论》中提出：关于职业教育的教学方法，应由归纳、演绎、分析、综合等传统方法向项目教学法、仿真教学法、角色扮演教学法等转换。行动导向教学法，是指教师按照职业工作过程来确定学习领域，设置学习情境，组织教学。教学内容以职业活动为核心，注重学科间的横向联系，实质上是以学生为中心，其目的是培养学生独立解决问题的能力。使学生建立起学习内容与实际业务的直接联系机制，这样每完成一个教学项目内容，学生就会理解每一个知识点在实际操作中的应用，改变了以往注重理论知识灌输，缺乏实际动手操作的弊端，使理论知识与实践运用有机地结合起来。

一、目前“物流单证”课程理论与实践教学中存在的问题

1 教学方法单一，缺乏调动学生积极性的教学方法

“物流单证”是物流管理专业的核心课程之一，是一门实践性、操作性非常强的学科，强调动手意识。在传统的教学模式中，缺乏符合职业教育特点的新的教学方法，一般还是采用课堂讲授法，以教师为主，上课教师讲概念、讲例题，下课学生做作业，对学生的实际操作技能关注不够。导致学生缺乏学习兴趣，动手能力差。通过实际教学了解到，按照传统教学模式，一半左右的学生在学完相关章节后，仍然对单证缮制不甚了解。

2 未能运用整体知识观整合零散的知识

在物流操作业务中，物流单证贯穿始终，正确、及时、完备地缮制各种单证，是物流业务顺利进行的前提条件。课程应以物流完整操作流程为主线，清晰梳理物流单证工作原理、缮制规则及作用。目前中职学生知识处于一种分散、零碎的状态，迫切需要对知识进行一次新的整合。然而，在实际的教学过程中，教师通常会将如合同、发票、装箱单、拣货单、运单等知识割裂讲解，分开布置任务。这样的后果使学生对物流单证工作不能形成一个整体性的认识，影响学生对物流操作流程的理解。

3 缺乏相应配套的校内制单实验室

由于缺乏配套的校内制单实验室，体现不出职业学校培养动手能力强的人才的职业性特点，使“教”与“学”不能有效地结合在一起。

从上面这些问题不难发现：如何进行有针对性的教学，培养学生的实际工作能力，提高他们的专业技能和专业素质，满足企业对毕业生的现实要求，是值得探讨的课题。下面以“物流单证”课程教学为例，就应用行动导向教学法的体会作一简单介绍。

二、行动导向教学法在物流单证制作中的应用

1 “行动导向教学法”的课程设计思路

在课程设计上，主要是以促进学生的学习为根本目的，我们坚持“层层推进，与就业零距离”的思路，制定切实可行的科学实践体系，基于物流单证工作流程，按工作过程导向设计情境教学内容，分为仓储单证制作、运输单证制作、国际物流单证等多个项目。对具体的教学项目进行教学活动设计，让学生以公司员工的身份进行单证操作，完善教学场景。因此，本课程拟采用的是以物流单证员岗位职业标准为依据，以职业能力为本位，以工作过程为主导，以校企合作为路径，融“教学做”为一体的工学结合课程建设模式。

2 “行动导向教学法”的课程设计方案

本方案是为物流操作流程顺利进行而设计，先从单证员的岗位要求和管理制度入手，虚拟一家从事物流服务业务的公司，让学生先学会签订物流合同，然后将学生设计为该公司的单证员。

（1）课程能力目标设计：以仓储和运输为主线，办理各类常见货物的单证缮制和流转。在模拟企业真实的学习情境下，教师精心设计典型的工作项目，使学生掌握仓储配送和运输业务操作、商业发票和装箱单制作、办理货物托运、办理货物报检、办理货物报关等知识，为将来从事货运、外贸、海关等工作打下良好基础。

通过本课程的学习，学生能掌握物流单证的相关规定，掌握单证员的基本知识，掌握进出口单证的流程，能胜任将来的相关单证工作。该课程要求学生具有分析物流合同和审核单证的能力、仓储和运输单证缮制以及办理能力等。结合课程内容及工作要求，将各项能力的训练项目设计如下：

1 能力训练项目

实训模块*

实训内容*

知识目标*

能力目标

模块一

仓储配送实训系统

实训任务1

上海苏宁电器仓储*

1了解入库作业的目的，掌握送货流程；

2掌握入库、仓储成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的入库凭证；

2熟练完成货物的入库作业；

3掌握如何进行操作优化，减少相应成本；

4指出仓储不合理的主要表现、仓储合理化的判断标准和仓储合理化采用的方法。

实训任务2南京苏果配送中心*

1了解送货作业的目的，掌握送货流程；

2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的出库凭证；

2熟练完成货物的出货作业；

3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；

4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。

实训任务3

西南铝业（集团）有限责任公司*

1了解送货作业的目的，掌握送货流程；

2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的出库凭证；

2熟练完成货物的出货作业；

3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；

4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。

实训任务4

综合任务*

1根据任务背景模拟益达仓储公司完成与新华贸易公司的仓储作业；

2通过模拟真实仓储企业的实训，使学生熟悉仓储的业务流程。 *

提高学生处理问题的能力，培养学生综合职业素质。

〖BHDG50*2，FK6，KF模块二

运输模拟实训系统

实训1

业务受理*

1熟悉合同签订的流程；

2了解客户开发的流程以及进行客户开发的方法。 *

1学会制定销售计划；

2能熟练撰写运输合同。

实训2

缮制托运单*

1掌握两种不同方式的业务接单；

2熟悉托运单的条款项，熟悉货物运输托运单的填写步骤；

3掌握托运单的填写要领及作用；

4掌握托运作业的添加、查询。 *

1掌握如何分单，遇到客户投诉时应如何解决，对客户怎样管理；

2确定托运里程及计算运费；

3根据货物内容及货物要求送达时间选择最合理的运输方式（业务类型）。

实训3

运输任务一（零担）*

1掌握零担货物运输作业程序；

2了解零担货物运输的概念、种类、特点。 *

掌握零担运输各环节的主要工作。〖BHDG3

实训4

运输任务二（干线）*

1 了解公路运输成本的构成及控制方法；

2了解公路运输的优缺点和适用范围。 *

1熟练各类单据的缮制；

2掌握公路运输方式的作业操作流程并分析其主要特征。

实训5

运输任务三（铁路）*

1了解铁路运输的优缺点和适用范围；

2了解铁路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能计算货物运到期限，会填写铁路运单；

2能根据铁路货物运输业务熟练地计算运费；

3培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训6

运输任务四（水路）*

1了解水路运输的优缺点和适用范围；

2了解水路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能根据水路货物运输业务熟练地计算运费；

2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训7

运输任务五（航空）*

1了解航空运输的优缺点和适用范围；

2了解航空货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能根据航空货物运输业务熟练地计算运费；

2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训8

综合任务一*

了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*

1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；

2根据运输作业设计运输流程；

3掌握运费计算方法；

4正确缮制工作单。

实训9

综合任务二*

了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*

1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；

2根据运输作业设计运输流程；

3掌握运费计算方法；

4正确缮制工作单。

续表

实训模块*

实训内容*

知识目标*

能力目标

模块三

国际物流实训系统

实训1

缮制产地证*

1要求学生了解原产地证明书的作用；

2请点击任务题库，完成题库中的题目。 *

1明确掌握一般原产地证明书和普惠制产地证明书的填制要求及申请签证程序；

2学会填制各种原产地证明书。

实训2填制海运出口货物托运单*

1掌握运输单据的概念和性质；

2熟悉海运出口货物托运单各联的用途及流转程序。 *

1会办理出口货物手动手续，并根据信用证要求制作托运单；

2培养信息获取、判断与综合分析能力。

实训3

拟定销售合同书*

通过实训，使学生了解订立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的内容和基本格式，以及各项条款的拟定。

