汽车工业的含义精选(九篇)
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第1篇：汽车工业的含义范文
1998年底，我国汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这些企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
第2篇：汽车工业的含义范文
天时地利抢占市场先机
在本届车展上，共有1000多个席位供展示，然而却有6000多家厂商竞争，能够站在这样一个全球汽车盛会的舞台上亮相本身就证明了一个公司的实力。好帮手公司继上届车展之后，再次凭借在汽车电子行业良好的信誉和影响力获得在国际展览中心仅有的200个汽车用品席位之中的一个，并且选择在位置极佳的4212号面积达56平方米的层位内展示，为业内外观众奉献一场技术和产品的盛宴。全球汽车盛会的契机和得天独厚的展示位置为好帮手公司立足后装市场，全面拓展前装市场奠定了良好的基础，也将抢占汽车电子市场的先机，开始新一轮进军前装市场的征程。
新颖布局先“形”夺人
好帮手公司在本次车展的展位布局上力求新颖、独特，首先以别致而含义隽永的造型抓住观众的眼球，使整个展位先“形”夺人，成为眼球经济的焦点。整个展位外形创意独特而有新意，以好帮手公司自行研发的CA3006丰田普拉多专用DVD影音系统主机外观造型作为整个展位效果图创作的原始素材，该款机型在开发时开模难度相当大，公司开发工程师克服了种种难关，在计划时间内完成了产品开发并成功推向市场，受到车主的特别青睐，成为好帮手公司专车专用产品开发的经典之作。整个展位的门楣完全按照该款产品的面框形式布局，同时使用科技感极强的金属材料和高光材料配合绚丽的灯光搭建，将技术和艺术有机融合，使整个层位成为一件特别的艺术品。在展示区的分布上，采用宜动宜静、动静结合的方式将56平方米的展示区划分为动态体验区、静态展示区、VIP专区、前沿技术演示区等四大区域，使整个层位兼具展示、观赏、洽谈等多项功能，将前沿的技术、概念的新品、时尚的品位和温馨的感觉声形兼备地带给广大观众朋友，是整个展馆最有人气的展位，成为北京汽车工业展览会汽车用品展区一道靓丽的风景。
突破模式展示公司实力
好帮手公司围绕本次车展“追逐梦想”的主题，结合公司实际发展目标和规划，将本次参加车展的主题定位于“影响・超越”，利用八年积淀的技术和良好的后装市场开发经验影。向汽车前装市场的拓展。为此，好帮手公司在本次展览会上以突出公司整体实力和研发能力为主，包括现有技术和即将突破的尖端技术，代替以往单一的产品展示推广模式。在技术上以前沿的汽车故障检测系统、车载MINI多媒体交互式平台为技术亮点，开辟VIP专区，对技术进行动态演示，同时配合现有的新款导航影音系统产品作为观众GPS体验专区，以丰田车系、通用车系、广州本田车系、现代车系、一汽车系、福特车系、大众车系、东风车系等车系专车专用产品集中展示，表明公司强大的新产品开发能力。与此同时还在静态展示区展示了已成功给车厂配套的产品，与动态展示区相呼应，全面展示公司八年积淀的研发实力和产品发展历程，为观众提供一个全面了解公司的平台，也让公司在消费者中的总体印象由后装市场的佼佼者转变为前装后装齐头并进的领头羊，使公司在整车配套领域有全新的定位，让业内外知晓好帮手公司不仅能在后装市场为车主带来驾乘娱乐，同时还是一个技术雄厚、能为整车厂提供最优化的汽车导航影音系统解决方案的公司。
人气最旺成为媒体关注的焦点
北京车展自11月18日媒体日开始至11月27日展示结束，整个展示日期持续十天，创下了历史最高期限。如此长的展示时期并没有降低观众的参观热情，每天到好帮手公司展位上参观、洽谈的观众和客户络绎不绝，将56平方米面积的层位围得水泄不通，相比其他层位冷冷清清的状况，好帮手公司展位成为汽车用品展区的一枝独秀，成为媒体关注的焦点，吸引了凤凰卫视、广东电视台、佛山电视台、北京人民广播电台、《中国汽车报》、《汽车杂志》、太平洋汽车网、TOM在线、慧聪网、天极网等众多媒体的现场报道，公司卢灿光董事长、罗大军总经理、甘茂煌副总经理和陈盛强营销总监均在展会上接受各大媒体的现场采访，使整个展位发挥了展示、洽谈、拓展的最佳功能，成为整个展览会的焦点。
自主成就品牌，创意影响未来
第3篇：汽车工业的含义范文
（肥城市第六高级中学，山东肥城271600）
改革开放后，随着我国社会经济的发展，人口迁移日趋频繁。完成1—2题。
1．图1为2012年我国部分省级行政区户籍人口和常住人口数量统计图，该图可以反映人口迁移情况。图中①②③④对应的省级行政区最可能是
A．粤、豫、黔、沪B．豫、粤、黔、沪
C．粤、豫、沪、黔D．豫、粤、沪、黔
2．下列对当前人口迁出主要流向的表述与实际最相符的是
A．河北流向辽中南地区B．安徽流向京津地区
C．湖南流向长三角地区D．广西流向珠三角地区
【试题分析】本题组以我国部分省区为例，考查了人口迁移情况，难度不大。
第1题，首先要明确户籍人口和常住人口的含义与区别。常住人口即该行政区实际居住的人口，简称实有人口；户籍人口是指具有该行政区户籍的人口，即实有人口加流出人口。经济发达地区吸引人口迁入的多，常住人口往往大于户籍人口；经济落后地区人口迁出的多，户籍人口往往大于常住人口。其次，据图1分析横坐标和纵坐标表示的含义及图中反映的内容。斜线以上，常住人口大于户籍人口，经济较为发达，斜线以下相反。①与②省区人口总量都非常多，都是我国人口大省，但①省区的常住人口大于户籍人口，说明①省区经济发达，人口迁入的多；而②省区的户籍人口大于常住人口，说明②省区人口迁出的多。③省区人口数量相对较少，且户籍人口大于常住人口，表明③省区经济较落后，人口迁出的多；④省区常住人口大于户籍人口，表明④省区经济发达，人口迁入的多。第三，根据提供的四个备选项中的省区，结合上面分析内容，不难做出正确选择，即A项正确。
第2题难度相对更小，主要考查的是经济相对落后省区与经济发达地区的位置关系。为寻找好的工作机会、生活条件或良好的教育条件等，人口迁移大多就近从经济落后地区迁向经济发达地区，所以只有D项与实际最相符。
图2为某个组团式城市布局图，各城区分散布局。完成3~4题。
3．该城市的布局模式有利于
A．缩短居民出行距离
B．改善城市生态环境
C．加强各区之间联系
D．节省基础设施投资
4．该城市规划建设物流园区和化工园区，应分别安排在
A．①处和③处
B．①处和④处
C．②处和③处
D.②处和④处
【试题分析】本题组以某个组团式城市布局为例，考查了城市布局的利弊和工业区位布局等知识，难度系数较低。
第3题，由于受地形、环境或规划控制等因素的影响，城市布局往往形成组团式分散布局。分散布局的好处是有利于改善城市的生态环境，便于城市规模的扩大等；不利是用地分散，各城区间联系不方便，市政建设投资大等。所以B项正确。
第4题，物流园的布局应选择在交通便捷、土地面积较大且地价较低的地方，图2中①处适合；化学工业对水源和大气都有严重的污染，在布局时应位于河流的下游地区和盛行风的下风向。综上所述，只有③地适当，所以正确选项是A。
图3为我国某区域冬季某日8时至次日8时的降雪量和积雪深度分布图，该时段该区域风向主要为偏东风，云量分布差异不明显。完成5-7题。
5．造成该区域东西部积雪深度差异的主要因素是
A．降雪量 B．温度 C．光照 D．地形
6．图中M地积雪深度低于周围地区，该地可能是
A．农田
B．林地
C．城区
D．乡村
7．道路积雪会影响交通，应用gps技术可以
A．获取道路积雪影像数据
B．解译积雪遥感影像
C．分析道路积雪空间分布
D．确定待救援车辆位置
