地铁工程建设精选(九篇)

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第1篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁；工程施工；成本控制；工程造价；管理

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

引言

工程施工成本造价作为地铁施工中一个重要的组成部分，对于企业的经济效益有着重要的影响。因此，在地铁工程施工中，加强施工中的造价管理，对于施工企业而言尤为重要。

1、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。

此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。

2、决策阶段造价管理与控制

2.1 提高项目决策的精确性

通过对项目建设提出合理化决策，优化选择投资方案，可实现资源优化配置，正确估算工程造价水平，确保实施最佳投资活动，有效控制工程造价。

2.2 确定项目决策的主要内容

有关地铁工程项目的造价控制应贯穿于整个建设过程中，但是决策阶段则起到非常关键的作用。尤其确定建设的标准、建设的地点、工艺选择、设备选择等，都将影响工程整体造价水平；结合相关资料统计来看，在项目建设的各个阶段，投资决策阶段对造价影响程度最高。确定项目决策的主要内容，将决定工程造价控制与管理的科学性、合理性。

2.3 有效的投资估算方法

在决策阶段，做好投资估算是优化选择投资方案的基础环节，同时也为项目决定、主观部门审批等提供了重要的参考依据，应意识到其重要性。同时，项目决策的深度、精确度，也将影响投资估算的质量及工程造价控制的成果。

3、设计阶段造价管理与控制

3.1 招投标设计发包方法

通过招投标方式，择优选择设计单位，在工程设计过程中，工程造价咨询与设计单位紧密配合，政府主管部门把工程设计与造价纳入法律轨道，建立健全相应法律法规，使设计单位对工程造价负有明确责任，坚决杜绝不顾工程造价，随意加大安全系数的做法。

3.2 标准设计图方法

标准设计是按通用性条件编制的，是按规定程序批准的，可供大量重复使用，既经济又优质，便于工业化生产。因而，标准设计的推广，一般都能使工程造价低于个别设计工程造价。地铁工程中盾构区间、高架桥梁等都可以采用标准设计。

3.3 限额设计方法

在地铁工程项目中采用限额设计方法，在建设领域加强对投资支出的控制，确保建设资金发挥应有作用和价值；通过控制工程量、分解投资的方法，是实现限额设计的重要途径。所谓限额设计，也就是将审定的设计投资额、工程量等分解到各个专业、各个单位；采用设计招标及设计委托时，无论是招标文件还是委托合同都明确规定了投资金额，但是在工程设计时，设计师除了关心面积、功能等，也要考虑到成本问题。通过实行限额设计方法，奠定在编制工程投资估算、设计概算的基础上，将施工图的预算价格控制在设计概算范围内，同时对现有的设计费用计取方法进行改革，采取奖惩措施，调动设计人员控制成本的主动性，在设计环节降低造价水平。

3.4 优化选择设计方案

对于设计图纸的质量是否符合工程实际需求、是否达到国家相关标准，除了决定工程能否顺利开展以外，也将影响工程项目的投资数额，包括交付使用之后的经济效益水平。良好的工程设计，将成为控制工程造价的关键阶段，应转变以往重视施工、轻视设计的思想观念，意识到设计阶段对造价控制的重要性。对于建设单位来说，应严格审查设计方案，将总平面设计、工业建筑平面设计等指标和相关施工标准进行对比，既可提高设计的合理性、可操作性，也可控制工程造价，对施工过程以及工程投产之后的效益均产生重大影响。

4、施工阶段造价管理与控制

有关工程施工过程的造价管理，其建设的周期、质量水平等，都将影响工程造价；因此，强化建设项目管理，积极推广先进的工艺技术，也可节约成本。

4.1 强化施工合同管理

施工合同作为工程建设的规范性文件，其中明确规定了各方参与者在工程承包中的权利与义务，明确提出了工程招投标、工程款交付、索赔以及材料采购等各个环节的实施方式，同时也是项目参与者开展工作、强化项目管理的重要法律依据。针对招标文件中可能影响工程造价的要素、条件等，在合同中进一步完善，以更好地控制投资行为、规避投资风险；对于采取综合单价包干方式的合同，重点完善包干的方式、计价条款等；针对可能影响工程造价水平但是难以控制的因素，尽量扩大综合单价的包干范围，以更好地优化施工组织方案，控制成本。

4.2 做好施工现场管理工作

地铁工程项目的建设过程中，应贯彻全员意识，在保障工期、质量、安全的前提下，将工程的成本控制在一定范围内，强化施工现场管理工作，确保各个环节有条不紊地进行，落实项目经济责任制度，通过主动实施新技术、新方法来控制成本，同时构建与之对应的项目成本管理制度，对强化成本、控制造价起到积极作用。

4.3 严格现场签证管理

在工程现场施工过程中，由于发包方、承包方的现场代表针对施工过程中出现的额外费用，且主要由于发包方的责任所致，由承包人以书面形式向发包人提出现场签证，由发包方签字认可。针对现场签证，施工单位应做好各项记录并拍照证明；尤其隐蔽工程具有一定特殊性，以及现场经济签证的复杂性，都要提高签证办理和审批程序的合理性、规范性，尤其审核签证的工程内容、工程量等，确保签证内容的真实、完整、有效。

5、竣工阶段造价管理与控制

竣工结算是地铁工程项目造价管理的最后环节，决定了造价控制的最终效果，应该从以下几方面加强管理：首先，构建完善的文件资料管理制度，及时归档并妥善保存施工资料，包括各种合同文件、技术资料等，确保其真实性、完整性，作为竣工阶段的重要依据；其次，严格按照合同的相关规定开展工作，审核工程量，包括工程合同变更、新增单价等；再次，加强对计量支付环节的重视，审查计量和支付的合理性、完整性，按照合同要求扣除相应款项；最后，做好地铁工程项目的造价后评估工作，对整体造价管理与控制进行分析、总结，积累工作经验，为后续工程提供重要参考信息，进而增强地铁工程项目的决策投资科学性，提高管理水平。

结束语

目前全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用，这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求，我们只要做到上述全面、深入、细致的工作，才能更好的做好地铁工程造价管理，才能实现企业良好的经济效益和可持续发展。

参考文献

[1]王芳英.地铁工程综合造价指标解析[J].铁路工程造价管理，2012.

第2篇：地铁工程建设范文

近年来，针对城市轨道交通建设的安全风险管控，国家政府部门先后出台了若干行业规章制度与相关标准规范，相关企业陆续探索有效开展安全风险管控的相关制度、办法以及技术手段，整体上取得了良好的效果，城市轨道交通工程建设重大安全事故得到有效控制。

广州地铁新一轮线网建设中，有11条线（段）工程同步建设，累计同期在建360多个工点，遍及全市各区。在如此大规模、高强度的建设形势下，加上技术与管理力量的不足，加剧了安全风险管理的难度。

针对以上现状，广州地铁集团有限公司（以下简称“广州地铁”）建立了安全风险分析与评审制度，通过施工单位自身排查、分析风险，并组织风险评审，监理单位与建设单位加强监督管理，通过实施全过程动态跟踪管理，实现工程建设风险的及时辨识、分析、处置与消除，减少工程建设风险的发生，避免或降低事故、险情事件的发生。

风险分级

按技术风险等级划分，风险等级从危险性大小依次为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级表示是极其危险的、不可控的、不能继续作业的；Ⅱ级表示是高度危险的；Ⅲ级表示是中度危险的；Ⅳ级表示是一般危险的。风险等级可通过制定有效的针对性安全防范措施进行降级。

按管理层级划分，将风险等级为Ⅰ级、Ⅱ级对应的风险点划分为总公司级；风险稍小的Ⅱ级对应的风险点划分为总部级；Ⅲ级对应的风险点划分为中心级，重大的Ⅲ级风险点可为总部级；Ⅳ级对应的风险点划分为项目部级。

总公司级风险点：重大风险源、过江隧道掘进开挖、穿越既有线路、超深基坑开挖、周边环境很复杂等工程。

总部级风险点：较大风险源、爆破工程、深基坑开挖、穿越复杂地质条件等工程。

中心级风险点：危险性较大分部分项工程，盾构始发、到达、开仓作业，高大模板支撑，起重吊装，隧道开挖，轨行区安全等。

项目部级风险点：日常施工风险源，周边环境风险源，盾构掘进等。

风险分析与过程管控

新线新建工点（含车辆段工程）在开展风险分析与评审前，必须做好“四个报告”（地质补勘、房屋调查鉴定、管线调查评估、周边环境调查报告），作为风险分析与评审的基础。项目开工之前，施工项目部按照住建部《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号），结合工程项目的实际情况，组织开展工程地质补勘、房屋调查鉴定与调查、管线调查评估和周边环境调查，形成“四个报告”，作为开工的必备条件，并纳入开工前安全交底及安全验收范畴。