实训4

填制海运提单*

掌握海运提单的内容和缮制要求。*

通过填制海运提单培养学生工作中细致、务实的职业精神。

实训5

缮制出境

货物报检单*

了解出境货物报检的含义，熟悉出境货物报检的程序，明确报检单证的内容。 *

能够根据提供的材料进行出境货物报检单证的制作。

实训6

填制出口货物报关单*

掌握出口报关单和出口报关单填制的基本规则、方法和技巧。*

学会填制出口货物报关单。）表2 项目内容设计

实训模块*

实训内容*

课时

模块一

仓储配送实训系统

（18学时）*

实训任务1上海苏宁电器仓储*

4

实训任务2

南京苏果配送中心*

4

实训任务3

西南铝业（集团）

有限责任公司*

4

实训任务4综合任务*

6

〖BHDG13*2，FK10，K30*2F

模块二

运输模拟实训系统（32学时）*

*2

实训1

业务受理*

2

实训2

缮制托运单*

2

实训3

运输任务一（零担）*

4

实训4

运输任务二（干线）*

4

实训5

运输任务三（铁路）*

4

实训6

运输任务四（水路）*

4

实训7

运输任务五（航空）*

4

实训8

综合任务一*

4

实训9

综合任务二*

4

模块三国际物流实训系统

（22学时）*

*2

实训1

缮制产地证*

2

实训2 填制海运出口货物托运单*

4

实训3 拟定销售合同书*

4

实训4

填制海运提单*

4

实训5

缮制出境货物报检单*

4

实训6

填制出口货物报关单*

4

总课时数*

72）

（2）课程内容设计。

传统的“物流单证”教学内容大致分为单证基础知识、商业单据、货运单据、保险单据、官方单据、资金单据和附属单据的填制，往往依据每一种单据以分割的、独立的形式进行教学，忽视了单据之间的密切联系以及知识的连贯性。学生容易在繁杂的学习任务中产生厌学情绪。根据物流单证员的职业特点及相关工作岗位的要求，本人采用行动导向教学法，将教学内容作了相应调整，如表2所示。在新的课程内容中，单证员的岗位要求和工作职责、单证风险及其防范不再独立成章，而是贯穿于整个课程的各项活动中，体现中职学校的理论教学“够用、适度”的原则。

（3）课程进度设计：以仓储配送单证流程、运输单证和国际物流单证为主线，以工作过程为顺序，将教学内容及教学任务拆分为各个子任务，让学生在做中学、学中做，充分体现“行动导向教学法”的教学特色，提高学生的动手能力。

总之，在物流单证教学中实施行动导向型教学法，推动了教学革新，改变了传统教学模式，为学生提供了更加有效的学习环境，在整个教学过程中既发挥了教师的主导作用，又体现了学生的主体作用，充分展示了现代职业教育“以能力为本”的价值取向，有效地提高了学生的综合素质，特别是职业能力素质，使学生学会学习、学会应用、学会创新。作为一名一线教师，应不断学习和了解行动导向法的内涵，不断更新

现代职业教育理念，借鉴行动导向法的先进经验，积极探索适合于本专业的教学方法与策略，努力提高教学能力和教学水平。

参考文献：

[1] 姜大源 .职业教育学研究新论[M] .北京： 教育科学出版社，2006.

[2]姜大源，吴全全 .当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新[M] .北京：清华大学出版社，2007.

[3]吴 晓，沈亚强 .基于行动导向的教学设计研究[J] .吉林工程技术师范学院学报，2010（1）.

[4]刘松林，谢利民 .行动导向理论的教学论解读[J] .河北师范大学学报，20099）.

第3篇：水路货物运输的特点范文

关键词：内河运输 危险货物 风险 对策

近年来，随着我国经济的快速发展，内河水域已越来越成为我国经济发展的重要资源，在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用。水域地区石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛，经由内河船舶运输的危险货物运输量也大幅增长；同时，因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势，加上江海、干支直达运输的发展，危险货物运输船舶及危险货物装卸码头数量迅速增长。危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时，也成为潜在的污染源。

我国内河运输危险货物的特点

所谓危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点，对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。

1、内河危险货物运输的主要品种

长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有：苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等，品种总数超过60个。

珠江水系危险货物运输品种主要有：硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。

2、常运化学品的污染类别及危害性见（表1）

3、我国内河危险货物运输呈现的特点

危险货物运量逐年上升，化学品船舶的运力逐年增加，但大量船体结构不合理，技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。

载运货品的种类日益繁多：随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设，内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。

危险货物运输船舶呈大型化趋势：随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展，化学品运输船舶呈现大型化发展趋势，目前，长江最大化学品运输船舶载货量已达3000T。

危险货物载运的流域面积越来越广：随着西部大开发战略的持续推进，我国西南地区已成为我国重要的化工基地，形成巨大的化学品生产和外销基地，使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。

降低内河危险货物运输风险的对策和建议

1、修改现行危险货物运输船舶规范法规的建议

对散装液体货品，现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》；对包装运输化学船舶，其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性，既不全面也不系统。因此，建议如下：

在《钢质内河船舶建造规范》增加专门篇章“液货船”，其内容包括油船、化学品船和液化气体船舶的特殊要求；

在《内河法定检验技术规则》中增加专门篇章“危险货物运输”，涵盖包装运输危险货物船舶、散装运输固体危险货物船舶、油船、化学品船和液化气体船的特殊要求。

2、开展危险货物运输船舶防碰撞评估研究

BV、GL通过开展化学品船舶防碰撞的系列研究，对双壳危险货物运输船舶双壳的塑性变形性能提出了要求，并在其规范中据此对船舶进行了分级，大大提高了船舶的防碰撞能力。据了解，国内一些船舶研究机构也开展了类似的船舶防碰撞项目的研究，从能量和极限撞击速度等方面来评估船舶防碰撞能力的方法。希望尽快将研究成果纳入规范，提高船舶的防碰撞能力。

3、建立内河常运化学品数据库和内河化学品运输船舶应急响应信息系统

水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性。事故一旦发生，为提高应急反应效率，最大限度地减少水上危险品运输事故的危害，应建立完善的应急管理体系。除了建立水上危险品运输应急指挥网络外，对具体的危险货物运输船舶而言，应建立船载危险货品数据库和应急响应信息支持系统。

目前，发达国家在内河运输化学品方面，均已建立了完善的化学品数据库和应急响应系统。在美国，1971年便成立了化学品运输应急中心（Chemical Transportation Emergency Center，CHEMTREC），在化学灾害事故应急救援活动中，主要向应急处理人员、运输公司、医疗人员等提供信息、技术、医学等方面的技术支持。此外，美国海岸警备队（US Coast Guard）针对水运化学品的特点，研发了专门的化学品危害应急信息系统（Chemical Hszards Response Information System，CHRIS）。在欧洲，欧洲化工协会针对具体化学品或性质类似化学品统一编制了运输应急卡（TREMCARD），在欧洲各国推行，是化学品承运人或现场救援人员获得应急信息的重要参考文档。它的内容主要包括6个部分：①货物危险性；②泄漏处置；③消防措施；④个体防护；⑤司机行动；⑥医疗急救。该卡有专门针对水运化学品泄漏（marine chemical spill）的应急指导。在加拿大，1979年设立了加拿大运输应急中心（Canadian Transport Emergency Center，CANUTEC），隶属于加拿大危险货物运输指导处，主要向危险货物紧急情况处理入员提供信息支持。该中心已开发了“Emergency Response Guidebook”系统，收录了l966种化学品的应急响应信息。

目前我国各地一般都有化学品应急技术中心，但尚没有专门针对内河化学品运输的应急响应信息系统，某些化学品应急卡的内容，尤其是应急响应的内容较为简单，且只是普遍性，对船舶没有针对性。因此，建立船载内河常运化学品数据库和应急信息系统十分必要。所谓化学品数据库，是包含了化学品的理化性能、灾害影响、应急措施、适装船型等诸多内容的“知识库”，以美国海岸警备队制定的CHRIS系统为例，一个典型的货品数据库。而化学品应急响应信息系统则包括了化学品数据库、分析评估、决策支持、信息服务等多项功能。因此，建议开发危险化学品数据库和应急响应信息系统。

4、建立安全可靠的安全管理体系，形成多层次的监控机制

危险货物生产企业、承运公司、危险货物码头要尽快建立起全方位安全可靠又确实可行的安全管理体系。目前，国内一些危险货物承运公司已经开始尝试建立安全管理体系，但实际很多公司的安全管理体系没有很好的运行，一方面从业人员的安全意识不强，另一方面是体系制定得不科学不合理，难以运行。美国、欧盟等发达国家相关企业均已建立完善的安全管理体系，明确每一种货种的安全运输标准，落实危险货物运输每一个环节的责任。从签订运输合同到交付整个过程中，化学品的运输、装载等过程中每个环节都有明确的要求，并受到全程监管，一旦出现人为事故，事故责任方将承担高额的代价，从而形成了对政府主管机关监管的有力补充；而另一方面，体系在运行过程中能对一些隐患、险情进行有效排查，及时发现隐患，避免事故的发生。这是对政府监管机构的有效补充。

第4篇：水路货物运输的特点范文

法制建设的标志性事件

10月13日，总理签署国务院令，《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）后，交通运输部部长杨传堂随即发表了《加强法制建设和管理创新，推进水路运输科学发展》的署名文章。杨传堂在文章中说，“新水条”的颁布实施，是我国交通运输法制建设的重要成果，对于推进水路运输科学发展，进一步开创我国现代交通运输发展新局面，具有重大现实和长远意义。

