水路运输的主要形式精选(九篇)

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第1篇：水路运输的主要形式范文

关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-min Ma等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

第2篇：水路运输的主要形式范文

关键词：创新型；水路运输工程人才；培养模式

前言：创新型的水路运输工程人才指的就是那些具有发散性思维与创造性能力并且可以解决在水路运输工程中遇到的各种问题的专业性人才。科技的进步，各行各业的发展都离不开创新，创新已经成为现代社会对人才的基本要求，创新能力也是现代企业招聘新员工时比较看重的方面。我国的水路运输工程创新涉及到人才、资金、科技、政府等等多个方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能够培养出创新型的水路运输工程人才使我们今天重点讨论的问题。

一、我国在水路运输工程人才培养过程中的缺陷：

水路运输行业在我们整个国交通运输体系中占有非常重要的地位。我国是一个发展中的国家，现在正处于高速发展的阶段，工业化和城市化进程日新月异。因此，这个时候继续大量的水路运输工程人才为我们国家的基础经济建设提供技术支持。尽管国家出台了系列的鼓励措施，希望能在平常的学习与工作中培养出一大批高技能、高层次的水路运输方面的人才，但是结果却差强人意。我们国家的水轮运输工程人才，不仅仅缺少工作中的创新能力，而且自身的总体水平也不是很高。这些情况表明，我们国家的水路运输工程人才在培养模式上有待改进。

我国的水路运输工程人才大多都是由学校提供，实践经验较少。一方面由于学校的教育方式过于传统，只注重对学生们的理论知识的培养，而忽略了其动手实践能力的提升，导致其进入社会并步入工作之后对于很多问题往往都是纸上谈兵更不用提有所创新了；另一方面，是由于现在我国学校教育中出现的教育资源不足所致：（1）教师资源方面，大多学校中并不缺少教师，但是都缺少有经验的教师。一些教师自进入学校授课一来，只在学校做研究很少进入社会去实践，这样也就自然不会注重学生们的实践能力方面的培养。（2）资金方面，学生们想要研究一个课题，或者做一个实验，但是申请资金需要层层审批，并且审批成功的的机会还不大，这都影响着学生实践能力的培养。（3）外界资源方面，学校应该与企业建立合作关系，让学生们适当的参与到社会工作中去，实现理论知识与实践的相结合。然而，我国的高校与企业之间的联系一般较少等等。所以，要改变这种现状培养出真正的相关人才，就必须对我国的水路运输工程人才的培养模式进行改革与创新。

二、我国创新型水路运输工程人才培养模式中的有效策略

上文中我们提到之所以我国水路运输工程人才的创新性不足，主要是因为以下几点：（1）社参与机会较少实践能力较差。（2）学校对学生的培养方式有误。（3）教育资源不足。要提高我国水路运输工程人才的创新能力，就必须对症下药，从根本上解决问题，最终改变现有的人才培养模式。但是，要改变现有的人才培养模式，就必须从多方面入手，不仅要通过法律法规的形式规范学校与企业之间的关系，还要加强与相关机构之间的联系，当然也少不了对学校教师们教学思路的变革与创新等等。

1 完善我国的相关法律法规，为水路运输工程人才培养提供稳定的外部环境。水路运输工程人才的培养需要一个稳定的外部环境，这就少不了国家法律法规的支持。首先，学校应该加强与企业之间的合作，注重实践课程的开设，并把实践课程的考核成绩列入对学生的考核范围之内。再次应该注意的是，学校与企业之间签订学生实习协议的时候一方面要注意保护学生们的人身安全问题。另一方面，学校与企业之间还应该协调好经济利益关系，尽量给学生们的实习课程提供一个稳定的环境。其次，要注重对学生们的合法权益进行保护，学生们参与实习是一个实践的过程，在这个过程中如果有一些新发明与新创造就应该及时帮其申请专利并给予认可，这样可以在更大程度上激发学生们的创新积极性。最后，从当地政府层面应该给予水路运输工程人才的培养设立一些激励政策。比如：对学校开展关于水路运输工程研讨与实验设立政府财政补贴，给创新能力较强的水路运输工程人才提供政府奖学金等等。

2 加强学校与企业之间的合作，培养学生们将理论知识运用在实践中的能力。我国水路运输工程人才的培养基地以高校为主，但是一般学校的教学过程中往往只注重理论知识的传授，即使对学生们的成绩考核也是以偏向理论知识为主。这样一来，当学生们步入社会开始工作的时候，就会感觉到力不从心。要想在工作中有所创新，首先就应该具备丰富的实践经验，不然即使拥有再多的理论知识也是“空中楼阁”无法发挥其实际作用。因此，坚持“理论与实践相结合”的培养方式对于创新型水路运输工程人才的培养具有非常大的促进作用，这就要求学校必须加强与企业之间的合作关系，让自己学校的学生获得更多的实践机会。这样一来，学生们一方面可以在实践中检验自己学到的理论知识，另一方面还可以在实践中不断拓展自己的知识视野，从而使自己的想象力与创造力得到充分发挥。

3 联系其他组织共同为水路运输工程人才的培养搭建有效的平台。创新性水路运输工程人才的培养除了要加强学校与企业之间的合作以外，还离不开交通行业学会、协会等相关机构的帮助。从我国水路运输工程人才的培养历程发现，交通运输部门发挥的作用是不可忽视的。我国的交通行业学会、协会以及交通运输部门在水路工程建设方面掌握着大量的资源，他们不仅不仅拥有许多当地工程项目的开展计划等信息，另外它们还拥有着丰富的学术研究平台。加强学校与这些机构之间的相互联系，可以为学生提供一个更加便利的平台，不仅可以提供给学生更多、更好的参与实践的机会，还有利于让学生接触到一些先进的学术研究理论，从而使其的创造性思维得到开发。

4 学校教师要转变教学观念，引导学生们使用探究式的学习方法。要想培养出更多具备创新能力的水路运输工程人才，还需要学校学校的授课教师们不断转变自己的教学观念，更新教学思路。传统的教学方式大多是“我讲你听”的模式，不仅会让学生们感觉到课程的枯燥无味，还极大地阻碍了学生们的创作能力的发挥。因此，学校应该采取一种探究式的教学方式，可以是课题研究方式也可以是其他形式。在对问题的探究过程中，老师也可以参与到学生中去与其共同讨论学习，这种教学方式不仅会提高学生们的学习积极性，还会突出学生的学习主体地位，让其在探究过程中不但学到丰富的知识，还使其各方面的能力都得到了锻炼，为以后的进入社会参加工作打下坚实的基础。

三、结束语：

综上所述，针对我国现行的水路运输人才培养模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“学习+探究+实践”的新的人才培养模式。让学生们通过学习积累理论知识，然后在探究与实践中不断检验，并充分发挥自己的创造力。在这种培养模式下，必定可以大大提高我国水路运输工程人才的创新能力。

引用文献：

[1]齐善忠；付春梅；王腊梅；；高职道路与桥梁专业人才培养模式的构建[J]；黄河水利职业技术学院学报；2011年03期

第3篇：水路运输的主要形式范文

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。

2长江水路运输行政管理存在的问题分析

2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。

2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。

2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.