各施工标段，由法人单位组织开展工程重大风险分析与评审工作，编写风险分析评审报告，并组织专家评估咨询后，作为工程风险防控的重要指导意见。为落实施工企业的主体责任，积极发挥施工单位各层级（集团、分公司、项目部）管理与技术优势，针对城市轨道交通工程安全风险的特点，要求由施工企业法人单位牵头，对本企业中标广州地铁的所有工程项目逐个标段进行工程风险分析，从项目部、分公司、集团公司三层次制定相应防控措施，分级落实防控责任人，组织内部或外部专家进行评审，形成《重大安全风险分析与评审报告》（以下简称《报告》），报送建设单位；由建设单位组织业内专家对《报告》进行咨询与检查，提出意见或建议；再由企业法人单位组织修改、完善，编制专项方案和责任人，严格组织落实实施。

每月，各施工项目点组织进行安全风险源的辨识、动态更新，由总监理工程师主持召开评审会，全面分析与评审。

每季度，各工程中心组织所辖工点开展安全风险排查动态更新评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部季度安全风险排查动态更新评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

每年年初，各工程中心组织所辖工点开展本年度工程安全风险排查评审工作，并对其进行初步评审后报质量安全部。质量安全部组织总部年度安全风险排查评审工作，并将结果上报总公司安全监察部。

监督与考核

广州地铁建设事业总部将安全风险管控情况纳入各工程中心、各部（室）年度安全责任目标考核。通过安全会议、安全检查等形式不定期通报安全风险管控情况。对现场单位制定安全奖罚制度，按照奖优罚劣，奖罚平衡原则，对现场违章行为、不安全状态进行经济处罚，将每季度所处罚款项，全部用于奖励各条线路安全生产文明施工排名前列的单位。针对问题隐患重复出现的标段，采取约谈单位负责人、通报批评等形式督促落实，纳入企业诚信综合评分。

安全风险管控责任人（单位）未履行管控职责，导致安全事故发生的，质量安全部将根据总公司、总部相关规定，采取约谈、通报等形式督促整改。

建立了安全生产联动工作机制，一年组织两次约见施工企业上级单位（如中国中铁股份、中国铁建股份、广东省建工集团、广州市建筑集团），两家单位高层领导，面对面沟通，做到信息互通，形成上级单位、法人单位、项目部三个层级齐抓共管局面。

应用案例分析

以广州市轨道交通八号线北延线施工2标为例，介绍风险分析与评审的实施情况。

风险分析

八号线北延段施工2标按陈家祠站、陈家祠站前暗挖段、陈家祠站―彩区间、彩虹桥站（含连接通道）、彩虹桥站换乘节点、彩虹桥站―西村站区间共6个工点分别进行了风险辨识、分析和评估。（见图1、2）

本标段共计辨识出Ⅲ级以上安全风险点15个，其中：Ⅰ级风险0个，Ⅱ级风险9个，Ⅲ级风险6个。

以陈家祠站的Ⅱ级以上风险及保护措施为例：八号线陈家祠站前暗挖隧道施工对运营中的一号线陈家祠站的影响主要是，隧道施工过程中，如果超前支护措施不强、工法选择不当、隧顶失水固结引发地层沉降变形和土体扰动偏大，会导致一号线陈家祠站轨面沉降、地铁一号线的停运或结构破坏，造成施工安全风险。

风险预防预控措施

鉴于陈家祠站前暗挖隧道上方所处的特殊环境条件，直接的保护措施难以实施。因此对于地铁一号线陈家祠站的保护，主要通过控制陈家祠站前暗挖隧道施工过程所产生的土体扰动和沉降变形来实现。根据以往经验和陈家祠站及其周边环境状况，通过采取以下措施可以对风险进行有效管控。

1.管理措施。与相关单位沟通协调并建立联动机制；编制暗挖隧道的专项施工方案并严格履行审查批准程序；建立并实施领导带班制度；编制专项应急预案并做好各项演练；数字化管理平台软件切实运用到各项管理制度、风险管控措施和专项方案中；做好各项方案、预案的交底工作，并对作业层人员进行作业前风险管控交底和培训。

2.技术措施。暗挖隧道下穿一号线陈家祠车站，范围内施做大管棚超前支护，首先施做不受既有围护结构影响的部分，待开挖至既有围护结构并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破开挖以减小对围岩的扰动。暗挖隧道施工严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的方针。在完成对一号线陈家祠站主体段穿越后，及时施做二次衬砌。制定专项监测方案，设置自动监测系统对运营的地铁一号线受影响段实施全过程动态监测，确保一号线运营安全。

风险过程化管控的若干举措

鉴于该工程具有施工风险点多、等级高，工程规模大、结构形式多，技术难度高、工程地质复杂的特点，广州地铁将其列为公司级重点工程项目，要求施工单位和项目部按公司重点工程管理要求，每周按时向广州地铁报告项目相关情况，进一步加强对该项目的管理，并做好以下工作：

1.将该项目施工组织设计列为一级，由广州地铁总工程师组织相关专家审批。

2.专项方案必须严格按广州地铁和中铁二局的专项方案管理办法和规定履行编制、报批、交底、实施、变更修改程序。 提出了7个一级专项方案。

3.施工单位成立风险管理和技术专家组，对项目进行全过程的帮助和指导，施工单位及项目部应定期向“中铁二局广州地铁土建工程管理和技术专家组”报告工作情况。关键环节和重大专项方案实施前，两级专家组必须共同赴现场进行交底和指导。

4.部署实施城市轨道交通项目数字化管理平台，对各关键工序和环节进行有效卡控，使各项管理制度、风险管控措施和专项方案能够得到切实的贯彻和落实。

5.按规定编制应急预案，定期组织演练，确保紧急情况下响应及时、处置得当。

应用成效

地铁施工安全风险分析与过程控制制度，在广州地铁工程建设中得到全面应用。通过制度的应用与实施，突出了施工单位是安全风险管理的主体责任单位，强化了施工单位自身排查风险、分析风险与防控风险的能力，并通过加强监理单位与建设单位监督管理，实现了全过程动态跟踪管理，使得工程建设风险能够及时辨识、分析、处置与消除，降低了工程建设风险。

第3篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁建设；成本控制；施工阶段；决算阶段

在地铁工程中，建设阶段是成本发生的主要阶段，也是最容易出问题法阶段，要想做好成本的管控，就要在该阶段下手。地铁建设施工阶段是整个工程的一部分，成本比例占有量较大，因此地铁工程施工阶段的成本控制潜力是巨大的，一个完整的、系统的体系的形成对于地铁施工阶段普遍适用的、较为完整的造价控制措施具有重要的理论及现实指导意义。

1 地铁建设中影响工程成本主要因素

1.1 原材料的采购与管理

在地铁工程施工中，原材料的成本是占有相当大的比例的，有时能达到程项目成本的百分之五十左右，主要有钢筋、水泥等等，由此可见原材料的成本控制是项目成本控制的关键，最近几年，受市场原材料价格不稳定因素的影响，地铁工程材料采购费用对工程造价的影响更加突出。材料采购与其相应的供应市场关系极大，管理的关键是项目施工阶段应建立与市场相对应的材料供应体制。

1.2 施工全过程的设计方案

施工组织设计是指导施工的纲领性文件。在施工组织设计的具体方案中，施工方法、施工工艺和施工设备等内容是计算分项工程单价的基础和依据。施工组织设计确定的施工临时设施和辅助企业的规模、生产工艺以及施工总体布置、施工顺序和总进度，又是计算临时工程投资、价差预备费必备的基础数据。实践证明，如果没有严密、优良的施工组织设计方案，就不可能合理组织各项资源的投人、保证资源在现场有效流动，也不可能在工程结束后统计出准确合理的竣工决算数据及工程造价指标。

