水路运输的作用精选(九篇)

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水路运输的作用

第1篇：水路运输的作用范文

面对当前的严重的环境污染以及能源紧缺的局势，低碳环保已经成为当前各行各业发展的重要方向。交通运输作为我国经济体系的重要组成部分，是我国各地经济发展的纽带。为了顺应当前可持续发展形势，交通运输行业也要实现绿色低碳化的发展。而水路运输作为交通运输中的重要组成部分，具有环保、节能的特点。笔者以低碳经济下的水路运输经济发展优势为研究内容，希望能够促进我国交通运输行业的发展进步。

关键词：

低碳经济；水路运输；交通运输

一、水路运输方式的特点

1.环保性

根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。

2.节能性

在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。

3.经济性

在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。

二、低碳经济背景下水路运输的优势

在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。

1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势

从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。

2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变

在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。

3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好

从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。

三、低碳经济背景下水路运输发展建议

1.大力发展内河运输

全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。

2.船队结构调整

低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。

3.加快推进海铁联运发展

从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。

四、结语

从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。

参考文献:

[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).

[2]王涛.低碳经济下水路交通运输业发展对策探析[J].技术与市场,2016(7).

第2篇：水路运输的作用范文

[关键词]水路运输管理信息化建设

中图分类号：F53 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通运输“兴内河、优港口、强海运”的综合战略引领下，水路运输行业发展迅速，对国内水路运输政务管理工作规范化、水路运输公共信息服务也提出了新的要求。信息化建设作为实现水路运输管理现代化的重要手段，当前，各级水路运输主管部门都在着力开展信息化建设，以构建高效的政务管理与服务体系。但分散且独立的管理系统，造成了应用上的局限性。因此，针对全国统一的水路运输管理信息化建设关键问题进行研究和探讨，提出水路运输信息化的建设思路与体系框架，对提高水路运输管理工作效率和推动水路运输行业发展具有重要的实际意义。

二、国内水路运输管理特点分析

2.1管理机构众多

全国负责水路运输管理的部门主要包括交通运输部、长江航运管理局、珠江航运管理局、各省港航管理局或交通运输厅、地市级及县处级负责水路运输管理的部门，行业资质审批根据业务范围不同由不同级别的管理机构负责，行业日常监管根据属地管理特点由所在地管理机构负责。部、省、市、县为由下至上隶属管理关系，长航局和珠航局作为交通运输部的派出机构，负责沿江水路运输管理，因此，沿江省份涉及到的内河沿江运输业务需要报派出机构办理，其它业务报交通运输部办理，派出机构定期向交通运输部备案。

2.2管理业务及管理流程复杂

水路运输管理涉及到水路运输资质管理、水路运输行业的动态监控、水路运输市场诚信管理、水路运输经济运行分析及公共信息服务。其中水路运输资质管理机构根据水路运输企业的性质及经营范围，部、派出机构、省、市负责水路运输管理的部门都具体一定范围的资质管理权限；水路运行市场诚信管理和日常监管一般由基层管理部门负责；水路运输经济运行分析及公共信息服务具有全局性特点，由交通运输部及派出机构负责。

基于当前的业务现状，各级管理机构的管理职责和管理权限不同，造成了行业数据的多级分散，但由于监管属地化的特点和当前监管多部门化的特点，客观上要求行业数据应该在横向间（各省之间）、纵向间（部、派出机构、省、市）共享互通，形成行业统一数据库并对外提供公共信息服务。

三、国内水路运输管理信息化建设现状

初步统计，全国约有国内水路运输船舶17万艘，国内水路运输经营者（企业及个体）3万多家，庞大的管理对象推动着水运信息化应用的前进。当前的水路运政管理信息化建设特点如下：

1、应用系统建设分散。随着水路运输方式重要性不断增强，国内沿海和内河水网地区均建设了辖区管理应用的信息系统，如广东、浙江、江苏、山东、湖北、四川各省均有自建系统，于此同时，交通运输部、长江航务管理局也有内部应用系统。由于各系统的应用独立，设计封闭，造成了信息数据和业务应用各自孤立，一定程度也限制了审批的严谨性，如用户并不能判断同一个专职管理人员在其他省任职。

