对汽车工业的认识精选(九篇)

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第1篇：对汽车工业的认识范文

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单

一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

第2篇：对汽车工业的认识范文

在一年多的时间里，产业政策的修改一直在运转，新能源汽车发展规划也运转一年了，原来说去年年底。现在，政府已明确表示了，不再出整的、全部的汽车工业发展规划，所以我们也不期待了。

国家的经济社会发展“十二五”的整体规划，已经给汽车工业提出了明确的任务，它从三个方面对汽车工业提出了明确的要求：

一个是24项经济社会发展的主要指标，其中有12个指标是指定性指标，又叫做约束性指标，是必须要做到的。能耗性指标、排放物指标、温室气体排放指标、有害气体排放指标――这四个指标都直接对汽车工业的发展提出了直接的要求。汽车工业占整个石油消耗的50%，占有害气体排放的30%，占二氧化碳气体排放的20%，从这个意义上稍微一做分析，就知道什么是汽车工业肩负的任务。

第二，在传统汽车工业的发展方面，这个规划纲要提出了非常明确的要求。加强整车的研发能力，提高关键零部件的自主化，要保证汽车产品的节能、环保和安全。它谈到了要重点突破高效内燃机，也谈到了普通混合动力，都点到了。

第三，新能源发展方面。把汽车工业明确的作为七个战略性新兴产业之一，而且明确提出了发展的重点，明确提出了商业化示范运行的要求和产业化模式的推广。它的文字表述，是所有五年计划里面文字最多的，也是描述的最具体、最清晰的。

人代会通过的规划纲要是具有法律意义的，部门的东西不具有法律性，部门只能颁布一些规章指令。人代会通过的东西，五年以后，政府要回答这个问题的。所以从这个意义上来讲，国家已经有了一个汽车工业发展的整体规划，所以我们要不折不扣的贯彻，不要道听途说，不要东讲西讲。

我估计新能源规划不会设量化指标，更多的会把注意力转移到质量的指标。质量指标的核心是要掌握核心的竞争能力。温总理讲，混合动力人家搞了很多年了，我们能不能跟得上？纯电动汽车我们不掌握核心的技术，那到底技术路线是什么？起码有一条，温总理已经认识到，我们跟国外的差距。不是像有的人吹的那样，我们和国外站在一个水平线上。

在新能源汽车方面，我们弯道超车，冒险就可以了。这种想法是不对的。弯道超车是要翻车的。现在讲究科学发展观，谁让你翻车？翻车带来的损失谁承担？死了人谁管？真正问一汽、二汽、上汽花了多少钱，估计在它们的整个投资里面5%都没有，大多只是说得大。

第3篇：对汽车工业的认识范文

论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。

1新经济是21世纪的主导经济

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。

2对汽车产业的影响和冲击

新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:

(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;

(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;

(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。

(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;

(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;

(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;

（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。

总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。

3汽车产业嫁接新旧经济的经验

24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。

(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;

(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。

4中国汽车产业争取“生存权”的策略

近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。

4.1面上实行“井行”发展策略

目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;

4.2点上实行“跨越式”发展策略

当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;

4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略

“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;

第4篇：对汽车工业的认识范文

当前，随着汽车市场、经济环境以及宏观政策的变化，汽车工业的转型升级成为越来越多行业专家和企业的共识，已经成为中国汽车产业发展的主旋律。但在目前国际国内汽车产业发展的战略格局中，河南省汽车工业整体仍处于劣势地位，对于河南来说，要实现汽车工业的跨越式发展，汽车工业的转型升级尤为迫切。因此，研究当前河南省汽车工业转型升级所面临的形势，并提出相应的对策具有重要的现实意义。

一、河南省汽车工业发展现状

“十一五”以来，河南省汽车及零部件制造业规模不断扩大，涌现出一批市场竞争能力强、发展前景好的企业和产品，产业集聚效应愈加明显，在新能源汽车领域也独具优势，呈现良好的发展势头。

(一)产业规模持续扩张

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展，产业规模不断壮大。河南省现有上国家公告的汽车基型车、专用改装车生产企业39家;摩托车生产企业16家;主要汽车零部件生产企业500多家，汽车行业零部件中小生产企业上千家。“十五”至“十一五”期间，河南省汽车工业总产值年均增速达30%以上。2010年河南省统计年鉴中的有关数据显示，2005—2009年，汽车产品的产量、产能分别以年均27．9%、23．1%的增长率快速扩张。2009年，河南汽车产量比2005年增长了142．3%，产能扩大了将近3倍。作为河南的整车制造基地，郑州市集中了河南省主要的整车企业———宇通、日产、少林、海马等，2010年以来，随着郑州日产第二工厂、海马(郑州)二期15万辆等项目相继开工建设，郑州的整车产能已经达到30万台，整车生产速度明显加快，见表1。2010年1～10月，河南省汽车实现产量26．1万辆，同比增长80．5%。其中，汽车整车实现产量17．2万辆，同比增长94．2%，比全国平均增速多出59．7个百分点;改装车实现产量8．9万辆，同比增长30．9%。据此推测，2010年全年河南汽车产量将达32万辆，其中汽车整车产量将达21万辆①。零部件工业同样增长迅速，2010年前三季度，河南省汽车及零部件行业实现主营业务收入819．9亿元，2010年全年主营业务收入有望达到1100亿元。随着奇瑞汽车、恒天重工重型载货汽车及海马郑州发动机等项目的相继建成，河南省汽车制造和零部件产业的产能将大大提升，2011年，预计将实现年主营业务收入达1400亿元，汽车产量将达40万辆，其中汽车整车产量将达26万辆。

(二)产品结构不断优化

河南省的汽车工业布局主要分为整车、改装车和零部件三大块(主要产品及企业见表2)。目前，已形成以大中型客车、运动型多用途乘用车(SUV)、皮卡及改装车为主导的产品结构。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位。2009年底，海马集团郑州基地15万辆轿车项目实现竣工，填补了河南省没有轿车项目的空白，轿车从此有了“河南造”。2010年4月，由恒天重工股份有限公司投资兴建的载货汽车项目在河南郑州国家级经济技术开发区举行奠基仪式。依托恒天重工在郑州投资建设的重型卡车项目，填补了郑州汽车产业链重型载货汽车的空白，并计划在3～5年内跻身我国重型卡车第一阵营。以上项目的引进，将使河南形成以大中型客车、轿车、SUV、皮卡、MPV、微型客车、中重型卡车和专用汽车为核心的汽车产品结构。在河南省的汽车零部件产品中，发动机系统市场份额最大，达到38%;其次是传动系统，占21．1%;新能源汽车动力系统也有比较大的市场份额，虽然还处在起步阶段，但销售收入已超过了行驶系统、转向系统等传统优势产业排在了第三位［2］。河南省汽车工业布局正在趋于更加合理。