杨传堂说，“新水条”是我国交通运输工作进一步走向法制化、科学化的重要标志。“新水条”的颁布实施，有利于加快国内水路运输建设的步伐，充分发挥水运优势和潜力，促进水路运输结构调整，推进技术进步和节能减排，进一步提升水运发展的质量和现代化水平；也有利于加强水路运输依法管理，进一步规范水路运输经营行为，加快形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，保障国内水路运输安全，更好地为旅客、货主提供安全、便捷、优质、经济的服务。

当前，受国内外经济环境的影响，水路运输行业发展面临着严峻复杂的形势。“新水条”的颁布实施，是国内水运业依法发展科学发展的重要契机，各有关方面要认真落实“新水条”的各项规定，形成推进水运业攻坚克难、加快发展的强大合力。各级管理部门要认真履行职责，根据“新水条”规定抓紧制定具体办法或实施方案，加强协调配合，切实做好行业监管、市场规范、服务提升等各项工作，推动水运事业健康平稳发展。水路运输经营者要依法规范经营，公平有序竞争，加快规模化、集约化发展，加快推进水路运输行业结构调整和转型升级。

杨传堂进一步强调，“新水条”的颁布实施，为我国水路运输依法发展、科学发展提供了坚强保障，成为我国交通运输工作与时俱进的新起点。全行业要坚定信心、开拓进取、扎实工作，不断提高交通运输公共服务水平，为保障经济社会平稳较快发展和人民群众安全便捷出行作出积极贡献。

针对“新水条”，国务院法制办副主任安建在接受媒体采访时说，建立健全与社会主义市场经济发展要求相适应的水路运输市场法律制度，依法规范水路运输经营活动，是大力推动运量大、成本低、污染少等特点的水路运输的需要，也促进水路运输业健康发展的需要。

安建同时强调，水路运输市场的资源配置，应当主要由市场机制发挥作用。对市场机制不能有效发挥作用，确需政府采取必要调控措施的，应当规范化、制度化，做到公开、公平、公正。“新水条”正是体现了这样的“立法”精神。

“新水条”的四大亮点

交通运输部党组成员、政策法规司司长何建中在接受媒体采访时表示，“新水条”的亮点主要有四个：一是减少了行政许可项目，简化了审批程序；二是进一步明确了水路运输交通主管部门的公共管理职能；三是进一步强化了水路运输安全；四是进一步明确了水路运输行业节能减排的法律义务。

何建中说，关于水路运输审批事项。是水路运输经营者十分关注的一个问题。在过去的水路运输管理中，确实存在审批事项多、审批效率不高等问题。为此，“新水条”着力收缩经营审批范围，对船舶、水路旅客运输等其他水路运输辅助业务只需依法办理工商登记后向负责水路运输管理的部门进行备案。另外对设立水路运输企业和船舶管理企业的许可实体条件进行了细化。

对水路运输交通主管部门的公共管理职能的明确，主要从二个方面体现：一是进一步强化了市场监管。这其中包含规范水路运输经营活动、明确水路运输辅助业务经营者的法律义务、对水路运输市场的监督管理和处罚违法经营活动进行规定。二是强化了公共服务责任。这又包含了维护公平竞争的市场秩序、调控运力、公开信息等责任事项。

水运安全越来越受到全社会关注。何建中强调，“新水条”围绕安全要素做了全方位制度规定。比如，对从业人员资格进行了规定一运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。比如对运营的船舶进行了规定——船舶须取得有效的船舶登记证书、检验证书、船舶营运证件，满足船型技术标准和船龄的要求。还比如，对不能满足安全管理需要的运输企业进行了限制——企业发生重大以上水上交通安全事故或存在安全隐患可能产生严重后果的，水路运输管理部门可以责令其停业整顿，对不符合经营资质和安全条件的，原许可机关应撤销其经营许可。

对水路运输行业节能减排，何建中说，这是贯彻落实国家低碳发展、保护环境战略的具体体现，也是交通运输部门义不容辞的责任。

何建中阐释道，内河运输中部分老旧船舶技术标准低、船型过于杂乱，既不利于保障安全和节能减排，也严重影响航道和通航设施通过能力，大大降低了部分主要内河航道通行效率的突出问题，在总结京杭运河、长江干线主要采用经济手段引导内河船舶实行船型标准化的成功经验上，“新水条”明确了制定并实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造。同时支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，促进节约能源，减少污染物排放。

创新九项制度设计

在交通运输部水运局局长宋德星眼里，“新水条”至少创新性建立了九项制度。这其中包括：确立了水路运输管理机构的法律地位、精简行政许可制度、运力宏观调控制度、节能减排制度、结构调整政策安排、诚信管理制度、服务质量管理制度、应急运输保障制度、健全市场动态监管和退出机制、客运船舶强制保险制度。另外，参照国际通行做法，“新水条”对外国企业、其他经济组织和个人从事国内水路运输做了禁止性规定，对外国籍船舶做了较为严格的限制性规定，并对外国籍船舶非法从事国内水路运输（包括捎带）规定了严厉的处罚条款。即保留了国内水路运输市场保护制度。

在宋德星看来，这些制度创新主要围绕规范市场准入、加强市场坚管、提升管理能力和水平这一主线展开，通过完善水路运输及其辅助市场准入的条件和程序，建立市场动态监管及退出机制，规范水路运输及其辅助业务经营者的经营行为，强化市场主体的安全保障义务和优质服务意识，明确水路运输管理部门的各项权利、义务和责任等，以保障和促进国内水路运输业的健康、安全发展。

在市场准入上，取消了“旧水条”是否具有稳定客源、货源等事项，而是着眼于经营能力、人员条件、安全制度、公共利益保护等；并明确规定许可程序，列明许可实施期限，许可证件发放程序。

在监管上，把诚信管理制度和服务质量管理制度作为切入点，确立了水路经营者依法经营、诚实守信的原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。全面建立水路运输市场诚信管理制度，推动水运市场诚信体系建设，改进市场监管手段，促进市场经营主体自律。同时，要求水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国务院交通运输主管部门关于水路旅客、货物运输的规定、质量标准以及合同的约定，为旅客、货主提供安全、便捷、优质的服务，保证旅客、货物运输安全；设定了旅客班轮运输和货物班轮运输的信息制度，要求旅客班轮运输业务经营者和货物班轮运输业务经营者应当在规定的时间范围内公布所使用的船舶、班期、班次、运价等信息，并且及时提前向社会公布变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的信息，保障旅客、货主的知情权。这些规定将有利于提高水路运输经营者安全意识和服务意识，维护旅客、货主的合法权益。

第5篇：水路货物运输的特点范文

关键词：综合运输 运输方式特性 “同程化运输” 额外服务

1、引言

综合运输体系是在各种运输方式发展都比较健全，社会运行总体效率提高的背景下产生的。现阶段综合运输领域的研究多是在现状描述，建设和发展对策以及法律规范化上，而货运价值增值研究尚处于起步阶段。笔者由各种运输方式的特点，结合现代社会发展趋势，理论性总结出可行性增值系统。

2、综合运输发展现状

综合运输体系是按照社会生产需求，依据一定的技术经济指标和组织管理机制，由各种运输方式构成的高效，合理，技术先进的运输网络体系。现阶段综合运输发展现状主要从四方面来理解：

（一）各种运输方式的配套基础设施发展迅速，各运输方式趋于成熟[1]。

（二）各运输方式在各自领域趋向专业化与联合化的双重方向发展，且两方面均具有市场空间。

（三）国家各项配套制度趋于完善，社会意识趋向成熟。

为促进我国运输企业健康持续发展，为运输市场构建完善的发展体系，国家不断加大监管力度。伴随基于电子商务的各种货物流通方式的发展，发展综合运输正当时。

3、各运输方式特性分析

综合运输主要指面向经济发展需求和公民日常生活需要的各种运输方式的组合，主要指基于公路，铁路，航空，水路运输和管道五种运输方式的体系[2]。各种运输方式间的相互联系主要包括以下几点：

（一）公路运输与铁路，水路运输和管道运输之间具有很强的互补性。

公路运输对路面要求较低，运量小，适合中短途运输；铁路，水路运输和管道运输受天气影响较小，运量大，适合长距离大宗货物的运输。

（二）公路和航空运输特性分析

公路和航空运输都具有在适性运输距离内相对安全性高，运输速度较快；但公路运输可变运输成本较高，固定成本较低，与此对应，航空运输固定成本较低，固定成本很高

4、货运特性分析

货运市场关系国计民生，合理架构的货运市场对社会经济发展能够起到良性推动作用，货运距离特性可分为海外运输和境内运输；按物品本身特点主要分为大宗商品，企业产品，小件包裹运输。

