开发新能源的好处精选(九篇)
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第1篇：开发新能源的好处范文
关键词：新能源；动力系统；控制器；电磁兼容性
中图分类号：U469 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）19-0094-02
随着经济社会的发展，传统能源形势日益紧张。在人们能源需求日益高涨的背景下，积极开发新能源就成为了社会各界的共识。新能源汽车就是新能源开发的典型例子，新能源汽车与传统汽车相比，一个最大的特点就是动力系统的不同。动力系统是汽车的核心，是汽车节省能源的关键。
新能源汽车动力系统中核心设备是用电机以及控制器。用电机和控制器的性能直接影响着新能源汽车的整体性能。传统能源日益紧张，新型能源方兴未艾。加强对新型能源汽车用电机以及控制器的电磁兼容性测试有助于保证新能源汽车的质量，提升新能源汽车的性能。
1 新能源汽车动力系统兼容性测试的原因
当前我国新能源汽车动力系统主要采用的是驱动电机系统，这种系统与传统的内燃机系统相比优势很大。当前我国新能源汽车动力系统尚处于研究阶段，并没有普及。在平常工作中新能源汽车动力系统由于电流在极短时间内的跳动以及大功率半导体开关的快速移动会发出强烈的辐射以及电磁干扰。例如缘栅双极型晶体管的开通和关断，虽然只有几十纳秒，可是就是在这几十纳秒中可以产生强烈的电磁干扰。动力系统电磁干扰会严重影响到新能源汽车的性能，对新能源汽车用电系统造成严重影响。因而为了减小电磁干扰，我们就必须要加强电磁兼容性测试。
当前我国新能源汽车兼容性测试技术还不是很成熟，与其他国家相比还有很大差距。我国新能源汽车动力系统兼容性测试大部分采用的是传统的内燃机驱动系统和弱电系统标准来进行测试的。我国目前还没有完整科学的新能源动力系统兼容性测试标准。这是值得我们反思的地方。
2 动力系统电磁兼容性测试的内容
针对新能源汽车动力系统电磁兼容性测试主要指的是两个方面的措施：一是骚扰测试；二是抗扰测试。实现科学测试，就必须要精确把握这两方面测试含义，要严格按照国家的相关规范来进行测试。
2.1 骚扰测试
骚扰测试主要指的是对在一定距离范围内的人员保护能力的测试。当前骚扰测试采用的标准是GB 14023-2006。该标准与原来的标准相比，虽然内容有所扩充，适应了新能源汽车的某几项要求，可是在该标准说到底是内燃机式的标准。采用这种标准无法科学地进行测试。该标准对被测对象的运行状态主要是通过千米每小时来进行计算的，相反新能源汽车是按照转每分钟来进行测量的。两者的计算标准就有着明显区别。此外布置方式的不同也是导致兼容性测试失效的主要原因。在对动力系统单独测量同装在新能源汽车上的动力系统的测试是有明显不同。两者的布置方式有显著不同。这就会使得兼容性测试没有实际
意义。
2.2 抗扰测试
抗扰测试主要指的是对机动车的电子器组件抗电磁辐射能力的测试。当前我我国抗扰测试的参考标准是
GB/T17619-1998。该标准明确规定了抗扰限值和测试方法。由于驱动电机系统电磁兼容性测试环境与传统车型兼容性测试的环境大致相同，因而采用GB/T 17619-1998来进行参考也是可行的。
3 新能源动力系统电磁兼容性测试的可行性方案
了解了动力系统兼容性测试的主要内容之后，笔者就来探讨新能源动力系统用电机及控制器电磁兼容性测试的可行性方案。我们针对驱动电机系统兼容性测试主要是要考虑两方面的因素：一是要明确测试对象；二是要科学布置驱动机电系统和对运行状况进行有效监督。
明确测试对象。我们对新能源汽车用电系统用电机电磁兼容性测试的主要对象就是驱动电机整体。传统的测试方法是把用电系统各个主要的元件以及逆变器分开来，进行独立测试，这种分层测试方法测试效果不佳，测试成本较高。因而我们要采用整体测量的方法来对驱动电机系统进行兼容性测试。
科学布置驱动驱动电机系统。驱动机电系统的布置方式对测试效果具有重要影响。在测试过程中慎重选择布置方式是保证测量效果正确的关键。当前我国相关标准中并没有专门明确规定布置方式或者是虽然有些规定，但是这些规定不能适应驱动电机系统的测试。因而我们在布置驱动电机系统的时候主要参考模拟实验的布置方式来进行
选择。
在系统兼容性测试过程中一般需要对驱动电机系统进行加载。对驱动机电系统进行加载，可以有效提高发射水平。笔者曾专门就此做过实验，笔者会同专业人士制作了一辆专门用于测试的台车。在这辆台车中主要是通过底盘测功机来对驱动电机系统进行加载。在采用这种方式加载后，通过观察实验数据，笔者发现发射水平有了很大提高，与平均水平相比多了50个dB。系统加载是提升驱动机电系统性能的关键。在测量过程中要利用条件来为系统加载。在看到系统加载的好处的同时也要意识到当前我国新能源汽车系统加载过程中还有许多限制因素。最为典型的因素有两条：一是要实现系统加载需要专门设置半电波暗室，此时测试成本就会很高；二是当前我国系统加载技术还不成熟，还不能适应复杂的形势。我们在对驱动电机系统进行兼容性测试的时候，必须要充分考虑以上两个因素。要在既定条件下实现兼容性测试的最优化。
4 兼容性测试标准