(三)产业集聚效应明显

随着汽车工业的快速发展，全省已形成郑州、洛阳、焦作、新乡、南阳、安阳、许昌、鹤壁等8个各具优势的汽车及零部件产业集聚区，在各集群内部，分别存在一批河南省汽车工业中的优势企业及知名品牌，并带动了大大小小多个相关配套企业。汽车工业开始出现由点到链的发展势头，带动力强的“蜂王型”企业开始发力，河南汽车产业的链式集群板块正在形成中。以郑州市为例，随着海马汽车的落户，郑州市围绕重点企业已形成经开区、中牟、宇通工业园、荥阳4个整车生产园区，同时，在上述区域及上街、登封等地建成一批零部件配套企业，突破了过去单个企业点式发展的局限性。此外，伴随海马、奇瑞汽车的相继落户，开封汽车零部件产业园正在加速崛起。目前，开封新区已集聚20家汽车零部件企业，相关配套企业50余家，下一步还将有100多家汽车零部件企业陆续跟进。一个产业链条逐步完善的汽车产业集群初具雏形，汽车工业在河南显现出加快发展壮大的生命力。

(四)新能源汽车优势突出

从产业基础看，河南省在新能源汽车领域具有较强的潜在优势。河南是最早投入电动汽车研发的省份，并在十几年前就成功开发出电动客车。在电动汽车的电池、电机、电控系统3大核心部件中，河南省在蓄电池产业上具有较强优势，在电机生产上具有部分优势。目前，河南省涉足新能源汽车领域的企业已有50多家，分布在郑州、洛阳、鹤壁、漯河、新乡、南阳等地，已形成了20多项具有自主知识产权的纯电动车技术。新乡的新型动力电池发展迅速，已建成13条动力电池生产线，锂电产业产能居国内第2位，并兴建了国内唯一的国家级电池检测中心，形成产业集群之势。中航公司在洛阳投资20亿元建成的锂电项目已经投产，成为国内电动汽车生产厂家的重要供应商。未来3～5年，河南省将成为全国最大的二次蓄电池生产基地。整车方面，宇通、日产、海马、少林等品牌的电动汽车都已下线，并在全国不少地区投入示范运营。

二、河南省汽车工业发展的战略环境分析

金融危机之后，中国各地汽车产业发展均面临较大的机遇和挑战。河南省汽车工业尽管起步较早，但在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后，整体上在国际汽车产业中的战略地位较低，同国内主要汽车生产省份的差距仍较大。随着汽车产业转移的进一步加快，河南以其区位、资源及新能源汽车方面的优势，在国内汽车产业格局中的地位将不断提升。

(一)河南省汽车工业发展的战略格局分析

金融危机改写了国际国内汽车产业的战略格局。中国成为新一轮世界汽车产业格局变迁和转变的中心环节，国内汽车产业也掀起了新一轮投资扩产、合资兼并竞争，各地汽车工业面临较大的机遇与挑战。

1．世界汽车产业的分布格局正在调整。金融危机之后，世界汽车产业出现欧系整合扩张、美系衰退调整、日韩平稳增长、中印迅速崛起的战略格局。受制造成本居高不下的影响，发达国家汽车及零部件制造和组装环节将加速向要素成本较低、产业配套能力较强、市场潜力较大、政治和社会环境相对稳定的地区转移，整个零部件行业面临部分重组，汽车制造中心、运营中心和研发中心也将随着产业的调整重新布局，而中国正成为全球汽车市场的战略要地。同时，低排放节能汽车和新能源汽车成为全球的发展趋势。

2．国内汽车产业进入高速发展阶段。2009年，国产汽车产1379．10万辆和销1364．48万辆，同比增长48．3%和46．2%，成为世界第一汽车生产和消费国，产销量超过百万辆的五大汽车企业已占全国汽车销售总量的70．8%。2010年，中国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展，汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。与此同时，汽车出口呈现逐步恢复态势，中西部汽车市场开始启动，我国汽车市场仍有巨大发展潜力;国际国内各大汽车厂商和各地政府纷纷加大投资和布局力度，已经展开了对中国汽车产业未来发展空间的争夺，各地区汽车产业发展正同时面临较大的机遇和挑战。

(二)河南省与主要汽车生产省份的比较分析

全国有20多个省市在生产汽车，一些地区汽车工业基础好，发展较快，已经形成了以大型优势企业为支撑、产品各具特色的生产格局。2009年，河南省整车产量远落后于北京、上海、重庆、广东、吉林等地，也低于周边的湖北、安徽、河北、山东等省，仅位列全国第19位，表3。总体上看，河南省的汽车工业起步晚、基础弱，整体尚处于劣势地位。截至2010年10月份，全省共生产整车17．2万辆，尽管10月份当月同比增长及1～10月份累计同比增长均在90%左右，远高于其他地区，表4。但整体产量仍较低，与其他地区相差较大。并且河南的优势产品是大中型客车、专用车，这些产品在汽车产品中是“小品种”，市场发展空间有限;尤其在轿车产品方面，河南的品种和品牌都亟需优化。

(三)河南省汽车工业的战略地位分析

河南的汽车产品除了客车具有较大优势，在轿车和汽车关键零部件制造方面相对落后。因此，河南汽车及零部件制造产业整体上在国际汽车产业中的战略地位较低。从国内来看，沿海地区的汽车市场经过10年的高速发展，部分城市市场增速相对放缓，河南的区位市场优势、要素成本优势和产业基础优势使之成为承接产业转移的重点地区之一，河南已经进入汽车产业发展的高速增长期。随着一批大项目的相继落地，河南省将吸引更多的车企及配套产业，其在国内汽车产业格局中的地位正不断提升。此外，由于河南部分企业在新能源汽车领域起步较早，具有动力蓄电池优势、一定的人才储备和纯电动汽车技术领先的优势。因此，河南在新能源汽车和节能经济型微车等方面也面临重大发展机遇。