现阶段无论是跨国贸易，或是国内贸易，都涉及大宗商品运输，特别是近些年来我国原油依存度持续高于50%以上，而铁矿石接连数年保持全球第一，同时我国进口矿物产品，特别是铁矿石进口价格常年不具有定价权。物资的合理流通能保证产品价格的剧烈波动，特别对稳定物价具有重要作用。

企业产品主要指企业半成品，成品。现阶段我国企业涉及的产品主要是低附加值产品，即使是高附加值产品，我国运输企业仍不能得到较高的利润。同时如面向电脑产品的运输服务，我国运输企业必须不断加大专业化运输设备的投入，因此对内，对外产品运输中涉及到专业化运输越来越多。

小件包裹运输是指伴随电子商务的兴起，个性化运输服务。统计显示，2010年我国日订单达到1000万件，快递业务量完成24亿件，但人均不足2件，远低于世界平均4.1件的水平。小件包裹运输极大的满足了个性化定制服务的要求，安全性和快速性是小件包裹运输的重要特性。

综上所述，通过比较货品运输费用，送达时间，运输可靠性，安全性各货品运输应具有以下特性：

5、货运价值增值策略

货运价值增值主要指时间恰当，空间合理，延伸服务，货品价值保值。

时间恰当：能根据企业生产需求，即时送达产品，此点与JIT生产有类似之处[3]。

空间合理：根据产品位移需求，合理安排配送路线，达到节省费用和满足客户需求的双重要求。

延伸服务：能够完成门到门全程运输服务，代收货款，货物损坏赔偿服务等。

货品价值保值：完成货品运输，保证运输成本低于目的地与始发地的差额，且差额度高于一般水平；必要情况下可以通过增加产品的额外价值保值。

针对运输产品特性，即大宗商品，企业产品，小件包裹等，货运体系完善策略分为：

（一）培养一体化服务观念，保证货物运输安全。

现阶段门到门的运输体系基本完成，但大部都是不同运输主体协作完成的，在条件允许的前提下，应逐步培养运输企业与客户的一体化服务理念，增强服务的完整性。

（二）提高运输线路效率，确保货物运输的高效运行。

货物的配送包括时间和空间的要求，时间方面主要指对准确性的要求，空间方面主要是对效率的要求。

（三）延长“同程化运输”时间与距离，构建信息化运输体系，确保货运成本优势。

“同程化运输”能满足电子商务发展的要求，但如果全场都采用“同程化运输”，会增加运输成本。在满足终端配送差异化的同时，尽量延长同程化距离，降低整体运输成本；增加高新技术在设备上的应用，特别是节能设备的应用，降低总体运营成本。

（四）提供额外服务，为运输伙伴提供竞争优势

在完成基本运输任务的情况下，提供金融服务中的代收款，保险赔付等业务。提供金融延伸服务不仅能保证发生货损，丢失时货主利益损害最小，还能保证运输企业损失最小。

综合运输体系不仅是市场经济的重要组成部分，而且是保证经济健康持续发展的支柱。货物运输体系的发展都是围绕用户需求，分别从运输服务的理念,规划，具体内容，货品特性，运输企业自身建设中寻求策略，确保实现货运价值增值。

参考文献：

[1]殷小入,周高卫.我国运输体系现状与发展趋势[J].交通企业管理,2009,第7期.1-3.

第6篇：水路货物运输的特点范文

［关键词］货物运输；规划；信息系统

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0093-02

1 货物运输信息系统现状

目前,我国从事货物运输的企业中,大部分的运输车辆由个体承包,各自经营,没有统一的调度指挥。这造成车主与货主的信息沟通方面还有欠缺,以至于出现空车等货,货等空车现象,结果是物流速度较低,车辆利用率低。由承运人签发的货物,会有如进入“黑匣子”,货物运输状态、位置跟踪是很难把握,不能满足瞬息万变的经济时代的要求。

现在很多地区都建立了货物运输市场,这些货物运输市场也有一定的网络功能,但远远不够完善；据不完全统计,有很多的物流公司建立了他们所谓的信息系统,但是,这些信息系统信息不能共享,信息冗余。这种重复建设,导致浪费资源,形成了一个个的“信息孤岛”。交通运输管理部门已经意识到这个问题,一些地区已经开始开发区域性的公共货物运输信息系统平台。

因此,本文建议,基于互联网的信息平台,使手机定位(相对成本较低),充分利用地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)技术,统筹规划公共货物运输信息系统的建设。从而消除运输过程中的信息滞后,加快货物周转率。

2 规划公共货物运输信息系统

2.1 服务对象

该系统的服务对象不只是区域内的货主和货物运输服务提供商,而是全国性的,即除具有自营功能的运输企业外,所有的第三方货运企业,也可以包括第三方仓储企业。当然,对自营的运输企业,如果可以提供富余的货运能,也可以通过该系统信息,供全社会单位共同使用。

2.2 服务功能

(1)供求信息,向货主提供运力资源,运输服务商运输能力和业务信息平台。

(2)货物运输方案建议与优化选择功能。

据货主的货运需求特点,提供货物运输方案,如公路、铁路、水路运输和联合运输等,并计算出运输成本,同时对时间以及可靠性进行评估,提供给货主选择。

(3)根据选择的货物运输解决方案,系统能够进一步自动匹配、撮合,建立货主和货物运输服务提供商的沟通渠道。

实现货物运输信息自动传递,实现了对货物运输信息的统一调度。根据货物运输服务供应商提供的服务业务范围、所在位置、运输计划、运载状态等其他相关信息,与货主提供的货物运输需求对比,当两者匹配时,将相应的信息内容再向供需双方。

(4)货物运输信息传递与预报功能。

可以为运输环节上的货物运输需求方、货物运输服务提供方提供准确的货物运输信息,根据这些信息供需双方可以组织安排相应的工作计划。

(5)实施在途货物信息,为货主提供跟踪货物运输、查询和控制功能。

通过该功能货主可以及时掌握瞬息万变的货物在途信息,可以在货物运输过程中,合理的控制其流向,与货物运输服务提供商更好的合作。目前,铁路运输过程中基本实现了对列车的实时跟踪(TIMS)。部分空运与水运企业的自建信息系统,也具有类似的查询功能。在道路运输模式,通过手机定位以及GPS/GIS技术可以对车辆运行状态进行监控,但是货物在运输过程中,如何改变运行路线,还需进一步探讨。

(6)财务功能。

为货物运输服务的供需双方提供运费结算等财务功能服务。

2.3 货物运输信息的构成

公共货物运输信息系统主要服务对象如前文所述,主要可以概括为货物运输服务的供需双方以及相关专业部门,因此其货物运输信息应该包括以下内容：

(1)货物与货物运输服务需求信息。货物的信息应包括该批货物始发终到地点、体积、重量、包装、名称、货物性质、运输时效性与保管安全要求、意向费用等。货物运输服务需求方应向该系统提供经营范围、联系方式、货物名称、所在地址等信息。该系统生成唯一的编号。

(2)运输工具与货物运输服务提供商信息。运输工具信息包括：可的装载货物类别、运行状态、所处位置、容积与载重等。货物运输服务提供商信息包括：服务提供商的名称、业务范围、联系方式、运输方式、作业行程计划、服务费用计算方式等。

2.4 信息输入、输出方式

货物运输服务的供需双方可以通过互联网录入信息,或者通过固定或移动电话使用语音或者短信等通信方式向该系统输入信息。该系统将符合双方要求的信息,向双方反馈。

3 公共货物运输信息系统构成

31 系统结构

以互联网为基础,通过C/S、B/S的移动通信终端,与区域服务器和中央服务器的体系结构相结合。货物运输服务的供需双方可以通过互联网和其他手段来访问公共货物运输信息系统。

32 网络拓扑结构

在中心服务器上存储运输工具与货物运输服务提供商信息,在地区服务器上存储货物与货物运输服务需求信息,系统的服务器之间、用户与系统通过互联网联系。由于目前各地区(市、县)普遍建立运输服务信息化市场,个别地区性建立了区域物流平台,这提供了可以进一步规范化的条件,也是统筹建立全国货物运输信息系统的良好基础。