2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。

2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。

3水路运政管理内涵

3.1水路运输行政管理概念行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。

3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定

3.2.1目标水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。

3.2.2任务水路运政管理有四大任务，它们是:1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。

3.2.3准则水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。

4长江水路运输行政管理模式研究

4.1长江水运组织结构形式分析长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。

4.2长江水路运输行政管理方案研究综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;6)国家交通主管部门授予的其它职权。

4.3长江水路运输三种行政管理模式选择

4.3.1垂直领导，统一管理的模式这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。

4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。

4.3.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。

5结论与建议

从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:

(1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。

(2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

(3)完菩法规，加快运输法制化的建设现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。

(4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。

(5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。

(6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。

第4篇：水路运输的主要形式范文

【关键词】：水陆运输；市场监管；问题；对策

中图分类号：F511.41文献标识码： A 文章编号：

0、引言

多年来，水陆运输因其得天独厚的优势，在城市综合交通运输体系中发挥着不可替代的作用,在国民经济建设中占有举足轻重的地位。进入21世纪,经济全球化、高新技术和信息技术的迅猛发展,对天津这一港口城市的经济和贸易产生了深远的影响。但是从2008年经济危机至今，世界经济的下行风险仍然存在，全球经济增长继续低迷，世界经济复苏行程缓慢，天津水陆运输的形势依然堪忧，主要航线需求增长后劲乏力。这些因素纵横交织，使天津市水陆运输业在新经济时代,面临着机遇与挑战并存的客观现实，做好水陆运输的监管就显得尤为重要。

水陆运输市场监管是指在交通主管机关的领导下,港航管理机构依据有关法律法规、政策,对水路运输经营者、水路运输服务经营者和船舶在市场准入时的经营资质和经营活动中的经营资质、经营行为及退出市场全过程进行监督管理。天津市水路监管部门经过多年努力,监管方法不断丰富、监管手段不断完善，但面对着新形势、新任务、新要求,水陆监管仍然存在亟待解决的问题。本文将对天津市水陆运输市场监管存在的问题进行分析,并提出具体的解决措施。

1、目前天津市水陆运输市场监管工作存在的问题

1.1、因循守旧，缺乏创新

一些执法运营部门在指导水陆运输运营商发展中，在提高执法的有效性上，存在责任感不强、目标不明确等弊端，在监管的过程中，系统缺乏监管，水陆运输市场监管模式陈旧，缺乏创新，缺乏预防，管理被动等。在运输市场监管环节中，由于对执法监管思想的局限性，导致运管执法部门缺乏事先预防机制，对运输市场的监管往往是事后的，监管的措施也缺乏力度，监管范围比较分散。

1.2、监管执法形式单一

当违法行为发生时，监管执法人员只听取当事人一面之词，不能全面分析事情发生的缘由，而只是一味的实施处罚，这样就难以根治一些屡查屡犯的违法行为，在很大程度上影响了监管职能的发挥和执法效果。

1.3、监管力度欠缺，覆盖面不全

客运站、客运码头、集装箱堆场等源头进行监督检查力度不够，导致市场的监管存在覆盖面不全的问题，使得运输市场秩序得不到维护，运输经营者合法权益得不到有效保护。

2、加强天津市水陆运输市场日常监管的对策

2.1、水陆运输市场监管的目的和原则

开展水路运输市场日常监管是以水路运输法律法规为依据，以保护运输经营者及其服务对象的合法权益为目的，对水路运输市场中存在的违法行为进行纠正，切实维护水路运输市场的正常秩序。

水陆运输市场日常监管工作应当坚持两项原则：一是对违法行为要坚持以教育与处罚相结合的原则进行处理。即:教育为主处罚为辅，能轻罚不重罚、证据不足不罚、影响不大不罚。二是合理高效的原则。根据水陆运输行为的特征，选择最简便、最有效的方式实施监管。

2.2、实行运输市场管理合同制度

《行政许可法》规范和调整了运输管理行政许可行为，对市场的日常监管更加着重于许可后的经营行为上。运管部门完全可以与运输经营者在经营行为上进行约定，以取得监管效果。这种约定可以贯穿于整个水陆运输经营活动始终，如运输服务质量，安全管理，违章违规记录，群众满意度等。

水陆运输经营者取得了许可证后，在进入市场经营前，运管部门可以与其签订管理合同，主要内容有安全管理、杜绝不法侵害等，还可以探讨采用经营者缴纳一定履约保证金的形式督促企业，加强管理、提高服务质量。在合同中，可以明确约定若经营者不履约，运管部门有权没收保证金。保证金专款专用，必须符合公共利益。主要包括以下方面：合同履行相关的行政奖励；对于码头和船舶的监控平台；为维护社会治安和交通秩序的应急储备金等。

2.3、统一监督检查范围，科学划分监督检查内容

运管机构在强化运输市场日常监督检查的同时，应当全面开展运输工具维修，运输服务市场的日常监督检查。要定期分析各个水陆运输市场的运行情况，均衡监督检查力度，加强计划性，减少随意性，消除死角。

各级运管机构应将水陆运输经营活动中的禁止行为进行全面汇总、科学分类，明确检查内容、时间、场合、检查方式以及执行人，以最大限度降低日常监督检查成本、提高监督检查效率。

2.4、依法规范日常监督检查方式

在日常监督检查中，运管机构开展监督检查工作选择最佳的方式是要以水陆行为的科学分类为依据，扭转仅仅依靠路检、路查实施监督检查的局面；以核查反映许可人从事行政许可活动情况的有关材料为监督检查的主要方式，降低监督检查成本、提高监督检查效率、完善举报查处制度、公开举报电话。为了进一步发挥社会监督的作用,在日常监督检查工作中应尽可能少使用有争议性的处理方式，并注意对有争议的违法、违章形式的处理。

2.5、对症下药，掌握执法主动权

应采取不同的方法针对车队或公司的非法运营。因为经济困难的家庭，我们可以到车队或公司所在地区或用信函的形式进行调查核实。如果情况属实，家庭条件非常困难的人员视其违法情节轻者就以教育为主；情节较重者经上级同意后，也可从轻处罚。因为不懂法律，而擅自购车运营者，我们应该对当事人进行宣传教育，使其了解依法经营的重要性之后再依据情节的轻重进行处罚。在现场处理时，要允许当事人申辩，在法律允许的范围内用好处罚裁量权，实行人性化管理，但不能由车队或船主与我们讨价还价，把处罚当交易。

2.6、以人为本，化解矛盾

执法时应充分体现以人为本的理念，在执法过程中要把灵活性和原则性有效的结合起来，尽量站在车队或船公司的角度处理问题，把因执法引发的热点迅速降温，使其自觉接受处理。例如：稽查到一辆欠运管费达半年之久的十轮大货车，按照相关法律规定应立即暂扣车辆。当时并未直接将车开走，而是考虑到该车装载6吨铁，暂扣过夜后会车队及货主都会造成影响。于是便安排车队先去码头卸铁，执法人员随车前往，因工作人员少，执法人员主动帮助卸载，晚上十点多铁才卸空。车队为之感动，主动将车辆交由执法人员暂扣，次日早晨就到运管所接受了处理。

2.7、建立和完善内部监督约束机制

上级水陆运输管理机构应当严格按照《水路运输条例》的有关规定，对其下级机构的执法活动进行监督检查。水陆运输管理机构应当建立健全内部监督制度，对其工作人员执法情况进行监督检查。要规范责任追究制，追究行使执法权造成的过错行为。哪个环节、哪个岗位存在过错行为，就追究哪个环节和哪个岗位的责任。

2.8、探索运政稽查新举措

作为市场日常监管的主要内容是运政稽查工作，属于硬性监管手段。正因为大部分稽查工作涉及到行政处罚，所以在稽查中会遇到很多难以抗拒的阻力存在。目前应特别注意防止以罚代管的倾向，实行人性化管理，重视教育与处罚相结合的原则，不能一罚了之。

在现阶段，水陆运输市场的监督检查工作需要信息系统的支持，《行政许可法》对此已提出了明确要求，各级运管机构应当充分发挥运管信息化对市场监管的作用，努力为高效地开展监督检查工作创造必要条件。同时，各级运管机构应当采取多种形式，如：尝试与海事局，引航站，堆场的数据库建立联系、建立车船异动查询机制、及时掌握车船行驶证的过户等形式，尽量把监管工作做在前面。在日常调查中，稽查应规范专项整治普查机制。可以利用海事局，外理，引航站，堆场提供的车船数据，有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底，开展专项整治工作，加大静态监管的力度。各级运管机构要抓住有利时机，向广大运输经营者广泛宣传行业法规及有关政策，增强经营者及其服务对象守法经营、依法维权的法律意识，进一步优化监督检查环境。只有这样，才能使水陆运输市场日常监管工作成效得到进一步提高。