在了解了新能源汽车用电系统测量的可行性方案之后，还要精确把握各项测试标准。掌握这些兼容性测试标准对于科学测试具有重要意义。我们对于兼容性测试的参考标准的选择主要是从以下几个方面来进行考察的：
一是从辐射发射的角度来进行考察。当前针对辐射角度的参考标准主要是GB 18655-2002和GB/T 18655-2002。这两个标准主要是用于对新能源车内接收装置进行测量。这两种标准使用范围非常广。驱动电机系统能够适用于以上两种标准，那么车内各装置就能取得较好的性能。例如笔者通过对一款新型的新能源轿车的驱动电机系统进行了专业的从辐射发射的角度进行了考察，经过考察发现该车负荷GB 18655-2002标准，但是在辐射防护的性能方面还有待提高。
二是辐射抗扰度。针对辐射抗扰度的测量，我们主要是采用GB/T 17619-1998标准来进行测试。我们之所以要采用这种标准来进行测试主要原因是该测量标准已经明确规定了抗扰限值和测量方法。对于测量频率范围也有明确规定。该标准不是专门用来测量新能源动力系统用电机电磁兼容性的，但是由于电磁辐射环境与该标准的辐射环境相差不大，因而我们采取此种标准进行测试。
三是传导抗扰度。针对传导抗扰度的测试主要是依据ISO7637-3-2007和ISO7637-2-2004D等标准来进行测试。这些标准明确规定了车辆24V电源线瞬态传导抗扰的测试方法。按照此项标准的规定，传导抗扰度有八种脉冲形式，这八种脉冲形式分别为1、2a、3a、3b、2b、4、5a、5b，其中前四种形式可以用来进行兼容性测试。
随着我国传统能源形势的日益紧张，加快新能源的开发成为了社会各界的共识。当前我国新能源汽车的开发和应用有效地缓解了能源紧张的形势。但是由于新能源本身动力系统在正常运行过程中会发出强烈的电磁辐射，此时对用电机及控制器电磁兼容性测试就显得非常重要。本文详细分析了兼容性测试的原因、主要内容、测试方案和参考标准。笔者认为做好兼容性测试关键在创新可行性方案。
参考文献
[1] 电动汽车用电机及其控制器（GB/T 18488.1-2006）
第2篇：开发新能源的好处范文
环境污染是指人类直接或间接地向环境排放超过其自身能够净化的物质或能量，从而使环境的质量降低，对人类的生存与发展、生态系统和财产造等成不利影响的现象。随着现代化的不断发展，各种的污染影响人们的生活愈来愈严重，特别是汽车排放的尾气对空气的污染更成为了人们治理的重点，这是由于现在的汽车数量不断的增加，增加的速度已经超过了环境所能承载的速度。以广东省深圳市为例，在2012年的2月份，第200万辆汽车就落地行驶，这个数量的汽车不仅对城市路面交通产生很大的压力，同时对人们生活的环境的影响也是巨大的。
新能源汽车虽然具有传统汽车所不具备的清洁、环保等优点，同时也有着一定的缺陷，如造价昂贵，除了动力环保之外车身其他设备与传统汽车一样，甚至有的还不如传统汽车，且如电动汽车，电池的续航时间，以及充电时间也是被消费者所诟病的。所以中国的新能源汽车出口之路还是十分漫长的，不仅要对抗其他竞争者，更重要的是要先解决产品本身的问题。中国的新能源汽车想要在国际市场上占有一席之地就要克服这些困难，并且要在国外的新能源汽车制造商找到解决办法之前，这样才能把握到先机。
二、国内外新能源汽车市场分析
（一）新能源汽车国内市场分析
据中汽协会不完全统计，2012年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，其中纯电动汽车5655辆、混合动力2731辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。以此测算，要达到规划目标，未来几年年均纯电动和插电混合汽车销量需超过13万辆。另外，海外市场的快速发展也让国内企业看到了希望，2012年美国共销售电动汽车19000辆，法国有4613辆电动汽车登记上牌，德国2012年共售出2254辆电动车，混合动力车13622辆。
由于我国对新能源汽车的推动是开始于公共服务领域的，因此2012年以前，这些企业中以商用车为主导的占据了大部分。不过随着私人购买新能源汽车政策的出台，产品结构从以商用车为主导逐渐向以乘用车为主导的趋势发展。乘用车方面，2012年拥有节能与新能源产品在售的乘用车企业从2008年的 4家增长为13家，共计39款车型，其中12款为2010年公告的新车型。
（二）新能源汽车国际市场分析
对于新能源汽车是否能够在国际上找到广泛的市场以支撑将来新能源汽车的大规模出口。美国作为世界上汽车保有量最大的国家，是大部分发达国家汽车市场的代表，因此美国国内的政策及对新能源汽车需求情况可以作为全球情况的样本；而日本作为最先开始研发新能源汽车技术，掌握了雄厚的技术实力，其国内发展新能源汽车的政策及对外出口策略都值得我们学习、借鉴；最后是印度，印度作为一个新兴的发展中国家，对于汽车的需求量是到最近几年才开始慢慢增加的，并且印度是中国传统的汽车的主要出口国，印度对于新能源汽车的市场需求及认知情况可以帮我们了解世界其他发展中国家市场或者是不发达国家对于传统汽车的需要与新能源汽车的需要与情况的对比。
三、新能源汽车出口面临的问题
在经济全球化不断深化的今天，汽车业对外贸易已经成为汽车企业生存和发展的必必经之路。汽车出口作为汽车销售的重要组成部分，汽车出口对于汽车销售的重要性是毋庸置疑的。我国新能源汽车研究起步较早，但政府投入长期不足，企业投入更少，长期处于试验阶段。近年来虽加大投入，有了很大发展，但与国际先进水平相比仍有一定的差距。