三、影响河南省汽车工业转型升级的主要因素

当前，河南省汽车工业不仅成为河南经济发展中的一个亮点，也在全国占据了一席之地，但总体发展水平仍较低，一直以来依靠“点式扩张”的传统发展方式，且骨干企业带动力普遍较弱，零部件产业水平较低，缺乏产业扶持政策等，这些问题影响了河南省汽车工业的转型升级。

(一)传统发展方式的制约

2008年前，影响河南省汽车工业快速发展的一个重要制约因素，就是传统的“点式扩张”发展方式。即主要骨干企业成长壮大多是靠“点式扩张”(好比擀大饼)自我发展，产业群的扩大多靠“点”的集合。在河南，仅从汽车生产的角度来讲，大型的汽车骨干龙头企业在发展过程中，过于侧重自身实力的壮大，除了主要的、高端的零部件如发动机、变速箱等采用外购的方式，大量的中端配套产品则自行生产，由此导致的结果是:本地区零部件配套企业较少，汽车产业链环节严重短缺，有龙头而缺龙身或龙头大而龙身小。汽车产业链的不健全进而影响更多知名品牌整车企业落户郑州，而整车企业的缺乏又使得零部件企业尤其是高端的、大型的关键零部件企业不愿来，从而造成产业发展的不良循环。2009年以来，这种状况虽有明显改变，但仍然影响着河南省汽车工业的快速发展。

(二)骨干企业带动力弱

河南省汽车工业的骨干企业(除了刚引进的海马外)带动产业发展的能力不够强，还只是一个自我生存和发展的大企业，因而不能吸引和集聚大量零部件配套企业，无法培育出核心企业与配套企业在产业链各环节上分工合作的汽车产业集群。“蜂王型”企业是整个汽车产业链分工协作体系形成的基础，具有极强的带动效应，是提升汽车产业群整体竞争优势、促进产业不断发展的核心力量。一般说来，一个产业集群的核心产业需要3～5个“蜂王型”企业带动。以郑州市的汽车产业为例，在海马汽车的带动下，20余家相关的配套企业相继落户郑州与开封，海马工业园也正在建设当中，相比之下，其他整车企业尚没有发挥出这样的作用。

(三)零部件配套基础薄弱

汽车零部件工业已成为制约河南省汽车工业发展的“瓶颈”。河南省本地的零部件生产企业起步较晚，现仅有主要企业500多家，而且多数企业规模有限，制造水平和专业化、系列化程度低，产能较低，产品研发能力和水平与江、浙和广东等地存在较大差距，种类不齐全，还没有生产主要或核心零部件的配套企业。目前，河南省的汽车企业零部件配套大部分都在沿海地区采购。按照国际惯例，一个规模汽车生产企业在周边区域内采购的零部件应占所有外购部件的60%～70%，当前河南的整车生产本地配套率仅7%左右，远没有达到这一比例。滞后的零部件产业无法对整车产业起到相应的支撑作用。

(四)对汽车产业发展支持力度不够强

无论是在汽车产业发达国家，还是国内汽车产业发达省区，政府都是汽车产业的坚定支持者。国内上海、北京、安徽、湖北、西安等汽车产地都相继专门出台(或内部掌握)了全面支持本地汽车发展的一系列政策、措施，包括政府对本地汽车品牌的优先采购等。相比之下，河南在对汽车企业在发展中面临的突出问题，如，建设用地少、签约项目落地困难，资金短缺、配套服务跟不上，对已进入正常生产经营阶段企业持续不断的专项支持政策和制度不够完善等，缺乏重视，尚没有出台类似其他省份的汽车产业支持政策，在汽车产业发展用地、汽车采购、税费减免、融资等方面缺乏相应的扶持政策。

(五)新能源汽车发展相对缓慢

尽管河南具备发展新能源汽车的基础，但一直以来步履缓慢，在全国范围而言，处于发展较落后的境地，尚未纳入国家布局的重点地区［2］。2010年，河南省在郑州、新乡两地推动了新能源汽车的示范运营，虽然在混合动力汽车的运行上取得突破，作为新能源汽车主流和核心的纯电动汽车推进，却阻力重重，未能如期完成。新乡市出租车示范运营被延迟，新乡和郑州两地的电动公交在短期示范运营后便停止运行。一方面在于河南新能源汽车的产业水平和能力仍较低，配套设施的建设跟不上;另一方面则在于政府对新能源汽车产业组织协调力度不够，企业各自为战，且分散性的专项研究多，综合性的整车研究少，技术攻坚效果极为缓慢，以至于很多企业看不到市场前景而逐渐淡化了对新能源车的研究。

四、加快河南省汽车工业转型升级的对策建议

“十二五”是河南省汽车工业由大到强发展的关键时期。对于河南来说，当前应依托现有的产业基础和发展势头，加快实现发展方式的转变，以引入和培育“蜂王型”企业集团为突破口，以产业链为纽带，以发展集群为重点，着力建设汽车生产配套基地，进一步加快汽车工业的转型升级，实现汽车产业的又好又快发展。

(一)从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变

汽车工业的产业关联度较大，不仅涉及上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等部门，而且其产业链还延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。河南必须强力推动汽车产业发展方式转变，坚决从“点式扩张”发展方式向链式发展方式转变。充分研究现有的产业优势和薄弱环节，大力扩展和完善轿车、客车、微面、多功能车和特种车汽车产业链，采取有效的措施，把这些主导产业链做大、做强、做高、做长;重点建设更多完善产业链的新投资项目和扩建项目，尤其是要加快引入和培育更多带动力强的汽车整车制造和关键零部件总成制造的龙头企业。围绕汽车整车生产实现同步配套，以整车为龙头，带动零部件配套生产及汽车后市场产业的完整产业链发展。