3、结束语

天津水陆运输市场监管的任务很重，主要表现在市场监管面广、市场违法违章经营活动比例不低。同时，天津水陆运输市场监管工作也存在着因循守旧，缺乏创新、监管执法形式单一、监管力度欠缺，覆盖面不全等问题。由此认为，天津要建设现代的水陆运输市场监管体系，提高市场监管效率、能力和水平，加强对天津水陆运输市场监管很有必要。

参考文献：

第5篇：水路运输的主要形式范文

公路交通行业是服务业的重要组成部分。运输量是表征公路交通运输生产成果最主要的量化指标，也是交通运输服务水平的集中体现。为适应交通运输市场特点，解决交通统计中存在的总量数据失真、统计口径不全、结构性和区域性运输量数据缺失等问题，广东省交通厅按照交通部统一要求，组织开展广东省公路水路运输量专项调查（以下简称为：专项调查），以摸清全社会公路水路运输量基数、准确掌握结构性和区域性运输量数据和规范统计范围口径，为研究建立新型交通运输量统计调查工作模式和调查方法，健全统计数据的质量保障和结果评估体系，形成公路水路运输量统计的长效运行机制打好基础。

2调查范围及对象

2.1调查范围

公路旅客运输量调查的范围原则上为所有在公路上产生运输量的民用载客汽车。

公路货物运输量调查的范围原则上为所有从事货物运输的民用载货汽车、农用运输车及运输拖拉机。

公路与城市道路划分的标准为：市区或县城区城市规划控制范围内为城市道路，城市规划控制范围外为公路。

2.2调查对象

2.2.1公路旅客运输量调查对象

公路旅客运输量调查对象分为以下两类：

（1）营业性载客汽车：由道路运输管理机构颁发道路运输证，从事营业性运输的客运车辆。在经营范围上包括班线客车、旅游客车、包车客车、租赁客车、出租客车和公交汽车等。

（2）非营业性载客汽车：全国民用载客汽车中除上述营业性客车外，在公路上产生旅客运输量的其它车辆。在使用性质上包括出租客车、公交汽车、单位公车和私人客车等。

调查对象不包括以下车辆：

（1）不产生公路运输量的车辆，包括仅在城市内道路上进行旅客运输的公共汽（电）车和市内出租客车，以及用于公路养护、卫生救护、公安消防等工作的专用车辆；

（2）在机场、港口作业区、车站为内部换乘而进行旅客运输的各种运输车辆。

根据载客汽车的经营范围或使用性质，在本次专项调查中又将调查对象细分为跨省班线客车、省内班线客车、其它营业性客车、出租客车、公交汽车和其它非营业性客车。

2.2.2公路货物运输量调查对象

公路货物运输量调查对象分为以下两类：

（1）营业性货运车辆：由道路运输管理机构颁发道路运输证、从事营业性货物运输的车辆。根据车辆类型包括普通货车（危险品运输车除外，下同）、专用货车（危险品运输车除外，下同）、危险品运输车、农用运输车、拖拉机以及其它营业性货运车辆。

（2）非营业性货运车辆：未办理道路运输证从事货物运输的车辆，包括载货汽车、农用运输车及运输拖拉机。

调查对象不包括以下车辆：

（1）公路养护、车辆修理、城市环卫、公安消防、地质勘探、输配电线路建设和维护等专用车辆。

（2）在机场、港口作业区、车站内部为装卸而进行搬运的各种运输车辆。

（3）在驾校、试验场内供教学或实验使用的各种车辆。

3调查方法

本次专项调查采用抽样调查与全面调查相结合的方法，具体如下：

公路旅客运输：从事跨省班线运输的营业性载客汽车采用对客运站的全面调查；其它载客汽车采用分层抽样调查。

公路货物运输：载货汽车、营业性运输拖拉机和其它机动车采用分层抽样调查；非营业农用运输车和运输拖拉机采用分层二阶抽样调查，其中第一阶抽样单元为建制村。

4调查时间

公路运输量专项调查时间为2008年11月1日至30日；将其分为四个规定调查期，即11月2日~8日、11月9日~15日、11月16日~22日、11月23日~29日。

5调查内容

本次专项调查的主要指标为公路客（货）运量、旅客（货物）周转量、燃油消耗和运输结构。运输结构指标主要包括分营业性质运输量、分车辆类型运输量、分区域运输量及分货类运输量。

本方案所确定的样本量是为了满足推算全国、省级主要指标以及各地市级客（货）运量、旅客（货物）周转量、燃油消耗的需要。

6组织方式

6.1组织机构的设置

6.1.1市级、县级组织机构

根据我市实际情况，我市组织机构的建立模式为：分级成立组织机构

市交通局和市统计局联合成立“*市公路水路运输量专项调查领导小组”，组长由主管公路运输的副局长担任领导小组组长，领导小组下设专项调查办公室，成员由市交通局规划基建科、公路运输管理科、港口水运管理科和市运管处及市统计局工交科等相关科室人员组成。（详见附件）

市专项调查办公室分设公路运输量专项调查组和水路运输量专项调查组，分别由公路运管部门人员和港航部门人员组成并负责。由于公路运输量调查任务重、流动性大，因此各县区要成立公路公路运输量专项调查办公室，办公室主任由县局主管运输的副局长担任组长，成员由运管股、交管站和县统计局等相关股室人员组成。县办公室分别成立公路客车运输量调查队和公路货物运输量调查队，成员由所有基层调查员组成。各县区必须明确组织机构、专项调查办公室工作联系人和各队负责人，名单报市专项调查办公室。

6.2组织机构的任务和职责

6.2.2市级、县级组织机构

6.2.2.1市级机构职责

市专项调查领导小组主要负责协调解决本地市内专项调查工作所需的机构、人员和经费等重大问题，并督促检查本地市专项调查工作的实施。

市专项调查办公室在本地市专项调查领导小组的领导及省专项调查办公室的指导下进行工作，具体任务和职责是：

（1）根据全国及省级公路水路运输量专项调查领导小组和专项调查办公室的工作部署和要求，结合本地市的实际情况，制定本地市公路运输量专项调查工作实施细则，组织实施本地市内公路运输量专项调查工作，建立本地市内专项调查办公室联系制度，定期编写《公路运输量专项调查工作动态》，并上报省级专项调查办公室。

（2）负责组织基层调查员的技术培训和技术支持工作。

（3）负责组织实施本地市内的数据调查工作，包括按样本量需求抽取样本，编制样本车辆名录并下发各县，组织开展样本调查。

（4）负责实施跨省班线客车的调查，委派调查员联系客运站、客运企业。

（5）负责组织治超检测站进行验证数据的采集、审核和处理工作。

（6）负责收集、审核、录入本地市内的专项调查数据，进行数据质量检验，按规定的内容、时间、方式上报并保管专项调查资料。

（7）负责编写本地市公路运输量专项调查工作总结报告，协助完成省内公路运输量专项调查总结评比工作。

6.2.2.2县级机构职责

（1）结合实际情况，制定本县区公路运输量专项调查工作实施细则，组织实施本区域公路运输量专项调查工作，建立本县区专项调查办公室联系制度，定期编写《公路运输量专项调查工作动态》，并上报市专项调查办公室。

（2）负责落实基层调查员，组织并管理公路运输客运调查队和公路运输货运调查队。

（3）负责协助组织基层调查员的技术培训和技术支持工作。

（4）负责开展抽样调查中的样本联系、记录表发放、样本访问、记录表回收、调查表填写以及调查表的收集、整理、审核、录入和按规定的内容、时间、方式上报并保管专项调查资料等具体工作。

（5）负责编写本区县公路运输量专项调查工作总结报告。

7组织实施

7.1组织实施有关要求

（1）本次专项调查按行政区划范围组织实施，省分配我市营业性客车样本车辆为190台，货车250台，按省抽取样本车辆车藉所在地登记为各县调查对象，源城区负责市区和源城区范围内的车辆调查。非营业性样本车辆为60台，由市调查办公室负责组织调查员采取访问的形式进行调查。选择非营业性车辆要选在公路上行驶的具有代表性的车辆，如：公务用车、企业用车、私家车、个体老板用车等。

（2）由于本次专项调查涉及公路运输业户及车辆拥有者的运输信息和经营信息，各专项调查办公室、调查队和所有调查员必须做好资料保密工作，按有关档案管理规定保存所有调查表及相关资料，防止发生泄密事件。