33 实现货物定位、跟踪与控制

为实现货物定位、跟踪与控制的功能,根据货物运输服务需求方的特点,该系统建立标记身份的唯一编号,当供需双方达成交易共识后,由该系统统一形成加密内容同时生成内容编号,并授权交易双方密码,双方可根据该密码查询相关内容。根据内容编号及对应密码,可向系统查询运输解决方案、运输服务提供商编号、运输工具编号等内容。同时,可以查询货物的运输状况,如运输工具的位置、运动速度等。如果需要变更运输路径,则需要通过系统向相关货物运输服务供应商提出变更要求,由供应商向操作人员下达变更指令。

4 建设公共货物运输信息系统

41 政府的作用

提高物流效率,缩短我国与发达国家物流水平之间的差距,信息技术是重要的手段。而政府在其中将起到十分重要的作用,即通过政策、经济、技术等方面给予支持、引导和规范化。

42 大型货物运输企业的作用

大型物流企业应该有效利用现有的技术与经济实力,从大局出发,利用已有的信息网络基础设施,面向货物运输服务需求方,共同建设公共货物运输信息系统平台,连接供需双方,才能顺利实现货物运输协作。

43 公共货物运输信息系统建设与推广

围绕企业或者各地方现有的信息系统的技术和设备进行改造,优化整合,充分利用,提高公共货物运输信息系统的功能。根据相关物流网站的经营状况分析,提高系统知名度非常重要。通过提高该信息系统的运行质量和效率,赢得广大用户的认可。同时广泛宣传,使社会各界人士认识到公共货物运输信息系统平台的存在、作用与功能。

44 社会公益性与经营效益

虽然企业的宗旨是追求经济效益,但是公共货物运输信息系统平台应该追求社会效益,为整个社会创造价值。出于这个原因,在经营过程中,应该在广大用户都能接受的范围内收取服务费,其收益可用于维护系统升级的运作,不应该过分追求经济效益,疏远用户。

45 数据标准化与真实性

公共货物运输信息系统的障碍之一是信息的准确性和真实性。使用该系统的货物运输服务需求双方提供的信息要标准、规范,提供的资料要真实可靠,以便交流。而在同一时间,出于对商业机密的保护,该系统也应该允许用户提供一些信息是有一定的模糊性。

为了提高信息的真实性,以避免虚假信息会影响该系统的公信力,干扰其他用户的正常使用,一些用户使用该系统之前,应该提供有关部门发出的有关证明材料,系统为用户建立信用档案。随着用户的使用,不断考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等级或者降低该等级。

5 结论与展望

随着我国经济的发展,完善物流信息系统变得越来越重要。公共货物运输信息系统的建设也将突破现有运输工具的局限,将社会融为一个整体。在不久的将来,在供应链的末端,通过一个共同的信息系统,以完成其运输的各个部分工作,并总是能够把握和控制运输过程的各环节,实现快速运输而成本最小化的目的,进而能够提供真正的综合物流服务。

参考文献：

［1］ 胡红机场物流园区的战略定位与运营模式的探讨［J］.中国民用航空，2005(12)：46-48

［2］ 南方,刘英姿区域公共物流信衰平合系统设计［J］.科技进步与对策，2004(8)

［3］ 侯林山GPS/DR组合导航车载单元的开发研究［J］.武汉理工大学学报,2005(5)

［4］ 崔介何物流学［M］.北京:北京大学出版社,2003

第7篇：水路货物运输的特点范文

关键词：OD调查 航道 货运量 吞吐量

在进行内河航道网（港口）规划时，区域内的航道（港口）货物流量（吞吐量）、流向以及货种等是最重要的基础数据之一。但因受水路交通统计方法限制等各种原因，往往一些航道货运量、港口吞吐量等统计数据存在较大的误差。为了全面、准确地了解区域水路交通量及其构成，行之有效的方法就是进行区域水路货运量OD调查（即交通起讫点调查）。航道OD调查需要耗费大量的人力和物力，充分利用OD调查数据分析区域水运交通量有着十分重要的意义。本文根据OD调查数据，探讨了区域航道货物量和港口吞吐量的推求方法，可供相关规划参考。

1.航道OD调查方法

OD调查可以全面再现交通随机易逝、变化多端的特点，把握交通运行的特征，内涵交通运行与经济活动的规律。OD调查在道路交通规划中有着广泛的应用。在内河水路交通中，江苏省近十年来也组织过全省干线航道及部分市域航道网的货运量OD调查，积累了一些经验。

航道OD调查主要是调查水路货物运输，包括货物的流量、流向、货种及航道网络交通特征等，从而获得该地区水路运输现状基础资料，寻求水路运输需求与区域产业经济的内在联系。OD调查的一般方法与步骤是：①合理确定调查范围和调查点，全面掌握区域内货运量；②设计合理的调查表格，一般包括船舶的起讫点、船型、船籍、货种、出行频率、通过时间等；③在调查点通过目测、询问进行调查；④调查资料的整理。

为了便于调查数据的统一分析，各OD调查点应同时展开调查。考虑到OD调查需要消耗大量的人力和物力，调查时间一般为连续24小时。以此OD调查数据为基础，根据航道交通流量的日变率、月变率和样本率进行扩样，然后将各调查点OD表汇总，得到调查基准年的总OD表。其中，某个调查点货运量的扩样公式如下：

Qi=365qirsα （1）

式中，Qi为i调查点的年货运量；qi为i调查点的24h货运量观测值；r为货运量月不均匀系数；s为货运量日不均匀系数；α为日货运量调查抽样样本率的倒数。

2.区域航道货运量推求

以江苏省淮安市为例，目前该市有较多船舶在外地作业，同时又有相当多的外省、外市籍船舶在淮安市内河航道上从事运输，而该市交通统计年鉴中所统计的水路货运量仅指由淮安籍船舶所承运的货物量，与该市航道上的实际运量有较大的差别。为准确掌握该市内河航道上实际发生的货运量，有必要进行市域范围内的航道货运量OD调查。

根据淮安市航道的特点，2005年6月7日至9日在京杭运河淮安船闸上进行了72小时OD调查，以该调查数据为样本并进行货运量扩样，得到淮安市2004年航道OD调查货运量（如表1）。根据表1中货运量的起讫点，可将区域航道货运量分为区域内货运交换量、区间量和过境量，即：QOD=Qj+Qq+Qg （2）

式中，QOD为OD调查获得的区域航道货运量；Qj为区域内货运交换量；Qq为区域航道货运区间量；Qg为区域航道货运过境量。

根据式（2）和表1可得到淮安市2004年水路货运区间量、交换量和过境量，详见表2。由此可知，2004年淮安市内河航道货运量达9800万吨，内部区间量仅为500万吨；淮安市与外部的交换量为2000万吨。交换量中，苏北、山东地区与淮安的交换量最大，以徐州、山东运往淮安地区的煤炭为主。同时，淮安作为里下河地区的水上运输枢纽，还承担着长三角地区绝大部分的煤炭运输和部分矿建材料运输任务，其货物过境量占到全市货运总量的74.4%。

3.区域港口吞吐量推求

由于长三角地区内河港口具有量大、面广、散乱等特点，交通统计年鉴中内河港口吞吐量数据往往不全面。例如，苏州市交通统计年鉴中的内河港口吞吐量是通过对港口企业抽样调查推算所得，大量的货主码头和个体码头的吞吐量没有统计在内，与该市实际内河港口吞吐量有较大差别。

注意到，经过港口装卸的货物至少要经过一次水运，内河港口的年吞吐量应该等于一年内通过内河航道与区域外的交换量加上两倍的区域内部交换量（即区间量），即港口吞吐量QP与区域内的航道货运量间有如下关系：

Qp=Qj+2Qq （3）

式中符号意义同前。由此可通过航道OD调查数据推求区域内的港口吞吐量。

式中符号意义同前。由此可通过航道OD调查数据推求区域内的港口吞吐量。

以苏州内河港为例，根据2 0 03年9月2 6日在苏州各主要航道上进行的2 4小时OD调查资料为样本，采用前述方法得到苏州市内河水路货运区间量、交换量、过境量，详见表3。由此可知：Qp=Qj+2Qq=（938+6422+1163+4912）=19243万吨

即由此推算苏州内河港2003年吞吐量约为1.92亿吨。根据苏州市航道网规划时进行的抽样调查分析，该市全社会内河港口吞吐量约为2.07亿吨，两者基本接近，可认为该方法是合理可行的。

4.结语

为了全面、准确地了解区域水路交通量及其构成，近年来江苏等地开展了区域水路货运量OD调查。为充分利用区域水路货运量OD调查数据，本文在航道OD调查方法的基础上，探讨了区域航道货物量和港口吞吐量的推求方法，并以淮安市和苏州市航道网规划为例进行了实证分析，成果可供相关工作参考。

参考文献：

[1]姜晔，殷兆进.江苏省内河航道网OD调查[R].南京：江苏省交通规划设计院，2008.