2、应用功能过于单一。当前建设的系统大多以记事本功能为主，对业务流程的考虑较少。这一方面造成了业务信息动态更新慢，数据应用价值降低；此外，这种以“录入-查询”为主的应用模式并未从本质上减少工作量，提高工作效率，增强服务能力。

3、行业信息应用较弱。由于当前并没有全国统一的水路运输行业数据库，针对行业研究的信息获取普遍还通过原始的纸质报送方式，或通过国外权威机构的统计报表，这些方式一定程度了影响了数据的准确性。因此，在当前的数据基础下，分散且缺失的水路运输数据对行业的智能决策与预警分析作用十份有限。

四、国内水路运输管理信息化建设整体思路

4.1国内水路运输管理信息化建设过程分析

1、以数据统一为先。水运行业的基础性、核心性数据即为水路运输企业及船舶的资质信息。核心信息是行业监管、运力调控、社会监督、公共服务的必须信息。针对当前国内水路信息化建设分散、统一建设短时间内不实际的现状，水路运输信息化应用首先要掌握以行业资质证书等核心信息为入手点，形成全国统一、权威的行业基础信息数据库，以辅助行业管理解决“一船多证、异地挂靠、人员兼职”等迫切问题。

2、以流程审批为重。水路运输管理涉及业务事项众多、流程复杂、材料各异。对于一个涉及交通运输部审批的水路运输申请事项，单就申请成本来讲，就包括来京送取材料的交通费、差旅费、住宿费等，此外，这种模式下审批时限往往较长。因此，本着提高审批效率，服务行政相对人的目标，水路运政信息化建设重点再于实现全程网上申报、网上受理、审核及审批，实现部、省、市的无级办公。但是，对于建设分散的全国水路运政系统来说，为保持各辖区的个性化需求，实现全程网上审批的解决方法是各个系统物理分散但逻辑上保持统一。

3、以动态监管为深入。在形成行业核心数据库及实现网上审批的基础上，水路运输信息化建设另一个方向就是建设动态监管系统，实现行业数据库由静态资质信息向动态监管信息扩展，从而掌握行业企业的运营动态，有选择有重点地进行日常检查，实现对市场运行的有效规范。随着国家对社会信用体制的推进，水路运输行业诚信评价工作也在有序进行。水路运输信用评价信息化应用也是在此基础上的重要拓展，全面的行业资质信息、行业动态运营信息已为水路运输诚信评价奠定了重要的基础。

4、以运行分析为亮点。基于水路运输行业的动静态信息，开展多维统计分析，从多个角度反应水路运输行业经济的发展现状，通过智能决策与预警分析功能，支持管理部门的宏观决策和政策制定，引导行业健康良性发展，将是水运行业信息化应用的亮点，体现了水运行业信息化从科学管理到智能决策的转变。

5、以公共服务为根本。公共服务一直是水运行业行政管理部门不断努力的方向和根本夙求。基于行业的统一数据库、行业企业的信用评价结果、行业发展趋势分析等成果，为水路运输全行业公众提供信息服务，使公众可以方便获取行业企业资质情况、出行航线班次的具体详情，在促进水运市场公共透明的同时，将有效提高水路运输的服务质量。

4.2国内水路运输管理信息建设整体框架

基于上述分析，国内水路运输管理信息化建设的总体框架如下图所示：

五、关键问题探讨

要实现水路运输信息化建设的整体思路，存在如下关键问题：

第3篇：水路运输的作用范文

关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-min Ma等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

第4篇：水路运输的作用范文

【关键词】内河运输；区域经济；港产联动

1 金华市水运发展现状

近年来，金华市公路、铁路交通线基本覆盖全市，而内河航运仍处于起步发展阶段。

金华地区江河密布，北连通杭州、上海，东衔接沪甬温三个港口城市，西临浙江西部及闽赣皖三省广阔腹地，水系发达且拥有良好的建港通航条件。

根据2010D2014年金华市水路货运量变化趋势（见图1），金华市水路货运量自2010年以后呈现逐步下降趋势，其下降的主要原因有以下几点：

（1）市场供需不平衡。近年来，金华市水路运输市场受公路、铁路运输市场的冲击较为严重，运力供过于求的问题不断扩大，导致水运市场发展一直处于恶性循环之中，急需新的货源通道。