（一）技术问题
新能源汽车的出口不仅面临着其他国家新能源汽车产业的挑战，同时也有自身产品的问题，包括新能源汽车是否真的节能减排，电池生产技术和成本，充电站系统建设问题。这些都对新能源汽车的出口产生重要的影响。电动汽车关键零部件的产业链尚未形成，产业化能力亟待提高。
（二）环境政策问题
在传统汽车生产技术方面，我国与发达国家还有很大距离。在新能源汽车的发展上，国人抱有很大的希望，觉得我国与发达国家正处在同一起水平线上，甚至可能超过竞争对手。目前，我国大部分的认都支持这一观点。从有关数据来看，我国在新能源汽车的研发上是否与竞争对手处于同一水平线上还是不能肯定的。电动车目前是新能源汽车的主要发展方向，从电池，电机和电控三个关键技术来看，专家认为目前我国与西方先进水平相比在电池方面相差最小，但在电机与电控技术方面与国外依然有不小的差距。因此，我国新能源汽车研发与国外其他制造商的技术相比并不是处在同一水平线上的。研发电动汽车是我国发展新能源汽车必经之路，它毕竟是最现实的途径之一。弃之不顾，在将来则有可能处于被动的位置，但若忽视其他方面只顾研发电动汽车也是不太妥当的。
我国现在已经有成熟新能源汽车投入市场使用，从混合动力公交车的运行、使用情况来看，目前的市场使用尚好。使用混合动力客车，便于公交公司建设充电设施，且客车的年运行里程高，目前已成为新能源汽车的主要市场。政府推出“三年十三城千辆”计划，应该还要加大推广的力度。公交公司目前是新能源汽车的主要市场，政府应该加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效应也才能不断得到体现。
（三）三大瓶颈
我国新能源汽车研发已起步多年，但距离市场化的推广和商业化的运作还是很大的，目前依旧停留在研发样品和展示产品阶段。目前，我国新能源汽车在研发方面正面临三个主要问题：
一是新能源汽车环境配套系统尚未完善。当一种新能源面向市推广时场，新能源安全使用测试、市场可行性调查以及市场配套设施等都需有完整的系统支持，否则不具备可操作性，而这一点正是中国新能源汽车产业的“弊端”。
二是我国研发和推广新能源汽车通常是以单样产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大。
三是节能环保意识还未深入人心。
四、解决方案
（一）拓宽新能源汽车研究领域
根据2007年11月的《新能源汽车生产准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规动力来源，综合车辆的驱动方面和动力控制的先进技术，形成的具有先进技术原理、新技术、新结构的汽车。当前，一般认为新能源汽车主要有混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
目前在国际上已有了大量关于使用生物燃料的实践，生物燃料已成为新能源汽车发展的一个重要路线。巴西将从2010年1月份开始将生物燃料的掺混率从原来的4%上调至5%。美国要求到2030年生物燃料的使用率必须占交通运输燃料的30%，欧盟要求到2020年生物燃料要占有10%为，瑞典则要求石化燃料全部以生物燃料代替。发展生物燃料，解决生物燃料使用过程中所遇到的问题应该成为我国新能源汽车发展的重要方向。另外，将传统燃料的使用效率提高也是意义非凡的。
（二）成立国家新能源汽车研究机构
我国新能源汽车的研究力量目前主要是合资企业、民营企业及大学。由于新能源汽车的开发不同于一般的应用性研究，是一项难度极大的创造性研究，它需要研究人员专心、专注、投入大量精力，与新能源汽车研发的成败共同命运。这对于合资企业、民营企业及大学中的研究人员来说是难以做到的。因为。研究人员身处所在企业或学校的大环境中，必然会被所在组织复杂的人事关系所影响。为此，国家委托单位应对课题组的科研管理制度提出明确准则，并对其进行半年及年度审计。国外的部分大企业在研发重要的新产品时将研发人员与现有组织暂时分离就是因为这个原因。国家应该要像成立空间技术研究院一样，成立相应的研究机构，以进行新能源汽车的开发，并对该研究机构进行严格管理。如比亚迪成立了中央研究院、通讯电子研究院以及汽车工程研究院，专门负责研发生产设备及生产工艺，这也是其迅速发展的根本原因。
（三）企业不应依赖技术进口及低廉价格作为增加出口的方法
欧美市场之所以成为国内汽车制造商追求的目标，是因为其市场规模健全，消费层次高，而现实的情况下，为了突破非贸易壁垒，我国当前汽车出口情况就是国内厂商既想扩大出口又不想被请他竞争者制约，于是大多与国外厂商合作，引进国外生产商的技术，可是合作的后果就是自主研发的国内制造商失去了一开始占有的先期市场，而合作的厂商虽然相较于国内同行而言优势比较明显，但由于国内生产商没有拥有核心技术，长期发展将会受到国外公司在技术方面的控制。于此同时，因为国内汽车生产商最大得竞争力之一就是低廉的价格，因为低廉的价格快速有效地增加出口量是比研发更为快捷的途径，所以国内企业重量不重质，盲目的扩大出口量以达到规模效应。可是依照当前的世界汽车市场的格局分析来看，新能源汽车市场对于技术生产指标的控制极其严格，新兴起的印度新能源汽车在价格上与中国产品相比不仅不存在价格劣势反而更具有优势。所以中国企业首先应该更加重视非洲等不发达国家的市场需求以及结构，由于中国与非洲国家的友好关系使得中国在出口关税方面拥有其他竞争者所不具备的优势，外国汽车制造商在这些国家相对于我国而言则缺乏价格优势；而且这些市场处于萌芽时期，对于产品的要求相对较低，我国汽车厂商现有的技术就已经能够满足当地市场的需求了。有了非洲市场作为发展的基础，国内厂商可以放心的投资新技术的开发以此来拓展企业在技术偏好型的市场上的销售。就如田忌赛马一般，以自己的优势来与其他竞争者的劣势相抗衡，并接优势力量转化劣势后，所谓的困境也就被解决了。