【试题分析】本题组以我国长江三角洲部分区域为背景，以冬季某时段降雪量和积雪深度为切入点，考查了影响积雪深度的主要因素和3S技术在交通运输方面的应用。
解答5、6题时，首先要明确图中分子式代表的含义，即分子代表积雪深度，分母代表降雪量；其次，要据图推断出M所处的地区，即上海城区。第5题，从图中可以看出，从东向西积雪深度总体上不断变厚，而降雪量却呈现不规则分布，所以影响东西部积雪深度差异的主要因素不可能是A项；由于所处地形以三角洲为主，地形平坦，地势起伏差异小，故又排除D项；所示地区同属于亚热带季风气候区，东西、南北差距不大，且材料中提到“云量分布差异不明显”，所以C项也不对；由于东部距海近，受海洋调节作用明显，冬季沿海气温较高于西部，因此东部积雪融化的多，厚度小，所以B项正确。第6题，由于城区人类活动密集，绿地面积少，气温高于周围的乡村，形成“热岛”，从而导致积雪融化的快，使积雪深度低于周围地区。
第7题，GPS技术主要功能是导航和定位，最大特点是其工作对象是一个“点”或多个“点”，能对车辆进行跟踪、调度管理，从而以最陕的速度响应用户的乘车或配送请求，所以D项正确。
图4为甲地所在区域某时刻高空两个等压面Pl和P，的空间分布示意图，图中甲、乙两地经度相同。完成8—10题。
8．此时甲地近地面的风向为
A．东南风 B．西南风 C．东北风 D．西北风
9．此后，来自乙地的气团使甲地的天气发生明显变化。造成此次天气变化的天气系统是
A．气旋
B．反气旋 C．冷锋
D．暖锋
10．若该日甲、乙两地同时日出，则甲地该日
A．正午太阳高度达一年中最大 B．为冬至日
C．日落时间为18时
D．昼夜等长
【试题分析】本组试题以某时刻高空两个等压面空间分布示意图为切入点，考查了近地面风向的形成、影响天气变化的天气系统及地球运动的地理意义等知识，设计巧妙，难度较大。
第8题，解题的关键是根据图4中高空Pl和P2等压面高低状况，推断近地面37.5。N和38。N之间的气压高低状况。由图可见，在37.5。N上空P2等压面明显地向下凹（倾斜），表明其气压值较38。N上空低，根据“同一垂直方向上，近地面和高空的气压类型相反”的气压分布规律，可推知近地面37.5。N地区的气压值高于38。N地区的气压值；又因为风形成的直接原因是水平气压梯度力。所以在水平气压梯度力的作用下气流由南向北吹，并在地转偏向力（北半球右偏）和摩擦力的作用下，甲地形成西南风，即B项正确。
第9题，根据乙地所处经纬度位置，可知乙地纬度高，气温低，为冷气团控制，其南下影响到甲地，只能是冷锋过境，故C项正确。
第10题，由甲、乙两地的位置可知，二者纬度差距大，但经度相同，若两地同时日出，日期只能是春分日或秋分日，太阳直射在赤道上，所以A、B项皆错误；当春、秋分两日时，全球各地日出、日落的地方时分别是当地的6时和18时，而非区时，所以C项错误；此日为全球各地昼夜等长，所以D项正确。
图5(a)为某班一次地理野外实习的观测点分布图，①一④为观测点编号。图5(b)为该班某小组在其中一个观测点所做的记录卡片。完成11～12题。
11．根据图5 (b)中记录的信息判断，卡片中“观测点编号”应为图5(a)中的
A．①B．②C．③D．④
12．图5(b)中地质剖面示意图所示沉积岩层由老到新的顺序是
A．I、Ⅱ、Ⅲ
B．Ⅱ、I、Ⅲ
C．Ⅲ、I、Ⅱ
D．Ⅲ、Ⅱ、I
【试题分析】本题组以某班进行的一次地理野外实习的材料为背景，主要考查了等高线地形图和地质构造图的分析判读，材料信息多，难度系数较大。
第11题，解答时根据b图中标记的“位置”和“高程”两项信息，再结合图a中等高线地形图的内容，可以看出符合位于“甲山西南”的点只有①和②。由于图中等高距为lOOm，②点西南侧的山峰为216m，由此可以推测②点西侧的等高线为200 m，②点海拔介于100 m到200 m之间，符合卡片中的信息。所以B项正确。
第12题，考查的是根据地质剖面图判断岩层的新老关系，解题的关键点是先判断出I岩层与Ⅱ岩层的新老关系。不少考生会被近似垂直的I、Ⅱ岩层所困惑，不知如何判断。由图b中“观测内容”可知地质剖面示意图为“向斜中东翼处的地层关系”，因为向斜处中间岩层新两翼岩层老，所以I岩层形成时间晚于Ⅱ岩层形成时间。又因为Ⅲ岩层位于最上部，大致呈水平状分布，说明它形成时间最晚。综上所述，只有B项正确。
36．阅读材料，回答问题。
塞内加尔河是一条国际性河流，发源于素有“西非水塔”之称的富塔贾隆高原。该河中下游地区干湿季变化明显，水资源问题突出。图7为塞内加尔河流域及河口三角洲前缘的沙洲示意图。
(1)说明富塔贾隆高原被称为“西非水塔”的原因。
(2)沿海沙洲是海陆相互作用的产物。试推断三角洲前缘沙洲不断向南延伸的主要原因，并分析该沙洲对圣路易港的不利影响。
【试题分析】本题组以西非塞内加尔河流域的图文材料为背景，综合考查了区域位置的判读、流域内水资源状况、解决农业缺水问题的措施以及水文环境对地貌、地貌对航运的影响等知识，属于常规性问题，难度不大。
第(1)题，从日常所见的“水塔”为切入点，考查了“西非水塔”的成因。能称得上水塔必须满足两方面条件，一是水资源丰富，二是地势较高。根据这些思路，再结合图7中富塔贾隆高原所处流域中的位置（多条支流发源地）、年降水量（1500mm左右）和支流的流向（地势高低），从而得出问题的答案（略）。
第(2)题，重在解答第一设问，解题的关键：一是抓住题干中沙洲是“海陆相互作用的产物”这一有效信息；二是设问中沙洲“向南”延伸方向；三是图7中沙洲分布的海陆位置及形状。综合以上三个方面，从而得出问题的答案（略）。第二设问沙洲对港口的不利影响主要是淤塞航道，使航道变窄变浅，不利于通航。
第(3)题，解决农业发展中缺水问题的措施，一般从“开源”和“节流”两个方面入手。此外还要紧扣材料，结合材料中给出的特定背景进行具体问题具体分析。由材料中“塞内加尔河是一条国际性河流”应该想到“需要加强国际合作，合理分配上中下游水资源”；再由图7中从上游到下游年降水量不断减少，且下游有沙漠分布，气候不断干旱等信息，应该想到“培育和种植耐旱作物”或“调整农业生产结构”等以适应干旱的气候环境等。
37．阅读材料，回答问题。
材料- 20世纪90年代以来，中国逐步成为世界主要汽车企业投资的热点地区。现今，中国已超过美国，成为世界最大的汽车生产国。
材料二吉林省是我国汽车工业大省。近年来，该省汽车工业规模不断扩大，部分配套零部件生产由长春市向周边地区转移，带动了周边地区汽车零部件生产企业的快速发展，形成了以长春市为核心的汽车工业“整零协作”模式。图8为长春市及其周边地区汽车工业空间体系图。
(1)指出与美国相比，中国汽车工业发展的区位优势。
(2)试分析汽车工业“整零协作”模式对长春市周边零部件生产地区的积极作用。
【试题分析】本题组以我国汽车工业发展的典型代表吉林省及“一汽”所在地长春市为背景材料，考查了我国汽车工业发展的区位条件和产生的积极影响。
第(1)题，影响工业发展的区位条件包括自然条件和社会经济条件。材料中提到中国“已成为最大的汽车生产国”，再联系到美国著名的“汽车城”底特律的破产，不难得出中国成为世界最大的汽车生产国的原因之一是消费市场广大；其次，由于中国人口多，汽车工业发展起步较晚，在生产上又具有劳动力成本低，土地价格低等优势，这些都是吸引世界上主要汽车企业投资中国市场的有利条件，也是与美国相比，我国汽车工业发展的区位优势。
第(2)题，长春市汽车工业的“整零协作”模式其实属于工业集聚，工业集聚有利于彼此之间加强交流与协作，降低生产成本，获得规模效益，对当地经济的发展起着极大的促进作用，也有利于增加就业机会，解决当地劳动力就业问题，即可以从产生的社会意义、经济意义两方面作答。
44．阅读材料，回答问题。