（2）航道通航受阻。受钱塘江下游七里泷船闸更新改造工程和钱塘江中上游衢江（金华段）航运开发项目的影响，金华市境内大部分航道处于断航和封航状态，多数船舶处于停运状态，少部分金华港籍船舶在上海、江苏等地进行货物运输业务。

（3）政策对水运发展的限制。随着环境整治政策及“五水共治”政策的不断推进，兰溪市政府实施了禁采砂石、取缔或拆除沿江中小砂石装卸码头等政策，在一定程度上限制了航区内水路运输市场的发展。

（4）市场内竞争压力。金华航区内业务经营者大多为个体户，目前全市水运市场不仅地区内竞争力大，而且存在地区外竞争，还存在不同运输方式之间及运输市场内的竞争压力。在此形势下，大多数个体船户选择暂停营运，从事其他职业谋生。

受种种不良因素的影响，目前金华市内河水路运输市场的货源逐步由“供需失衡”向“由水转陆”的方向恶化，导致内河水路运输逐渐失去货运市场的份额。为了摆脱现状困境，稳步发展金华市内河航运，寻求发展的突破口，应把握市场新机遇，在加强水路运输基础设施设备的建设、推出有利政策导向的同时，结合区域经济发展特点，设立物流集散基地，使水路运输与其他运输充分衔接，提前规划发展港口物流经济体系，拓展未来水运市场发展空间。

2 金华市水运发展与区域经济发展的联系

区域经济的发展离不开运输，运输市场发展也离不开区域经济的带动。不同的运输方式有其自身独特的优势，并在区域经济发展中发挥着不同的优势和作用。由于受自然条件影响，内河运输的时效性和运输范围受限较大，但随着航道网络的不断完善，且与其他交通运输方式的不断契合，内河水路运输的劣势将不断被其优势所掩盖。

2.1 水运在产业发展中的优势

2.1.1 运输成本优势

以金华市煤炭货种为例，从安徽淮南运到兰溪，铁路运价为110元/t，水路运价为70元/t，水运可节约运费40元/t。以兰溪电厂日用煤量1.5 计算，每天可节约成本60万元。[1] 由此可以看出，水路运输的成本优势相当明显，如果可以充分发挥其运输效率，势必大幅度降低企业运营成本，提高企业经济效益和企业竞争力，进而推进区域产业经济的发展。

2.1.2 环境成本优势

以兰江航道改造工程为例，此工程用地约0.6亩/km，相较于双向四车道高速公路一般用地约54亩/km和复线铁路一般用地约38亩/km，内河水运基础设施建设用地资源耗用较少，成本优势明显。

2.2 金华市潜在的水运市场

2014年，金华市全年工业新产品产值亿元，同比增长25.7%，增速居全省第三。“十二五”期间，全市大力实施创新驱动发展战略，做强汽车、装备制造、现代五金制造、现代小商品制造和战略性新兴产业等五大优势主导产业，着力打造先进装备制造、电子信息、新能源、新能源汽车、生物医药、新材料、节能环保等战略性新兴产业，着力推动企业技术创新和研发，市本级技术创新财政扶持资金从2012年的808万元增加到2014年的万元，政策的普惠性得到充分体现。

目前，金华市着重以先进装备制造为发力点，重点发展的汽车、装备制造、五金等产业对原材料的需求十分旺盛。金华市港口主要集中在兰溪和婺城区境内，具有提供原材料物流配送服务的空间和条件。提前规划港口物流基地，将重点产业以物流集散点、物流中心等方式与内河运输相联系，使金华市内河运输市场得到迅速发展。

3 金华市内河运输市场发展建议

3.1 借力政府推动

借助政府重视之机，充分发挥政府宏观调控作用，配套制定港航发展相关扶持政策。利用政策优势，推动航运基础设施、设备建设，带动航运市场发展。保证资金量投入，注重发挥政策性投资对社会投资的引导作用，吸引社会财团、民间资本、外商资本等多元化投资主体，保证有效投资效益，通过内河运输发展拉动区域产业发展。[2]

3.2 谋划港口物流

由于内河自身自然条件的限制，其运输通达性和网络化程度有限；因此，应考虑港口物流规划，以港口为中转服务站，提高内河运输与海洋运输及其他运输方式的衔接程度，致力于发展多式联运，充分利用各类运输方式的优势提升内河运输的机动性、灵活性、时效性。