1.3 建设管理模式

在地铁工程中，建设的管理模式一般主要是指以投资、建设、运营一体的管理模式，这种模式的好处是较为专业，管理方便。主要特点就是“专业化”、“一体化”。这也是两个相对来说较为重要的管理模式。我们简单分析一下，所谓“专业化”就是将各个阶段的工作划分为独立的部门，交由专业的公司管理。所谓 “一体化”就是各个部门独立的同时又存在内在的必然联系，归根到底还是在同一个项目中进行统一运作的。

2 地铁工程成本控制措施

2.1 加强材料采购阶段控制及现场材料管理

在这个过程中首先要做到各个部门的协调统一，这样才能确保更高效的完成各项工作，确保原材料的及时发放和购买，保证最大利用率，其中主要包括计划、结算、管理、调度、供应等方面的统一。其次就是要对施工现场进行完善的管理，及时进行监督和检查，做好对不合格品的出现，以免发生不必要的经济损失，这又在一定程度上节约了成本。再次就是要做到责任明确到个人，加强对承包商和供应商的沟通，以免发生不必要的损失，更严重时可能造成无法弥补的过错，确保材料的供应顺利。最后要根据工程的实际情况进行采购，不能盲目只顾眼前，并且要在外购完成后，做好材料的入库管理工作，安排专门人员进行清点，做到不浪费。

2.2 优化施工方案、改善施工方法

在施工中，如何制定一套有章法的施工方案也是尤为重要的，在这个过程中有几个问题需要格外注意，例如施工过程中的连贯性、协调性等等关系，能否及时做好交接工作等。在施工中有着基本的组合方式，这是不能随意改变的，它也是作为分析和配置各种资源的重要依据，目的是使建设工程能够最经济地得以实施，从而避免重复、窝工、赶工等施工问题的出现。有效的措施如下：

第一，在施工阶段，施工方法的选择是事先安排好的，大方向不可随意更改，这些施工方法都是进行全面对比后的最优结果，例如站台的施工方案、钻孔灌注桩的方法等等，根据具体的工程地质条件选取适合工程要求的施工方法，以节省工程费用。

其二，在新技术的选择方面就要根据最新出台的法律规范严格执行，并且施工完成后要根据相关的验收标准实施验收，减少新施工方法在使过程中的障碍。

2.3 加强项目建设管理

在项目管理中，上文中我们也简单涉及到了“专业化”和“一体化”这两种模式，我们在这里就详细介绍一下他们各自的优缺点。“专业化”优点：第一就是将各个部门划分为独立的模块实行专业管理，这样结构较为清晰，有利于集中力量完成建设，第二在政府划分中，轨道建设是属于准公共产品的，这就得到了政府的支持，亏损也就各有不同了，这样从根本上是提高经营企业经营效率、减轻公共财政的支出，最后，这种专业化的管理模式有利于投资渠道的多元化，增加了投资方式，更有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。

其缺点：第一由于独立管理，各个公司出于立场的不同就会在各个管理方面存在一定的衔接、协调等问题，这就给整个地铁工程项目的最终效果和成本控制打了折扣。第二，在财务方面，虽然能实现报表的合成，但是纳税问题就要自行解决，这就不利于避税。

“一体化”优点：第一在于虽然各项工作分开进行，但是还是存在整体的一致性，有一个内在的协调性。第二，在地铁项目工程中不同的资源相对较为集中，矛盾也就随时可能产生，在一体化的管理中，大部分的矛盾就可以通过内部协调而得到解决，不至于导致利益的冲突，并且资源是绝对共享的。最后，在地铁线路建成后，客运和商业等辅助业务可以合并收人，减少地铁运营过程中的税务开支，实现合理避税。

缺点：第一，正由于是一体的，所以承担的东西必然很多，这样在地铁建设规模的不断扩大的前提下，机构设置也会逐渐增多，造成成本的无形增加，而这时对团队的管理能力要求就格外高，这样极大程度的不利于地铁的投资、建设、运营。第二，一体化模式下建设、运营、商业开发是统一的，这样权力就会集中，导致使整个机构缺乏相互制约的机制致使效益下滑，不利于市场化竞争。

2.4 地铁建设施工阶段的成本控制

1）落实责任

“责任重于山”是在工程建设中的关键，施工中，各个岗位要明确自己的职责，将操作步骤规范起来，将责任落到实处，并结合个人的绩效考核，使其加以重视，在思想上落实成本控制。

2）选择分包商

施工中，对于分包商一定要严格筛选，利用专业的评估小组对其能力进行评估，做到人员、材料的多项审核，确保找到最优施工队伍，其中要确定一个合理的价格，这也是成本控制的一方面。

3）设备成本控制

施工设可以说是施工中资金占有量较大的一个地方，在选择时一定要划分不同阶段，合理的设置设备使用清单，确保采购的数量不多也不少，并且要制定详细的规划合理调配配用较高的大型设备，这样才能保证成本的合理投放，发挥其最大的效能。

4）加快施工进度

工程进度的长短是工程中各方面的相互配合取决的，在保证质量和人员安全的前提下，尽可能的缩短工期，这样就从整体上降低成本，降低了设备等的管理费。

2.5 地铁建设决算阶段的成本控制

在工程结束时，要想是工程盈利，就要做好工程最后的决算，这也和工程的质量密不可分，结算策略也不同取决于合同形式的不同，所以建筑企业在结算阶段中的关键是利用合同条款中对于企业有利的部分，尽最大努力，增加工程量签证。

结语

本文对于国内地铁的施工建设，总结出一套较完整，且较为适用的成本控制措施。相信通过对地铁项目各个阶段乃至项目全过程的成本控制不断进行数据积累及后续研究，地铁项目成本控制研究体系将不断趋于完善，相关研究成果也会对地铁建设及其成本管理产生更为重大的指导意义。

参考文献：

[1]郭小碚，郭文龙，张江宇.中国城市及城际轨道交通发展与规划[M].北京：中国铁道出版社，2006.

第4篇：地铁工程建设范文

【关键词】地铁工程；基础建设；财务管理

一、地铁基础工程建设财务管理存在的问题

(一)预算管理问题。

地铁基础工程建筑的预算是对工程施工一定时期内的收入与支出情况作出的计划，地铁工程的实施，建筑方将根据既定的额度、指标和费用标准等，按照设计方案的具体内容进行新建、扩建、改建和重建等施工，是工程经济合理的重要依据之一。然而，地铁工程由于工程的复杂性，其预算作为重要的财务管理环节，也是问题较多的环节，笔者根据实际的财务管理经验，总结出预算管理常见的问题如下：首先是施工单位的工作纪律散漫问题牵扯到预算操作和管理能力的提高，预算管理队伍的纪律和人事水平有待提高；其次是比重较大的人工费和材料费需要由预算人员来完成整个部分的编制和调整，为了使得预算管理的实际工程完成量和上报审批的完成量达成一致，预算员和财务管理的工作量大，给预算带来一定的难度；再次是规范管理的问题，譬如地铁工程的业务流动性大，导致预算管理的实施难度增大，要想解决这个问题，必须将开工前后的专项支出进行单独编制预算，给预算带来一定的难度；最后是预算的监督管理问题，目前的监督管理机制尚未成熟，必须通过试点摸索，才能够不断完善相关监督管理办法，给预算创设良好的实施空间。

(二)会计核算问题。

地铁项目会计核算方面的财务管理工作，由于施工企业的差异性，核算水平一直难以达到预期的标准，目前施工会计核算存在以下的问题：首先是会计核算不够深入细致，导致会计原始记录不够细致，地铁施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和设备等资源消耗上都各具特点，因此需要进行分步核算方可进行成本管理，但对于粗放型的会计核算方式来说，是不实际的，而且难以发现管理工作中的各项问题。其次是会计核算不能够实际反映会计信息，不及时的会计核算会导致财务管理失去一定的价值，譬如材料盘点，由于材料堆放、状态等原因，很难直接盘点，但如果不及时盘点的话，材料的进出或者自然损耗很有可能影响核算的准确性。最后是财务数据传递的滞后性，鉴于地铁工程施工单位多，工程数据收集传递的速度慢，再加上激烈的市场竞争，施工企业在收款和垫支上难以形成有效管理，成本高居不下，严重影响财务的科学管管理。