（3）各级专项调查组织机构要充分重视宣传工作，根据全国专项调查办公室的统一要求和相关标准采用网络、电视、报纸、标牌等手段，在县区区交通局和各县区客货运车站挂横幅标语，在收费站、车站、公安交警年检中心等张贴海报和“致社会各界的一封信”，发放被调查车辆的“致被调查对象的一封信”。

（4）各级专项调查组织机构要设置专用电话，接受公众的咨询与监督。

7.2调查员选拔、培训和考核

7.2.1调查员的选拔

市或县级专项调查办公室负责本地区专项调查员的选拔工作。基层调查员应具备以下基本条件：

（1）具备高中（中专）以上文化程度，能够快速掌握调查指标的涵义、调查表格的填写以及调查方法的操作。

（2）具备一定的表达能力，能够较好地与被调查者进行沟通，向其解释本次调查的目的、内容、要求，指导被调查者填报调查内容。

（3）具备较强的责任心和较好的心理素质，能够坚持工作，按时按要求完成调查任务。

专项调查员的选拔应优先考虑有公路水路运输管理经验的人员、有统计工作经验的人员，还可以借助政府、企事业单位力量。

7.2.1调查员的培训和考核

本次专项调查时间要求严格、工作量大、内容复杂，调查员的能力水平直接关系到调查工作的质量，所以对调查员的培训至关重要。

市级专项调查办公室按照《广东省公路水路运输量专项调查组织方案》、《广东省公路水路运输量专项调查技术方案》的要求，计划于10月上旬负责对县级调查办公室成员及基层调查员的培训工作。

7.3宣传工作组织实施

根据全国专项调查办公室统一制定的宣传策划方案，我市将采取以下措施进行公路水路运输量专项调查的宣传工作。

（1）在我市“交通公众网”开辟“运输量调查”栏目（*），通过网络向社会进行“开展专项调查的重要性及意义”的宣传；利用网站及时让各专项调查办公室了解专调工作的进展，并下载相关资料。

（2）在各运管所（站）、客货场站、收费站、治超点等主要调查点和一些公共场所张贴或派放省专项调查办公室统一印制宣传海报和手册，向运输企业、司机、个体运输经营者和其他社会公众宣传专项调查。

（3）利用宣传媒体平台（报纸、电台或电视）进行宣传。

（4）定期“广东省公路水路运输量专项调查简报”，及时让交通部及交通厅领导、全国专项调查办公室、交通系统内各部门、统计等其他相关部门了解专项调查的工作进度。

（5）在调查过程中向被调查者赠送专项调查的小礼品（如印制了专项调查标志的全省公路简图等），除了答谢被调查者对专项调查的支持外，还可以通过被调查者向其他人宣传专项调查工作。

8数据采集及处理

8.1工作分工

根据《关于开展全国公路水路运输量专项调查的通知》要求，我市基础信息采集工作采取分工合作、集中审核上报的方式进行。

公路运输量调查的方案制定、前期准确、协调指导、上报等工作由市局规划基建科负责。公路运输量调查的组织实施由市局运管科和市运管处负责，公路客车运输量调查由各县公路客车运输量调查队具体负责，公路货车运输量调查由各县公路货车运输量调查队具体负责。

所有基础信息需按全国专项调查办公室的要求整理为电子数据格式，集中由市专项调查办公室汇总、审核、上报。

8.2外业数据采集

8.2.1工作原则

本次专项调查的外业数据采集工作按照“统一时间安排、统一操作流程、统一填表规范”的原则进行。各级专项调查办公室必须严格按全国专项调查办公室统一规定的时间安排各项外业数据采集工作，严格按统一的操作流程实施各项调查，严格按统一的填表规范填写各调查表。

8.2.2工作内容

采用全面调查的外业数据采集主要是按照填表规范认真准确地填报调查表。采用抽样调查的外业数据采集工作分为预备调查和正式调查两个步骤，既严格遵循抽样调查基本原则，又尽可能增强调查的可操作性。具体步骤分别为：

（1）预备调查：预备调查主要是联系被调查对象，向其宣传专项调查工作，详细讲解调查内容和要求，并询问预备调查信息。对不同的被调查对象，预备调查将分别采用电话联系或走访的方式开展。

（2）正式调查：正式调查主要包括收集被调查对象的运输情况，并由调查员负责填写正式调查表。对被调查对象运输情况的调查优先选择自行记录方式，对于具备自行记录能力的被调查对象，要求被调查对象使用自行记录表对调查期内的运输情况进行实录。对于不具备自行记录能力的被调查对象，也可以采用电话跟踪的调查方式，要求调查员每天对其进行电话跟踪和询问。

8.3内业数据处理

8.3.1工作原则

本次专项调查的数据处理工作按照“统一数据处理标准、统一制发数据采集软件、统一传递上报调查数据”的原则，集中统一汇总、分级审核、逐级上报的工作方式进行。各级专项调查办公室必须严格执行全国专项调查办公室统一规定的数据处理标准，严格按操作规范使用数据处理软件，严格按规定的时间和要求上报专项调查资料。

8.3.2工作内容

本次专项调查数据处理工作主要是对已经调查到的数据进行录入、审核和推算。各级专项调查办公室数据处理工作的具体内容为：

（1）县专项调查办公室负责组织专项调查队开展调查工作，收集、审核调查员填报的调查资料，并按要求上报市专项调查办公室；有条件的县级专项调查办公室可按地市级专项调查办公室的要求进行数据录入工作。

（2）市专项调查办公室负责组织县级专项调查机构和调查员的调查工作，收集、审核和录入上报的调查资料，并按要求上报省级专项调查办公室；负责采集、审核、录入企业和治超检测站的调查数据。

8.4数据质量控制体系

8.4.1质量控制原则

（1）由于本次专项调查涉及面广、调查对象复杂、调查方法多样，数据质量控制任务艰巨。因此，各级专项调查机构及工作人员，要按照有关要求，分级负责，层层把关，确保调查数据的准确性、真实性。

（2）为加强数据质量控制，确保数据质量，本次专项调查实行数据质量全过程质量控制，要求各级调查数据严格按照统一技术规定进行采集及处理，杜绝技术性差错，保证工作标准的一致性。任何地区和单位不得擅自改变全国和省级专项调查办公室的统一规定，但可以根据本地区和单位的具体情况进一步细化有关规定。

（3）各级专项调查办公室要建立质量审核评估体系，按照规定的数据质量抽查办法和验收标准严格、认真地进行数据质量抽查验收。数据质量抽查不符合标准的，要责成有关人员对数据进行全面复核，并依照标准进行第二次抽查，直至达到规定的标准为止，以确保调查数据真实可信。

8.4.2数据质量验收标准

专项调查数据质量验收合格的标准为：

=各级专项调查办公室调查的样本量要满足技术方案中的最低样本量要求；

=技术方案中所确定的数据指标项除有特殊要求的之外，均按要求进行调查和填报，不得遗漏；

=各级专项调查办公室抽查的调查表填报的差错率要低于2%；

=各级专项调查办公室抽查的调查数据录入的差错率要低于1%。

8.4.3数据质量控制流程

8.4.3.1组织方式

（1）各级专项调查办公室要下设数据审核评估小组，具体负责对本级调查数据的审核评估工作。专项调查办公室主任兼任组长并对本级数据质量负责，成员应包括本办公室工作人员、熟悉本地区运输情况的管理人员和相关专家。

（2）数据的审核评估是一项贯穿调查全过程的工作，各级专项调查机构可结合本地实际情况采用切实有效的方法，严格做到本级发现的数据问题由本级负责就地解决。

（3）各级专项调查数据审核评估小组须坚持“独立评估、逐级负责”的基本原则，采用实地调研、典型调查和专家咨询会等多种形式开展工作。上一级专项调查机构的工作人员可以专家身份参与下一级调查数据的审核评估，但不能以上级单位的名义主导审核评估工作。