3.3 发展港产联动

积极助推港产联动发展战略，联系本地区区域性产业特色，围绕产业集群和专业市场物流需求，布局临港产业基地、港口物流基地、综合物流集散中心等。推动沿江产业经济发展，从而带动沿线区域服务业发展，打造江港区域循环经济。

3.4 联合区域内河水运

推动内河运输企业与周边已形成规模的地区企业的合作，支持本地航运企业与钱塘江沿线运输企业形成战略联盟，加快江海联运发展，建立物流信息共享平台，增强区域互动协调能力，实现水路运输共同发展。

3.5 重视环保，强化管理

注重环境保护规划，提前做好节能环保措施，考虑节能减排成本，打造绿色航运。加强政府部门管理，完善水路运输市场管理监督制度，培养新型水路运输管理人才，强化市场准入标准，为内河水路运输市场发展创造一个优良的环境。

4 结语

目前，金华市内河运输市场处于培育阶段，航运基础设施建设处于开发阶段，但受内、外部多重因素的影响，现阶段内河运输市场处于萎缩状态。富春江船闸瓶颈的打通，衢江、兰江航道的开发，将为区域内河水运市场带来全新的发展机遇。为更好地把握机遇，应提前考虑港口物流发展，结合金华市区域产业发展特点，紧扣港产联动发展主线，带动水运市场经济稳步复兴。

参考文献：

第5篇：水路运输的作用范文

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。

2长江水路运输行政管理存在的问题分析

2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。

2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。

2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.

2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。

2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。

3水路运政管理内涵

3.1水路运输行政管理概念行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。

3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定

3.2.1目标水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。

3.2.2任务水路运政管理有四大任务，它们是:1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。

3.2.3准则水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。

4长江水路运输行政管理模式研究

4.1长江水运组织结构形式分析长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。

4.2长江水路运输行政管理方案研究综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;6)国家交通主管部门授予的其它职权。

4.3长江水路运输三种行政管理模式选择

4.3.1垂直领导，统一管理的模式这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。

4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。

4.3.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。

5结论与建议

从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:

(1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。

(2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

(3)完菩法规，加快运输法制化的建设现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。

(4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。

(5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。

(6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。

第6篇：水路运输的作用范文

摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字：水路运输市场可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

第7篇：水路运输的作用范文

1）水路运输企业，水路运输在我国历史上就对我国的经济业务以及贸易往来产生了较大的促进作用，水路运输企业也由此应运而生，我国水路运输主要集中在沿海地区，业务主要集中于远洋运输业务以及客运旅游线路上，水路运输行业的高速发展也带动了相关的制造型产业以及国际贸易往来业务的剧增，很多从事其他运输类型的企业也会去开辟水路运输业务；

2）航空运输企业，我国的航空运输发展起步较晚，但是发展速度较快，在短短的几年时间内国内的航空公司从几家发展到了几十家，航空运输企业的服务业务增长点主要在于航空运输贵重金属产品以及价值量较大的产品，普通的客运并不能为其带来较多的业务增值利润，因此我国航空运输主要利用货运来保持住自身的利润增长点等。从上述分析来看，我国目前的交通运输行业主要包括以上几大类，占据了我国交通运输行业的主要地位。

2我国交通运输企业人力资源管理问题分析

人力资源管理在我国现代企业发展中占据了重要的地位，在我国交通运输企业中如何掌握好人力资源管理对于交通运输企业的发展是至关重要的，在我国的交通运输企业中目前存在的问题主要包括以下几个方面：

1）交通运输企业内部人才缺失严重，在企业内部人才分为三个层次，主要包括高层次的管理型人员和高级管理人员、中层次人员主要包括中层的管理人员等、还有一般型工作人员，在我国交通运输企业内部对于高层人才方面主要是缺失高级工程师人员、高级技师人员和高层管理人员，导致难以对交通运输企业进行合理的管理，对于中层人员的缺失导致无法按照上层决策合理的指挥下属员工进行合理的工作预期，使得企业内部结构断层，对于基础性员工的缺失导致在工作的实际实施阶段无法准确完成，由于人员自身能力以及管理安排问题导致严重影响交通运输企业工作的效率和效果；

2）交通运输企业内部员工搭配不合理，主要是在我国交通运输企业内部由于年龄结构、自身能力、员工质量等问题导致交通运输企业内部出现严重的内部管理问题，同时由于职工学历或者能力问题导致交通运输企业出现工作被严重拖拉或者工作出现缺失效率的情况。