（四）加大政策扶持力度
从就目前情况而言，加大政府的扶持这主要包括对增加公交系统购买混合动力客车的补贴以及私人购买新能源汽车的补贴。虽然我国在发展电功汽车方面具有领先优势与资源优势，但目前我国对于发展新能源汽车的政策和规划是相对落后于其他国家的，还需要大大提高对新能源汽车的扶持力度。从汽车产业发展的走势来看，我国应该把握难得的历史机遇，充分发挥市场主导与政策主导作用，以促进低碳经济的发展，振兴中国汽车产业。，中国对于新能源汽车的开发与投资主要集中在了镍镉电池开发与混合动力汽车使用上，反而对于充电基础设置需求少效用高、使用潜力较大的锂电池开发进度缓慢。因为混合动力和镍镉电池的研发成本低、完成速度快、技术与理论都以形成多年，所以自新能源汽车概念在中国出现，就不断发展混合动力汽车和镍镉电池汽车，这种发展模式导致中国现在的新能源汽车不能够在国外市场上与日本、欧美的高效能锂电池汽车相抗衡，而国产厂商因为改善生产设备需要投入大量的资金而不能及时转型，这导致我们虽然清楚产品的竞争力不如国外，但只能继续生产，这对我国新能源汽车的出口规模产生了巨大的影响。
此外，我国新能源汽车要实现快速发展，亟需社会各界的共同努力。政府积极引导和大力扶持，企业做创新的主体，产学研要更好地结合，行业组织要提供更多的信息，搭建更多的平台，消费者更加理性、科学地消费。只有进行协作，风险共担、成果共享，我国的新能源汽车产业才可能获得实质性的发展。
五、结论
发展新能源汽车能够有效改善空气污染，不仅对空气质量有所改善，对人体也有利。因此，发展新能源汽车，用以改善空气污染，不仅空气质量有所改善，同时也对人体有利。新能源汽车的出口不仅对汽车制造商有好处，对于整个中国新能源汽车制造业来说都是意义非凡的。新能源汽车只有在打入国际市场之后，才能够更加有效的进行产品化生产，以及建立配套系统。
参考文献
[1]罗晓忱.理性的理解并把握新能源汽车出口形势[J].时代经贸.出版年份：2010年.
[2].我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融.出版年份：2010年.
[3]董芳.比亚迪汽车自主品牌的发展战略研究[D].保存地：首都经济贸易大学，2011年.
[4]黄子平.我国新能源客车发展现状与对策研究[J].客车技术.出版年份：卷2010年.
第3篇：开发新能源的好处范文
近年来我国能源危机的问题日益凸显，水资源问题也名列其中，解决我国的水资源问题已经是国家重要的工作之一。因此在建筑工程过程中给排水工程设计与施工中要采取相应的节能技术。我国建筑给排水系统水资源浪费问题由来已久，因此为了解决这一问题我们要深入分析问题产生的原因，在对建筑给排工程施工过程中要积极考察施工场地的实际情况，采用科学的节能节水技术，促进建筑工程向着节能，环保，健康的方向发展。
给排水系统的含义
给排水系统是由给水系统和排水系统两部分组成。给水系统是指通过管道及其相应的辅助设施，按照建筑用地及其生产生活的需要，有组织的将水输送到用水地的系统。给水系统包括生活给水系统，生产给水系统，消防给水系统和中水给水系统。排水系统则是通过管带及其相应的辅助设施，把生活和生产中的污水和废水进行排除的系统。
建筑给排水节能节水施工的重要性
随着近年来我国经济的不断发展，城市化进程不断深入，建筑物拔地而起，人们的生活质量获得了很大的提高，但是随着时代的不断发展，能源和经济发展之间的矛盾问题日益凸显，前期我国为了实现经济的发展没有重视对环境和能源的保护，导致我国出现了能源危机的现状，可以说，能源危机并不止是我国独有的现象，能源危机已经是全球共同面临的问题。我国面临能源危机这一严峻现状时提出了“节能减排”的发展战略。“节能减排”实施的目的是为了实现能源和经济发展的双赢，建筑工程作为耗能的主要行业之一，因此是我国实施“节能减排”的大户。因此建筑给水节能节水施工是“节能减排”的重要表现。
建筑给排水系统存在的问题
1. 给水系统存在的问题
（1） 在设计时并没有体现出市政管网余压的价值：市政给水管网在给水时会有一定的压力控制，如果这个压力控制的好的话会起到缓解水资源浪费的情况。市政的供水管道是直接连接到住宅内部的，当贮水池低于地下层面时，市政管网的余压则会变化成为负压，这就很容易产生浪费现象。很多住宅在设计时并没有根据市政管网的余压进行相应的设计，这样就会造成不必要的水资源浪费情况的出现。（2） 对新能源没有很好的加以利用：随着现有能源稀缺现象的加剧，寻找新的能源已经是解决能源缺乏现象的必然措施。虽然在住宅中的能源上我们采用了很多新的能源，但是还有大部分的能源存在没有合理利用的现象。新能源没有得到很好的利用一方面会减少新能源的利用率，降低使用效果，同时不利于能源的最大化使用。