（4）数据审核评估工作的核心是检验调查数据是否真实地反映了本地实际运输情况，特别是采用抽样调查的部分，样本调查数据的代表性是审核评估的重点。各级专项调查办公室要逐日记录审核工作情况，并负责编写数据审核评估报告，作为正式调查资料的一部分上报，报告编写要求按全国专项调查办公室的统一规定。

8.4.3.2复核验证

（1）调查回访

为了加强对调查表填报质量的监督控制，基层调查队（组）必须从已完成的调查表中抽取1%的样本进行复核，联系被调查人进行电话或上门回访，了解调查实施过程、检查数据填写的真实性。

（2）人工复核

各级专项调查机构须组织有经验的人员对已完成的调查表和记录表进行人工复核，检验和评估数据合理性，及时发现和解决问题。

（3）辅助检验

充分利用调查数据采集软件的自动检验功能对调查数据进行辅助检验；安装GPS设备的样本车辆，应利用采集的运输路径、运输里程等信息，对调查表中调查数据的真实性、准确性进行审核。

8.4.3.3抽查验证

（1）县级专项调查办公室要按最低样本量的3%抽取已经过人工审核的调查表进行回访及数据验证，检查调查数据的真实性。抽样范围应涵盖辖区内调查填报的所有调查表。

（2）市级专项调查办公室要按最低样本量的2%抽取已经过人工审核但未被县级专项调查办公室抽查的调查表进行回访及数据验证，检查调查数据的真实性，并随机选取5%的调查表进行计算机复录审核。抽样范围应涵盖辖区内调查填报的所有调查表。

9资料管理

9.1资料的清点和核查

本次专项调查过程中，各级专项调查机构的调查员、数据录入员均应爱护和妥善保管调查表、记录表。在填写、录入、修改和报送过程中，要严格防止调查表的散失、破损、污损和折皱。

各级专项调查机构有关人员在调查表、记录表装订前，必须进行认真清点检查，如遇有漏报或遗失的调查表、记录表须采取措施及时补充。若有破损、折皱而难以使用的调查表、记录表，应及时更换，重新填报。在确认所有表格齐备、填报清楚无误后，方可装订。

9.2资料的装订

专项调查资料的装订要求遵循如下原则：

（1）专项调查资料一律按照档案管理的要求装订。封皮采用耐磨软包装牛皮纸等材料，以确保专项调查资料在交接、使用和保管过程中不破损。

（2）为方便管理和查阅，被调查人自行填写的记录表与调查员填写的调查表要分别装订，装订过程中按照公路客货分开装订的原则，在封面注明所装订的类别（公路客运、公路货运）、审核人签名、计算机录入和审核人签名并加盖基层专项调查组织机构公章。每一册又根据调查对象、调查方法的不同划分为若干分册（比如公路客运可分为跨省班线分册、班线客车分册、其它营业性客车分册、公交汽车分册、出租客车分册、营业性载客汽车经营情况分册、其它非营业性客车分册；公路货运可分为营业性货运车辆分册、营业性货运车辆经营情况分册、非营业性货运车辆分册、治超检测站分册；各分册须有标志明显的内封面页。为便于计算机录入，各分册在装订过程中均按有关编号（如样本编码、客运站编码、治超检测站编码等）从小到大的顺序依次排列，调查表的相关附表（如跨省班线客车能耗调查表、班线客车跟车记录表、公交客车跟车记录表）直接附在对应调查表之后。

（3）若调查表或记录表数量较多，可以装订成多册，并在封面注明，且注意将相关连续的调查表（如属于同一辆车的跟车调查表等）装订在同一册。

（4）每一册调查表在人工审核无误后，要由审核人员在封面上注明审核完成时间和签名，并加盖本级专项调查办公室的公章。

（5）在计算机录入完成并经审核无误后，要由录入人员和录入审核人员在封面上签名。

9.3资料的交接

各级专项调查机构在专项调查资料装订后均要进行登记，交接过程中均要办理资料交接手续，由交接双方负责人和经手人分别签字，并登记日期，以明确责任。

资料接收人如发现专项调查资料有遗失、污（破）损、装订不合格等问题，有权责成移交人进行认真的审查和返工，待问题解决后方可办理交接手续。

9.4资料的存档管理

专项调查资料的存档管理要求遵循如下三条规定：

（1）县级专项调查办公室应保存全部调查表资料、记录表资料，并复印一份上报市专项调查办公室。

（2）市专项调查办公室完成数据录入、审核工作后，须保存调查表资料、记录表资料复印件，并将本市专项调查数据资料输出打印装订后，留存一份，上报省级专项调查办公室一份。

（3）专项调查工作结束后，各级专项调查办公室要将所存资料按正规档案交接手续，交由各级交通主管部门管理。

第6篇：水路运输的主要形式范文

关键词：海川物流；运输方法；优化；管理

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司简介

海川物流有限公司最早成立于广州市，该公司是经过相关机构审核批准，注册成立的一家拥有独立法人办公资格的、十分专业的物流公司。该公司的主营业务有长短途的货物运输及仓库储藏、长途搬厂、小型轿车的运送以及木质箱体的包装等服务。同时还可以帮助其他公司或个人代办各种铁路或航空类型的快件运输、散件的快运以及大型起重机的拆装等业务。

海川物流的公路货运线路遍布全国，例如大件货运、普通货运、特殊货运等，而所有的货运过程都是采用提前配货、当天发送、专线运输的工作流程，每一个环节都有专人管理和负责，十分可靠。对于该公司的航空运货，其业务流程更加简单、安全、快捷，运送的货物可以通往全国任何已经通航的省市和地区。国际类型的航空货运，可由香港进行中转，然后发送至全球各地。广州至香港的散件货运保证在24 h之内就可完成，十分快捷。

广州市海川物流有限公司在多年来的发展中，公司的管理人员一向教导公司员工要把握机遇、敢想敢做、勇于创新，且要拥有过人的胆识。公司本着“，团结进取”的企业精神，在培养员工的同时，将企业做大、做强，最终实现公司的服务宗旨，使公司每年的业绩都在飞速提升。在公司的发展中，企业员工一直都踏实肯干，吃苦耐劳，在实现企业目标的同时，逐步提升自身的价值。

2 海川物流运输方法的优化原则

2.1 目标的量化原则

海川物流为提高企业的运输管理、优化企业的运输方案，必须明确企业发展的目标，只有清楚掌握企业的发展方向，才能知道企业的运输方案如何进行优化，是否真正做到了优化。企业发展目标量化后，就可以采用计算机进行日常管理，并通过相应的对比计算决定企业多项运输方案中最为合理、回报最高的方案，最终再由企业的管理人员作出决定。例如，企业可以将目标设置成每日的维修、燃料以及劳动力成本耗费最低，该状态下的企业运作就会十分简单、明了。

2.2 建立真实、准确的模型原则

所谓建立模型就是指企业将物流运输优化的要求和各种限制条件编制成计算机可以读懂的语言程序过程。例如，企业在建立一个仓库出货至卡车装货的模型时，就可以将货物的总质量与总体积通过模型真实的表达出来。若是将该货物的模型运用到其他车辆时，模型就无法真实表达出来。企业在建立模型过程中，若模型不能准确代表实际情况，那么该模型的建立就会失去意义。

2.3 数据的时效性与整合利用原则

企业在进行运输方法优化的过程中，数据的录入必须要准确、及时，这样作出的物流方案才具有较大的可信度与真实性。数据在整个优化过程中起到引导作用，数据录入后就要实施。因此，数据必定要十分容易被接受与理解，以完成整个优化的过程。除此之外，在对运输方法进行优化时，基本所有的数据都是围绕着优化过程来进行采集的，优化所用的数据必须要经过筛选、整合。例如，在对企业运送过程进行优化时，需要采集从仓库至商店途中有关订单、车辆、驾驶员、客户以及道路的一切信息数据，而其中必定存在毫无意义的数据和错误的数据，所以就需要将这些数据进行有效整合与筛选，最终得出与优化过程相关的数据。

2.4 传达方案原则

做好各项物流运输的优化方法后，就必须要将其传达给企业的执行者与管理者，优化方案制定后如果未能实施，该方案的存在就会失去意义。只有将其迅速传达给企业的管理人员并在实施优化后使企业获得较高的回报，才表示该优化方法起到了真实有效的作用。在将信息进行传达的过程中，网络是人们最常用的传播媒介。