3针对我国交通运输企业人力资源管理问题提出相应对策

第8篇：水路运输的作用范文

“十二五”时期是四川省深入实施新一轮西部大开发战略、继续推进“两个加快”、加快推进“两化”互动发展、全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快转变积极发展方式的攻坚时期。2012年3月，四川省出台《四川省人民政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，作为建国以来省政府制定的第一个专项支持水运发展的综合性文件，确立了力争利用10年左右的时间，将四川建成长江上游港口大省和西部水运强省的目标，为重振四川水运指明了方向。在交通运输部等国家部委的大力支持和长江水运发展协调机制的推动下，四川省建设西部综合交通枢纽战略取得重大阶段性突破，以长江四川段及主要支流为重点的四川内河水运发展成效显著。

水运基础设施建设硕果累累。“十二五”前两年全省水路交通建设完成投资72.9亿元，同比增长188%。截至2012年底，全省四级以上航道达到1001公里，港口集装箱在建和已建规模达到233万标箱，吞吐能力突破165万标箱，较2007年底增长33倍。“四江六港”建设全面推进。长江川渝段实现了1000吨级船舶昼夜通航。嘉陵江渠化工程在建枢纽加快推进，建成苍溪枢纽，亭子口枢纽已于今年5月下闸蓄水，嘉陵江川境段基本实现全江渠化。岷江港航电综合开发4级航电枢纽项目于2012年获国家发改委批复立项，计划今年开工建设1-2级枢纽。渠江四九滩-丹溪口航道整治和富流滩船闸改扩建工程加快实施。“六港”除乐山港外均有集装箱码头建成或在建，其中，泸州港已经发展成为具备100万标箱生产能力的内河主要港口。

水路运输发展再创新高。水路运输在综合运输中占比由2008年的3.26%提高到2012年的4.14%。今年1～7月，完成水路运输货运量4283万吨、货物周转量64.89亿吨公里、港口货物吞吐量4599万吨，同比增长3.22%、17.67%、-2.59%。一是集装箱运输保持高位增长。引导港口企业加强与长江中下游港口的合作交流，开通了泸州-上海、泸州-武汉、宜宾-上海3条外贸集装箱班轮航线，2013年年底将开通“泸州-武汉-台湾”近洋直达航线水上物流通道。全省完成水路集装箱吞吐量16.05万标箱，同比增长47.79%，其中，泸州港完成13.52万标箱，同比增长34.46%；宜宾港完成2.53万标箱，同比增长215.01%。二是运力结构进一步优化。货运船舶标准化、大型化、专业化水平进一步提高。全省共有1000载重吨以上船舶252艘、60.26万载重吨，平均吨位达2391吨。三是运输保障服务能力进一步提升。制定了集装箱运输车辆通行费优惠政策，出台了重点港航企业联系制度，初步建立了港航企业帮扶长效机制。四是初步建立铁水联运模式。2011年11月，新建成泸州港进港专用铁路，开行铁水联运专列，实现了铁水联运无缝对接。

水上交通安全形势持续稳定。四川是内河水上交通安全监管重点省份之一，近年来，以“责任、基础、监管、应急”四个体系建设为抓手，多措并举，持续提升安全保障能力，全省水上交通安全呈现总体平稳、趋于向好的态势，连续4年将死亡人数控制在个位数，坚决遏制重特大水上交通安全事故发生，有力保障水路运输发展。一是健全落实水上交通安全责任体系。不断健全完善水上交通安全管理制度、机制，落实“分级管理、属地负责”的水上交通安全管理体系。二是全面夯实水上交通安全基础体系。通过开展渡口码头建设、渡改桥建设、船舶更新改造，不断改善水上交通安全条件，逐步夯实水上交通安全基础。三是着力完善水上交通安全监管体系。严格执行，不断完善“六不发航”、“签单发放”、“救生衣行动”等水上安全管理制度。始终把提升水上交通安全监管能力作为水上交通安全工作的一项重点内容，常抓不懈。四是逐步建立水上交通安全应急体系。确保在第一时间、第一地点就近就地采取措施实现最有效救助。