(二)引入和培育蜂王型大品牌企业

河南必须加快引入和培育更多带动力强的汽车产业“蜂王型”企业，培育和发展更多以“蜂王型”企业为核心，集聚大量汽车零部件“蜜蜂型”企业的“蜂群型”产业集群，从而以链式发展方式做强做大企业、企业集团和产业集群。积极培育本省整车企业成为带动力强的“蜂王型”企业，进而向产业链上游延伸;要引入一批有较强竞争实力的、在行业中有支撑和带动能力的“蜂王型”整车或关键零部件(发动机、变速箱、底盘)企业，以“蜂王型”企业的发展形成集群聚集效应，带动零部件企业的链式跟进，加快建设一批专业化生产的“蜜蜂型”企业，壮大汽车生产规模，推动河南省汽车工业的产业链型集群发展。从现有企业来说，要大力支持宇通集团产能提升项目建设和研发能力提升项目建设，支持少林客车实施差异化经营，共同打造世界级客车生产基地;提升郑州日产的生产制造和研发能力，将郑州日产建设成为国内轻型商用车的龙头企业;加快海马郑州研发中心建设，不断提高其经济型轿车、微型客车和发动机的生产能力，建设海马集团最大的生产基地;积极推动与兵工、恒天等央企集团的战略合作，重点发展高效节能的重型卡车和中型卡车，加快建设郑州中重卡生产基地，等。

(三)大力提高本地区零部件配套能力

要以引入和培育零部件制造大企业为突破口，以健全汽车产业链为手段，大力发展河南轿车、客车、微面、多功能车和特种车的零部件制造基地。当前，重点是围绕传动轴、气缸套、轮毂、空调、轮胎、转向器、减振器、车桥、汽车电子等产品，实施优势零部件升级工程，支持骨干零部件企业通过兼并重组扩大规模，抓住国内外汽车零部件企业加快重组的机遇，加快推进与行业优势企业和大型供应商的战略合作，突出强化与发动机、前后桥、控制系统等关键总成生产企业的合作，加快重大项目建设。要在引入汽车零部件制造企业上下工夫，一是要对具有核心技术优势的汽车关键零部件制造企业进行重点招商，以期形成零部件制造“蜂王型”企业带动、集群发展的汽车零部件产业;二是要重点引进和发展更多技术优势和成本优势突出的汽车零部件产品制造项目或企业，弥补产业链上的空缺，真正形成具有专业分工科学流程的完整汽车产业链;三是要对零部件产业园建设重点扶持，营造集群引进、集群发展和吸引的平台，不断构建和完善园区内多种类汽车产业链板块。

(四)创新汽车产业政策和制度

河南省应创新制定汽车产业发展的扶持政策和制度，确定支持引进和发展大型汽车企业、培育汽车产业集群，加强企业自主创新研发体系建设、吸引国内外优秀人才、加强产业间配套、延长产业链条等系列举措，尽快制定技改贴息、土地出让、实施政府优先采购本地汽车等相关政策和制度，扶持重点企业、重点产品、重点项目;大力提升汽车零部件企业的自主创新能力，对拥有自主知识产权的重点零部件产品，在政策、资金上给予重点支持，通过政策扶持提升生产规模;积极向国家申报整车特别是新能源汽车、筹划建立零部件保税仓库和加工产品保税区，为汽车产业发展创造优良的软硬环境。

第5篇：对汽车工业的认识范文

目前世界汽车工业的特点是全球汽车产能总量过剩，产业集中度高；汽车销售市场中心逐渐东移，发达国家汽车工业向新兴市场产业转移；零部件采购国际化、系统化、模块化，产品向多样化，个性化发展。

对照我国汽车产销量高速增长，产业集中度高的现状，成为世界重要的汽车制造基地和消费市场很有希望，那么生产过剩和激烈竞争将加大汽车行业重组的必然性。

在汽车行业重组中要坚持可持续发展的道路，着重解决规模竞争力不强。缺乏核心技术和自主品牌、零部件工业发展滞后。人才不足矛盾突出的问题。应重点发展轿车．客车、零部件产品；发展轿车车身开发技术、高效节能发动机技术、汽车排放控制等技术。鼓励汽车生产企业研究开发生产新型燃料汽车和天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料。提高汽车产品电子、信息新技术应用水平。

为提升汽车工业产业竞争力，在实施做大做强战略，促进行业整合方面，要大力发展壮大轿车生产，促进客车、载货车。专用车结构调整，积极培育大型汽车企业集团；在创立自主品牌方面，要加快消化吸收技术步伐，形成自主创新能力。构建公共服务平台、实施品牌战略：在发展零部件工业，构建产业链方面，要培育和推动产业集聚，提高零部件工业的技术层次和水平，促进汽车配套产业的发展。

汽车行业的发展，积聚人才是关键。实施人才发展战略，要建立人才引进机制，注重本地人才的培养。

行业重组的竞争中，要加强政策引导和宏观调控，促进行业健康发展。做好汽车工业发展的整体规划，建立汽车工业国际竞争力预警机制。出口战略上，要积极开拓国际汽车市场，拓宽我国汽车工业发展空间，努力扩大产品出口，支持企业进军国际市场。

我国汽车工业的发展还要改善汽车使用环境，培育以私人消费为主体的汽车市场：加强基础设施建设，促进汽车消费，建立汽车生产与销售物流体系。

关于天津开发区的汽车产业发展

天津开发区建立于1984年12月6日，位于天津市东南，距北京140公里，距天津市中心45公里，距滨海国际机场3日公里，毗邻天津新港。主要投资环境指标自1997年以来连续8年位居国家级开发区之首，经济总量和对外贸易占到全国的1／4。

汽车是天津开发区四大主导之一，2005年上半年机械汽车产值比例为19.2％。天津开发区有整车厂2家，零部件企业130多家。2004年生产轿车840万辆，2005年1－8月份，天津开发区汽车整车产量达到6.84万辆。

天津开发区汽车：领域研发机构是一大依靠优势，有中国汽车技术研究中心．清源电动车研发中心，尾气催化；争化中心等众多研发中心。开发区政府支持与服务到位，帮助投资者开拓市场，提供完善的投资条件与环境，给予多样化的政策支持。

天津开发区汽车产业有着良好的发展机遇：滨海新区列入国家总体发展规划．环渤海汽车产业集群正在形成，汽车产业政策影响大集团整合，促进外资零部件投资，放开外资进入服务领域，外资研发加速进入等。

天津开发区促进汽车产业主要借助滨海新区大发展，定位为环渤海汽车产业战略重点，构建政府。企业、区域高层互动机制；打造完整的产业链，完善配套体系；建立与中国汽车技术研究中心的紧密合作关系；统一规划，突出汽车产业特色园区。