[2]殷兆进，袁洪春.水网地区航道货运量的预测方法[J].水运工程，2011，（7），147-152.

第8篇：水路货物运输的特点范文

[关键词] 铁路货运；现代物流；结合

0.前言

随着全球经济市场一体化的加快和国内公路、水运及民航等运输产业的快速发展，传统铁路货运的缺陷如运输速度慢、时间不确定和粗放式的服务等，显得更加突出，也使得铁路货运份额明显下降，给铁路货运的生存和发展带来了很大程度的影响。而现代物流业却以快速的运输速度、先进的科技信息应用结合各种交通工具作为载体，配以较新的管理方式，正在逐步的占领传统货物运输的阵地。因此，传统铁路货运与现代物流业相结合，对于传统铁路货运企业来说，是一条可供选择的出路。

1.传统铁路货运与现代物流的对比

现代物流在市场经济繁荣的今天，以其良好的管理模式、快速多样的运输工具、优质的服务理念及先进的信息管理等优点已越来越受到广大用户的认同。物流作为生产商与批发零售商及消费者的中介，其货物周转、分拣、配货、保管与流通等功能，为客户节省货物流通过程中的时间和空间的作用，已显得越发重要。而传统铁路货运作为货运的一种重要形式，在业务功能方面与现代物流方面有着一些共同点，但是在货物流通功能、服务意识、信息技术应用等方面相对于现代物流还存在着一定的差距。

在货物流通功能上：传统的铁路货运只有干线运输、货物装卸、常规存储等基本的物流功能，其与现代物流的七大功能（包装功能、装卸功能、运输功能、保管功能、流通加工功能、配送功能、物流情报功能）相比仍存在着巨大的差距。总体来说，传统的铁路货运业务内容过于狭窄。

在服务意识上：大多数的铁路货运企业都是被动的接受业务，而不像现代物流企业主动寻找客户、主动提供服务业务；在服务态度上，有些铁路货运企业还保留着“铁老大”的旧思想，认为客户来是求我为其提供帮助的，而不是像现代物流企业一样把客户当做上帝，没有“我为你服务、你为我创收”这种思想。在企业发展的主观能动性方面相对比较落后。

信息等技术应用上：现代物流在信息处理、及时共享、实时查询等方面通过运用条形码、电子数据等信息技术，一方面提高生产效率的同时，另一方面也向客户提供了随时查询和了解货物状态和动向的条件。而很多的传统铁路货物运输企业现在仍停留在到发站、费用查询等最基本查询的原始阶段，在这方面传统货物运输企业也存在着较大的差距。除此之外，现代物流企业运用电子商务等方式进行运用结算等，对于传统铁路运输企业也是需要借鉴和学习的。

2.铁路货运应采取的措施和改进方式

铁路货运企业应充分认识到上文提出的不足的同时，也应认识到铁路货运自身在大宗货物中、长途运输方面的优势，在制定企业改革的策略时，应根据自身特点因地制宜的从以下几个方面措施有针对性的判断和选择。

(1)转变思想、改革运营机制和管理方式

目前，在我国铁路管理体制的大环境下，铁路货运的主体即货运站并不是独立的经营实体，受上级主管部门的约束较为严重，没有人、财、物等方面独立的经营权，这就大大的限制了其发展进取的空间。因此，应当突破目前管理的束缚，建立独立核算的物流中心，下放相关经营管理权，使该独立的物流中心能够脱离原本的铁路主业，并独立的走向市场竞争，调动其开拓进取的积极性，避免走之前计划经营的“年初下任务、年底调任务”的老路。

同时也应充分利用统一的全国铁路系统这一优势，发达的铁路系统能够为现代铁路物流提供基本的全国仓储基地的物质条件，并能使全国物流信息共享，也提供了全国铁路物流运输网络化的经营基础。因此可引进分层的管理模式，铁路物流的总公司总体上把握全国货物的运作与协调，各分公司具体开展物流业务，在保证全国物流网络畅通的同时也可以实现全国各地各分公司的配合，这是中小型物流企业所不具备的。

在改变经营管理体制的同时，还应改变和突破传统铁路货运系统相对老化的经营理念，改变原来“铁老大”这种根深蒂固的旧思想，原来那种坐在家中等客户上门的思想意识、那种把客户当做上门寻求帮助的落后思想应当抛弃，应当主动寻找客户信息、分析信息、主动服务，把潜在的客户需求转化为实际的企业效益。

(2)完善设施、建立全方位的运作模式

要完善铁路货运的现代物流作用，还要在货运站的硬件方面做出改造和更新，如在原有的仓储场地上划分各功能区，增加新的存储设备，将原来铁路货运的货物暂存功能转化为现代物流的货物存储功能，增加导轨和牵引索道、活动货架、搬运车、起重机等基础设施。通过改造既有设备设施，增加新设备设施，来完善物流功能，提高作业效率。

还应在原来铁路货运服务的基础上，增设上门接货、代办手续、代办包装、流通加工、货物配送等新业务，实现“门到门”无缝隙服务，提高铁路货运在现代物流服务中的竞争力。在原有铁路货运无法满足上述功能的情况下，可以通过增加汽车运输队或与其它公路、水路、航空等企业展开合作的方式来实现，在为客户提供更细致服务的同时，也为自身带来良好的效益。

(3)引进先进技术，加强人才培养

针对目前传统铁路货运相对于现代物流跟踪能力差，无法实时查询、无法便捷支付等发面的缺点，应重视铁路货运信息化建设，尤其是电子商务。因此要引进先进的信息技术，建立起体系化的全程货物管理信息系统。在货物的信息采集、数据库建立、货物运输、销售、管理电子化等方面，采用先进信息技术，为企业管理提供一个良好的、体系化的货物运输电子商务平台，这其中包括电子支付、网上支付、密匙提取、客户管理、个性化服务、商管理、货物追踪查询等各种功能。可以通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等来实现仓储管理的信息化、自动化，以便帮助对仓库货物的合理存储和调配，从而提高货物存储方面的生产率。还需引进GPS技术、电子数据交换技术、运输管理信息系统和地理信息系统等新技术，使铁路货运的实时追踪、查询功能得以实现，弥补传统铁路货运在这方面的不足。

在人的方面，传统的铁路运输人员在现代化物流的运输、配送、仓储、信息管理、物流理念以及市场竞争观念方面都难以满足现代化物流发展的需要。因此，加大物流人才的培养和培训，显得迫在眉睫。

3.结语

在市场经济的前提下，使客户满意才是企业最大的竞争力，因此，在传统铁路货运的模式下，铁路货运企业只有结合先进的现代物流技术和管理理念，从自身实际出发，因地制宜的做出符合自身特点的改进，才能提高铁路货运企业的整体竞争力，才能在日益激烈的市场竞争中生存下来。

参考文献:

[1]高霞 台湾物流企业的运作模式 中国物流与采购 2002（12）.

第9篇：水路货物运输的特点范文

第一条为加强水路危险货物运输管理，保障运输安全，防止事故发生，适应国民经济的发展，根据国家有关法律、法规，制订本规则。

第二条在中华人民共和国境内从事危险货物的船舶运输、港口装卸、储存等业务，除国际航线运输(包括港口装卸)、军运、散装危险货物另有规定外，均适用本规则。

第三条凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物。

根据中华人民共和国GB6944《危险货物分类和品名编号》和中华人民共和国GB12268《危险货物品名表》等有关国家标准，将危险货物划分为以下九类：

第1类爆炸品

第2类压缩气体和液化气体

第3类易燃液体

第4类易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品

第5类氧化剂和有机过氧化物

第6类毒害品和感染性物品

第7类放射性物品

第8类腐蚀品

第9类杂类

各类危险货物根据其危险程度划分为一级和二级危险货物，详见本规则附件一"各类引言和危险货物明细表"。

第四条水路运输危险货物有关托运人、承运人、作业委托人、港口经营人以及其它各有关单位和人员，应严格执行本规则的各项规定。

各级交通主管部门，港口管理机构，港务(航)监督机构应按照职责范围负责本规则的贯彻实施和监督检查。

第二章包装和标志

第五条除爆炸品、压缩气体、液化气体、感染性物品和放射性物品的包装外，危险货物的包装按其防护性能分为：

I类包装适用于盛装高度危险性的货物；

II类包装适用于盛装中度危险性的货物；

III类包装适用于盛装低度危险性的货物。

各类包装应达到的防护性能要求见本规则附件三"包装型号、方法、规格和性能试验"。各种危险货物所要求的包装类别见该货物明细表。

第六条危险货物的包装(压力容器和放射性物品的包装另有规定)应按本规则附件三的规定进行性能试验。申报和托运危险货物应持有交通部认可的包装检验机构出具的"危险货物包装检验证明书"(格式三)，符合要求后，方可使用。