2. 排水系统存在的问题
（1）中水系统的力度推广不够：中水系统是将生产，生活区的生活污水或者废水经过科学处理之后回用于建筑或者小区作为杂用水的供水系统。中水系统是我国节约用水的一个重要办法，它在缺水的城市和淡水资源缺乏的城市普遍适用。但是由于技术或者施工场所的限制使得我国对这一系统掌握的还不成熟，我国的生活污水排量占建筑排量的首位，如果将这些污水进行科学处理代替自来水，那么将会实现水资源较大的节约，不仅是响应可持续发展战略的做法，同时也是摆脱我国水资源缺乏现状的有效措施。但是由于在我国中水系统难以推广应用，导致我国生产生活污水并没有达到重复利用的程度。
（2）水处理系统设计缺乏：合理的水处理系统不仅可以有效的处理生活生产中的污水，同时也可以从中节约其他的水资源。对于建筑工程内部的生活污水可以通过污水处理设备来代替化粪池，在经过处理之后在进行排放，这样有利于水质的改善，这样对于水资源的二次利用很有好处，但是我国的水处理系统设计缺乏观念，导致水资源出现不必要的浪费。
（3）雨水资源没有合理的利用：大自然有时会给我们很好的恩赐，雨水作为一种比较常见的自然现象也是水资源的一种表现形式，但是我们在生活中并没有对雨水引起过多的关注，导致这种恩惠之物最终的浪费。
建筑给排水节能节水技术的应用
1. 提高可再生资源的利用率：从上文的分析中可以理解到，各个国家为了应对能源危机纷纷开发新能源，其中我们可以通过开发可再生资源代替不可再生资源投入使用是一种有效的节能措施。太阳能作为一种常见的，并且利用率高的能源要在建筑给排水节能节水技术中广泛应用。具体可以说通过 太阳能为用户提供热水，这样可以减少电的使用同时也达到了对水资源的合理利用。
2. 加强市政管网余压利用力度：工作水压超标是导致建筑工程给排水系统中水电资源浪费的一个原因。因此为了解决这一问题技术人员对不同地区实行分压供水，达到给排水管道出水量达标的目的。
3. 加强对污水和雨水的利用率：在建筑给排水工程施工过程中不仅要提高对污水的利用率，同时也要考虑到对雨水的利用率，因此这就要求技术人员对污水和雨水进行净化处理，通过科学处理重新投入使用。这样不仅可以实现水资源的最大化利用，同时还会减少污水和雨水对城市造成的不利影响。
4. 推广节能节水给排系统配件及卫生器具：建筑给排系统的节能节水施工同样需要相应的设备配件给予支持，因此设计人员要选择适宜的节能配件及节能卫生器具，同时还要求技术人员对这些配件进行维修和检查，保证管道的正常运行。
结束语
第4篇：开发新能源的好处范文
“今后要进步发展绿色金融,需要共同探讨怎么样形成一种在市场经济环境里的,各种主体风险共担的可持续的发展机制。”6月末举办的“2010年中国绿色工业论坛”上,财政部科研所所长贾康这样说。
从机制层面探寻绿色金融的可持续发展之路,已经成为国内各界人士的共识。这种共识同样体现在6月初举办的“地坛论坛2010”上,多位官员和专家都发出了相同的呼吁。
可持续金融的核心是以金融手段支持客户的可持续发展,从而促进社会和环境改善,具有三个属性:一是可持续性,二是金融性,三是金融对社会和环境的正向反馈属性。可以说,绿色金融要机制化,要成为“可持续金融”,其内涵已经超越了绿色信贷本身。
让低碳投资资本化和证券化
“中国如果要在现有机制上推进低碳投资的话,有天然的体制优势。”北京社保基金理事会副理事长王忠民说。
王忠民的主要论据有两点。首先,如果低碳成为政府认同的目标,以政府拥有和可配置的资源,能够使低碳目标迅速、积极成为政府行为。其次,中国是人多市场大,一旦被全世界认同为可追求和可盈利的目标,社会资本将会积极涌入。他认为,如果这两点体制优势再和低碳结合起来的话,可以在较快的速度下推动低碳在中国实现目标。
最近几年,和低碳相关的政府资源配置都在积极运作,和低碳相关的不同政策也在迅速制定。与此同时,近年企业低碳投资在短期内业已形成了规模化,甚至超规模化,比如多晶硅和风力发电,社会资本在可追求和可盈利目标下,聚少成多,迅速形成了强大力量。
但如果全社会市场性的哄抢低碳蛋糕,形成过剩乃至恶性竞争怎么办?王忠民建议,应该着重让低碳投资资本化、证券化和基金化,而不是个人化。如果有了更多的低碳的东西都变成金融资产,不仅是金融资产,而且是可交易的金融资产,在这种情况下,低碳金融会促进低碳经济的有序推进。
作为最大的碳资源国,中国已经签发减排量达1.3亿吨,占全国59%,这些碳资产主要供给方是在京央企。目前在京的碳资产中心也有很多,该市环境交易所是碳交易的重要平台,合计减排量700万吨。中国人民银行营业管理部副主任姜再勇认为,“低碳领域无非是这样几个方面,第一就是产业领域,第二是企业,第三是项目,第四是交易。”
绿色金融产品,需要一系列的产品研发和设计,以及运作,在实践中不断地摸索,不断地前进。他举例说,目前已经能看到兴业银行以“赤道银行”为LOG0在宣传,“赤道银行”实际就是绿色金融,将来类似的银行机构会越来越多。
用碳交易机制确保可持续
中国的碳交易机制能不能建立?能不能利用市场化方式建立起中国的碳交易机制?