天津开发区汽车产业主导方向将以整车项目为龙头，做大规模，带动零部件产业发展，培育产业环境以吸引新的整车项目，形成良性循环。重点发展总成类一级零部件、关键零部件。高新技术零部件。汽车电子产品。大力加强技术研发与应用：汽车电子、新动力，新能源、关键部件。先进制造过程自动化，零部件设计等技术。

北汽控股公司发展规划

北京汽车工业控股有限责任公司是国有独资大型企业。国有资产经营管理的授权单位，是北京汽车工业的“发展规划中心、资本运营中心。产品开发中心和人才中心”，其前身为北京汽车工业集团总公司。截止到2004年底，资产总额达到377亿元，系统所属企业34家，其中整车生产厂4家(北京现代汽车有限公司，北汽福田汽车股份有限公司、北京吉普汽车有限公司，北京汽车制造厂有限公司)，零部件厂21家，5家投资贸易公司，1个研究所，3家计划重组企业。

“十五”以来，临汽控股公司成果显著。在产品结构调整上，由2000年轻卡。轻型越野车的单一产品发展到2005年轿车，中、重型卡车的高、中、低端品种齐全。在企业结构调整上，北轻汽重组为北京现代，北京吉普重组为北京奔驰，北轻汽．北汽摩重组为北汽有限，北汽福田由农用车向汽车产业转移；北汽摩搬迁，北二汽、北旅．其他有关企业调整退出。在工业布局调整上，按照北京市城市总体规划的要求，工业布局调整目标基本实现：形成昌平、怀柔、顺义和亦庄整车生产基地，昌平。怀柔、密云。平谷。通州、顺义、亦庄等市级经济技术开发区和国家级北京经济技术开发区的零部件生产基地，完成了四环内20个工业厂区中的19个厂区的搬迁。在经营业绩增长上，2000年一2004年总资产增长2．79倍，工业增加值增长10.13倍，销售收入增长568.47％。

北汽控股公司“十一五”规划目标的指导思想为“从零做起，建设和谐统一的北京汽车工业”。

将努力实现“三个突破”：积极推进汽车管理体制的重大突破；发展目标的重大突破和从发展汽车行业到发展汽车产业的重大突破。

中国汽车零部件产业现状与区域发展

一、汽车零部件产业现状与存在的问题

汽车零部件产业现状是：企业总量为4171家(列入到统计范畴以内)，其中三资企业超过800余家。人员总量：约70万人。资产总量约3000亿元。2004年行业销售产值3310亿元，同比增长25.6％。2004年行业可比出口产值56.32亿美元，同比增长73．2％。

汽车零部件产业存在的问题有：外商独资现象增多；零部件市场竞争日趋激烈；零部件企业依赖现象非常突出；零部件企业的发展存在“三个依赖”：过分依赖于主机厂、过分依赖引进技术。过分依赖于政府。零部件企业的生存环境堪忧；三大难题：首先，厂点众多，主机选择余地大；其次，每年5―15%的降价要求；第三，原材料、能源价格的不断上涨。缺乏零部件集团化发展的土壤；大量企业面临破产、重组；国际贸易风险逐步显现，并将趋向恶化。

二、当前汽车产品出口工作中存在的主要问题

虽然汽车工业正处于出口高速增长的阶段，但是仍存在着很多问题，主要体现在四个方面：首先，出口产品结构不合理。2004年整车产品的出口金额仅占总额的5％左右。其次，总体上仍然以技术附加值

较低的低端产品为主，整个出口形态依然属于粗放型，赢利水平普遍较低。第三，在出口产品总量中还有相当比例的零部件产品使用外国厂商的品牌，甚至一部分产品出口后重新返回国内市场。第四，在出口企业中，特别是零部件企业中，国内骨干企业的出口贡献度不高，国内的中小企业、民营企业和非OEM企业担当了主角。

三、汽车行业扩大出口的措施建议

搞好出口基地的建设，全力打造出口展示平台，建立稳定的出口渠道，建立相对稳定的出口工作平台，进一步完善汽车行业贸易救济体系的建设。加强引导，避免贸易纠纷的发生，维护产品的出口安全。

四、整车与零部件区域性发展的定位

整车制造业依赖于各大集团自主发展，政府(开发区)在税收、土地供应，人才吸纳、融资、产业延伸。宣传、科技支持等方面加大支持力度。区域发展的关键是充分利用整车生产的拉动作用，建立完善的配套体系，使产业链得到充分延伸。

汽车零部件企业重组与改制

目前中小汽车零部件企业在结构分布上存在的问题有两个，一是资产规模偏小。平均资产规模7730万元(中国汽车工业产销快讯)。二是比较分散。网上查询中小汽车零部件企业达8000多家。

对策一：加大结构调整力度

汽车零部件产业在汽车工业发达国家经济地位日益重要。据统计，2003年欧洲15国汽车零部件工业总产值占这些国家工业总产值接近15％。

重组目标：促进产业和企业组织结构优化；培育具有国际竞争力的大公司大集团，推进股份制改革和现代企业制度建设。中央企业重组主要方式：依托重点企业发展大企业大集团；优势企业强强联合；推进企业合资合作，重组上市；推动内部重组(突出主业、辅业改制、缩短管理链条)；个别企业整体下放；中央企业和地方企业之间相互持股。

第6篇：对汽车工业的认识范文

关键词：汽车灯具 认证检测 对策

中图分类号：U483 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0226-01

3C强制认证作为一种全新的市场准入制度，是我国为了促进汽车工业的发展，保护人身安全的重要制度。3C认证有利于汽车工业的发展和良性介质，对于遏制市场上的假冒伪劣产品具有重要的意义。在汽车灯具的认证检测过程中，由于不少企业在设计以及对标准认识上的不足，在测试中还存在不少的问题，需要及时的解决。

1 汽车灯具3C认证检测中的存在的问题分析

目前我国的汽车灯具生产企业的产品质量参差不齐，一些知名的汽车灯具企业的产品性能常常在检测中表现良好。在市场中还存在着大量的中小型汽车灯具企业，这些企业在汽车灯具的设计、生产工艺以及质量上都处于初步的起步阶段，因此在检测中常常存在一些问题。