三江源地区位于青海省南部，农业生产以草地畜牧业为主。20世纪50年代以来耕地面积比重增加。该地区是我国冰雹天气多发地区，但近60年来冰雹天气次数呈下降趋势，冰雹成灾次数却呈明显上升趋势。图11为三江源地区1950-2011年各月雹灾累积次数统计图。
(1)简述三江源地区冰雹灾害的年内分布特征。
(2)分析近60年来三江源地区冰雹成灾次数呈上升趋势的原因。
【试题分析】本题组以三江源地区冰雹天气变化情况为背景，考查了三江源地区冰雹灾害时间分布特征和成灾次数不断上升的原因等。
第4篇：汽车工业的含义范文
[关键词]汽车 汽车工业 设计工艺
中图分类号：TN919.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0289-01
1 汽车工业的发展
1.1 车身结构的发展
最早的汽车是由马车的结构作为车身，再加装蒸汽机改装而来。随着汽车行驶速度的提高，金属车身逐渐代替了木质加帆布的结构。20世纪30年代，铝和钢材在车身方面的应用越来越多。随后，越来越多的汽车采用钢板压制的车身蒙皮，制造出各种曲线（面）车身造型，多曲率冲压蒙皮能够承受更大负荷，从而使车身更坚固。到20世纪50年代，车身结构不断完善，更加符合空气动力学，且美观实用。
1.2 发动机的发展
汽车发动机的发展，带动了汽车工业的整体发展。汽油发动机技术几经发展，不断完善，燃油喷射、电子燃烧控制、催化转化器等技术已经成熟通用。柴油发动机没有点火系统，能够在更加恶劣的条件下工作，而且更加经济。随着机械增压和涡轮增压技术的发展，柴油发动机功率越来越大，广泛用于商用车上，同时在军用车领域也占有很大比例。电动力很早就己应用于汽车领域，但由于续驶里程短、质量较大，限制了其在汽车领域的应用。近年来，人们更加注重汽车燃能效率问题，使新型技术得到了重视和发展。氢燃料发动机和太阳能动力更加环保，不过普及还有待时日，因为其关键技术尚不够成熟。
1.3 汽车材料的发展
现代汽车材料种类繁多，包括金属材料、金属陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金属材料，如各类钢材合金、铝合金及铜合金等；也有非金属材料，如各种玻璃、橡胶材料、木板材料、竹胶板、PVC板材、塑胶板、碳纤维等。合理地选用材料，不但有利于车身的安全性，还会提高整车的美观性和舒适性，降低整车成本。汽车是一个广泛涉及各行业的综合体，随着汽车设计的发展，汽车用材料也在不断地改进。
2 汽车设计的特点
由动力装置、底盘、车身、电器及仪表等组建的汽车是用来载送人员和货物的运输工具。汽车的使用条件复杂、产量大、变形频繁、涉及的范围广泛，与能源、交通、环境、安全等多方面相关。因此汽车设计要考虑众多的因素。
2.1 工作环境的多样性
全球各地的气候条件、海拔高度、路面环境、地形特征等有较大差异，为此需要作大量的调研，在汽车的结构、材料和设计方面做出合理的选择，以适应复杂的环境，保证汽车可靠的工作。
2.2 坚持“三化”原则
产品系列化是指设计的产品形成系列，合理分挡，并考虑各种变型需要，以适应不同的使用条件和环境，同时还要适应不同的客户需求。例如一个系列的汽车发动机可以有L4、L6或V6、V8，自然吸气、增压、增压中冷等：门窗玻璃可以是固定、手摇的、电动升降等不同的配置。
零部件通用化是指设计的产品零部件尽量通用，在整车质量相近或者同一系列的其他车型上，尽量采用同样结构和尺寸的零部件，同时要考虑该零部件能够被后续车型借用。例如，将某车型加长，保持原来的宽度和高度不变，这就使变形车辆与原型车辆大部分零部件通用，提高工效，简化维修。零件的标准化是指在设计中尽可能采用标准件，这有利于通用化和系列化，更有利于组织生产、降低成本、提高质量和方便维修。
2.3 国家标准及行业标准
世界汽车行业一直都有自己的标准和相关的行业标准，现在我们国家的标准已经比较健全和详细。汽车设计人员必须要了解和掌握这些规定和标准，遵循这些规定和标准进行设计，而且这些规定和标准也在随着时代的进步而不断发展。
2.4 经济性
汽车在使用过程中要消耗大量的资源，包括燃油、油，汽车零部件的磨损和损坏等。这就要求设计过程中要注重提高整车的燃油经济性，降低整车的整备质量，同时要考虑维修的方便性，提高整车的可靠性，延长整车大修里程等。特别是在目前能源紧缺，燃油价格居高的国际形势下，汽车的开发设计更应该注重这方面的要求。
汽车设计要从整体出发，在符合法律法规的前提下，注重人机工程、个性化设计、外部的造型和色彩的搭配等。当数以万计的汽车行驶在城市街道或公路上时，车身的外形和色彩设计对城市的面貌、人们的感官都有很大的影响。汽车的造型要与时俱进，迎合时代的审美观，这样才能吸引更多人的关注，在销售上占据先机。
3 产品技术水平与发展趋势
3.1 整车技术
苏联汽车工业在发展品种方面，多年来力图通过采用“汽车产品发展塑谱"来达到他们提出的所谓“使用最少的品种最大限度地满足国民经济各部门需要”的口号。实际上仅在系列化工作方面做了点工作，“最少品种”得到了强调，而“满足需要"这一点，多年来却被忽视了。
3.2 各类汽车的情况
公路运输载重汽车，国外一般将载重汽车按重量分为三类。按重量分类的原因是公路所允许汽车轴荷韵分级（尤其是最大轴荷）、工厂本身的产品系列化以及按重量分级的纳税制度。
1.轻型载重汽车――载重2吨，总重3.5吨以下。这一类汽车多数是客货两用、封闭或半封闭车厢的运货车，大都用于城市商业部门的小量零星送货和邮电部门等。这一二级汽车和小客车的总成通用性很大，早期的轻型载重汽车往往是小客车的一种变型。
2.普通（中级）载重汽车――载重12吨，总重19吨以下。从近年来的发展情况看，这一类汽车大部分是双轴车，有些总重19吨的双轴车载重量已达到13.5吨左右。
3.重型载重车――载重12吨，总重19吨以上。这一类汽车大多是三轴车，也有的是四轴CA转向前桥）式，单车总重22-30吨时，载重量可以到15-22吨。在美国、西德等国家，这种汽车还往往拖带一辆挂车，组成汽车列车，是与铁路竞争的主要运输工具。
中型和重型载重汽车的底盘可以发展成各种工程用车，重型载重汽车的变化更多，如自卸车、液罐车、起重车、水泥搅拌车、清扫车、高空作业车等等。美国现已制造500种以上的运输不同物理、化学性能物资的专用车辆。
大型化的含义是载重量不断提高。美国、日本、欧洲等国的汽车产量中，轻型载重汽车占有很大的比例。近几年仍有增长的趋势。但是在公路运输汽车中，一个明显的趋势是大吨位车型不断增加，产量不断提高，特别是最近几年汽车列车有很大的发展。美国、西德、瑞典等国多采用半挂车加一挂车的运输方式，集装箱运输也开始发展。
随着公路运输与路面承载能力的提高，各国对轴荷和车辆总重的法规限制也有不同程度的改变。1970年的情况是：美国、芬兰、匈牙利规定单轴负荷为8吨，双后桥负荷为13-16吨；
其它如西德、瑞典等多数国家的规定势别为l0吨和16吨；英国为11吨和28吨；法国、西班牙为13吨和21吨。
大型车增长的主要原因是货运量加大，要求汽车装载量加大，以及公路允许轴荷的增加。
汽车小型化的原因是各部门的汽车运输量增加了，零星货运占较大的比重。这一类汽车一般不设专门的驾驶员，由搬运人员自己驾驶，自己装卸。在日本，有普通的驾驶执照就可以开轻型载重车，因此其使用范围很广。此外，这一类汽车大部分是小客车的系列产品，大量生产，造价较低，所以行销较广。
4 总结
所以，汽车设计是一个多学科的复杂的工作，如果设计考虑不周，就会造成制造成本的增加和功能上的缺陷，并可能带来巨大的经济损失和安全事故。
参考文献
[1] 李筱玉.我国汽车发展史概览[J].中南汽车运输，1994，（03）.