中国人民银行研究局局长张建华:如果要建立碳交易机制,在中国面临几个问题:第一个是碳交易确定的配额的量的问题,第二个是减排限额问题。张建华认为,用市场化的机制比较容易实现。
首先,可以形成市场交易价格。国外现在排放权交易所交易的二氧化碳基本上是30欧元左右,按照英国经济学家斯特恩的报告,32欧元属于均衡价格,而国内现在也在卖二氧化碳排放量,卖出去也就8欧元左右,仅仅相当于国际市场交易价格的三分之一到四分之一,由于我们自己国内没有这个市场,这个交易价格并没有形成市场化。所以第一个好处就是形成价格。
其次,就是对企业形成正向的激励。比如一个企业单位GDP碳排放不能超过多少,超过多少就罚款,罚款罚多少?这个标准怎么制订?政府再设一个限额,企业减排得越多,在市场上可以变现的能力就越强,这样就可以建立起市场化的交易机制和约束机制。
“你如果想排放,可以,有两种渠道,一种是自我投资,你开发新技术,还有一种你上市场上买,而这种交易机制建立起来之后,对企业有激励,谁投资谁受益。”张建华说。
还有一个好处则体现在吸引投资上。“金融业是一个追求利润最大化的行业,你永远不要指着金融业最后是雪中送炭的,它更多的是锦上添花。我们说你要承担社会责任,这都没问题,但是最终你要确立一个市场化的导向,你让他资金投进来是要有利可图的。”
他表示,政府建立交易机制,建立奖惩机制,就是要使银行进来以后要有利可图。“一旦吸引资金之后,一旦我们有金融衍生产品,比如碳配额这个产品,我们就有下一步的衍生产品,就可以开发了。”
未来,碳交易机制能不能建立起来?张建华透露出乐观态度。
他认为,现在企业都面临节能减排的压力,有市场需求:清洁发展机制在中国已经实行很多年了,中国在节能减排方面的知识储备和人才储备也有很大的积累;同时,目前有很多地方性的排放交易所,有些已经尝试着做了一些资源减排的尝试。
以财政与金融互为驱动力
绿色金融是金融和财政两个方面,所以既包括财政政策还包括货币政策,还包括各种金融手段。从财政政策来说,要支持新能源的发展,一个就是税收上,补贴可以算是负税收了,所以税收上要优惠,对新能源的发展也要补贴,比如在欧洲,太阳能企业都是能获得补贴的。
成思危提醒,财政方面还有一个大家容易忽略的问题,就是政府采购。
“财政政策是两个,一个是税收,一个是政府支出。所以我认为在政府支出上政策上要明确,优先采购绿色的产品,这也是在财政政策上体现的。在货币政策上,我认为对绿色项目的融资应该给予差别化的对待,个是利率适当地降低,另外一个期限适当地延长。”成思危说。
另外,在政府管制上,成思危认为政府管制应该是有利于促进绿色经济的发展,在这种情况下,政府应该尽可能地调动企业和市场的力量,而不要过多的审批等等。
此外,如果发展绿色金融,中国首先要在支持的项目方面取得技术上的突破,没有技术上的突破实际上很难取得发展。成说:“如果我们不能在技术上取得突破,那么竞争就是有限的,因为现在我们风电成本大概是火电的倍,而太阳能的成本是火电的四倍。从市场经济原则来看,你要解决这个还需要靠手段。”
第5篇：开发新能源的好处范文
氢燃料电池车并不是一个新鲜事物，多年以来，欧美日等地在政府大力扶持下，在氢燃料汽车研发方面均取得了一定成就，包括奔驰、通用、丰田等巨头企业更是纷纷布局。业内普遍认为，2015年或将成为市场化元年。毛宗强向记者透露，截至目前，全国氢能标准化技术委员会归口管理的国家标准共计24项，其中已经8项，正在制定16项。
编辑点评 | 新能源汽车中的电动汽车已上轨道，作为另一大分支的氢燃料汽车也应该有所作为，大力发展。毕竟把鸡蛋都放在一个篮子里还是有风险的。
福特：重划在华版图 深化江铃合作
近两年，凭借多款新车型的持续热销，长安福特在国内市场上强势崛起，但显然，福特在中国市场的图谋并不止于此，而其发力的下一站很可能就是江铃汽车。
继2013年6月出席江铃位于江西南昌的小蓝基地落成投产仪式之后，福特汽车全球总裁及首席执行官艾伦・穆拉利再次来到中国，为江铃在北京车展上“站台”，此行的主要任务就是扩张“一个福特”版图，而推进与江铃汽车的全面合作则是其中重要一环。福特“1515战略”的最终目标是在华实现2015年6%的市场占有率，江铃则要借助福特的资源开拓乘用车市场，双方不谋而合的利益诉求让福特加注江铃汽车变得顺理成章。
编辑点评 | 拉拢江铃汽车简单，但要做大江铃，让其成为自己跻身一线阵营的有力支撑，福特在产品、技术方面的资源配给必不可少。
产业转移 北汽将落户黄骅
京津冀一体化政策出台以来北京企业外迁成为人们关注焦点。近日，北汽集团董事长徐和谊也明确表示，北汽集团已经做了规划，将北京总部建设成为技术创新、销售服务和高端产品制造中心，将旗下汽车制造厂整体移至沧州黄骅。此前一直有传言，北京现代第四工厂将落户西南地区。不过，北京汽车行业协会会长安庆衡日前分析，“北京现代新建工厂或者零部件厂，肯定会在京津冀地区。”因为将北京现代第四工厂放在黄骅，对于北汽集团的整体发展来说也将更加有利。
“总部在北京，生产到河北”已经成为北京企业外迁的共识。根据《北京市2013年？2017年清洁空气行动计划》，2014年北京计划调整退出300多家污染企业。
编辑点评 | 京津冀产业协同发展，路径已是日益清晰，等到这些重污染企业都搬离了北京，北京的蓝天就指日可待了。
本田：东本广本或将共享平台