1.1 对标准的认识不足

中小型汽车灯具在检测中最容易出现的是汽车前雾灯、前照灯、位置灯以及回复反射器和5类转向信号等，主要原因是由于这些灯具在结构上比较复杂，在生产的过程中难以达到相关的标准。同时还有部分企业对于认证的标准认识不足，在实际的测试中发现部分研发人员对于前照灯的配光技术要求不少足够的了解[1]。能够比较好的控制明暗截止线，但是又会出现光型亮区太宽而I区照度超标的情况。还有一些汽车灯具生产企业没有及时的关注到国家标准的变化情况，设计的前照灯不能够达到新国标Ⅲ区八个点配光的要求。在5类侧转向灯的检测中由于部分设计人员尽管在外观设计时比较成熟，但是在灯具的发光方向上出现错误，不能够实现引起侧后方行人注意的功能。对于这些汽车灯具生产企业来说，应当重视对相关标准的学习，可以减少在检测过程中出现的设计方向性错误。

1.2 LED信号灯稳定性不足

LED和传统的灯具相比具有很多优点，LED作为信号灯在结构设计和光学上相对比较简单，因此在信号灯中得到了比较广泛的应用。由于LED灯具是恒流驱动，在测试的过程中常常发现很多企业由于驱动电路设计不完善而存在光色不稳定和光衰减的问题，通过改进驱动电路的设计和使用质量比较高的LED灯具可以有效的解决这一问题[2]。由于LED的光束比较狭窄，如果用来作为位置灯和转向灯等可见角比较宽的灯具时，在检测的过程中发现在可见范围内的最小光强不能够满足要求，在设计的过程中可以选择使用宽束角.LED来补充可见范围内大角度方向的光强。

2 做好汽车灯具检测的措施和办法

在国际和国家标准中都对汽车灯具的检测设备、环境以及方法等进行明确的规定，但是在实际的基础中仍然存在一些问题，需要及时的解决。

2.1 做好汽车灯具试验通光量的检测

在国家标准中对不封闭汽车灯具检测中的灯泡进行了规定，并且要求在试验通光量下进行。由于检测机构有自己的一套灯泡管理体系，但是对于中小企业来说，这些标准灯泡比较昂贵而且寿命也比较低，为了减少企业的经济负担，可以选择使用飞利浦、海拉等质量比较好的测试灯泡。为了减少灯泡在测试中出现问题，应当提前将测试灯泡送到计量机构进行光通量标定[3]。企业有条件购买积分球的，可以使用积分球来进行标定。在标定和测试的过程中为了避免线路压降以及其它因素的干扰，应当选择恒流的模式，同时还要考虑到测试灯泡在和标准灯泡上的尺寸以及稳定性上的差异，在测试的过程中应当考虑到这些因素的影响。

2.2 选择合适的汽车灯具配光检验方法

对于中小企业来说，如果没有建立汽车灯具暗室小型信号灯的，可以使用照度计粗略来进行配光检验。可以选择三色或者远方的多功能照度计。在空间比较小的房间中进行测试，天花板、底板以及墙壁用黑色幕布遮盖，防止发生反射以及折射效应，同时将房间中的一面墙作为配光屏。测量出灯具基准中心和HV点的距离，并且通过数学关系式技术出每个测试点距离基准中心的距离，这个距离就为每个测试点的测试距离。一般测量距离应当对于信号灯最大发光面直径的5倍，对于信号灯来说3m的距离已经满足测试的要求[4]。在测试时可以根据照度计探头来标记测试位置的照度值，照度值乘以测试距离的平方就称之为测试点的光强值，这种测试方法存在比较大的误差，因此汽车灯具企业应当努力建立标准的灯具暗室。

2.3 做好汽车灯具的配光测试

国家标准对于认证检测时要求企业应当通过配光镜、标明基准轴线、基准中心以及在车辆位置的图纸等，在进行汽车灯具的配光检测时应当按照实际的安装位置进行按照，测试光度计旋转中心应当和灯具的基准中心重合[5]。在测试的过程中如果没有准备好特定灯具的特制夹具，容易在安装的过程中存在误差，导致测试数据部正确。因此企业在进行测试的过程中应当准备好每款灯具的安装夹具，这对于产品的认证检测是非常重要的。

3 结语

企业在汽车灯具的3C认证时，要先在一些比较权威的决策结构进行摸底测试，然后根据检测的结果对灯具进行重新修改，以便及时的发现灯具存在的问题。这样在达到测试标准账户进行认证将会非常的快捷，能够有效的减少企业的认证时间和费用。在灯具的认证检测中存在多个因素的影响，企业的设计人员要正确的解读认证的要求，并且根据认证的标准进行针对性的设计，同时对灯具的性质要有足够了解，减少认证检测中存在的问题。

参考文献

[1] 雷叶琴.汽车前照灯配光测试方法探讨[J].机械工业标准化与质量，2011（10）：36-38.

[2] 张雄.汽车灯具欧美中三大标准中环境试验的对比分析[J].客车技术与研究，2009，33（3）：47-49，57.

[3] 郭松.汽车灯具出口认证配光性能测试[J].客车技术与研究，2010，32（2）：23-26.

第7篇：对汽车工业的认识范文

关键词：汽车业；海外R＆D；动机

中图分类号：F74　文献标识码：A　文章编号：1672-3198(2011)04-0119-01

1、引　言

企业R＆D(research and development)活动是最有益于企业价值增值的投资活动之一。近年来，跨国公司越来越多的将R＆D中心从母国国内转向国外。在这一趋势下，我国企业也越来越多的进行海外R＆D活动。其中尤其值得注意的是2010年6月，长安汽车位于英国诺丁汉科技园区的英国研发中心正式挂牌成立。本文以我国汽车行业为例，对汽车业海外R&D活动的动机和效果作出分析。

2、汽车行业特点和海外R&D投入

我国汽车行业经过数十年来的飞速发展，取得了惊人的成绩。有外媒撰文称，中国2009年的新车销售量首次超越美国成为全球第一。但是我国汽车业仍面临一些问题，如果不能妥善解决，可能会成为发展的瓶颈。

(1)技术力量仍然落后。我国汽车业发展的比较晚，技术和工艺一直与国外发达国家相距甚远。2003年我国加入世贸组织以来，汽车工业的合资全面展开。合资对我国汽车行业提高自身生产工艺起到了巨大的作用。但是经过近十年来的发展，中国的汽车工业在技术力量与世界一流厂商仍有巨大差距，合资企业的外方不愿意透露核心技术制约了我国汽车技术的提高。因此，一些中国企业开始收购海外汽车公司或者进行海外R＆D投入，以期取得技术上的跨越式发展。