第5篇：汽车工业的含义范文
【关键词】学生 汽车维护 油 技巧
随着我国汽车工业的不断发展，国内各品牌的汽车保有量不断增加，有车族的队伍越来越庞大。可是车主在保养爱车时，不懂得如何给自己的爱车挑选合适牌号的油，大多数车主会完全听从维修人员的安排，很容易产生两个极端：维修人员为了企业和自己的利益，过分推荐高级别的油，保养费用过高，既浪费资金又浪费资源;再有就是路边维修门店或小修理厂的维修人员，因为他们没有适合牌号的油，推荐了过低牌号或劣质油，表面上降低了爱车的保养费用，但时间久了，会大大缩短发动机的寿命，实质上也会带来更大的资金浪费！由此看来，汽车二级维护实训课课堂上，让中职学生掌握不同品牌轿车在不同地区如何正确选择合适牌号的油，非常有必要。
汽车专业的同学们，轿车品牌不一样，行驶的区域不一样，所需要的油牌号和质量等级肯定也不一样。要想正确选择油品种，必须先了解油牌号的含义，然后才可以做出科学判断。油油壶外的牌号，如SM 5W-40，包括了两层含义：油质量等级API和油粘度等级SAE。（一）油的质量等级API（API是美国石油学会的简称），SM就是质量等级。1.汽油机油，该学会把汽机油质量等级标示如下：SA、SB、SC、SD、SF、SG、SH、SJ、SL、SM、SN等。字母“S”代表汽油机油， S后的字母，越往后代表汽油机油的质量级别越高，机油的耐用性和稳定性越好。如矿物油（4L售价200元以下）是SJ以下的机油，半合成机油（4L售价250元左右）一般指SL、SM级别的机油，全合成机油（4L售价400元左右）一般指SM、SN级别的机油。2.柴油机油，该学会把柴油机油质量等级标示如下：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CG、CH、CI等。字母“C”代表柴油机油，C后的字母越往后代表柴油机油质量级别越高。3.汽油柴油机油，当机油壶上同时标示汽机油质量级别“S某”和柴机油质量级别“C某”时，代表该机油可用于汽油发动机和柴油发动机，两种质量等级，谁在前，在使用该机油时，以谁为主。（二）油的粘度等级SAE（SAE美国汽车工程师学会的简称），如5W-40就是机油的粘度等级，而且是复合粘度等级。字母“W”是冬季的第一个字母，是寒冷、低温的意思，W前面的数字，代表机油的低温粘度等级和低温流动性，有六种低温粘度等级：0W、5W、10W、15W、20W、25W等;横杠后面的数字，如“40”，代表机油高温粘度等级，一般有五种高温粘度级别：20、30、40、50、60等，最常用的是30、40、50这三种级别。各种复合粘度等级的含义和适应地区如下表：
粘度等级 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-50
对应温度℃ -2至
+30 -25至
+40 -20至
+30 -20至
+40 -15至
+40 -10至
+50
适应地区 东北地区、西北地区 华北、中西部地区 黄河以南长江以北
第6篇：汽车工业的含义范文
一、大型国企资产重组的新模式
企业经营与发展有着两个显著不同的战略机制：一是内部管理战略，即如何更有效进行企业日常管理；二是外部交易型战略，即为在激烈的市场经济中获得竞争能力而重新定位和组织资源。其中交易型战略对企业发展具有显著而独特的作用，交易型战略的实施对延长企业的生命周期具有重大意义，能在企业增长和盈利方面比数年的管理型战略产生更深远的影响。
我们的汽车工业虽经几十年的发展却仍无法与外国汽车工业竞争，原因在于我国很多省都有汽车制造厂，都花了大钱，铺了摊子，但实力都不强，其质量也上不去。这不仅给国家造成了资源的巨大浪费，而且不利于我国汽车工业的发展和国际竞争地位的提高。从长远发展来看，我国汽车工业在谋求发展中，必须走企业外部成长之道路，即通过合并、兼并、收购等途径使企业资产重新组合，迅速形成规模经济。现我国已初步形成一汽集团、上海汽车这样经重组后的大汽车集团。
我国的民用航空业也是如此。分散经营多年，几乎每个省都办航空公司，有的航空公司甚至只有一两架飞机。2002年以来国家民航总局围绕三大航空公司（中国国际航空、东方航空、南方航空）进行了全行运输企业重组运作，最终形成自己的航空母舰与外行进行竞争。对于非运输企业重组（如民航总局直属企业中的油料公司、计算中心、结算中心等），通过组建国有资产中介机构来经营。最终使中国的民航企业重组一个市场化的“大体系”，这个体系需要规模效益但又不能垄断，需要竞争但不能无序分散。
国有企业改革的重点是以建立现代企业制度为目标，大力推进规范的股份制改革，在“十一五”期间造就重组30-50家具有国际竞争力的“国家队”。正如十七大报告中指出的，要“以资本为纽带，通过市场形成具有较强竞争力的跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大企业集团”。
二、企业海外重组运作的新模式
中国企业国际化的两种模式：一种是自我发展模式。就是企业依据自身力量、不借助外力实施国际市场开发，此模式代表企业是海尔。一种是国际并购模式，就是通过与国际资本联姻加速国际化进程，以国际品牌带动本企业发展，此模式代表企业是TCL、联想。
另外，海外并购牵涉到两个企业整合的问题，而整合就可能发生人员流动、价值观冲突，从而难以形成新企业竞争力。正是由于此，跨文化整合一向被视为并购国际化的重中之重。因此，海外重组模式要注意如下方面整合:
（一）做好兼并后整合计划的准备
收购后整合必须是系统地、严谨地通过计划来完成，而绝不可能通过随意的或收购方企业的意志便能完成。企业必须做好准备，在对被收购企业内外部情况十分了解的情况下制定出明晰的整合计划。
（二）整体有效的管理和协调
由于整合涉及所有利益相关者，企业应设立专门的项目中心来领导和协调各业务和职能部门的整合工作，这对整合工作的效率和有效性能有所保证。
（三）不可忽视的人员整合
事实上中国企业进行跨国收购，存在着本土化管理的问题，必须积极挑选、提拔和招募当地优秀的人才来进行管理，而非依靠输出人才，尤其是中国本土具有这种跨国管理的人才本身就十分匮乏。
（四）重视企业文化的整合
中国本土企业并购海外企业，首当其冲就是面临着如何协调和融合东西方企业文化的问题。如何吸收西方企业文化的积极方面，保留本土企业的文化优势，成为考验国内海外并购企业家智慧和能力的难题。
三、海外对国内企业重组运作的新模式
近几年，以跨国公司为主的外国资本，通过收购国有股、法人股的方式，参股甚至控股我国企业的案例已不罕见。2006年12月11日我国依世贸组织的规则结束了金融行业的保护，外资对国内企业的并购将会越来越普遍，国外资本将大量出现在我国企业的重组活动中，并购重组方式将逐渐市场化，这将给我国的社会主义市场带来深远的影响。外资企业加快对中国的投资与产业整合，跨国企业收购中国相关行业企业，尤其是其中的龙头企业，国内利用企业在资金、技术和管理等多方面的优势开拓在中国的业务，将成为新的重组模式。
（一）丹麦嘉士伯重组新疆啤酒花
2005年6月12日，新疆蓝剑嘉酿有限公司(以下简称蓝剑嘉酿)以1200余万元的起拍价，拍得新疆啤酒花有限公司(啤酒花，600090．SH，以下简称啤酒花)46．09％的股份，成为啤酒花的最大股东。
（二）法国阿塞洛重组莱钢
继世界第一大钢铁企业米塔尔钢铁集团(MittalSteel)参股湖南华菱集团之后，世界第二大钢铁企业阿塞洛钢铁集团(Arcelor)也离中国越来越近。从2005年初开始，阿塞洛已经先后与中国八九家公司进行过收购谈判，其中重点对象包括青岛钢铁(简称“青钢”)和南京钢铁(简称“南钢”)，但最终阿塞洛把收购的目标锁定在莱钢。之所以看中莱钢，主要是出于莱钢的地理位置和实力的考虑。莱钢紧靠渤海，在铁矿石的进口运输成本上有较大优势。
（三）印度米塔尔收购华菱集团
2005年10月18日，世界上最大的钢铁企业（全球钢铁产量和消费量第一）印度米塔尔钢铁公司正式宣告与湖南华菱钢铁集团合作。此次合作打破了半个世纪以来外资不能参股中国大型国有钢铁企业的禁令。
钢铁企业联合、兼并和资产重组也是世界钢铁工业发展的一种大趋势。100年来，全球钢铁工业经历了四次大规模的资产重组，前三次的钢铁业重组分别确立了美国、日本、欧洲的钢铁强势地位。现今世界正在进行的第四轮钢铁业重组活动，这一轮重组始于2000年的德国克虏伯公司和蒂森公司的合并、卢森堡法比卢钢铁公司与西班牙冶金公司等联姻。之后，韩国浦项钢铁厂与新日铁宣布结成战略联盟；2001年法国尤斯洛、卢森堡雅贝德和西班牙阿塞拉西亚三家钢铁公司宣布合并，组成世界第一大钢铁公司――阿塞洛钢铁集团；2005年，印度米塔尔钢铁公司重组伊恩帕特国际集团和LNM集团并将美国国际钢铁集团收归名下，米塔尔由此成为世界最大钢铁公司。
四、投资银行介入企业资产重组运作的新模式
投资银行是一个美国名称（证券公司包含其中）。在英国，从事投资银行业务的机构，被称为商人银行，在日本则被称为证券公司。由于各国金融管理机构不同，投资银行的业务范围及含义也有所不同，但它们的基本定义是指在资本市场供应者和需求者之间充当媒介的金融机构。投资银行在企业资产重组项目运作中的新特征：
（一）投资银行在企业重组中所起的作用主要体现在针对不同类型的公司制定和实施重组的策略及筹措，来安排所需的资金等。
（二）在土地、劳动和资本等各种要素的市场化进程中，投资银行在我国资本市场起着最重要的媒介和组织者的作用。
（三）投资银行在建立现代企业制度中起着举足轻重的作用。我国现代企业制度的核心内容就是公司制与国有企业的公司化改造，投资银行是公司运作的专家，有了投资银行参与，是现代企业制度真正建立并能有效运转的重要保证。投资银行的企业改造与重组技术，对推动中国建立现代企业制度有重要意义。也只有通过这种市场化的办法，才能真正建立起现代企业制度。因为，依靠传统的行政性办法改造国有企业，只能改变企业的结构和组织，而不会形成真正市场化的企业行为。培育与改造国内资本市场，尤其是以投资银行为主要推动力量形成的购并、破产机制，保证现代企业制度的有效运转。所以投资银行专业水平的购并重组技术，也是现代企业制度能够有效运转的必要条件之一。马克思在《资本论》里说过：“假若必须等待积累去使单个资本增长到能够修铁路的程度，那么恐怕今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成。”
（四）投资银行在处理不良债权债务方面（债务重组）的作用。债务重组是指通过债改投、债权变股权等方式将企业过高的负债比率降下来，使企业的资本与负债相适应。债务重组是适合我国经济体制改革过程中解决国有企业债务负担过重的重要方式。银行与企业以及企业与企业之间的恶性债务关系，是中国宏观经济不稳定的重要根源之一。企业拖欠债务越来越严重，导致流动资金紧缺，资本投资沉淀，周期延长，直至整个经济运转困难。解决这一问题的传统手段，就是中央银行被迫放弃紧缩政策，额外注入资金，导致通货膨胀，产生新一轮的恶性循环。这是在传统企业与金融体制下无法解决的问题。处理不良债权债务关系的市场方法之一，就是利用投资银行业的债务重组技术，将现有银行对企业的部分债权以及企业对企业部分债权，通过公开拍卖或协议出售等各种形式转给投资银行公司，投资银行公司收购这些债务后，再以这些债务为支持发行证券或将这些债权转换为股权等等。
第7篇：汽车工业的含义范文
关键词 CDIO理念 汽车电器课程 实践教学体系
Abstract At present， the idea of CDIO education has been applied in the reform of practice teaching system of automotive electrical appliances. This paper introduces the reform of automotive electrical equipment course practice teaching system reform based on the concept of CDIO， discusses the specific measures of the curriculum implementation of the reform of the teaching system， made a new attempt to deepen the understanding of education CDIO education mode and concept， and for the reform of the teaching system of automotive electrical courses related to specific teaching practice model of reform， reform， teaching content mode CDIO concept teaching mode reform measures are discussed， for the curriculum practice teaching and the establishment of independent automotive electrical teaching application mode， implementation provides a theoretical support to cultivate high-quality innovative talents.