综合外电报道，本田计划未来两年内将在华销售的车型数量翻倍至20款左右，以追赶通用、大众等欧美竞争对手。为此，本田将推进在华合资企业之间共享车型平台和其他零部件。
根据《日本经济新闻》等媒体披露，未来两年内，本田希望通过采用标准化通用零部件，在中国打造更多新车产品。路透社和《日经》等外媒透露，本田的新策略在于让在华不同的业务部（即东本和广本）共享底盘平台和其他核心零部件，通用化的零部件可以根据不同客户的需求进行针对化改进。通过上述措施，本田可以免于再研发新平台底盘，便能够开发更多新车型。
编辑点评 | 相对于大众、通用在中国的步伐，本田在华的步伐一直不够“积极”，近两年来才开始逐步追赶，希望它能够“亡羊补牢”吧。
北汽与西门子合力 打造电动车动力总成
近日，中国北汽集团和德国西门子联合声明，双方将建立合资企业“北京西门子汽车电驱动系统有限公司”，为新能源车打造驱动系统，以推广电动车。
北京西门子汽车电驱动系统有限公司将生产用于电动车的电驱动动力总成，包括电动马达和电力电子设备等。新设备将用于北汽S、C和L系列车型中。全新电驱动系统涵盖更加安全可靠、功率密度更高并且更高效的电动马达，以及与之匹配的逆变器。
根据规划，今年年内产品开始应用于样车，并实现小批量生产。预计到2015年，位于北京的新工厂将实现量产，实现完全产能后每年可制造逆变器100，000台。
编辑点评 | 西门子在电动汽车方面的研究具有深厚的历史，此次与北汽的合作，必将推动北汽新能源再上一个台阶。
北京：35家保险公司推车险理赔承诺
日前，北京保险行业协会组织在京经营车险的财产保险公司研讨制定，推出了《北京保险行业车险理赔服务承诺》（以下简称《服务承诺》），5月1日开始正式实施。
《服务承诺》从接报案、查勘定损、索赔处理、信息查询、投诉纠纷等与消费者有密切关系的环节着手，提出了十项承诺。《服务承诺》通过简洁明了的承诺形式明确了行业车险的基本理赔服务标准，在京35家经营车险的保险公司都承诺要认真执行《服务承诺》。行业将通过数据公示、现场检查等方式，督促各保险公司以实际行动履行好服务承诺。
编辑点评 | 承诺容易，实践难行，车险理赔向来是车主们的“心病”，行业自律很重要，希望这35家保险公司真能说到做到。
“新吉利”全新品牌战略
第6篇：开发新能源的好处范文
换电作为新能源多元技术化路线的重要一端，一直备受行业关注，国内外不少企业对换电商业化均有探索。其中，国内商用车细分市场的运用要追溯到2008年的北京奥运会。从2009年起，北京、青岛、天津等地的公交系统陆续开始尝试换电模式，经测算其电池租赁运营成本与传统燃料使用成本基本持平。
但另一方面，最初的换电模式也曾饱受争议和质疑。受限于当时的电池及电动汽车技术水平，市场方向的选择，产业链上各方的利益博弈，加上自身占地、投入产出比等问题，随着一些重大项目运营效果不尽如人意，国内支持换电的声音曾一度沉寂，换电模式商业化的可行性也被打上了大大的问号。
这一次，北汽新能源、奥动另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一、标准化程度极高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，被业内视为值得期待的突破口。除了市场策略选择的变化，本轮换电模式的推广还有哪些突破？是否解决了上一轮推广中遇到的种种问题？几年之后，换电模式应用的大环境发生了哪些主要变化？换电技术本身是否有突破？
带着种种疑问，记者近日对奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜进行了独家专访。他耐心地对关于换电模式的各类问题和不少认识上的误区进行回应和释疑，让我们看到了一个和从前不一样的换电模式，更准确地说是揭开了换电之前不为外人知晓的一面，并为我们从行业角度重新审视换电对新能源汽车发展的意义和价值提供了另一个视角。
“换电是出租车电动化的最佳选择”
《汽车纵横》：近日，全球最大的出租车充换电站集群在北京正式投运。由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用。换电模式目前的大规模推广应用为何选中出租车和网约车领域为切入点？
贺宏胜：我们的电池组快换技术最早在国内应用于公交车领域，已有16年的技术积淀。公交系统是一个相对封闭的体系，实行定点运行，连加油都有特定的加油站，很难形成对外的商业环境。现在我们将在大巴上积累的技术进行适应性改造，移植到乘用车上。
在这一领域，出租车数量虽比私家车少，但油耗和排放比私家车多，作为公共服务车辆，其运营里程更长，如果能将国家有限的补贴用于推广电动出租车，将使节能减排效果最大化，更能体现补贴的价值。目前国内的城市土地资源有限，充电桩普及难，制约了电动汽车的普及；充电时间相对较长又影响了运营类电动汽车的效率，而换电模式补电快、效率高，更适合公共服务车辆，尤其适合日行驶里程较高的出租车的电动化。因此我们认为，换电模式是出租车电动化的最佳选择。
从商业角度算笔账：出租车年平均续驶里程10万-15万公里，是私家车的10-20倍。从全生命周期看，出租车使用里程长（60万公里），报废年限短（4-6年），电池价值能得到充分利用；相比之下，私家车使用里程短（10万-20万公里），报废年限长（15年），电池价值利用率反而更低。正因为出租车使用频率高，补电需求稳定、量大，而大量的补电需求恰好是保证稳定运营收入的基本条件，容易分摊基础建设的投资成本，能源使用体系更易实现商业化。