(三)结算管理问题

地铁工程的结算管理关系到多方的经济利益，譬如投资方和承包方，然而结算管理的问题始终制约着地铁基础工程建设的财务科学管理，其存在的问题主要有：一是地铁工程在竣工之后，承包人没有根据建设部、国家工商局《建设工程施工合同（示范文本）》（GF-1999-0201）通用条款，将竣工验收的报告在28天内发包，甚至出现承包方没有报送结算资料。二是在递交审核资料中，出现资料不齐全和竣工图纸不符合实际的情况，甚至有些竣工图只是将施工图做出简单修改等。三是由于地铁工程规模和投资较大，而且要求的技术水平相对普通工程也高很多，施工周期长，因此难以形成现场签证的有效管理，不仅存在缺乏正规图纸的情况，而且监理人员也鲜有从头至尾地进行认真核实，尤其是在隐蔽工程方面，查证问题非常突出。

二、地铁基础工程建设财务管理的具体方法

(一)加强工程的预算管理。

地铁工程的预算管理是财务管理的一部分，为了使得预算管理针对性地对整个项目进行有效控制，笔者认为必须根据上文地铁项目部预算管理问题，实现预算方案的资源优化配置，加强工程的预算管理：一是预算前准备工作，根据地铁工程的需要，设置责任部门，并明确各个部门的工作职责和岗位职责，根据地铁工程的基本需求，笔者认为需要设置的部门有：指挥部、技术部、环保部、预算部、财务部、采购部、施工部、监督部、后勤管理部。二是总体预算的编制，项目指挥部要根据地铁工程的总体预算目标，组织各个职能部门根据所涉及财务内容进行预算分析，最后将各自的预算分析结果提交给指挥部，经审核确认后，进行适当调整。三是编制地铁工程各期施工的预算，在下发总体预算之后，编制各期的预算，然后由财务部门进行汇总，交指挥部审核，进行交流修改后方可定稿。四是预算的全面执行，在预算定稿之后，就直接进入预算的全面执行阶段，在这个阶段，一方面各个部门要及时收集和学习相关的财务预算管理制度的文件，根据总体的预算规定和部门实际，将预算执行情况上报，譬如财务部门对地铁施工项目的一切经业的施工情况，进行统一核算，具体方法如下：在提高项目会计核算之前，要提高会计人员的综合素质，肃清会计核算的环境，一方面，要对会计数据的准确性进行把关，通过培训和提高福利等方式，提高财务管理人员的综合素质和政策水平;在地铁施工管理中，要建立相关的会计核算制度，将财务管理作为企业管理的核心，将核算责任落实到人，并作为考核的参考内容;建立健全的核算制度，要求核算人员以工作职责为依据，做好每天的核算记录，譬如对讲材料的每天进出仓做好数量登记，并每天定时进行盘点，对于外购材料的验收，也要进行规范管理，以通过核算的效率;利用现代科技手段进行核算管理，提高核算的效率，笔者认为可以引入相关的计算机网络技术，每天将工程量及时输入，完成原始数据的计算、储存和传输工作，另外要安排专员对地铁施工的项目合同进行统一管理。

(三)加强工程的结算管理。

地铁工程基础建设结算方面的问题，牵扯着工程多方的利益，相对财务管理而言，结算管理的最后一个环节，为切实解决工程结算中的问题，笔者提出以下结算管理的对策：一是根据财政部、建设部印发的《建设工程价款结算暂行办法》的规定，应该催促承包方在规定时间内提供齐全的竣工结算资料文件，并确定未提供资料文件的责任。二是由工程管理部门审核资料，签证必须有施工、监理和管理三个部门的签名盖章原件，并列出提交资料的清单。三是结算审计人员要根据施工实际情况、合同文件等，确保结算审核准确无误，并深入在施工现场进行反复核实。四是严格审查工程的报价，并根据规定作出恶意报价的处罚，尤其是控制承包方结算的高估冒算和重复计算。五是施工前中后加快竣工结算的速度，有效控制工程造价。

三、结束语

综上所述，地铁基础工程建设的财务管理突出表现在预算、会计核算和竣工结算三个方面，这三个方面存在着不同的问题，制约着财务的科学管理，甚至影响工程质量的提高，因此，在进行建设财务管理的时候，应该根据这三个环节存在的问题，制定相应的管理措施，以提高财务的管理水平，促进地铁工程的顺利施工和科学施工。

【参考文献】

1、战捷，对地铁建设单位财务分析的思考[J]新会计，2011年05期

2、肖明娟，北京地铁十号线十标段项目的影子价格分析 西南交通大学，2007年

第5篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁建设工程，结算阶段；投资控制

Abstract: the control of project investment is key to control engineering settlement cost, this paper subway construction project examining the existing problem of simple discussion and analysis, this paper expounds the settlement of the audit work key content, and put forward the audit should pay attention to problems.

Key words: the subway construction engineering, and settlement stage; Investment control

中图分类号： F530.31文献标识码：A 文章编号：

近年来，伴随着我国经济技术的快速发展,大部分城市的交通情况变得越来越拥挤甚至非常严重，因此大力发展城市交通，修建地铁就显得尤为重要。地铁作为一种快捷、高效、环保、大容量的运输工具，已经成为城市交通的重要组成部分，近年来，国内许多城市把地铁作为城市建设的主要项目。由于地铁工程的初期投资额巨大，往往需要大量的银行贷款才能完成工程建设，如果我们在地铁建设的每一个环节方面强化地铁投资的控制,从而提高经济效益,这个对城市的发展有了更大的好处。因此投资控制工作在地铁项目建设过程中正在得到越来越多的关注和重视。控制建设项目投资的关键是控制工程的结算造价，结算部是以往验工计价的简单累加，应建立多级审查制度，原始资料审起，全而审查，严把结算关

一、结算审核存在的问题

我们在结算审核中发现一些普遍存在的问题，主要表现在有些建设单位对施工合同的签订工作重视不够，合同在制定过程不同程度地存在合同内容不够详尽、专用条款约定措辞不够严谨、表达不清楚、操作不具体等问题，为竣工结算留下了合同纠纷隐患。现场签证文字表述不清，手续不完整在现场签证中也较常见，从目前许多项目的执行情况来看，乱签证现象比较严重，该签的签，不该签的也签，使合同外增加的费用很多。量、价计算误差较大，结算造价水分含量较高，也是结算工作中普遍存在的问题。

二、 结算审核存在的问题原因分析

1、结算常发现有多报现象

结算多报的原因大致有三种: 第一, 结算编制人员业务水平不过关, 工程量计算、定额套用、取费等经常有错误发生; 第二, 业主、监理单位在现场签证中表述不清、准确度不够、时间性不强等而导致结算与实际有出入; 第三, 施工单位顾虑结算卡得太紧,有意扩大施工范围、多算工程量、高估材料价格等。

地铁建设是政府财政性资金投资, 一般送审结算先由市道路扩建办进行初审, 再由业主进行二次审核, 然后送市财政局委托的造价咨询机构进行终审。层层把关, 多次审核, 这自然形成施工单位加大水分多报的可能。

2、工程结算失真的因素

2.1 工程量计算

工程量的计算是依据竣工图纸、现场签证和国家统一规定的计算规则等来编制的,是结算编制的基础。工程量计算错误主要包括: 重复计算在定额子目中已经考虑的消耗量,计算单位不一致而造成工程量的小数点错位,未按相关规定进行计算等。

2.2 套用定额

对定额中的缺项套用子目或换算的理解有出入,忽略定额综合解释,以及不换算系数、高套定额等。

2. 3 材料价格

材料的型号、质地在设计中不明确,材料信息指导价采用有误,与施工时间不符;对于指导价中没有的材料没有支持材料, 询价过高。

2.4费用计取

费用计取失真的情况有: 不按合同要求取费率,区间费率都取成上限值; 不考虑本项目施工实际情况将未发生的工程排污费、赶工措施费多列；在内街进行的维持交通增加费却按主干道的费率计算, 钢护栏密扣围蔽却按弧形彩色压型钢板围蔽的标准计算；对已经取消的建筑企业管理费、工程定额测定费仍然计取等。

2．5施工范围

施工范围认定不当造成的费用计取失真情况有: 由于地铁前期管线种类繁多, 关系复杂, 经常是多边进行, 同一类管线又经常是多期施工, 临迁再回迁, 时间短, 很容易造成签证混乱; 同一项签证内容在多单结算中重复计算, 如改建井按新建井计算, 已向市政园林局缴纳的市政路面恢复费用在管线迁改结算中又重新上报, 定额中有的项目又另外签证人工、机械消耗等。签证比较盲目。