(2)产能过剩日趋严重。金融危机过后，我国汽车行业在全球汽车市场上一枝独秀，非但没有下滑，反而在经济刺激政策下取得了超常的高速增长。企业不断的在各地建立生产基地，据不完全统计，2011年汽车产量可能有500万辆是过剩的。在国内消费者能力不高，城市道路容量日趋饱和的情况下，产能过剩成为一个亟待解决的问题。

(3)走出国门的愿望。一直以来，国产汽车的主要销售地都是国内，很少在国外有大的市场。但是，越来越多的人意识到，中国汽车业想要腾飞，汽车工业一定要走出国门，去抢占海外市场。尤其是在我国汽车工业有产能过剩的危险时，走出国门可能成为一条值得探索的光明大道。汽车行业的诸多跨国公司的经验告诉我们，往往海外R＆D中心都能成为企业国际化战略中心。

(4)新能源汽车的契机。“十二五”规划中将新能源汽车列为重点发展的战略性产业之一，实际上世界各国都在重点发展这一产业。新能源汽车意味着汽车工业的一次大的产业升级换代，抓住这一发展机遇，我国的汽车行业就可能获得世界领先的核心技术。因此，不能将眼光仅仅局限在国内。积极的进行海外R&D投入，可以紧跟技术发展潮流，获得第一手资料。

3、汽车业海外R&D的动机分析

按照投资动机和区位选择的差异，国内学者将企业海外R＆D投资划分为三种类型，即生产支持型、技术跟踪型和人才与资源利用型。我们按照这三种动机对我国汽车业海外R＆D分别进行分析。

3.1生产支持型

多数公司设立海外R＆D机构的一个重要动因是实现技术本土化，在海外建立R＆D机构，可以更接近市场，以开发出适合当地市场的产品和生产工艺。我国汽车业公司海外R＆D则很少以生产支持型为动因。这与我国汽车工业生产工艺尚不先进，品牌效应较弱，海外市场份额小有比较大的关系。当然，我们应当认识到，我国汽车工业要实现更大发展，走出国门去争取更大的市场是必须要走的一条路。通过与先进国家汽车企业近距离接触，可以将新产品的设计更加本土化，从而提升企业的国际竞争力。

3.2技术跟踪型

在海外设立R＆D机构的另一个重要作用是紧跟先进工艺的发展，从当地R＆D技术外溢中获益。Cohen和Levinthal曾经指出，R＆D具有两个功能：一是创新开发，二是吸收其他公司的技术外溢。我国汽车行业在海外设立R＆D机构，技术跟踪型的动机比较明显。我们可以发现，我国汽车企业绝大多数海外研发机构都设在技术比较发达的欧美和日韩，这些企业在海外设立的研发机构很好的帮助母公司获得东道国的技术外溢。

3.3人才与资源利用型

除此之外，利用东道国的优质研发资源也是一种重要的海外R＆D投资动机。海外可以利用的资源不仅包括人才和技术，还包括研发氛围，生产流程和管理方式以及制度环境。我国汽车企业在海外设立R＆D机构，利用国外优质资源也是个比较重要的动机。按照Motorlink的研究，利用海外汽车研发资源的方式有建立合资的技术研发中心、设立海外研发机构、集成海外汽车技术资源、收购海外汽车研发机构、委托独立研发机构、引进海外专业人才六种。实际效果也是很好的。

参考文献：

第8篇：对汽车工业的认识范文

1.汽车工业发展促进汽车专业教材更新

中国汽车工业已经走过了五十多年，2012年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，中国汽车工业步入了一个高速增长的发展阶段，汽车不再是奢侈品，而成为消费品。因此，随着中国汽车工业发展，新产品、新技术广泛的应用于汽车，这样对汽车类人才的需求也在不断地增加，对汽车专业教材也提出的新的要求，教材建设要不断的更新，不断的提高。

2.汽车技术发展要求汽车教材内容变化

作为世界第一商品的汽车工业广泛应用电子技术，使各类汽车达到节油、少污染，提高行车舒适性和安全性，汽车控制自动化是汽车技术的又一次革命。汽车作为典型的机电一体化产品，设计到机械、电子、微机控制等多个方面等。汽车的生产制造、维修保养等技术也不断的更新。所以大量的新知识、新技术、新材料、新工艺随之而来，这样对于汽车专业类的教材内容提出了新的内容，因此汽车教材编写内容应当紧随汽车工业发展需求，符合社会行业的知识血牛，同时紧跟高校人才培养的需要。

3.人力资源需求变化的要求

人力资源是衡量一个国家国民财富的重要指标，我国是世界上劳动力资源第一大国，却不是世界上人力资源第一大国。中美两国相比，工业劳动生产率相差4.5倍，针对加入WTO所面临的人才培养的挑战，中国需培养大量高素质的劳动力和实际工作第一线的专业人才。通过职业教育，使劳动力资源适应中国经济发展对各种类型人才的需求。汽车及相关行业对人力资源需求量大，要求技术高、专业性强，简单的培训是不能满足要求的，只有通过职业教育来适应岗位要求，其中高等应用型教材是必备的条件之一。

综上所述，中国汽车工业的发展，对汽车类教程的编写提出了新的要求，国家教育教学发展纲要给我们指出了方向，教材建设要服务于行业的发展，服务与社会的需求。

二、如何编写好汽车的专业教材

1.确立明确的编写目标提高教材应用性，促进系列化

在编写的教材中，我们注重知识的前瞻性，综合性，针对性，总结现有教材的优点，创新性的编写，突出自己的特点，使编写的教材满足社会需求，经过不断的努力我们的教材在各个方面取得了一定的成绩，例如，我校在高等教育出版社出版的《汽车构造》教材被评为了十五规划教材，“十一五”规划教材，第一版先后8印刷，第二版与2008年7月出版发行，现在已经5次印刷，其中第二版教材配备了，助学课件，教学课件，电子教案，教学大纲，教学日历，实验指导书等相关的教学资源，使教材实现了立体化、电子化。该教材将已经实用化的新结构、设备、新技术写到教材中，以适应飞速发展的汽车专业需求。同时其他教材的编写，也是围绕着系列化，应用性进行编写的，如《汽车维修》《汽车电子》等教材实现了教材的系列化，并且取得了较好的效果。