2.5 算法与运算平台的应用原则

在优化过程中，优化方法与技术存在的区别就在于使用计算机进行物流优化的算法。每个物流问题都有其自身的特点，因此对待不同的问题，就要开发并编制对应的解决算法以提供优化的最佳方案。对于该问题，企业应该注意两个方面：

①算法的结构与编程应被计算机的系统所识别。

②优化过的算法应具有一定的兼容性，即在其他计算机系统上可以协调使用。

另一方面，在制定优化方法的过程中，每个实际的问题都可以有成千上万种解决方案，这就需要企业拥有比较强大的计算机处理系统，在支持其运算的过程中，保证运算结构可以在最短的时间内得到最有效的优化方案。与单个计算机的运算相比，拥有强大的运算平台会使得企业的物流优化过程事半功倍。

2.6 人才主导原则

随着我国物流行业的迅速发展，该行业对技术人才的需求也在随之增大。每个行业都需要“高、精、尖”的技术人员来支撑，以确保行业的稳定发展。因此，在物流运输方案的优化中，也必定需要技术人员的支持和参与，才能确保数据和模型的真实性、准确性，使所有的优化方案都能够按照正常的程序进行实施。在企业物流运输方法进行优化的过程中，必须要使技术人员占据主导地位。

3 海川物流运输优化的具体方法

海川物流运输的优化方法应以优化原则为基础，根据企业当前的实际情况，提出行之有效的优化方法与管理措施，最终优化企业的物流运输，提高企业的经济效益。

3.1 建立具有综合能力的物流管理部门

根据企业当前在管理方面存在的各种问题，企业应专门建立一个具有综合职能的物流管理部门，以提高企业物流的运输管理。首先，企业可以将原有的生产部门运输科的职能增强，更名为物流综合管理部门，在明确部门的职能范围后，逐渐掌握各部门有关物流的管理职责。物流综合管理部门应根据企业物流的实际业务情况来制定每月的运输方案，并在掌握相关管理职能的基础上，对企业的各种运输方式进行综合、统一的调配与安排。部门成立后，应细分部门内部各个成员的管理职责及责任范围，将公司的物流运输工作进行细致而周密的规划。综合管理部门的主要优点是可以有效提高企业物流运输的工作效率，减少企业许多不必要的运输管理人员，从而降低企业的投资成本，最终使企业获得更高的回报。

3.2 优化企业各项物流运输方式

为加强公司公路、铁路以及水路三种货运方式的工作效率，应分别制定各货运方式的优化方案，并加强调节三者之间的联系与合理分配，根据季节、天气等客观因素对运输方式进行合理安排。

海川公司铁路运输优化方法的具体内容：企业可以根据运输的需求设立一条企业专用线路，但是由于我国的实际发展情况，大规模改造铁路线路会影响地区的经营建设，因此不被国家允许。企业可以督促相关地区更换地铁的机型，以提高企业的货运速度。申请专用线路，并要求专用线路上的客运列车运行次数减少，增加货运重车的运行次数；合理安排运输物资的检查、请车等工序，严格按照指定的时间、地点进行操作，有效缩短货运列车在场内的停留时间。加强场内列车的管理，提高专用列车的利用率；企业应按时向所在地区的政府和铁路部门上交相关报告，以提高其重视程度，尽快改善当地铁路的现状。

海川公司公路运输优化方法的具体内容：短距离的货物运输一般都采用公路运输的方式，该种运输方式应以本省和周边地区为主要运输区域，由于地区间的运送物资基本相同，所以可以使多个运送队伍从不同地区同时进行货物运输。该方法可以有效缩短货运的时间，降低企业货物运输的成本；公司应加大力度引进社会资金来提高企业的车辆装备，采取各种有效措施戏纳资金，扩展企业的运输规模；企业可以成立单独的货运公司，在完成企业货运任务的同时，招揽其他业务，增加企业的经济效益。

海川公司水路运输优化方法的具体内容：开展水路运输的途径，水路运输虽然存在许多风险与弊端，但是在扩张企业运输规模的情况下，水路运输必定会为企业带来很大收益；联合水路运输的物流公司并与之合作，既保证企业水路运输的业务，还可以提高企业的收益。

3.3 企业应引入第三方物流

随着我国社会经济的快速发展，物流企业的货运量也势必会逐年增加，在这种增长趋势下，企业单凭自身的力量必定无法应对所有的货运任务。如果企业要承担较大的业务量，就要耗费更多的资金扩建企业的规模，而该方式最有可能导致的是企业的管理效率降低，管理成本则会随之加大。因此，企业引入第三方物流是企业最明智的选择。在选择的过程中，企业可以用招标的形式选择一家可以与企业建立长久的合作关系的公司。该方式下的企业物流管理，不仅可以有效提高企业的货运效率，还可以获得稳定而长期的经济效益。

4 结 语

海川物流有限公司若想有效提高企业的物流运输管理水平，就必须结合时代的发展需求与企业自身的发展现状，在相关的物流运输方法优化原则基础上，制定企业物流运输的优化方案，以增强企业的竞争力，提高企业的经济效益。

参考文献：

[1] 李丽群.物流运输管理实践教学模式改革与实现[J].物流工程与管理，2014，（1）.

[2] 王坤.基于匹配度的流线优化问题研究[D].成都：西南交通大学，2012.

[3] 杨东红.石化企业物流系统评价及优化研究[D].大庆：东北石油大学，2013.

[4] 李创.国内外应急物流研究综述[J].华东经济管理，2013，（6）.

[5] 孟升.基于灰色物流运输模型的体育物流线路优化方法[J].物流技术，2013，（17）.

[6] 葛玉玺.基于C.W节约算法的第三方物流运输优化研究[D].赣州：江西理工大学，2011.

第7篇：水路运输的主要形式范文

关键词：运输方式；成本；差异

中图分类号： F505 文献标识码： A 文章编号：

一、运输方式的种类和特点

运输方式是实现客运和货运的方法、手段和形式，是为完成客货运输任务所采取的一定性质、类别的技术装备和一定的管理手段。现代的运输方式主要有铁路、公路、内河、海上、空中和管道等六种，他们各自因自己本身的性质、交通工具的不同在很多方面都有很大的差异。

铁路运输方式的特点：运载量大、连续性强、行驶的速度较高、运费较低、运行一般不受天气、地形等自然条件的影响。公路运输的特点：运载量相比铁路要小，连续性较强，行驶的速度相对较快，运输费用一般较高，运行易受天气、地形等的影响，但机动灵活性较大，是与中、短途客运和高档工农业产品的运输。内河运输和海上运输都属于水路运输的一种，其特点：运载量大、连续性差、行驶的速度较慢、运输费用较低但是运输受天气的影响很大，灵活性较差，一般适宜大宗、低值、不易腐坏和多种散装的货物的运输。空中运输的特点：运载量相对较小、速度快、易受天气的影响但不易受地形的影响，能进行长距离的运输、投资少但运费高，适宜高档货物、外贸货物或者一些加急货物的运输。管道运输的特点：运载量大、一般不受天气等的影响、运输成本低、灵活性差，适宜成品油、天然气和其他液态等货源比较稳定、运输量比较大的原料等的运输。

二、各种运输方式的运输成本的概念和特点

运输成本是指人员或者货物采用不同的运输方式达到自己所需的某种移动所耗费的资源，这种资源主要包括运输过程中所产生的货币性的财务成本和非货币性的资源消耗，譬如油、人力、时间等等。运输成本的高低很大程度影响着人们对于运输方式的选择，以求实现利润的最大化。