三、工程结算审核的内容

1、工程量的审核

工程量的计算是编好结算工作的主要环节，是整个结算编制过程中最繁杂的一个工序，用工时最多，出错可能性也最多；而工程量又是整个结算的主要数据，是计算的基础。因此，一定要抓好工程量的审核。审核工程量必须熟悉和详细理解全部施工图纸及所有的设计技术资料，并根据工程量计算规则进行计算，合理准确地按定额有关规定划分项目。对签证工程量的审核主要是核实现场签证及工程变更联系单是否符合实际情况，工程量计算是否符合规则，做到实事求是，合理计量。审核时应作好调查研究，审核其合理性和有效性，不能见有签证即给予计量, 杜绝和防范不实际的开支。

2 、套用单价的审核

工程造价定额具有科学性、权威性、法令性，它的形式和内容，以及计算单位和数量标准，任何人使用时都必须严格执行，不能随意提高和降低。在审核套用单价时要注意如下几个问题:

(1) 对直接套用定额单价的审核, 首先, 要注意采用的项目名称和内容与设计图纸标准是否要求相一致, 如构件名称、断面形式、强度等级( 混凝土标号、水泥砂浆比例) 等; 其次, 工程项目是否重复套用; 另外, 应注意定额主材价格套用是否合理, 对有最高限价的材料定额套用的规定等。套价时应熟练掌握定额书中的说明, 了解工作内容及单价组成, 并利用类似工程结算书、相应定额等进行对照套价, 减少漏项机率, 从而准确全面地编制结算。

(2) 对换算定额单价的审核, 除按上述要求外,还要弄清允许换算的内容是定额中的人工、材料或机械中的全部还是部分; 同时, 还应注意换算的方法是否准确, 采用的系数是否正确。这些都将直接影响单价的准确性。

(3) 对补充定额的审核, 主要是检查编制的依据和方法是否正确，材料价格、人工工日及机械台班单价是否合理。对定额缺项或非常规的项目，可以依据自身的经验并结合施工的实际情况，测定人工、材料、机械消耗量；必要时可以由业主和监理单位以签证的形式进行确认, 公正合理地确定符合施工实际的单价。

3、费用的审核

取费应根据当地工程造价管理部门颁发的文件及规定, 结合相关文件如合同、补充协议等来确定费率。审核时应注意取费文件的时效性, 执行的取费表是否与工程性质相符, 费率计算是否正确, 价差调整的材料是否符合文件规定等。如计算时的取费基础是否正确, 是以人工费为基础还是以直接费为基础等。对于费率下浮或总价下浮的工程, 在结算时要特别注意变更或新增项目是否同比下浮等。

四、实例分析

现以某地铁站排水恢复一期工程为例进行分析。该工程的承包商送审结算造价为3 994 100. 76元, 业主审核造价为2 309 122. 24 元, 核减1 684 978. 52元。其费用失真的情况有如下几种:

(1) 多计工程量。多计的工程量有开挖管沟的土方量和埋管后回填石屑的数量；脚手架和模板工程量, 钢板桩的计价用量等。总计核减约75万元。该工程中钢板桩有业主、监理单位现场签证, 但签证中工程量计算不准确, 沟槽长度多计了10m。其原因是技术人员对定额计算规则不熟悉。根据市政定额的工程量计算规则，钢板桩的计价用量应是从地面(路面、土面) 往下入土的那部分，不是按运来现场的整根钢板桩的长度8m计算。只此一项就核减钢材约700t, 核减费用约60万元。

(2) 高套定额。检查井、沉砂井的计价不当,将人行道检查井高套成马路检查井,路面的拆除利用定额换算抬高项目单价。此项核减费用约5万元。

(3) 重复签证计价。如将已经向有关部门缴交费用的沥青混凝土路面修复工程,另行签证进行计价。此项核减费用约20万元。

(4) 价差计算。对于信息指导价中没有的材料高估市场价等。此项核减约40万元。

(5) 扩大取费范围。如预算包干费、管线保护费、监理费等的不当计取。此项核减约15万元。

(6) 由于以上原因等引起的计费基数扩大,影响规费税金等的计取。此项核减约13万元。

通过对某地铁站排水恢复一期工程结算进行全面有效的审核,结算核减率达到42.2%,大大降低了工程造价, 实现了项目投资控制目标。

五、工程结算审核应注意的问题

1、注意收集与结算有关的资料

与结算有关的资料包括竣工图、合同、补充协议、会议纪要、施工组织设计, 工程技术方案、开工报告、竣工报告,以及工程变更联系单、现场签证、隐蔽工程验收记录等。以上资料是编制工程结算书的必备资料。结算审核要注意送审资料的齐全性、有效性、保证结算有依有据、准确无误。

2、善于整理变更工程

工程结算是以工程预算为基础的,是根据工程的实际发生对工程预算进行完善和补充,最终确定工程结算造价,因此,变更工程的准确计算是工程结算的关键。在审核变更的过程中,更要认真细致,全面审核变更图纸及变更通知,使工程结算达到“准、快、细、全”的目的。

第6篇：地铁工程建设范文

关键词：铁路铺架工程；铺架基地设置；方案选择分析

正文：铁路建设对于带动地区经济发展有着重要作用，近年来我国经济发展速度非常快，为了更好的为经济建设工作提供支持，铁路建设工作也进入了快速发展阶段。铁路建设工作涉及到多项技术，是一项复杂的工程，作为建设工作开展的前提与保障，铺架基地设置与方案选择工作十分重要。

一、铺架工作基地设置原则与特点

依据招标设计文件，收集沿线既有车站资料，综合分析，初步为铺架基地选址。1、宜选择在既有车站的一侧，方便与既有车站非正线股道插入基地专用线道岔，降低安全风险，做好防溜措施。2、宜选择在承建新线的中间或者桥群密集区，通常情况下，基地与新线起始点半径R控制在200KM为宜，为后续轨料、桥梁运输提供便利，缩短运距，降低成本。3、基地设置需要结合到当地的发展规划，选择地势平坦，地基基础良好，尽量不占用农耕地，对拆迁与场地平整的费用进行合理控制。4、结合到施工工期与铺架工作要求，对整体工作统筹规划。基地联络线曲线半径与坡度确定需要结合到运量、地形、机车动力、大型机械进出场等因素。线路的最大坡度要小正线最大坡度，对于长轨列车过线路，网线半径需要大于300米，对岔道使用要求是不小于9号岔道，并且需要依据相关规定设置相应的安全设施。5、铁路建设的过程中需要修建便道，需有效控制成本，铺架基地在选择时，最大限度的与已有线路保持联通。6、建设工作需要保证基地的水电供应，工作人员的基本生活，并且基地选址要考虑到自然环境对建设工作的影响，如夏季要考虑到防洪排涝等。7、建设工作要最大程度的避免对周边群众的生活带来影响，做到文明施工，安全施工。鉴于此在选址工作方面需要对实地进行考察，综合考量，通过对不同方案进行对比，确定最优方案。

二、铺架基地构成

铺架基地根据功能定位分两个大区域，制存梁场与铺轨基地。制存梁场包括：制梁与存梁区、龙门吊装梁区、拌合站、钢筋加工棚、钢绞线下料区、实验区、运梁专用线、安全通道、办公区等。铺轨基地包括：定长轨存放区、轨排生产存放区、基地股道专用线、机务整备区、存砟场等。除此之外有还有办公生活区、机械加工修理、基地轨料库、油库等相应配套设施。