Keywords CDIO concept； Automotive Electrical Courses； practice teaching system
1 教W体系改革概况
1.1 基于CDIO的汽车电器课程实践教学体系改革
CDIO理念是基于工业繁荣发展的基础上产生的，企业人员在工业发展的过程中意识到，高校工业教育理论培养下的人才往往拘泥于理论，实际创造能力和实践能力难以满足实际操作。CDIO教育理念就是企业对高校教育提出的新要求。CDIO分别代表不同的英文含义：C-（conceive）构思，代表产品的初步概念设计；D-（design）设计，代表基于概念产生的设计与规划；I-（implement）实现，代表设计由概念转变为现实制作；O-（operate）运作，代表在将设计转换为现实的过程中产生的一系列协作、管理与测评。此种教育理念强调在实践中学习，从产品的设计开发到最终设计实现与运作的全过程来培养学生，一般采用具体的教学项目设计来配合教学活动，突出教师在教学活动中的主导作用和学生的主体作用，以激发学生积极地主动地参与进来，以此来培养学生的科技创新能力和综合实践能力。
汽车工业发展十分迅速，如今已经成为支持我国国民经济的支柱性产业。随着汽车工业的发展，企业对高素质的人才需求倍增，但高校汽车相关课程体系地难以满足飞速发展的汽车工程领域的要求和社会、企业对人才的需求。因此，高校主动引进CDIO教育理念，在汽车电器课程实践教学中具体探讨教学体系改革，特别是国家启动了“卓越工程师教育培养计划”后，高校汽车电器课程实践教学体系改革得到了新的发展，培养出一大批具备创新能力和创造能力的新型复合型人才，为我国发展新型工业化道路提供了人才保障。
1.2 实践教学体系改革中存在的问题
由于社会产业结构的迅速发展，学校教育在封闭的校园环境中与社会存在一定的脱节，导致汽车电器课程的实践教学往往表现出一定的滞后性。汽车行业的现状是企业对高素质人才求贤若渴，而高校汽车专业毕业生却难以满足企业要求――企业迫切需要涉及到设计制作、过程运营、销售维护等全方位通识的专业人才。而高校中对汽车电器课程体系的安排，尤其是对实践教学环节的安排，多数还基于旧观念的水平之上，对现今汽车行业的发展状况和新技术未及时引进；基于企业的人才需求，汽车电器课程实践教学体系改革迫切需要对实践教学进行一定的改进，让学生接触到新的技术领域。主要存在以下问题：
（1）汽车电器课程实践教学中，实践教学内容滞后。一般的实践教学根据相关理论组织教学，教学的内容比较单一，往往是沿用过去的教学大纲进行，教师们的授课往往较少地涉及到相关的新型技术介绍。这使得学生在参加工作后还需要重新补习新的知识才能满足岗位要求。
（2）目前实践课程中使用的设备都较为陈旧，与前沿汽车电器行业的发展相比非常滞后。学生在具体的实践过程中，难以接触应用型和创新型的现代实验设备，往往以重复和再现课本中的试验结果和结论为目的，无法完全调动学生的主动性和创新性。
（3）由于受到中国传统的教育方式影响，汽车电器课程实践教学往往采用旧式的“填鸭式”教学，也就是采用教师在课堂上主要讲述，学生被动性地接受课程知识的灌输，相互之间的沟通非常少。在这种模式下，学生对汽车电器课程的理解往往局限于表面，按部就班地完成既定课程，使得小部分学生习惯性敷衍了事，对教学内容提不起兴趣。因此实践教学效果不尽如人意。
（4）参与汽车电器课程实践教学的教师在传统的教学模式下，常常处于辅助教学的位置，实践教学体系中的老师积极性不高；加之部分教师对实践教学的理解不够明确，教育观念落后，也没有足够的能力和精力带领学生在汽车电器课程实践教学体系改革上探明新的道路，导致实践教学中新技术和新理念甚少被提及。
2 教学体系改革的措施
汽车电器课程实践教学体系改革，要求学生对汽车电器课程中的基础知识做到深刻理解，因此将具体的教学实践建设成一个完整的整体，通过带领和引导学生组建一个产品设计、产品施工制作、流程跟踪、系统的开发与使用的产品环境，让学生在基本的汽车电器课程实践中互动，在具体的项目中得到锻炼，创造实践的具体环境和方法来帮助学生在实践中对专业知识有更深刻的体验，激发学生汽车电器方面的学习积极性，提高能力培养。基于CDIO理念的汽车电器课程实践教学体系改革，制定了详细的人才培养措施，全面指导改革的具体实践。
2.1 基于教学内容改革的措施
基于CDIO的汽车电器课程实践教学体系改革从教学内容方面进行了改革，根据项目管理的方式对汽车电器课程实践教学的重点进行了划分，对课程内容进行了重新选择和改编，在教学内容中强调了基础知识的重要性，将课程中重复的部分进行了归纳删减，着重突出重点知识，注重学生综合能力的培养。经过优化的汽车电器课程实践内容反映了汽车电器方面的新技术，更具有实用性，在理论上也达到了基础理论、现代实践知识的具体结合。从而更利于学生对新知识点的接受、对重点难点的客观把握，利于学生能力的培养。基于教学内容的改革，通过不同项目中发现问题、解决问题的过程，引导学生从更深层面去理解变化后的课程内容与基本原理，实现重点理论与实践的系统结合。
2.2 基于教学模式改革的措施
基于CDIO的汽车电器课程实践教学体系改革，是更注重通过实践来解决问题的教学模式。教学过程中更加注重学生在实践环节中的动手能力，主张实践教学应该以实际问题出发，上升到理论研究，再在实际问题中得到验证，最后解决客观的实际问题。改革后的教学模式将解决实际问题作为重点教学目标。具体来说，汽车电器课程实践教学体系改革的思路是，采用CDIO的教学理念，通过与企业相关联，获取新型汽车电器技术的发展信息，在教学中适当删除已经过时的知识，加强课程实践中试验和实践环节的具体比重；利用和引进符合现代技术的试验室和研究基地，将课程内的知识和课程外的教学实践具体结合，突出学生在教育中的主体作用。在教学方式上，将传统的“教师讲述学生听讲”的教学模式转变为学生在“做”中学习，教师可以采用启发教学、实践操作、项目模拟等方式，改进课堂实践的中心，让学生通过具体项目巩固所学知识。例如可以让学生独立完成汽车电器课程中的“构思”“产品设计”“产品制作”“产品运营”等项目阶段，提高学生自主研究讨论的比重，营造积极的课堂环境。必要时可以采用多种辅助教学手段，如多媒体、实际操作等，让学生在实践中得到锻炼，提升能力。
2.3 基于CDIO 理念改革实践的措施
在汽车电器课程实践教学体系的新改革中，引进了基于CDIO理念的项目实践方式。在每一个汽车电器课程实践教学中，每一个实践项目都需要经过C-（conceive）构思，D-（design）设计，I-（implement）实现，O-（operate）运作四个环节来进行。具体课程教学实践中实现教学的措施为：
（1）构思，要求学生对基于新技术而组织的项目进行分析讨论，对各自感兴趣的专题进行自由分组，并将汽车电器课程中学习到的理论知识融合到具体实际中来，对项目出现的问题进行初步分析和构思。
（2）O计，要求学生根据学习到的理论知识和初步推断对实践中出现的问题进行理论分析，并查阅相关资料填充具体问题的解答，给出理论上认为可行的解决办法。
（3）实现，学生依据实验室和实习基地中提供的具体汽车电器部件产生的实际问题，验证理论方法的可行性。在实践教学过程中，充分发挥每一位学生的主观能动性，让学生在具体的实践中得到全面的锻炼和提高。
（4）运作，学生在具体的项目实践中采用主动学习的方式，培养团队合作能力和创新能力。
3 结束语
基于CDIO理念的汽车电器课程实践教学体系改革，在具体的实践中充分发挥学生的主体地位，激发学生的主观能动性，让汽车电器课程的理论和实践学习具体结合，提高教师和学生解决问题的实际能力。CDIO理念在汽车电器课程实践教学体系改革中，要充分利用企业和学校的资源优势，将项目案例和实践经验用于人才培养上，才能更好地将汽车电器课程实践教学体系改革应用于教学实践中，提高教学质量，培养优秀的汽车行业高素质人才。
参考文献
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第8篇：汽车工业的含义范文
关键词：工业联保 贷款 共同风险
一、工业联保的含义及湖北十堰市工业联保贷款业务开办背景