2.良好的编写组织是编写优秀教材的保证

我院2000年开始，进行教材编写工作，学校领导高度重视，编写组由汽车专业优秀的教师组成，制订保障措施，明确责任。极大地促进了教材建设和编写工作。在编写的组织过程中，首先总结现有教材的情况，了解现有教材的优，缺点，根据教学的需要制定教材编写的整体思想和编写目录。编写的目录经过反复推敲之后，进入正式的编写阶段。在编写内容的组织上，我们根据编写教师的特长进行分工，明确每部分的编写要求，严格的按照编写的思想和内容组织材料，选用先进的内容，提高教材的新技术含量。

3.教材的内容体现整体统一、特色鲜明

教材的编写要体现整体性，一本好的教材内容应当具有较强的连贯性，对于汽车类的教材内容布置应当具有较大的连带关系，保证内容的层次递进，通过教材可以激发学生的求职欲望。教材的编写要体现汽车行业的需求，教材内容要符合学习的对象，要有自己的特色，突出教材的特点，例如内容新颖，新技术含量高，配备一定的辅助措施，教辅文件等。

三、教材编写的几点体会

1.对编写专业教材的认识

专业教材建设是教学工作的重要组成部分，是衡量专业办学水平的重要标志，是保证和提高教学质量的基础性工作。充分反映专业的教学研究成果，体现汽车专业特色。编写教材从基本概念、原理入手，应用分析：做到“通俗易懂、深入浅出”；有别于学术专著，不能突出编写者本人的学术观点。

2.专业教材编写过程形成的原则

本着“编”“选”并重的原则，编写教材内容和结构要符合教育与教学的基本规律，符合本专业培养方向的要求，满足课程教学大纲的要求。对基本概念、定理、定义的阐述准确无误，恰当的将本专业的进展和成果充实到教材内容中。改变传统的普通学科型教材重知识的编写模式，转变为应用、技能型教材重视工程能力、重视技能培养编写模式，突出职业性、实践性的特点。

3.形成了教材编写特色

从分析专业课程入手，把专业技能课作为一门技术去培养学生，应该培养学生哪些能力，确定教材编写的导向，解决了这个问题，也就明确教材编写的方向。在具体编写方法上，重点阐述“是什么”和“如何做”。“是什么”解决基本的概念和理论；“如何做”解决专业技能具体技能的操作程序、方法和技巧。根据课程的具体内容，淡化“为什么”，这样缩减了教材内容，改变了教材越编字数越多，越编理论性越强、实践性越差的趋势。

教材编写应考虑，实训的形式、内容上创新。尤其是加强专业的综合实训的研究，保证学生职业能力的形成，单项试验配套实训完成书本到实践能力的提高。

4.教材编写推动专业教学改革

教材编写更新理念，改革教法，增强教改意识，推动了教学和学习方法的改革，更重要的是推动专业教学方法和学习方法的改革。学生的学习方式由被动学习逐步转向主动学习、探究式学习，学习的过程更多地成为学生发现问题、解决问题的过程。同时教材的编写可以挖掘专业潜力，为学科建设，精品课程建设提供有力的支持。

5.教材编写锻炼的教学队伍

通过教材的编写工作，锻炼教师搜集材料，整理材料，分析问题解决问题的能力，尤其对于青年教师，通过参与教材的编写工作，丰富了他们对知识的同时，也提高了他们对待工作严禁的态度，认真负责的精神。

参考文献：

[1]范印哲.教材设计导论[M].北京：高等教育出版社，2003.21.

[2]钟启泉.现代课程论（新版）[M].上海：上海教育出版社，2003.383.

[3]高文.现代教学的模式化研究[M].济南：山东教育出版社，2000.648-649.

第9篇：对汽车工业的认识范文

五月四号去报到，第二天培训专员就带我们到车体一厂观摩两天。刚开始一进去车间，就被这种恶劣的工作环境给吓到。当时心里在想着，要不要打退堂鼓。在旁边又同一批一起进来的同学抱怨着。后来冷静想了下，既然来了就好好干上一场，就当是磨练下自己的意志力。也还是有收获的。过了第二天，跟我同一批进来的女生全都当了逃兵，就剩下我一个女生，心又开始动摇了。可冷静思考下来竟然别人都能生存下去我照样也可以。观摩两天结束，我们又接着培训。公司就给我们安排安全培训和生产培训，主要说：安全培训是在生产中注意安全，工作前穿好工作服带好工作帽，检查所有工具是否齐备，有无损坏，观察周围环境并熟悉工作环境。生产培训是在生产中注意安全和焊接的质量。

根据领导的安排，我还是比较幸运被分到车体二厂，比一厂的环境优越了许多。按照工段的安排，我在焊装侧围a班的034工位见习。

第一天的工作，跟着生产线的师傅学习工作操作。当第一次站在岗位时，觉得什么不懂，都是靠师傅的指导，握着焊枪，第一感觉就是太重了，还有那看似很美很浪漫

实习岗位工作的顺序：，必须要戴安全帽，长袖工作服，护腕，眼睛，劳保鞋。生产前，第一要填写设备点检表格，设备点检主要包括焊枪是否操作灵活和焊渣，；平衡器是否操作灵活；电器元件是否破损；气管水管是否破损等等。随着汽车工业的发展，汽车车身焊装生产线也在逐渐向全自动化方向发展，为了赶上国际水平，在提高产量的同时，要求努力提高汽车制造质量。众所周知，实现自动化的前提是零部件的制造精度要很高，希望焊接变形最小，焊接部位外观要清爽，故要求焊接技术越来越高。我国面临加入wto的机遇和挑战，焊接方面新技术的推广应用对汽车工业的品牌提升有着极其重要的作用。

本次实习中我学会了焊接，，奠定对以后在工作有一定的了解，让我毕业后，在社会上比较好找工作。现在的汽车工业中有很多部分都是用焊接完成，学会了焊接技术也让我在这次实习中受益匪浅，很感谢学校能摧荐我们这次实习的公司，在以后的工作中，我要努力学习，争取学更多的技术，为以后的工作奠定一定的基础。