三、基地设置相关方面设置需要注意的事项

1、就制存梁场而言，其对场地地基要求较高、占地面积大，易受到地质条件的影响。预制梁场地规划时，需要综合考虑节点工期、铺架顺序、桥梁运架进度等方面的因素，合理规划存梁区、龙门吊装梁区以及运梁专用线等，为后期装梁提供便利条件。梁场对砂石料、水泥等用量较大，对进场道路硬化，设置1.5%的横坡，做好防尘措施，保证设备与材料运输的畅通性。场地需要做好给排水系统，确保桥梁养护以及生产需要。预制梁台座根据设计要求，设置好反拱度、T梁吊绳槽，同时考虑养护管道的安装以及台座周围有效的养护供水系统。存梁台座依据设计要求，严格质量控制，合理规划，分设24m、32m存梁区。2、就道砟存放区而言，尽量选择场地平整、地基扎实的区域，降低临建工程量，节约成本。存砟场的设置要符合标准化建设要求，将场地用混凝土硬化，设置好排水坡度，有足够的存储能力满足现场需求；合理铺设道砟专用线，方便路局敞车卸砟（基地与既有线联通，尽量采用火车运输，降低成本），以及后续现场补砟等工作，可以考虑与装梁专用线联通共用（便于后期给梁体上面砟，采用TJ165架桥作业时）；道砟堆码存储时禁止使用履带式设备，避免对道砟的二次碾压损耗污染，使用装载机分层堆码，堆砟高度应符合相关强制性标准；保证道砟清洁度，避免存放区造成道砟二次污染，做好相应的防尘措施；道砟进场时检查生产检验报告和产品合格证，并对其粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，其材质需符合《铁路碎石道砟》（TB/T2140-2008）的规定。3、就定长轨存放区而言，结合施工进度需要、存放区地质条件，制定合理的方案，保质保量的完成存轨台位制作以及配套500群吊安装。存轨台位开挖时，需要对地基基础进行承载力检测（地基承载力要达到200KPa），满足要求后方可施工，台位高度应与群吊基础高度一致。存轨前需要设置沉降观测基准点，对沉轨台沉降量进行观测。钢轨各层之间需要采用木方支垫，并控制好木方间距，木方须上下对正并且与各层钢轨垂直。长轨卸车完毕要即时封车，存放需要标明编号与长度，并且分类存放，不同材质、型号长轨存放时应该有明显的标识用于识别。存轨区施工作业人员需要开展岗前培训，包括技能培训与安全培训两个方面，需要考核合格后持证上岗。4、就基地专用线而言，股道建设数量、长度应与生产实际相结合，既能符合日常工作量要求，又要为后期抢产留有余地。满足铺架作业大型机械（TJ165桥机、铺轨机、捣固车、稳定车、配砟车、焊轨车等）停留、编组需求；专用线考虑动力换端，提高生产效率；铺设安全线，做好车挡、脱轨器等防溜措施。结束语铁路工程铺架基地设置是一项复杂而又系统的工作，涉及到多个方面内容，并受到多方面因素影响。因此在方案选择时要考虑到对铺架工作造成影响的因素，尽可能作出不同的方案，在结合到实际情况的基础上通过比较，确定最优方案。

参考文献：

[1]邱常廷.铁路工程建设铺架基地设置方案选择分析[J].铁路工程造价管理,2012(5).

[2]从世周.新建德大铁路线桥铺轨架梁工程施工技术[D].西南交通大学,2015(12).

第7篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁工程；监测点；监测方法；沉降

中图分类号：TU473.2 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）32-0169-01

地铁作为当前城市最重要的交通形式之一，具有运量大、速度快、噪音少等诸多优势，在缓解城市交通、改善环境质量方面发挥着重要作用。由于多建于市区，周围建筑物较多，且地下管线网复杂，施工有很大难度。在基坑开挖、结构支护上如果出现质量问题，将延误施工进度，且容易对施工人员的生命安全构成威胁。因此，必须对整个施工过程进行监测，包括支撑体系、维护体系、水文地质变化等，然后对监测数据加以分析，掌握施工的安全状态，进而可采取防范措施，避免发生安全事故。

1 实际案例分析

某市地铁12号线A站位于市区两个繁忙道路交叉口偏西处，是该线上的第8个站点。A站呈东西方向而建，长180 m，标准段的宽度为22.5 m，东西两端宽度均为26 m，高度为13.5 m，采用单柱双跨二层矩形框架结构形式。施工时直接明挖，对施工范围内的地基土状况进行勘察，分析后发现，土层有填土、砂质粉土、粉土和砂质粉土加砂粉几层，局部含有淤泥质粘性土。开挖区域一砂质粉土为主，强度较低、含水量大，可能会出现基坑涌水、边坡失稳的情况，破坏工程质量。为保证工程顺利完成，须做好监测工作，利用现代化技术进行监测，一旦发现问题，要及时予以处理。

2 准备阶段

首先要选择相适应的监测工具，需用到全站仪、测斜仪、钢尺、水位计、水准仪、钢筋计等仪器，并制定合理的方案和流程，选择适宜的监测方法对A站的各个部位及其影响范围进行监测。此次施工所选择的测量仪器有BF515型测斜仪、数字式读数仪、徕卡NA2型精密水准仪，以及来自美国SLOPE INDICATOR公司的水位计等。

其次是确定监测内容，主要包括支撑轴力、围护结构的土压力、基地回弹、位移和沉降量、地下水位变动情况、围护结构钢筋强度、地表裂缝、地下管道、周围环境等，通过对这些因素的监测，实时了解各自所处状态。对各方面加以协调，保持整体工作安全稳定地开展。如若发现实际和设计不相符的情况，要立即分析原因并加以调整。

3 地铁施工中监测点的布设

遵循一般原则，应按设计方案进行现场监测点的布设，结合实际情况，测点尽量靠近设计的测点位置，需保证能够较好地完成监测任务，获取所需信息。测点类型不同，应做具体分析，且还要考虑测点数量、成本消耗等因素。如果测点是为了指导施工工作，则应布设在最先施工处，以便能够及时采集反馈信息，减少失误，从而更好地指导施工；如果测点是为了验证数据，则应将其布设在最为不利的位置；如果测点用于监测地表变形状况，既要保证观测的方便性，又要考虑变形特征，监测时还需保护测点。总之，不同类型的测点具有独立性和统一性，既单独布设，彼此间又相互联系，实现空间和时间上的结合，同一个监测部位能够反映出多个变化量，从而更好的把握内在规律。为保证每一个测点都能正常运行，应提前埋设，并观察其初始状态，加以调整。若测点被破坏，或出现其他异常不能正常工作，需在附近补设，尽量维持监测工作不中断。基坑周围设有观测墩，使用高精度测量仪器获取其坐标信息；水平位移和沉降是施工中的两个监测重点，其测点务必要合理设置，并采取保护措施保护测点不被破坏；受外界因素或监测仪器的影响，采集的数据可能会出现变动，对此应保持及时更新，对温度等及时修正。

4 地铁施工中的监测方法分析

4.1 测 斜

使用测斜仪对测斜管的变形程度进行监测，获取有关数据信息后，可据此推测维护桩墙的水平位移以及维护体的变形状况等。距离A站施工基坑4 m处埋设测斜管，并提前进行2～3次检测，确保测斜管没有质量问题，并确定初始值。埋设时，管内导槽应与土移方向平行。将测斜仪的探头沿管内导槽滑至底部，缓慢提升，保持匀速，每升高0.5 m读一次数，提升到管顶时结束测量读数。之后将测斜仪提出，平转180 ？再次测量。取两次测量的平均值，得到的就是平行于车站中线反向的土移变化值。

4.2 支撑轴力监测

该工程使用的是量程为-4 000 kN的钢弦式支撑轴力计，测试共有10个断面。支撑轴力也是监测的重点内容，支撑体系对工程的安全质量有着直接影响。钢筋应变计安放在钢筋笼上，在同一个截面上对称分布，然后进行加固。焊接温度控制在90 ℃以内，使用千斤顶加载时，应做好详细记录。

4.3 地表沉降监测

在所设的测试断面上沿监测断面方向每15 m设一个沉降监测点，每个点位埋设一根长0.5 m、直径为12 m的光圆钢筋，顶部略微隆起。埋设时在地面挖一直径为10 cm，深0.7 m的柱状孔。在孔中灌入砂浆插入钢筋，砂浆只能与周围土体固结在一起，但不能与地面混凝土硬化层粘结。钢筋头低于混凝土地表面10 cm，上加小盖保护，并在旁边用红色油漆标注点号，点号需与平面布置图中点号一一对应。

监测方法：按二级变形测量精度等级用精密电子水准仪，铟钢尺进行量测。与地面沉降共享高程监测控制网。地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、工序情况及时监测，并将各沉降测点沉降值绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图。

4.4 地下管线监测

A站位于市区两条要道交叉口，交通拥挤，且周围高层建筑较多。为满足市民的需要，地下管线网密集，埋设有燃气、给排水、电力等共18条管线，且大都采用大直径，距离A站很近，挖方时极有可能会对管线造成破坏。埋设监测点时，先从地面钻孔，然后将钢筋埋入至管顶，用砂浆将其接触部分粘合，为防止管线变形时钢筋受到太大影响，该工程使用PVC管将钢筋套牢。监测方法和地表沉降监测方法相似，对测量结果加以分析，了解管线的受力状况，如果超出规定值，应尽快查明原因，并采取相应的解决措施，如注浆加固法等。如果超出规定值较大范围，需立即停止施工，并向上级汇报。

5 检测频率设置

根据行业要求，以及当地的地铁施工规程，对检测频率要求如下：基坑开挖期间，每一个开挖段内的监测点每天要监测一次，尚未开挖的地段则保持每周监测2～3次即可；车站底板完成的区段，每周监测一次，但换撑期间要每天监测一次；车站主体结构施工结束后2个月内，对建筑物和地下管线每周监测一次；当监测数据达到报警范围，或遇到特殊情况，如暴雨、台风等恶劣天气，应适当加密观测，必要时跟踪监测。

6 结 语

地铁建设程度是一个城市现代化水平的重要体现，也是缓解城市交通拥堵的重要手段，需加以重视。然而在实际施工中，需考虑诸多因素，施工难度很大。这就要求我们必须做好监测工作，了解各方面的状况，促进工程的顺利完成。

参考文献：

[1] 韦选万.地铁隧道变形监测点布设及实施思路研究[J].世界华商经济年鉴，2013，（3）.