工业联保贷款融资是一种新型信贷工具，一般由三个或更多企业为贷款单体组合的群体信贷方式，联合体成员之间以企业全部资产甚至是企业主个人资产互相担保，共同向银行申请融资业务。联保体成员之间协商确定授信额度，向银行联合申请贷款，在银行审核同意的情况下，联保小组成员和银行签订借款联保合同，在合同有效期内，每个借款人均对其他借款人因向银行申请借款而产生的全部债务承担连带责任。如果发生小组成员不按期归还贷款的情况，联保小组其他成员有义务代其偿还所有贷款。
湖北省十堰市是一个典型的新兴工业城市。由于目前没有通过资本市场和发行中小企业集合票据等直接融资方式进行融资，全市工业企业仍然是以银行贷款为主的间接融资。从全市中小企业贷款调查情况来看，截止2011年12月31日，中小企业贷款余额为218.3亿元。其中，信用贷款余额26.71亿元，保证贷款余额50.46亿元，抵（质）压贷款余额141.13亿元，占全部中小企业贷款余额分别为12.24%、23.11%和64.65%。数据显示，该市中小企业贷款主要是抵（质）押贷款，贷款形式相对比较单一。作为中小企业中的一类，中小工业企业由于生产经营规模小、可供抵押资产少，必然导致其不能满足银行贷款的发放条件。
二、湖北十堰市金融机构开办工业联保贷款业务情况
2010年以来十堰市部分金融机构开始探索开办工业联保贷款业务，并取得了一定的成效。该市城区联社在已有的商会联保贷款的基础上，推出了《工业园区企业联保贷款管理暂行办法》。该办法是以工业园区为载体，园区内企业相互之间组成联保小组，信用社对联保小组成员发放，并由联保小组成员共同承担连带担保责任的贷款。联保小组成员以最少3户，不超过5户确定。2011年城区联社已向该市三家小型工业企业有限公司组成的联合体发放联保贷款2400万元，单户授信额均为800万元。该市建设银行2011年4月开始启动联保贷款业务，主要的营销目标是工业园。
三、开办工业联保贷款业务所取得的效果
一是降低了贷款经营成本与风险。首先，在贷前客户筛选阶段，联保贷款有效利用客户信息甄别机制，通过向信贷市场提供可分离的系列信贷产品，供借款人自我选择，实现了客户自动筛选的目的，该过程达到降低贷款客户筛选费用与逆向选择风险成本的双重目的。其次，在贷中贷款资金运用阶段，联保贷款有效利用“连带责任”来改变借款人的预期收益函数。由于联保小组中的企业之间互为担保人，企业的收益不仅仅取决于自身的成败，这必然诱导联保小组成员之间相互监督并规范对方投资行为，从而实现既降低贷款监控费用，又防范借款人采取道德风险行为的目的。最后，在贷款回收阶段，由于联保小组企业之间相互承担连带保证义务，贷款逾期后，可向任何小组成员追索，为到期偿还提供保障，大大减小信贷风险。
二是有效克服了企业无抵押担保品和抵押担保品不足的难题，收到了银企双赢的效果。从调查的情况来看，当前中小工业企业融资难主要分为三类：一是部分企业处于成长期，底子薄，抗风险差，财务不规范，抵押资产不足，信息不对称等原因，在市场趋利化影响下，该类企业风险相对较大，银行从防范信贷风险、确保第二还款源角度考虑要求企业提供抵押，一般此类中小企业如无法提供抵押就无法向银行办理贷款。二是部分工业园区企业已经开工生产，但由于土地产权证尚在办理过程之中，缺乏有效抵押。如普林工业园二期和三期入驻的企业尚有46家土地产权手续正在办理，对于这种暂时缺乏抵押品的企业融资需求联保贷款也是一种有效的解决办法。三是部分企业由于处于快速发展时期，已有的抵押贷款不能满足企业的资金需求。如某纺织实业有限公司联保贷款800万元，占全部流动资金贷款余额比例为31%，某汽车零部件公司联保贷款800万元，占全部流动资金贷款比例为29.1%，联保贷款有效弥补了企业抵押贷款不足的问题。
三是提高了贷款审批效率。以前办理中小工业企业贷款耗时较长，手续繁琐，审批层级多，加之中小工业企业资金周转快，即时性强，往往一笔贷款批下来以后，已延误了最佳生产时机。从我们调查的部分企业反映的情况来看，由于贷前贷后程序过长，一笔一年期流动资金贷款往往实际使用期限只有8—9个月，而联保贷款的推行有效地解决了上述问题。
四是增强了企业信用意识和优化社会信用环境。诚实守信是参加联保组织的前提条件，随着联保方式的推广实施，联保企业的信用意识、信用观念进一步增强。同时，联保贷款办法提供了一个扶优限劣的机制平台，只有那些有市场、有效益、有信用的企业才有资格参加联保组织，从而在企业界形成了一种参加联保组织光荣的良好氛围，对促进社会信用体系建设起到了推波助澜的作用。
四、当前工业联保贷款开办中面临的问题
一是工业联保贷款作为新生事物还有一个认识过程。时下金融机构真正研究关注工业联保贷款的人却并不多。主要是因为工业联保贷款作为新生事物还有一个认识过程，再加上工业联保贷款的对象一般是工业行业里的中小型企业，构建信用共同体客观上存在一定的难度。如果缺乏相应的条件，就难以把控其风险。
二是信贷规模偏紧制约明显。今年以来，由于货币政策向常态回归，各家金融机构均反映信贷规模受上级行严格控制。在信贷总量限的情况下，各家行排队等贷的现象较为严重，传统的抵押和担保贷款尚无信贷资金，即使有符合联保贷款的业务也是没有信贷规模可贷。就拿城区信用联社来说，第一笔工业联保贷款合同是元月签订的，但实际发放则是三月下旬。之所以晚了近两个月时间，原因就在于城区信用联社当时存贷比严重超标，过了两个月时间其存贷比回调到比较正常状态，才得以腾出贷款规模完成第一笔工业联保贷款发放。
三是缺乏风险补偿机制。从十堰市情况来看，全市工业企业70%是汽车汽配行业，2010年全市工业形势红火，企业销售资金回笼情况良好，工业流动资金相对比较充裕。2011年5月以来，全市汽车工业进入平稳增长期，在原材料价格普遍上涨和销售资金回笼有所回落两大因素作用下，加之部分汽车工业新建项目收尾需求，全市汽车工业特别是民营企业对金融信贷需求趋旺。有此催生了工业联保贷款业务。工业联保贷款是一种创新型信贷工具，地方政府虽然也认同，但并没有出台相应的扶持政策，更没有建立风险补偿机制，去引导金融机构拓展工业联保贷款业务。
五、积极推进工业联保贷款业务的建议
当前工业联保贷款正处在推广发展的关键时期。据了解，仅该市某工业园园区102家工业企业中就有30多家愿意接纳工业联保贷款，比例高达三分之一。考虑到将一般工业担保贷款改造成工业联保贷款和运用工业联保贷款解决中小工业企业资金紧缺两大因素，则该市工业联保贷款的现实需求至少在40亿元以上，相当于现有贷款的10%左右。仅仅运用工业联保贷款解决中小工业企业资金紧缺也不下10亿元。假如能够顺利推进的话，工业联保贷款对于工业的促进作用将是
十分可观的。我们认为，积极推进工业联保贷款业务重点在于抓好五个维度的工作。
（一）积极进行宣传推广。宣传推广是推进工业联保贷款业务的基础。地方政府和人民银行要加大对工业联保贷款成功案例宣传引导，开展产品推介会，引导更多辖内金融机构和企业学习掌握联保贷款相关知识，推动辖内中小工业企业联保贷款业务的全面开展。
（二）努力打造更多更好的信用共同体。信用共同体生态建设是推进工业联保贷款业务的关键。总体上讲组建信用共同体必须坚持“自愿与双向选择”原则。但在推动力量上可实行多措并举。一是可依托工业园，由园区牵线组成联保体。大家同属一个园区彼此比较熟悉而且业务上也有往来。二是可依托基层银行。介绍开户企业组成联保体。三是可依托企业家协会或工商联或经信委等引导组成联保体。在信用共同体具体模式上，至少可以采取如下三种形式：行业联保型,即由同一行业的若干企业组成贷款联保小组,如汽配行业等；区域联保型,即某一地区的企业联合起来组成联保体，如工业园区、汽配城企业等；产品相关企业联保型,由生产某一种产品的上下游数家相关企业组成贷款联保团体。
（三）主动争取上级行支持。总分行实行贷款规模切块管理是推进工业联保贷款业务的催滑剂。从我们调查的情况来看，不少金融机构没有发放联保贷款不是因为其没有此类产品，主要是受规模调控影响导致无钱可贷。另外，由于联保贷款多是流动资金贷款，在规模有限的情况下，金融机构均实行压短放长，有限的资金主要流向大企业大项目的中长期贷款，这样中小企业短期流动资金贷款就更难了。建议商业银行总行对中小企业贷款实施定向宽松的信贷政策，在综合测算摸底的基础上将工业联保贷款纳入总行直贷范筹，从而在根本上解放基层行发放工业联保贷款的创造性。