适应新形势加快重振四川水运步伐

从发展的需求看，四川水运至少需要5～10年左右的集中建设，才能够全面完成“四江六港”水运布局，比较好地适应区域经济社会发展需求。这决定了四川水运必须保持适度超前的规模和追赶较快的速度，要坚持稳中求进，突出发展主题不动摇、锁定发展目标不放松，强建设、促发展、保安全、抓队伍，以“进”的积极效应维护好“稳”的宏观大局，全面提高水运公共服务能力和水平，努力实现四川水运科学发展、加快发展，推动四川水运早日重振。

总体思路：以科学发展观为指导，认真贯彻落实2013年7月21日在视察武汉港时提出的“长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道”指示精神以及国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、四川省人民政府《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，以重振四川水运为目标，围绕“构建畅通高效的综合交通运输体系，加快形成西部综合交通枢纽”，抢抓机遇，攻坚克难，以投资、项目为抓手，全面加快“四江六港”水运基础设施建设，大力发展水路交通运输，全力强化水上交通安全监管，全面提升行业管理和服务水平，为四川省实施多点多级支撑发展战略提供有力支撑。

主要目标：基本形成以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架，以泸州、宜宾、乐山、广安、南充、广元重要港口为枢纽，干支结合、水陆联运、功能完善的内河航运体系，全省水上交通安全形势持续稳定，内河水运在整个综合运输体系中所占比例大幅提升，服务四川乃至西部经济社会发展的能力全面增强，四川水运跨越发展迈上新的大台阶。

到2015年，全省四级及以上高等级航道达到1209公里，港口货物吞吐能力达到1.1亿吨，集装箱吞吐能力超过250万标箱；货运船舶向标准化、大型化、专业化方向发展，长江干线出川货运船舶平均吨位达到1500载重吨，全省进入三峡库区货运船舶船型标准化率达到80%以上，客渡船舶标准化、简统化率达到60%；力争全省水路年货运量突破1亿吨。

到2017年，“四江六港”重点项目基本建成，全省四级及以上高等级航道达到1396公里；港口货物吞吐能力达到1.2亿吨，集装箱吞吐能力达到300万标箱；货运船舶标准化、大型化、专业化水平得到显著提升，出川货运船舶平均吨位达到1600载重吨，长江干线船型标准化率达到75%，客渡船舶标准化率达到65%；力争全省水路年货运量突破1.1亿吨。

主要措施：

（一）全力加快水运基础设施建设步伐，掀起投资新。重点建设长江干线四川段、岷江、嘉陵江和渠江国家高等级航道，构建水运进出川大通道；着力推进川南和川东北港口群建设；进一步提升金沙江、岷江乐山-彭山段、沱江自贡-泸州段等地区重要航道通过能力。

——加快推进高等级航道建设。提升长江四川段航道通过能力，完成宜宾至水富三级航道整治。全面完成嘉陵江四川段渠化建设和嘉陵江航运配套工程建设，建成亭子口枢纽，实现嘉陵江四川段534公里达到四级航道标准。积极推进岷江港航电综合开发，建设老木孔、东风岩、犍为、龙溪口4个航电枢纽，渠化81公里，整治岷江龙溪口以下81公里航道，岷江乐山-宜宾段162公里基本达到三级航道标准。完成渠江四九滩-丹溪口航道整治和富流滩船闸改扩建工程，启动渠江风洞子航电枢纽和渠江航运配套工程建设，渠江四九滩-丹溪口71公里和风洞子31公里达到三级航道标准，其余184公里达到四级航道标准，实现渠江全线畅通。完成向家坝升船机和库尾航道建设，实现长江三级航道再上延156公里。启动沱江自贡-泸州段航道等级提升工程。启动岷江眉山-乐山段航电梯级开发，建设汉阳、汤坝等航电枢纽。

——大力发展主要港口规模化港区。建设泸州港龙溪口作业区、宜宾港志城作业区、乐山港老江坝作业区、广安港新东门作业区、南充港都京作业区、广元港红岩作业区等港口项目，建成一批集装箱、大宗散货、汽车滚装等专业化泊位。加快港口集疏运网络建设，推进连接四川省重要港口的高速公路和铁路建设，配套建设进出港区的运输通道，强化多种运输方式的优化组合和优势互补。