[2] 赵兵帅，黄腾，王成，等.地铁隧道沉降监测及基准点稳定性分析[J].勘察科学技术，2013，（4）.

第8篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁车站；建筑设计；以人为本；公共区；垂直交通；环境设计；交通接驳

一、地铁车站公共地区平面设计

地铁车站整体性能设计及其相联系的基础设备与设施，本质是经过车站公共地区的建筑设计来为旅客提供服务的。所以，其设计水平不能过低。第一是保持车站整个地区的通顺和安全，在这样的基础上适当提升视觉范围里的空间布局及装饰特效。在地下车站建设过程，适当改善一下空间的气氛，全面的为旅客打造舒适健康和安全便捷的乘车空间。

1.1地铁车站站厅层公共区布置

依照客流路线和管理内容，地铁车站大厅的公共地区的设计应该分为付费与非付费两个区域。因为大厅的非付费区是大部分客流的聚集区，需要设置比较宽广的地区，安放自动售票机和一些公共设备。所以，非付费区所占的面积相比付费区大。为了减少车站建设的投资金额，在维持车站的设计面积与总投资不变的前提下，对车站内部进行优化设计，应该大致掌握设备管理区域的空间大小，有意识的扩大公共区的面积。才能建造出的方便旅客同时又可以提高站厅的空间整体效果的公共区域的设计。

1.2地铁车站站台层布置

旅客需要的地铁车站站台主要包括：运行周期短、速度快、换乘方便。所以，车站站台的布置应该保持楼梯设计的平衡性，以便对乘客实现快速疏散，防止乘客在站台上停留。潮汐客流显著的车站尽量多选取岛式站台，来提升站台的使用率；中心车站或集中换乘枢纽应该依照车站的建造特点适度的增加站台的面积，来展现车站建筑的顺畅性和快捷性。

在进行车站公共地区平面设计的时候，公共厕所的建造显得特别重要。一般的车站公共厕所多安放在站台公共区域的边角；侧式的站台每一边各设置一个。对于集中换乘枢纽及中心车站，还应该在站厅的非付费区域人流比较集中的进出口多增加公共厕所的建造，为旅客提供方便。

二、地铁车站站内垂直交通

地铁带动车站内旅客行动的核心垂直交通设施是公共区域的楼梯电梯的设计，设施的多少和大小是依照估算的客流数量来规定的。在现实运营中，因为乘客多种多样和车站运行状态的不理想，实际建造的过程中达不到规定的限度。出现了一些地铁车站最大限度的减少车站的整体面积，出现了公共区域面积较小、对垂直交通的客流疏导性能较差，降低了在紧急状态下的逃生率。

地铁换乘枢纽的设施行进性能，不仅要达到长期换乘客流量的目标，而且还应该提升换乘区域的通过性能，最大限制地扩大换乘枢纽的整体面积，设计水平高的车站可以选取电梯替换楼梯，来保障换乘空间的舒畅、速度迅速，安全有序地面对客流高峰期。

三、地铁车站站内环境设计

3.1地铁车站舒适度设计

人性化的建设应该使得旅客达到舒适的享受和识别的需求。在地铁区域的设备、外形设计和设施分布等多个方面的设计有益于旅客的健康。例如，在地下车站里给予适当的换气量。按照要求，平均的新风换气量不能够低于30m3/h，通常情况，我们只是会要求温度适宜，但是新风换气才跟健康紧密相连。还要设置适宜的照度和光色，还有最大限度的减少车站环境内的噪声，塑造优良的地下车站。适当的建造和地面相通的、能够使得白然光照进来的天窗和折光孔等设施，这大大地缓解了地下车站的不良效应，对乘客的健康做出最大的改善。

3.2地铁车站标识及导向设计

标识及导向指示标牌设计是地铁车站整体环境的重要设计之一。指示牌是一般采取简单的文字、图像、色调，结合在一起标牌，树立在显眼和中心的地方，能够使旅客比较快捷、轻易的获取乘车讯息，而且得到指导。良好的的标识图标能够增加乘客行进的方便性；另外建造一些大众化的、不需要借助本地文化知识才能理解导向路标，可以帮助旅客精确快速的辨别方向并直接到达目标，促进地铁车站优良客流秩序的形成。例如：在首尔，地铁车站的站名最显眼的是数字，其次才是韩文、中文和英文站名。

四、地铁车站的交通接驳

地铁与多种交通形式的换乘与续乘都是展现了人性化设计的重要性。所以，第一步可以在地铁车站进出口处树立适当的各种交通接驳指导牌，多样化的全面考虑到地铁建设中与自行车，小、中型轿车和大型客车的结合；然后，在显眼的地方增加一些重要的指示及向导，方便有序地指引客流的方向。所以，应该在地铁车站内设置恰当的交通向导牌对转换路线的乘客进行指路。各车站的接驳设施可根据车站类型有针对性的进行设置。

地铁换乘枢纽站可定位于城市重要公共交通中心，需与城区内部主要公共交通建立交通换乘关系，以发挥其交通骨干作用。因此，其接驳设施在重点车站的基础上还应增加BRT公交车站或常规公交首末站设施，以便吸引多种交通方式汇集在枢纽车站附近，方便乘客选择多种交通方式。而作为与地铁接驳的各公交线路始发、终点和客流集散场所，应尽可能形成立体化衔接，确保人车分离，提供完善的步行系统。合理组织各种方式的转换空间，以方便乘客换乘需求，换乘途径要尽量短捷、方便，并设置明显的换乘导向标志。

五、结语

随着城市交通中地铁需求的日益增加，车站建筑的质量得到保障的基础前提下，人性化设计成为当代建造师追寻的方向。对于客流大而集中的地铁车站，不仅要综合各类设计重点外，在投资经济允许的状况下，还应当充分地从人性化方面来规定设计标准。如高级设备的配置数量、整体空间的布局、车站内各种服务设施像导向牌，树立在显眼和中心的地方，能够使旅客比较快捷、轻易的获取乘车讯息，而且得到指导。同时，在设计中还需制定一些环境方面的标准，例如：温度、湿度、噪音分贝、灯光照度等；在客流集中的重要部位、也要制定一些设计标准，例如：通道最小宽度、公共区楼扶梯设置数量、楼扶梯容量、进出站闸机的容量等，不断为乘客创造一个良好的乘车环境，真正实现“让乘客出行更安全、更便捷、更舒适”的目标。

参考文献：

[1] 路石. 荷兰阿姆斯特丹市四座地铁车站的施工[J]. 铁道建筑. 2000（09）

[2] 张杰. 地铁车站顶板（逆筑法）施工阶段抗裂研究[J]. 西南交通大学学报. 2000（02）

[3] 沈秀芳，朱祖熹. 上海地铁车站防水新技术应用心得九则[J]. 中国建筑防水. 2000（01）

第9篇：地铁工程建设范文

关键词：地铁；明挖车站；基坑；第三方监测

近年来，国内多个城市的建设规模随着经济的腾飞不断扩大和深入，其中城市轨道交通的建设受到政府和市民越来越多的重视。地铁车站明挖基坑的第三方监测可以给业主、质量监督部门等各方提供基坑变形的独立第三方监测数据，可以更有效地监控、分析、处理基坑开挖中的变形，从而保证基坑本身及周边重要建、构筑物及管线在基坑开挖过程中的安全。