（四）增强监管、征信体系服务的合力。人行和银监政策引导是重要推手。要以加强中小企业信用体系建设为突破口,营造良好的联保贷款实施环境。一要建立健全企业信用查询网络体系,由政府相关职能部门和金融机构负责对企业信用情况进行监测,并把相关信息及时录人行征信系统,在严格查询条件的情况下,供有关部门查询。二要加大对不守信用企业的惩罚力度,对恶意逃废金融债务、恶意欠贷欠息的企业,运用经济、行政、法律等手段进行严励惩处,坚决维护金融债权。三要大力开展诚信宣传教育,营造诚信氛围,提高企业信用意识,加强AA级信用企业假设，增加全市AA级以上企业数量和占比。争取更多的企业能够加保组织,最大限度地发挥这一信贷创新的效益,促进中小型工业企业快速发展。
（五）建立必要的风险补偿机制。有效的风险补偿机制是开办工业联保贷款的重要先决条件之一，因为工业联保贷款也是一种贷款，客观上也不可能是零风险。只不过其风险由信用共同体共同承担。建议政府尽早出台对工业联保信贷风险补偿办法，目的是为了引导更多的中小型工业企业投身工业联保信贷领域。地方政府可在每年财政预算中拿出一块资金用于工业联保贷款风险补偿，筑起更大的风险防火墙，起到“四两拨千斤”的作用，用较少的政策资金，吸引放大更多的信贷资金，达到多方受益的目的。
参考文献：
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第9篇：汽车工业的含义范文
摘 要 近些年，随着汽车消费的持续走高，汽车产业日益得到重视，尤其是《汽车金融公司治理办法》及实施细则的正式颁布实行，设立汽车金融公司已经进入实际操纵阶段。在一些欧美国家，汽车金融已经拥有超过90年历史，而在中国，这还是个刚起步的年轻业态，生机勃勃，蕴藏巨大潜力。我国是目前全球最重要的汽车消费市场，在汽车金融服务市场上也存在巨大的市场潜力，汽车消费将成为一个新的经济增长点，而且国内金融机构在汽车消费信贷方面也占有一定市场份额。因此，营造一个有利于我国汽车金融公司发展的政策环境，是当前需要高度关注并认真解决的问题。本文从宏观角度分析了当前我国汽车金融公司发展中存在的问题，并对当前我国发展汽车金融公司发展中存在的问题提出了相应对策。
关键词 汽车金融公司 汽车金融服务 风险控制
我国是目前全球最重要的汽车消费市场，在汽车金融服务市场上也存在巨大的市场潜力，汽车消费将成为一个新的经济增长点，而且国内金融机构在汽车消费信贷方面也占有一定市场份额。因此，营造一个有利于我国汽车金融公司发展的政策环境，是当前需要高度关注并认真解决的问题。
一、我国设立汽车金融公司的战略意义
汽车金融公司是指从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业机构，是为中国境内的汽车购买者及销售者提供贷款的非银行金融企业法人。包含三层含义：第一，汽车金融公司是一种非银行金融机构，并不是一般的汽车类企业。第二，汽车金融公司专门从事汽车的贷款业务，不同于银行和其他类非银行金融机构的业务。第三，其服务对象确定为中国大陆境内的汽车销售者和购买者。汽车购买者包括自然人、法人和其他组织；所谓汽车销售者是指专门从事汽车销售的经销商，而不包括汽车制造商和其他形式的销售者。
2009 年底， 中国的汽车产量已经超过1300 万辆，这对中国汽车工业的发展提出了新的要求，同时催生了中国汽车金融服务公司的形成。在市场开放、外资机构兵临城下而我国国内还没有专业汽车的金融机构的现实下，建立健全市场准入制度，培育专业的汽车金融机构，促进中国汽车金融市场的健康、有序发展和提高风险管理水平，是中国汽车产业发展的必然选择。市场需要有专业的汽车金融服务机构，汽车信贷只是汽车金融服务的一部分，现在大家只是关注汽车消费信贷，却没有注意到汽车金融事业对发展汽车制造、流通、消费等的重要意义。在我国现有的金融体制下， 企业的金融业务完全依赖于银行， 而银行的目标同企业的战略又很难合拍。因此，中国汽车工业发展长期制约于资金限制， 但又很难通过自己拥有的金融机构来筹集资金。因此设立汽车金融公司是大势所趋，是发展汽车金融的必要条件
而且梅赛德斯―奔驰汽车金融有限公司首席财务官燕凌云表示，，一辆汽车的价值链里面，包括生产销售，售后服务，金融服务，二手车四块，在这个价值链里面，生产销售占30%，售后服务占30%，金融服务占30%，二手车占10%。也就是说，在汽车的价值链里面，价值中有30%是由汽车金融产生的，汽车金融在这个汽车价值链里面作用是非常大的。然而汽车金融要依托汽车金融公司才能将其作用发挥出来。汽车金融公司设立的重要意义可以通过以下几个方面体现出来：
（一）利率不是由投资和储蓄决定的，而是在资本市场上由货币的供给和需求共同决定的。货币的实际供给量在借贷市场上仅指各类金融机构能够提供的可贷资金总额，货币需求是指人们对货币的交易需求、预防需求和投机需求的总和，货币供给和货币需求共同决定了均衡的贷款利率。在货币需求水平不变的情况下，汽车金融公司的加入就会增加可贷资金总额，也即增加了货币供给，从而降低了均衡利率，利率下降必然会刺激信贷需求。有利于提高国有商业银行的竞争力，达到资源的合理配置
（二）在国外，汽车金融公司是信贷市场的主体，通用和福特的财务公司占据了汽车信贷六成以上的份额；在韩国，汽车金融公司占据了约七成的市场份额；在欧洲，汽车信贷市场由汽车制造公司、银行及其他金融机构均分。而我国由于金融体制的不完善，商业银行在汽车信贷市场上具有绝对的垄断地位，几乎包办了全部贷款量的95%。垄断是一种低效率的市场，往往导致资源配置的不合理和缺乏技术创新与改革动力。商业银行办事效率低、手续复杂、门槛高、贷款期限短，只有加入竞争因素才能从根本上改变这种状况。汽车金融公司的加入将会结束国有商业银行对汽车信贷独家垄断的局面，可促使商业银行加快对现有车贷模式改革的进程，以提高其竞争力。
（三）有利于扭转“错位的价值链”，让利消费者。汽车产品从厂家到消费者中间要经过经销商、担保商、保险公司、银行等一系列价值环节，其实经过的环节越多，最终用户所承担的费用可能就越多，这就造成了价值链的错位。汽车金融公司是 “一手托数家”，融合了经销商、担保商、保险公司及银行的功能，而且背后依托厂商，其利润是整条价值链的总和，因此他们可以从中拿出一部分返还给消费者，最可能的办法是贴息贷款，即零贷款利率方案。零贷款方式在GMAC这样的专业公司已普遍使用，目前GMAC国际业务的核心是在全球范围内向欧宝、Vauxhall、Saab的经销商提供零贷款汽车信贷服务。汽车金融公司的利润不在于贷款利息，主要在于售后一系列服务，其设立不仅为汽车金融公司谋利益，更重要的是扩大母公司的销量。相反，零贷款利率方式在银行操作是根本不可能的。即便是在目前利率管制时代，汽车金融公司也能变相实行免息分期付款，如在专卖店销售时在车价上实行补贴，这种策略是银行无法比拟的。
（四）有利于防范和化解金融风险。目前，我国汽车消费信贷中存在着以银行为主体的“直客式”和“间客式”两种贷款模式。 “直客式”能减免一些办理贷款的手续，有的还能节省部分费用，所以银行近年来普遍采用“直客式”这一贷款方式。但问题也随之显现：银行直接面向消费者，工作量极其复杂，为了既省事又保险，银行对消费者一般不进行调查，而把风险转嫁给保险公司，保险公司就只能采取抵押车辆的办法来规避风险，车辆管理部门则表示没有正式明确车主之前，车不能进行抵押，因为在贷款形式下，产权证还在银行手里，这就形成了矛盾。保险公司就只好靠提高费率来弥补损失，当坏账率太高时，保险公司也无法承受，于是只好退出。目前几乎所有的保险公司都退出了车贷履约险就证明了这一点。而汽车金融公司则可以有效地回避这种风险，因为它兼有银行、保险公司、经销商等多重身份，可以规避不同经济主体由于利益差别所带来的决策上的矛盾。
二、我国汽车金融公司发展的现状及所面临的问题