第七条盛装危险货物的压力容器和放射性物品的包装应符合国家主管部门的规定，压力容器应持有商检机构或锅炉压力容器检测机构出具的检验合格证书；放射性物品应持有卫生防疫部门出具的"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)。

第八条根据危险货物的性质和水路运输的特点，包装应满足以下基本要求：

(一)包装的规格、型式和单件质量(重量)应便于装卸或运输；

(二)包装的材质、型式和包装方法(包括包装的封口)应与拟装货物的性质相适应。包装内的衬垫材料和吸收材料应与拟装货物性质相容，并能防止货物移动和外漏；

(三)包装应具有一定强度，能经受住运输中的一般风险。盛装低沸点货物的容器，其强度须具有足够的安全系数，以承受住容器内可能产生的较高的蒸气压力；

(四)包装应干燥、清洁、无污染，并能经受住运输过程中温、湿度的变化；

(五)容器盛装液体货物时，必须留有足够的膨胀余位(预留容积)，防止在运输中因温度变化而造成容器变形或货物渗漏；

(六)盛装下列危险货物的包装应达到气密封口的要求：

1.产生易燃气体或蒸气的货物；

2.干燥后成为爆炸品的货物；

3.产生毒性气体或蒸气的货物；

4.产生腐蚀性气体或蒸气的货物；

5.与空气发生危险反应的货物。

第九条采用与本规则不同的其他包装方法(包括新型包装)，应符合本规则第五条、第六条和第八条的规定，由起运港的港务(航)监督机构和港口管理机构共同依据技术部门的鉴定审核同意并报交通部批准后，方可作为等效包装使用。

第十条危险货物包装重复使用时，应完整无损，无锈蚀，并应符合本规则第六条和第八条的规定。

第十一条危险货物的成组件应具有足够的强度，并便于用机械装卸作业。

第十二条使用可移动罐柜盛装危险货物，可移动罐柜应符合本规则附件六"可移动罐柜"的要求。对适用于集装箱条款定义的罐柜还应满足船检部门《集装箱检验规范》的有关要求。

第十三条每一盛装危险货物的包装上均应标明所装货物的正确运输名称，名称的使用应符合附件一"各类引言和危险货物明细表"中的规定。包装明显处、集装箱四侧、可移动罐柜四周及顶部应粘贴或刷印符合附件二"危险货物标志"的规定。

具有两种或两种以上危险性的货物，除按其主要危险性标贴主标志外，还应标贴本规则危险货物明细表中规定的副标志(副标志无类别号)。

标志应粘贴、刷印牢固，在运输过程中清晰、不脱落。

第十四条除因包装过小只能粘贴或刷印较小的标志外，危险货物标志不应小于100毫米×100毫米；集装箱、可移动罐柜使用的标志不应小于250毫米×250毫米。

第十五条集装箱内使用固体二氧化碳(干冰)制冷时，装箱人应在集装箱门上显著标明"危险!内有二氧化碳(干冰)，进入前需彻底通风"字样。

第十六条集装箱、可移动罐柜和重复使用的包装，其标志应符合本章的规定，并除去不适合的标志。

第十七条按本规则规定属于危险货物，但国际运输时不属于危险货物，外贸出口时，在国内运输区段包装件上可不标贴危险货物标志，由托运人和作业委托人分别在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口，免贴标志"；外贸进口时，在国内运输区段，按危险货物办理。

国际运输属于危险货物，但按本规则规定不属于危险货物，外贸出口时，国内运输区段，托运人和作业委托人应按外贸要求标贴危险货物标志，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口属于危险货物"；外贸进口时，在国内运输内段，托运人和作业委托人应按进口原包装办理国内运输，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸进口属于危险货物"。

如本规则对货物的分类与国际运输分类不一致，外贸出口时，在国内运输区段，其包装件上可粘贴外贸要求的危险货物标志；外货进口时，国内运输区段按本规则的规定粘贴相应的危险货物标志。

第三章托运

第十八条危险货物的托运人或作业委托人应了解、掌握国家有关危险货物运输的规定，并按有关法规和港口管理机构的规定，向港务(航)监督机构办理申报并分别同承运人和起运、到达港港口经营人签订运输、作业合同。

第十九条办理危险货物运输、装卸时，托运人、作业委托人应向承运人、港口经营人提交以下有关单证和资料：

(一)"危险货物运输声明"或"放射性物品运输声明"；

(二)"危险货物包装检验证明书"或"压力容器检验合格证书"或"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)；

(三)集装箱装运危险货物，应提交有效的"集装箱装箱证明书"(格式五)；

(四)托运民用爆炸品应提交所在地县、市公安机关根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》核发的"爆炸物品运输证"；

(五)除提交上述(一)～(四)款的有关单证外，对可能危及运输和装卸安全或需要特殊说明的货物还要提交有关资料。

第二十条运输危险货物应使用红色运单；港口作业应使用红色作业委托单。

第二十一条托运本规则未列名的危险货物，托运前托运人应向起运港港口管理机构和港务(航)监督机构提交经交通部认可的部门出具的"危险货物鉴定表"(格式六)，由港口管理机构会同港务(航)监督机构确定装卸、运输条件，经交通部批准后，按本规则相应类别中"未另列名"项办理。

第二十二条托运装过有毒气体、易燃气体的空钢瓶，按原装危险货物条件办理。

托运装过液体危险货物、毒害品(包括有毒害品副标志的货物)、有机过氧化物、放射性物品的空容器，如符合下列条件，并在运单和作业委托单中注明原装危险货物的品名、编号和"空容器清洁无害"字样，可按普通货物办理：

(一)经倒净、洗清、消毒(毒害品)，并持有技术检验部门出具的检验证明书，证明：空容器清洁无害。

(二)盛装过放射性物品的空容器，其表面清洁无污染，或按可接近非固定污染程度β或γ发射体低于4Bq/cm^2、α发射体低于0．4Bq／cm^2，并持有卫生防疫部门出具的"放射性物品空容器检查证明书"(格式七)。

托运装过其它危险货物的空容器，经倒净、洗清，并在运单中和作业委托单中注明原装危险货物的品名和编号和"空容器，清洁无害"字样，可按普通货物办理。

第二十三条符合下列条件之一的危险货物，可按普通货物条件运输：

(一)成套设备中的部分配件或部分材料属于危险货物(只限不能单独包装)，托运人确认在运输中不致发生危险，经起运港港口管理机构和港务(航)监督机构认可后，并在运单和作业委托单中注明"不作危险货物"字样。

(二)危险货物品名索引中注有*符号的货物，其包装、标志符合规定，且每个包装件不超过10千克，其中每一小包件内货物净重不超过0．5千克，并由托运人在运单和作业委托单中注明"小包装化学品"字样；但每批托运货物总净重不得超过100千克，并按本章的有关规定办理申报或提交有关单证。

第二十四条性质相抵触或消防方法不同的危险货物应分票托运。

第二十五条个人托运危险货物，还须持本人身份证件办理托运手续。

第四章承运

第二十六条装运危险货物时，承运人应选派技术条件良好的适载船舶。船舶的舱室应为钢质结构。电气设备、通风设备、避雷防护、消防设备等技术条件应符合要求。

500总吨以下的船舶以及乡镇运输船舶、水泥船、木质船装运危险货物，按国家有关规定办理。

第二十七条客船和客渡船禁止装运危险货物。

客货船和客滚船载客时，原则上不得装运危险货物。确需装运时，船舶所有人(经营人)应根据船舶条件和危险货物的性能制定限额要求，部属航运企业报交通部备案，地方航运企业报省、自治区、直辖市交通主管部门和港务(航)监督机构备案。并严格按限额要求装载。

第二十八条船舶装运危险货物前，承运人或其应向托运人收取本规则第三章中所规定的有关单证。

第二十九条载运危险货物的船舶，在航行中要严格遵守避碰规则。停泊、装卸时应悬挂或显示规定的信号。除指定地点外，严禁吸烟。

第三十条装运爆炸品、一级易燃液体和有机过氧化物的船、驳，原则上不得与其他驳船混合编队、拖带。如必须混合编队、拖带时，船舶所有人(经营人)要制定切实可行的安全措施，经港务(航)监督机构批准后，报交通部备案。

第三十一条装载易燃、易爆危险货物的船舶，不得进行明火、烧焊或易产生火花的修理作业。如有特殊情况，应采用相应的安全措施。在港时，应经港务(航)监督机构批准并向港口公安消防监督机关备案；在航时应经船长批准。