一、监测方案与监测内容

第三方监测设计方案应包括监测项目、监测方法及精度要求、监测点的具体布置图（平面图、断面图）、观测周期（施工进度图）、警戒值、工程数量及概算等。

明挖基坑第三方监测的内容主要为：

1．主体结构、附属结构工程的监测；

2．与车站、区间近接的需重点保护的建（构）筑物的沉降、倾斜、裂缝监测；

3．爆破振速监测；

第三方监测单位应按既定的监测频率，收集基坑的支撑轴力、支护结构桩（墙）顶水平位移、支护结构变形、地下水位等参数，并结合周边建筑物沉降、倾斜、裂缝情况进行基坑每周安全性分析，将其成果及时提供给业主、设计、施工、监理，做到信息化施工。

二、监测项目、测点布置和精度

第三方监测的监测项目、测点布置和监测精度如下表：

第三方监测和施工监测的初始值必须在工程开工前，不迟于两周前获得。初始值必须和施工单位的施工监测统一，基准点也要统一。

近接工程施工的定义：从基坑边缘向外2～4倍开挖深度且不小于以下值（淤泥及砂层等软弱地层取50m，红层地层取30m，花岗岩地区不小于50m，其余地层根据实际情况取值）；从隧道中线向外2～4倍隧道埋深范围内且不小于以下值（淤泥及砂层等软弱地层取50m，红层地层取30m，花岗岩地区不小于50m，其余地层根据实际情况取值）。

重要建（构）筑物的界定：铁路、公路、桥梁、重点保护文物、高压线塔、地铁车站、加油站、民宅（天然基础的房子不能遗漏）或隧道等特殊需保护结构。

三、监测周期

第三方监测的监测周期根据施工方法的不同按以下项目分别对应选取：

（一）基坑开挖（机械或人工）

1．监测1～5项：一般情况下7天一次，在开挖阶段2天一次，当支撑轴力或支护结构水平变形接近警戒值时每天1次，当支撑轴力或支护结构水平变形超过警戒值时或出现险情时，应按每小时监测一次或根据现场情况采用连续监测；

2．重要建筑物沉降、倾斜、裂缝监测：与开挖面近接的重要建（构）筑物，一般情况下不宜超过7天，在开挖阶段不宜超过3天，当支撑轴力或支护结构水平变形接近警戒值时每天1次，当支撑轴力或支护结构水平变形超过警戒值时或出现险情时，应按每小时监测一次或根据现场情况定；

（二）围护结构或基坑爆破施工

1．监测1～5项：一般情况下7天一次，在开挖阶段2天一次，当支撑轴力或支护结构水平变形接近警戒值时每天1次，当支撑轴力或支护结构水平变形超过警戒值时或出现险情时，应按每小时监测一次或根据现场情况定；

2．爆破振速监测：与爆破面近接的重要建（构）筑物，第一次爆破时均应监测，以后每5次爆破监测一次或根据第一次爆破监测反馈信息并结合建筑物的结构类型及基础类型而定；

3．建筑物沉降、倾斜、裂缝监测：

（1）与开挖面近接的重要建（构）筑物，一般情况下不宜超过7天，在开挖阶段不宜超过3天，当支撑轴力或支护结构水平变形接近警戒值时每天1次，当支撑轴力或支护结构水平变形超过警戒值时或出现险情时，应按每小时监测一次或根据现场情况定；

（2）与爆破面近接的重要建（构）筑物，第一次爆破时均应监测，以后每5次爆破监测一次或根据第一次爆破监测反馈信息并结合建筑物的结构类型及基础类型而定；

（3）以上两项可根据实际情况统筹考虑。

四、明挖基坑工程监测

1．基坑开挖过程中应根据监测数据进行信息化施工，及时对开挖方案进行调整。

2．基坑监测以获得定量数据的专门仪器测量或专用测试元件监测为主，以现场目测检查为辅。

3．各监测项目在基坑施工影响前应测得稳定的初始值，且不应少于两次。

4．监测项目1～5项宜布置在同一断面上。

5．测点及测量设备埋设要求

（1）支护结构桩（墙）顶水平位移测量观测点

1）支护结构桩（墙）顶水平位移的观测点应采用基础标志。

2）控制点的标志，应按《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97规定采用。

（2）围护结构变形测斜管

1）采用测斜仪在埋设于围护结构内的测斜管内进行测试。测点宜选在变形大（或危险）的典型位置；

2）管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部到达地面（或导墙顶）；

3）测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；

4）测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；

5）测斜管搬扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；

6）封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；

7）做好清晰的标示和可靠的保护措施；

8）对于已施工了围护结构的情况，如需要采取钻孔埋设的方法，参照土体侧向变形测斜管埋设要求实施。

（3）支撑轴力

1）钢支撑应选用端头轴力计（反力计）进行轴力测试；

2）将轴力计安装架与钢支撑端头对中并牢固焊接。在拟安装轴力计位置的墙体钢板上焊接一块250×250×25mm的加强垫板，以防止钢支撑受力后轴力计陷入钢板，影响测试结果；

3）待焊接温度冷却后，将轴力计推入安装架并用螺丝固定好；

4）安装过程必须注意轴力计和钢支撑轴线在一直线上，各接触面平整，确保钢支撑受力状态通过轴力计（反力计）正常传递到支护结构上；

5）混凝土支撑应采用钢筋应变计进行测试，绑扎钢筋笼时进行埋设，宜在截面分布均匀，并牢固固定。应变片的数量应保证上、下侧各不少于2片。

（4）锚索（杆）拉力

1）采用锚索（杆）测力计进行测试，在锚杆进行张拉前埋设；

2）锚索（杆）测力计与墙体受力面间必须保证有足够的刚度，使锚索（杆）受力后，受力面位置不致变形下陷，影响测试结果。一般可采取在测力计和墙体受力面间增设钢垫板的措施；

3）安装过程应随时进行测力计监测，观测是否有异常情况出现，如有应采取措施处理。锚索安装时必须从中间开始向周围锚索逐步对称加载，以免锚索计测力计偏心受力；

4）进行张拉、锁定过程的应力对比测试。

（5）支撑立柱沉降观测点

1）测点宜在支撑立柱沉设后基坑开挖前布置在变形大（或危险）的典型位置的支撑立柱顶上。

2）控制点的标志，应按《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97规定采用。

五、建（构）筑物的沉降、倾斜监测

（一）沉降、倾斜监测

1．建（筑）筑物沉降观测的标志，可根据不同的建（构）筑结构类型和建筑材料，采用墙（柱）标志、基础标志和隐蔽式标志（用于高级建筑物）等型式；

2．各类标志的立尺部位应加工成半球形或有明显的突出点，并涂上防腐剂；

3．标志的埋设应避开如雨水管、窗台线、电器开关等有碍设标与观测的障碍物，并应视立尺需要离开墙（柱）面和地面一定距离；

4．隐蔽式沉降观测点标志的型式，可按《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97规定执行；

5．有关沉降、倾斜的限值根据相关规范执行；

6．监测点的布置应能满足监测要求。

（1）采用爆破或非爆破施工时，与开挖面近接的重要建（构）筑物应列入监测范围内。

（2）当采用非爆破施工时，与开挖面近接的重要建（构）筑物桩基为端承桩并且其传力线已距离开挖面或基坑面5m以上时，不用监测。

（二）爆破振速监测

1．监测目的

通过监测，掌握爆破对需重点保护的既有建（构）筑物的影响程度，用以修改钻爆设计保护建（构）筑物。

2．测仪器

传感器、放大器、记录器、导线

3．布点

测点埋设在监测图纸标定的需重点保护的既有建（构）筑物结构内。

4．记录与计算

爆破后得到记录曲线。

量取曲线中最大振幅，由标定曲线可得出最大振速，有关爆破振速的规定根据相关规范执行。

六、监测警戒值

监测警戒值的确定应满足《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）的相关要求。结合本工程实际情况，各监测项目的监测警戒值确定如下：

1．支护结构墙（桩）顶水平位移：

警戒值取0.8倍设计容许值。

2．基坑围护墙测斜：

警戒值取0.8倍设计容许值。对于测斜光滑的变化曲线，若曲线上出现明显的折点变化，也应做出报警处理。

3．建（构）筑物沉降、倾斜警戒值：各工点根据建（构）筑物的结构类型及基础类型确定。