2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》，同年，银监会批准了上汽通用、大众和丰田三家汽车金融公司，至此我国汽车金融公司走上了规范化发展的道路。在2008年，银监会颁布了新的《汽车金融公司管理办法》，新的《汽车金融公司管理办法》的颁布与实施，为汽车金融公司在有效控制风险的前提下实现又好又快发展提供重要的法律保障。根据中国银监会披露的数据，截至2010年底，银监会共批准设立了13家汽车金融公司。多数为外资主导设立，包括丰田、通用、福特、大众、戴姆勒、标致雪铁龙、沃尔沃、菲亚特和东风日产在内的9家汽车巨头已在华建立了汽车金融公司。内资汽车厂商中，广汽、奇瑞等也在去年设立了汽车金融公司。汽车金融公司逐渐形成了三大核心业务，即汽车零售贷款业务、批发贷款（特指对经销商的采购车辆贷款）和汽车融资租赁业务，业务发展已初具规模。汽车金融公司面对的是一个发展迅速、潜力巨大的汽车消费信贷市场。汽车金融公司引进了国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术、先进的业务经营和风险管理经验。同时，汽车金融公司可以凭借其先天的汽车行业背景，向消费者提供完整的专业服务，使我国消费者可以享受到比以前更专业的金融服务。中国汽车工业协会预测，到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。数据显示，全球汽车销售中70%是通过汽车信贷销售的，在美国则达到80%，国内消费者贷款购车的比例在10%左右，因此国内汽车信贷市场空间广阔。
但是也要看到汽车金融公司在我国的发展历史并不长，面临着诸多问题，汽车金融公司数量少，一些汽车金融公司业务单一，服务对象有限，业务开展不甚理想。
（一）我国居民收入水平低
在我国，对于汽车消费来说，最大的消费群体还是城市居民个人。虽然近些年来我国经济高速腾飞，居民收入有了显著提高，但是与汽车价格相比，差距还是不小。居民收入水平不高直接影响了居民购车的数量。不仅如此，居民收入水平低也会影响购车者的承贷能力，进而导致汽车金融公司的业务拓展。
（二）法律法规不健全和不完善
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。此外，虽然在新的《汽车金融公司管理办法》中增加了提供汽车融资租赁业务，但是受部分法规和政策制约，汽车融资租赁业务难以开展。由于业务受限较多，跨国汽车金融公司在欧美市场成熟的商业模式一直不能在国内复制。
（三）融资渠道单一，资金来源较少
虽然新的《汽车金融公司管理办法》拓宽了融资渠道，允许汽车金融公司发行金融债券，并且在2009年8月31日中国人民银行和银监会联合《中国人民银行、中国银行业监督管理委员会公告》（〔2009〕14号），对汽车金融公司发行金融债券开闸，但迄今为止，还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。目前国内汽车金融公司还是主要通过两个途径来融资：一是接受境外股东及其所在集团在华全资子公司和境内股东3个月以上定期存款；二是向金融机构借款。融资渠道单一，融资成本高，依靠银行贷款的汽车金融公司，面对高企的资金成本，只能将车贷利率维持在较高水平，而且商业银行和汽车金融公司存在竞争关系，融资能否畅通也存在不确定性。此外，融资担保过程比较复杂，造成了很多不便。
（四）缺乏完善的信用征信体系
目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段，汽车金融公司防范风险的能力比较弱。汽车金融公司无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。信用体系的不完善直接增加了汽车金融公司的风险，目前一些汽车金融公司主要针对经销商开展信贷业务，致使消费信贷市场未能迅速发展的现状。
（五）高端人才缺乏
《汽车金融公司管理办法》对汽车金融公司高级管理人员实行了严格的核准制。但就目前状况来看，懂金融、懂汽车、具备实际操作经验的人才非常少。导致汽车金融公司人才缺口不断扩大，严重制约着汽车金融公司的业务拓展与创新研究。
三、我国汽车金融公司良性发展的对策措施
（一）提供必要的政策支持，制订和完善相关法律法规
虽然新《汽车金融公司管理办法》等法律颁布填补了我国汽车金融服务领域的法律空白。但是，我国汽车金融法律法规体系仍然不健全，一方面需要出台一些新法规，填补法规缺失的空白；另一方面对不适应汽车金融公司发展需要的法律法规进行修改，逐步完善和制定汽车信贷管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法、规范汽车信贷方式等。从有利于促进汽车金融行业发展和提高监管有效性的角度，从机构准入、业务界定及风险管理等方面对汽车金融公司做出一般性的原则规定，着重体现监管机构监管理念和规制监管与原则性监管相结合的监管要求，尽快使汽车信贷市场趋于成熟。
1.允许汽车金融公司尝试扩大业务范围，给予更多的经营自；鼓励和支持各商业银行与汽车金融公司开展多方面的业务合作；将保险资金引入汽车金融信贷市场；合理引导国外资金进入汽车金融信贷市场。
2.允许汽车金融公司发行金融债券，扩大吸收存款范围，通过发行债券、票据、抵押融资等渠道筹集资金，探索和创新融资渠道，扩大汽车抵押贷款资产证券化规模，扩大汽车消费信贷利率的浮动范围，多方面增加资金来源。
3.建立健全信用制度和风险管理制度。
（二）加强风险控制和监管
借鉴国外对汽车金融公司的监管经验，制定正确的监管方针和策略，指导和约束汽车信贷行为，进行定期和不定期检查，发现问题及时督促整改，逐步建立汽车信贷风险监测报告机制。一是加强对汽车经销商的贷款管理，作为促进我国金融机构扩大汽车消费信贷的关键环节；二是构建个人信用体系，为汽车金融机构的信贷风险管理创造前提条件。其中要建立汽车金融公司可以共享的全国性的个人信用网络，建立失信行为的惩罚机制，还要加强信用评估制度建设。通过加强风险控制和监管，使汽车金融公司在有效控制风险的前提下实现又好又快发展。
（三）有针对性的制定汽车金融服务方案，拓展汽车金融服务的融资方式
针对我国居民收入水平不高，汽车价格居高不下的趋势，作为汽车金融公司要努力针对我国自身国情现状制定出适合我国居民汽车消费的金融服务方案。具体操作可以通过以下几点开展：第一，加强对汽车金融服务的宣传力度，让中国的汽车消费者更好的了解汽车金融公司的业务状况与服务事项；第二，我国汽车消费者承贷能力与发达国家存在着一定的差距，因而不能照搬发达国家的汽车金融服务方案，我国的汽车金融公司可以通过降低贷款最低额度和减少利息等方式吸引更多的消费者参与其中。
改善融资租赁业的经营环境：改善法律环境，加强行业监管，制定统一的市场准入标准，放开融资租赁领域。还要大力发展二手车市场，一是要完善有关二手车销售和违规处罚的法规；二是要建立公平的二手车评估制度。
（四）加强与商业银行合作
商业银行对于汽车金融公司来说极其重要，汽车金融公司的发展不能离开商业银行的支持。具体合作可以通过以下两点开展：第一，汽车金融公司可以利用自身的汽车消费客户群体广泛的优势与商业银行的信用优势相结合，进而提供金融服务；第二，汽车金融公司通过把银行密集的网络优势、充足的资金优势引入到业务开展过程中，更好的进行汽车金融服务，同时通过自己掌握的客户个人信用信息与银行进行共享，从而达到互利共赢的局面。
（五）加大业务领域的延伸和创新
我国汽车金融公司发展受到制约很大程度上是由于业务服务单一，业务领域过于狭窄导致的。因而，汽车金融公司在做好上文中提到的相关事项的同时还要注意加大业务领域的延伸，不断进行业务创新。例如，汽车金融公司不能只局限在新车市场，在二手车和汽车租赁市场依然有很大的业务空间，目前我国二手车和汽车租赁的金融服务基本上处于空白，急需相关的汽车金融公司将其业务延伸到该领域。同时二手车和租赁车市场的售后也需要相关的金融服务予以支持。业务领域的创新与延伸是市场的需求更是自身发展的必要准备。
促进汽车金融公司依法稳健经营，更好地发挥依托大型汽车企业和专业化金融服务的优势，促进汽车消费信贷市场发展，为推动汽车产业乃至国民经济持续健康发展发挥积极作用。可以预见，随着我国汽车产业和汽车消费信贷市场的快速发展，汽车金融公司作为汽车金融服务的专业化机构将大有作为，业务发展前景广阔。
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