以下分别对几种主要的运输方式的运输成本的特点进行叙述：第一，铁路运输成本。纵贯铁路运输的全过程可知，铁路运输成本是由开始和到达的成本支出、中转的成本支出和运行的成本支出三部分组成，运输成本随着运输距离的增大而呈递进的状态，运输过程中除了煤炭、人力等资源的消耗外，固定资产的折旧费用占据的比例较大。第二，公路运输成本。公路运输的人力运输成本会随着装载量的增加而有所降低，但是同时又会导致燃料的费用的增加。公路运输中交通工具越大型，虽然装载的货物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本较高。第三、水路运输成本。水路运输过程中由于需要通过港口中转才能和其他的运输方式进行衔接和转换，所以无论是内河还是海上，此种运输方式都要进行航道的建设、港口的建设以及港口附件的基本的配套设施建设，这样固定资本的投入就较大，在使用过程中固定资产折旧费就会在占据运输成本的较大部分。此外，在运量和对应港口的吞吐量足够大的情况下，运输成本会随着船舶运载量的增大而有所降低。第四、航空运输成本。大型机和小型机因载容量的不同运输成本也会不同，航空运输除了高昂的燃料消耗以外，人工的服务也会算入运输成本，而且此处的人工服务费会比其他方式的要高。此外机场飞机因拥挤发生候机现象时也会增加飞机的运营成本。第五、管道运输成本。因管道主要埋于地下所以此处说的主要是管道的使用成本，维护费用和保养费用等。单位燃料的运输成本会随着管道能力的增大而有所降低。

三、各种运输方式运输成本的比较

运输方式的运输内容不外乎客运和货运两种，所以以下将从这两个方面进行比较：

1、各种运输方式的货物运输成本的比较

影响各种运输方式的运输成本的因素有很多，主要有：运输量及构成、运输的距离、运输的条件、运输设备及价值、燃料及电力的支出、运输设备的使用年限及维修和养护费用、员工的工资、运量的均衡程度等。

不同的运输方式其成本的计算方面是不一样的，铁路运输要考虑铁道的维修和养护费用，但是公路和内河航运就不用考虑这些费用，公路和内河还不用考虑装卸作业的费用，这些费用基本上都由国家或者地方预算担负了。在计算航空和管道的运输成本的时候，所有有关运输的费用都要计算的成本里面，这其中包括线路方面的费用和装卸作业的费用。除此之外，计算运输成本时还要考虑运输量的精确程度，过大的偏差会导致成本的不幅度提升。同时，运送的货物是影响成本的主要因素，这其中主要牵涉到两个方面：货物的种类和货物的重量。譬如运木材时用内河其成本要比铁路的低好几倍；当运的是原油和石油制品的时候，用直径较大的管道比铁路运送所消耗的成本低上2-4倍；当运送的是一些本身价位就比较高而且反季的一些易腐烂的水果时，选择空运的成本会相对比较划算一些。

在计算各运输方式的运输成本的同时，还有一个平均运输成本，它从一个侧面反映了运输方式的可行度和特点。从下图可以清晰的了解各类运输方式的平均成本：

铁路货物的平均运输成本比公用公路的平均运输成本大约要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空运输地上十几倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一个大概，并不能精确地表示出他们之间的具体差距和优越性。

2、各种运输方式的客运运输成本的比较

客运运输成本很大程度上取决于运输方式所能运输的客运量，客运量越大相对的单位成本就会降低，运输方式的总体运输成本也会跟着降低，所以单从这一点看的话铁路无疑是成本最低的，其平均值比汽车要低40%左右，再加上火车本身的运行速度不算慢，其与海运、河运和航空运输相比较的话其运输成本要低好几倍。水路运输因其航道、气候等条件的限制，航行的速度较慢无形中加重了运输的成本，在客运这方面来说水路运输的优势并不是太大。公路运输在载客量方面远远要低于铁路，但是其在运输过程中所消耗的燃料、人力等又不必货运的时候少，但是载重量却没有货运的时候多，所以公路运输方式的客运运输成本就会相对较高。航空运输在客运的运输成本可谓是最高的，但是其又因重量的关系比运送货物的时候低上好几倍。

小结

随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断要求，交通运输业的快速发展是社会的一种必然趋势，是推动市场经济快速发展的有利措施，是实现南北、东西大融合的有利工具，它方便了人们的生产和生活。运输方式因气候、条件、需求等方面的原因有很多的种类，不同的种类又因运输的距离、运输的种类、运输的重量的不同在运输成本方面有很大的不同，方便人们结合预算根据大致的成本估算选出适合自己的运输方式，推动整个社会的迅猛发展。

参考文献：

[1] 丁琪琳，荣朝和.交通区位思想评介及交通区位论的新进展[J].综合运输,2006,9(5):12-17.

第8篇：水路运输的主要形式范文

[案情]

原告： 江苏某生物科技有限公司（以下简称生物公司）、江苏某粮食购销总公司（以下简称粮食公司）

被告：陈桂、潘兵、徐强、徐丙（化名）

2007年8月23日，陈桂与原告生物公司签订了一份购销合同。合同约定“供方陈桂，需方生物公司，由陈桂向生物公司供应2007年产新小麦2000吨”。

8月23日、24日，生物公司员工刘某分别填写了5份发货明细单，发货方为另一原告粮食公司，地点江苏灌南县；收货方单位福新面粉公司，地点上海市闵行区；品名为散装07产新小麦；承运方单位及数量分别为陈桂、潘兵承运小麦420.839吨；陈桂、徐强承运小麦405.317吨；陈桂、徐丙承运小麦382.20吨；陈桂、杨五承运小麦524吨；陈桂、王六承运小麦258.815吨。刘某在“经手人”一栏签名，被告陈桂在“承运方”一栏内签名，另外三名被告潘兵、徐强、徐丙在“记事”一栏内签名并写下手机号码。

8月25日，陈桂与案外人谷某签订了一份粮食购销合同。合同约定，“甲方谷某，乙方陈桂，乙方购甲方四船小麦（潘兵420.839吨、徐强405.317吨、徐丙382.279吨、王六258.815吨）到上海的面粉厂，价格是1550元/吨,运价每吨55元由乙方负责。船到码头后，乙方付给甲方80％的货款后再卸货，货卸完后三日内结清余款。”

2007年8月17日至8月21日期间，案外人谷某在江苏涟水、高沟地区向当地农户收购小麦，并分别装载于潘兵、徐强、徐丙的船上。

陈桂组织的五船货物运抵上海后，杨五、王六运输的小麦已按约在福新面粉公司码头交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陈桂未按粮食购销合同约定在卸货前支付80％的货款，遂要求潘兵、徐强、徐丙将其他涉案三船货物转港。9月28日，潘兵、徐强、徐丙根据谷某的指示在江苏金坛向案外人交付货物。两原告遂提讼。

[裁判]

本案的争议焦点在于对发货明细单的定性，以及确定原、被告各方当事人在水路货物运输合同中的法律地位。法院审理后认为，在陈桂与生物公司的粮食购销合同约定的大前提下，纵观发货明细单制作的全过程可以看出，该发货明细单是陈桂和生物公司在履行粮食购销合同时证明货物已经装船的凭证，生物公司正是基于该凭证（共5份）的签署，向陈桂支付粮食购销合同项下80％的货款。但粮食公司与生物公司均未实际向运输货物的潘兵、徐强、徐丙交付过货物，也未履行支付运费的义务。而体现托运人主要特征的交付货物以及支付运费的义务是案外人谷某履行的，就涉案船载货物所体现的水路货物运输合同关系建立于谷某与潘兵、徐强、徐丙之间,据此,两原告提交的发货明细单不能证明两原告与潘兵、徐强、徐丙之间建立了水路货物运输合同关系。由于两原告与被告陈桂在庭审中均确认，该发货明细单是水路货物运输合同的凭证，被告陈桂自认是承运人，两原告自认是托运人，根据合同当事人意思表示一致的原则，可以认定两原告与被告陈桂之间建立了水路货物运输合同关系。

根据生物公司与陈桂的粮食购销合同，生物公司支付了合同约定的约80％的货款计人民币260万元，生物公司确认收到三船货物价值共计人民币1773384.31元。此外，生物公司还收到陈桂向其直接支付的人民币10000元。因此，生物公司的实际损失为人民币816615.69元。综上，法院认为被告陈桂未履行水路货物运输合同中承运人的义务向两原告交付货物，应当向两原告赔偿货物损失。被告潘兵、徐强、徐丙与两原告并无直接的法律关系，在本案中不应承担责任。