第三十二条除客货船外，装运危险货物的船舶不准搭乘旅客和无关人员。若需搭乘押运人员时，需经港务(航)监督机构批准。

第三十三条船舶装载危险货物应严格按照本规则附件四"积载和隔离"的规定和本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊积载要求合理积载、配装和隔离。积载处所应清洁、阴凉、通风良好。

遇有下列情况，应采用舱面积载：

(一)需要经常检查的货物；

(二)需要近前检查的货物；

(三)能生成爆炸性气体混合物，产生剧毒蒸气或对船舶有强烈腐蚀性的货物；

(四)有机过氧化物；

(五)发生意外事故时必须投弃的货物。

第三十四条船舶危险货物的积载，要确保其安全和应急消防设备的正常使用及过道的畅通。

第三十五条发生危险货物落入水中或包装破损溢漏等事故时，船舶应立即采取有效措施并向就近的港务(航)监督机构报告详情并做好记录。

第三十六条滚装船装运"只限舱面"积载的危险货物，不应装在封闭和开敞式车辆甲板上。

第三十七条纸质容器(如瓦楞纸箱和硬纸板桶等)应装在舱内，如装在舱面，应妥加保护，使其在任何时候都不会因受潮湿而影响其包装性能。

第三十八条危险货物装船后，应编制危险货物清单，并在货物积载图上标明所装危险货物的品名、编号、分类、数量和积载位置。

第三十九条承运人及其人应按规定做好船舶的预、确报工作，并向港口经营人提供卸货所需的有关资料。

第四十条对不符合承运要求的船舶，港务(航)监督机构有权停止船舶进、出港和作业，并责令有关单位采取必要的安全措施。

第五章装卸

第四十一条船舶载运危险货物，承运人应按规定向港务(航)监督机构办理申报手续，港口作业部门根据装卸危险货物通知单安排作业。

第四十二条装卸危险货物的泊位以及危险货物的品种和数量，应经港口管理机构和港务(航)监督机构批准。

第四十三条装卸危险货物应选派具有一定专业知识的装卸人员(班组)担任。装卸前应详细了解所装卸危险货物的性质、危险程度、安全和医疗急救等措施，并严格按照有关操作规程作业。

第四十四条装卸危险货物，应根据货物性质选用合适的装卸机具。装卸易燃、易爆货物，装卸机械应安置火星熄灭装置，禁止使用非防爆型电器设备。装卸前应对装卸机械进行检查，装卸爆炸品、有机过氧化物、一级毒害品、放射性物品，装卸机具应按额定负荷降低25%使用。

第四十五条装卸危险货物，应根据货物的性质和状态，在船-岸，船-船之间设置安全网，装卸人员应穿戴相应的防护用品。

第四十六条夜间装卸危险货物，应有良好的照明，装卸易燃、易爆货物应使用防爆型的安全照明设备。

第四十七条船方应向港口经营人提供安全的在船作业环境。如货舱受到污染，船方应说明情况。对已被毒害品、放射性物品污染的货舱，船方应申请卫生防疫部门检测，采取有效措施后方可作业。

起卸包装破损的危险货物和能放出易燃、有毒气体的危险货物前，应对作业处所进行通风，必要时应进行检测。

如船舶确实不具备作业环境，港口经营人有权停止作业，并书面通知港务(航)监督机构。

第四十八条船舶装卸易燃、易爆危险货物期间，不得进行加油、加水(岸上管道加水除外)、拷铲等作业；装卸爆炸品(第1．4S除外)时，不得使用和检修雷达、无线电电报发射机。所使用的通讯设备应符合有关规定。

第四十九条装卸易燃、易爆危险货物，距装卸地点50米范围内为禁火区。内河码头、泊位装卸上述货物应划定合适的禁火区，在确保安全的前提下，方可作业。作业人员不得携带火种或穿铁掌鞋进入作业现场，无关人员不得进入。

第五十条没有危险货物库场的港口，一级危险货物原则上以直接换装方式作业。特殊情况，需经港口管理机构批准，采取妥善的安全防护措施并在批准的时间内装上船或提离港口。

第五十一条装卸危险货物时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火警，应立即停止作业，并将危险货物妥善处理。雨雪天气禁止装卸遇湿易燃物品。

第五十二条装卸危险货物，现场应备有相应的消防、应急器材。

第五十三条装卸危险货物，装卸人员应严格按照计划积载图装卸，不得随意变更。装卸时应稳拿轻放，严禁撞击、滑跌、摔落等不安全作业。堆码要整齐、稳固、桶盖、瓶口朝上，禁止倒放。

包装破损、渗漏或受到污染的危险货物不得装船，理货部门应做好检查工作。

第五十四条爆炸品、有机过氧化物、一级易燃液体、一级毒害品、放射性物品，原则上应最后装最先卸。

装有爆炸品的舱室内，在中途港不应加载其他货物，确需加载时，应经港务(航)监督机构批准并按爆炸品的有关规定作业。

第五十五条对温度较为敏感的危险货物，在高温季节，港口应根据所在地区气候条件确定作业时间，并不得在阳光直射处存放。

第五十六条装卸可移动罐柜，应防止罐柜在搬运过程中因内装液体晃动而产生静电等不安全因素。

第五十七条危险货物集装箱在港区内拆、装箱，应在港口管理机构批准的地点进行，并按有关规定采取相应的安全措施后方可作业。

第五十八条对下列各种情况，港口管理机构有权停止船舶作业，并责令有关方面采取必要的安全处置措施：

一、船舶设备和装卸机具不符合要求；

二、货物装载不符合规定；

三、货物包装破损、渗漏、受到污染或不符合有关规定。

第六章储存和交付

第五十九条经常装卸危险货物的港口，应建有存放危险货物的专用库(场)；建立健全管理制度，配备经过专业培训的管理人员及安全保卫和消防人员，配有相应的消防器材。库(场)区域内，严禁无关人员进入。

第六十条非危险货物专用库(场)存放危险货物，应经港口管理机构批准，并根据货物性质安装安全电气照明设备，配备消防器材和必要的通风、报警设备。库内应保持干燥、阴凉。

第六十一条危险货物入库(场)前，应严格验收。包装破损、撒漏、外包装有异状、受潮或沾污其他货物的危险货物应单独存放，及时妥善处理。

第六十二条危险货物堆码要整齐，稳固，垛顶距灯不少于1．5米；垛距墙不少于0．5米、距垛不少于1米；性质不相容的危险货物、消防方法不同的危险货物不得同库存放，确需存放时应符合附件四中的隔离要求。消防器材、配电箱周围1．5米内禁止存放任何物品。堆场内消防通道不少于6米。

第六十三条存放危险货物的库(场)应经常进行检查，并做好检查记录，发现异常情况迅速处理。

第六十四条危险货物出运后，库(场)应清扫干净，对存放危险货物而受到污染的库(场)应进行洗刷，必要时应联系有关部门处理。

第六十五条抵港危险货物，承运人或其人应提前通知收货人做好接运准备，并及时发出提货通知。交付时按货物运单(提单)所列品名、数量、标记核对后交付。对残损和撒漏的地脚货应由收货人提货时一并提离港口。

收货人未在港口规定时间内提货时，港口公安部门应协助做好货物催提工作。

第六十六条对无票、无货主或经催提后收货人仍未提取的货物，港口可依据国家"关于港口、车站无法交付货物的处理办法"的规定处理。对危及港口安全的危险货物，港口管理机构有权及时处理。

第七章消防和泄漏处理

第六十七条港口经营人、承运船舶应建立健全危险货物运输安全规章制度，制订事故应急措施，组织建立相应的消防应急队伍，配备消防、应急器材。

第六十八条承运船舶、港口经营人在作业前应根据货物性质配备《船舶装运危险货物应急措施》(附录一)有关应急表中要求的应急用具和防护设备，并应符合本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊要求。作业过程中(包括堆存、保管)发现异常情况，应立即采取措施，消除隐患。一旦发生事故，有关人员应按《危险货物事故医疗急救指南》(附录二)的要求在现场指挥员的统一指挥下迅速开展施救，并立即报告公安消防部门、港口管理机构和港务(航)监督机构等有关部门。

第六十九条船舶在港区、河流、湖泊和沿海水域发生危险货物泄漏事故，应立即向港务(航)监督机构报告，并尽可能将泄漏物收集起来，清除到岸上的接收设备中去，不得任意倾倒。

船舶在航行中，为保护船舶和人命安全，不得不将泄漏物倾倒或将冲洗水排放到水中时，应尽快向就近的港务(航)监督机构报告。

第七十条泄漏货物处理后，对受污染处所应进行清洗，消除危害。