——加快民生工程建设。2013～2015年，建设渡改人行桥239座、公益性渡口607个。狠抓建设质量，加强对码头建设和船舶更新改造全过程的质量监督和技术指导。加强建成后的管理工作，进一步推动县级政府落实乡镇政府的“管养运”责任和所需经费。做好已撤销渡口的渡船退出工作。

——加强水运建设管理。加强对在建项目的督导检查，强化项目建设质量、进度、安全、造价、廉政“五大”管理。深入开展重点水运工程工地标准化建设、建设质量年活动和“平安工地”建设活动，健全工程施工安全风险防范机制，强化工程质量的全过程、全方位管控。加强水运建设市场信用管理。继续深入开展水运项目财政支出绩效评价工作，强化资金使用内控管理，提高财政资金的使用绩效。加大项目计划执行力度。

（二）积极发展水路交通运输，不断提升市场竞争力。以协调发展为主题，结构调整为主线，大力培育发展水运市场，努力创造统一开放、竞争有序的水路运输市场环境，不断提高水路运输在综合运输体系中的比重，提升水运服务沿江经济社会发展的保障能力和水平。

——发展港口集装箱运输。积极研究并尽快实施有利于四川水路运输和港口物流发展的扶持优惠政策，充分用好水运发展专项资金，通过政府引导和市场运作，着力培育水路运输市场。整合航运资源要素，大力发展铁公水多式联运，提高集装箱水路运输综合能力。拓展港口服务功能，加快港口物流发展，推动沿江临港产业合理布局和集聚发展，提升港口对区域经济的辐射力和带动力。加大港口集装箱业务推介宣传力度。积极探索四川长江、金沙江开展滚装船运输，培育水运经济新的增长点。

——优化水路运输结构。采取多种方式，扶持壮大港航企业，提升企业综合竞争力。引导船代、货代等水运服务企业发展。大力发展船舶运力，推动船舶标准化、大型化、专业化。优化运力结构，引导船舶运力、水陆联运和港口集装箱发展。严格实施运输市场调控措施，提高市场准入门槛，严把市场准入和退出关，规范市场秩序。

——强化水路运输服务。深入贯彻《国内水路运输管理条例》，提高水路运输公共服务能力，满足紧急重点物资运输、旅客出行和水运市场主体发展的需要。推动水上物流、水上旅游等现代产业发展。建立健全水运市场监管体系，重点加强经营资质、市场秩序等方面和液货危险品、客运、集装箱等领域的监管。建立和完善水运市场诚信体系。

（三）坚持安全第一预防为主，进一步提升水上交通安全保障水平。以安全监管为中心，以 “平安交通”建设为主线，把安全生产的要求落到“操作手”层面、安全生产的监管落实到“管理者”层面、安全生产的规章制度落实到最基层的工作层面，加快监管能力、应急救助能力建设，显著提升安全监管效能，确保水上交通安全形势持续平稳。

——强化责任落实。深入贯彻落实《四川省水上交通安全管理条例》和《四川省渡口管理条例》。巩固乡镇规范化、海事规范化、县级水上交通安全规范化建设成果。全面推进企业安全生产标准化建设。深化实施省、市、县三级水上交通安全联席会和相邻区域海事联动执法机制。

——突出现场监管。保持水上交通安全生产领域“打非治违”高压态势，深入开展客渡船、砂石船、非客船载客、餐饮娱乐趸船、船舶配员与船员证书专项检查等专项整治活动。严格辖区重大涉水工程施工准入，强化过程管理。加快船舶自动识别系统（AIS）和码头船载视频（CCTV）建设，试点推进电子巡航工作。健全巡航常态化工作机制，强化海巡为主、岸巡为辅的水陆联动监管机制。

第9篇：水路运输的作用范文

摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。

关键词：运输方式；合力；运输效率

1.运输的重要性

《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明物流是企业的第三利润源泉。

运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。

我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。

2.各种运输方式概述

2.1 基本的运输方式

最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。

（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。

⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。

⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。

⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。

⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。

2. 2其它运输方式

⑴集装箱货物运输

集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。

集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。

⑵多式联运

多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。

多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。

3.物流活动中运输方式的优势比较

对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。

而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。

在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。

3.1.4 航空运输

现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。

目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。

3.1.5 管道运输

管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。

4.综合效率的研究

五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。

以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。

结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。

在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。

5.结论

现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。

多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景，对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。

注释：

[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.

[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.

[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.

[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02