[评析]

本案是典型的无运单运输所引发的诉讼。法院虽然最终根据当事人意思表示一致，以“发货明细单”确认水路货物运输合同的法律关系。但当事人在诉讼过程中面临了前所未有的风险。托运人在没有水路货物运单且合法权益受到损害的情况下，其诉讼可期待的利益也大打折扣。

一、不使用运单的客观现实及法律现状

《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第61条规定承运人接收货物应当签发运单。运单由载货船舶的船长签发，盖有船章或者承运人所在公司印章，视为代表承运人签发。但是由于运单不具备物权凭证的效力，其主要特征并非表现在流通性上，收货人只须提供身份证明即可提货。所以在实践中，以个体经营者或私营业主为承运人的国内水路运输，通常不签发水路货物运单，仅凭发货明细单或者港口装卸单等即可完成运输交易。此种操作模式虽然在目前国内水路货物运输中仍客观存在，但是存在较大风险。一旦出现纠纷后，无论是承运人、托运人，乃至收货人都面临很大的举证困难，法律界定的难度也大大提高，不利于司法审判，对保护当事人合法权益也明显不利。

二、运单的法律性质

根据《水规》的规定，运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。订约行为产生合同，履约行为产生单证。运单本身并非运输合同，仅是在无书面运输合同时，证明运输合同关系的凭证，并以此确定当事人的权利义务。因此，托运人在未与承运人订立书面运输合同的情况下，取得运单是何其的重要。同时，在实践中运单所记载的内容几乎涵盖了运输合同的全部要素，而发货明细单或者货物装卸单仅是运输过程中的操作单证，其记载内容根本无法达到运输合同成立的标准。因此，在实践中以上述操作单证替代运单，进而以上述单证证明运输合同，无疑为日后涉讼埋下巨大的隐患。

第9篇：水路运输的主要形式范文

这次会议的主要任务是，总结分析上半年全市交通工作，研究部署下半年工作。刚才，局领导就分管的工作作了具体部署，提出了要求，我完全赞成，请同志们认真贯彻落实。下面，我对上半年全市交通工作作简要回顾，并就下半年的工作重点讲几点意见。

一、上半年主要工作完成情况

今年以来，在市委、市政府的正确领导下，全市交通工作以科学发展观为指导，紧紧围绕建设环鄱阳湖生态经济区的重大决策部署，以改善民生为已任，以重大项目为抓手，扎实推进各项工作，交通各项目标任务总体运行情况良好，为促进全市经济社会又好又快发展提供了坚强有力的支撑。

（一）主动融入环鄱阳湖生态经济区建设。积极策应省委、省政府提出的“建设环鄱阳湖生态经济区”的重大决策，在充分调研、认真听取县（市、区）及有关部门意见的基础上，确定了未来五年规划内的六大主攻方向，实施20个引领交通未来发展的重大项目，构建安全高效可持续的交通运输体系和全方位立体交通网络。同时主动与国省对接，积极争取政策扶助，并做好项目推介相关筹备工作。

（二）交通重点项目建设进展顺利。为加快提升四省交界区域地理中心的地位，把上饶打造成为真正的交通枢纽，重点是抓好三条高速建设前期工作。一是上饶至武夷山高速公路，目前工程可行性研究报告已通过省内预审并报国家发改委；建设用地、征占用林地已通过省厅预（初）审；环评报告文本通过省内初审，国家发改委批准立项和工可报告所需的必备文件已齐备，项目前期工作进展较为顺利，确保在今年年底前开工；二是上饶至德兴高速公路，根据4月26日市委书记蔡晓明在三*风景名胜区调研工作时的指示精神，为进一步提升三*对外交通发展水平，发挥三*对上饶中心城区辐射作用，市局认真贯彻落实蔡书记讲话精神，通过纸上定线、实地踏勘、调查分析、座谈讨论等形式，积极主动开展项目前期工作调研，现已完成项目建设调研情况并上报市政府，力争2009年开工建设；三是德兴至南昌高速公路，积极主动配合省交通厅做好项目前期工作，目前，工程预可行性研究报告已通过预审，预计2010年底前开工。

（三）交通基础设施建设全面推进。1—5月，共完成交通基础设施投资1.7亿元。完成农村公路路面硬化462.3公里，占年计划29.6%，完成投资1.47亿元（受季节因素影响）。完成渡改桥项目投资503万元，开工项目8个。完成站场建设投资1440万元，其中，农村客运站建设投资720万元，候车亭建设投资达420万元，其他站场建设投资300万元；完成农村客运站12个，占计划的26.1%，已开工在建34个；我市农客网试点工作以来，开工建设候车亭900个、竣工800个，其中今年竣工420个。320国道路面修复工程目前施工图设计文件已编制完毕且已通过了专家评审，已进入招投标程序。上乐线由于资金严重短缺，进展缓慢。龙津大桥完成桩基56根、墩（台）身25个、预制梁138片、安装梁127片，开工至今累计完成投资额2129.34万元，占总额81.9%。市养公路养护管理：市养公路国省道好路率：86.7%，综合好路率76.5%。危桥加固改造工程完成投资225万元。市养公路水毁经济损失达764万元，目前，对各项水毁工程正组织实施抢修。

（四）交通规费征收任务完成良好。1-5月，全市完成各类交通规费21900.57万元，占年计划的51.4%，其中：省管交通规费14469.8万元，占年计划的55.6%（养路三费13917.5万元，占年计划57.5%，省管通行费完成552.3万元，占年计划的30%）；市管交通规费7430.77万元，占年计划44.7%(运管费完成822.68万元,占年计划的51%，养路三费完成1718.16万元，占年计划的61%，摩托车养路费完成征缴1646.95万元，占年计划的63%，通行费完成3242.98万元,占年计划的33.7%)。

（五）交通运输保障水平不断提高。道路运输方面，全市道路运输完成客运量2590万人次、客运周转量119914人公里、货运量2764万吨、货运周转量205526万吨公里,同比分别增长6.8%、7.5%、18.7%、27.1%。全市拥有运输车辆18453辆，其中客车2430辆/51114座，货车16023辆/122549吨，同比分别增长24.4%、9.4%、15.1%、27.1%、26.5%。其中招商引车8649台，92077吨。全市道路运输经济收入达9亿元。城市公交方面：以人为本，优先发展城市公交。新购置36辆车，新开辟了13路和22路公交线路，将3路车全部更换成新车，将10路车延伸到沙坵，解决了居民乘车难问题。出租车管理方面：出台了《上饶市出租汽车运力投放审批工作流程》，规范出租车运力投放程序。对出租汽车的经营成本进行了全面测算，提出了计程运价调整方案。强化行业管理手段，制定《上饶市出租汽车企业服务质量信誉考核办法（试行）》。水路运输方面，全市水路运输完成客运量26.3万人次、客运周转量929人公里、货运量55.3万吨、货运周转量9802万吨公里,同比分别增长-19.8%、-22.3%、3.4%、3.1%。

（六）交通建设质量管理进一步加强。认真做好了农村公路和部分渡改桥项目的交工检测工作，共检测农村公路727.49公里。深入开展“农村公路建设质量年”活动，按照省交通厅的统一部署，从今年开始在全市开展“农村公路建设质量年”活动，目前活动正在扎实有序开展。

（七）交通安全态势保持平稳。以春运、“两会”等重要时段的安全监管为重点，强化措施，落实责任，加强督查，确保全市交通安全形势总体平稳，道路交通和水上交通均未发生安全责任事故。深入开展全市交通行业开展安全隐患排查治理行动，道路运输方面已排查330家企业，共排查出隐患41项，其中重大隐患2项，已列入治理计划，累计落实治理资金2300万元；取缔非法经营29起。水路运输方面12家运输企业已全部进行排查，取缔“三无”船舶3艘，打击非法载客行为4起。省厅督办的我市17处水上交通安全隐患，市县两级已逐一进行核实和整改，对一些重点、难点已采取责任落实、严密监控的措施，并采取疏导的办法，将其列入治理计划，防止反弹。