一个产业的发展仅靠补贴政策的推动是不可持续的，以出租车电动化为突破口最容易使新能源汽车产业发展由政府补贴模式转为商业化自生发展，形成商业上的良性循环。
此次我们和北汽新能源将关于换电模式的战略合作放在出租车和网约车领域，能够比较好地让业务体系自我生长。公共出行领域的换电体系形成一定规模以后，随着电池水平技术的提升，成本的下降，随着网点的完善，未来进入私人市场就是水到渠成。特斯拉推的换电也定位商用车领域，与我们不谋而合，也是考虑到商用车作为经营性车辆，运营频次较高。
底盘换电对车辆影响较小
《汽车纵横》：当日在投运现场，我们注意到博大路的充换电站给电动出租车采取底盘换电的方式。在国内其他换电站中，也有采用机械手从车辆侧面抓取电池的进行换电的方式。这两种换电技术路线的差别主要体现在哪里？对整车会产生哪些影响？为什么此次我们为电动出租车选择了底盘换电方式？
贺宏胜：目前我们在这些充换电站集群中采用的是底盘换电方式，即多点分布式快速连接承载结构，为车辆从底盘处取下并换上电池。这种方式的主要好处首先是非常适合汽车特别是轿车的车身结构，不需要做太多车身结构特别是底盘结构的改变就可以把电池装进去；其次，也不需要改变车辆的参数。相比之下，对乘用车而言，侧面换电容易使车辆的离地间隙变小，从而影响通过性。但在公交车上，由于车辆本身的空间较大，侧面换电方式通常不会使其离地间隙受太大影响。因此针对电动出租车，我们选择了我们认为的对车辆改动最小、车辆参数变化也最小的底盘换电方式。
可靠、安全的技术底蕴
《汽车纵横》：电池是电动汽车的核心零部件，特别是对于用作运营的电动汽车，频繁取下换上电池是否会影响车辆结构甚至正常运行？如何保证这一方式的可靠性？
贺宏胜：电池快换在车上要解决其紧固、定位等问题，要对这些机械结构的可靠性进行验证。可靠性设计是机械设计中很重要的一点，是一项专业工程，无论是选材，还是机械结构原理如何满足上万次快换等，都需要力学计算和工程验证。我们公司每台用于换电的设备发货前要经过千次以上的试验，实际上这种机械结构在实验室已经经过上万次快换。对车辆而言，用于换电的工程样车除了需完成电池系统的振动实验，还要按照完整的整车开发流程、公告认证流程完成相应实验，比如完成各类道路试验、气侯试验等。
公司成熟的商用车换电技术得到传统技术强国德国的关注和认可，今年六月份，德国INFRAWIND与电巴新能源签订战略合作协议，力图打造双边合作创新成果。电巴新能源凭借先进的电池快换技术和高效的运营经验成功参与到了德国经济部、教研部等多个联邦样本项目中，项目合作机构包括弗劳恩霍夫研究院（FraunhoferIPK，世界著名的工程应用研发机构）、柏林工业大学（TUBERIN）、INFRAMobility公司等，中德伙伴一起创造电动汽车与智慧交通能源系统的未来。目前我们在换电技术核心领域的专利有70余项，参与了6个国内外和地方换电标准的编制。我们还在做设备升级，开发新技术，提高各站点的效率和服务能力，真正实现90秒换电。
《汽车纵横》：有y计数据表明，2011年以来，我国发生电动汽车事故31起，其中，2015年发生9起，今年上半年则发生了8起。其中有多起事故是在充电环节发生的。换电站采取给所有动力电池集中充电的方式，如何确保充电及运营过程中的安全性？
贺宏胜：事实上，动力电池的充电过程比换电更危险，更容易出现热失控。我们通过对电池检测、及时维护、充电环境保证、充电曲线优化等措施，为人员和电池提供安全保障。具体而言，在我们换电站的充电系统中设有三级控制，从整个电池PACK到每一节电芯都有监控，发现异常马上报警并断电。另外，我们对整个电池组的充电环境，包括温度、烟感甚至电极温度都有严格监控，比如我们对电池电极设定了安全温度，达到温度上限马上停电。通过控制及检测最佳充电曲线，让换电站可保持最优的充电环境，从而保证电池充电过程的安全及性能，避免充电过程的安全事故。
另外，在换电过程中电池是可拆卸的，每次充电我们都要进行检测，及时维护，避免电池带病工作引发的安全事故。电池在换电站内自动进行充换，驾驶员无接触高压电机会，这就保证了人员的安全。
换电、充电并不冲突
《汽车纵横》：电动汽车自在国内开始示范推广以来，关于其能源补给模式，业内一直有关于充电好还是换电好的争论，两种路线各有实践探索，比如充电目前已经发展出慢充、快充、无线充电等方式，换电也有侧面换电、底盘换电等不同技术在公交车、出租车领域应用。您如何看待这种由来已久的“充换之争”？
贺宏胜：我个人理解，换电和充电本身并不处于同一个层面。虽然二者都是给车提供能源的模式，但在换电模式下也要把电池充满。所以我认为，换电与充电是包涵与被包涵的关系，本身并不像业界认为的是矛盾体，相互冲突。相反，电池快充技术的进步对换电站的运营更为有利。在不影响电池寿命的情况下，电池充电速率越快，换电的成本将越来越低。现在我们采用0.5C的速率充电，如果能实现1C充电而电池寿命不受影响，我们配备的电池可以减少一半，降低投入成本。
如果要进行对比，可以将快换和快充模式在运营效率上进行比较。假设电动出租车采用3分钟换电模式，每日工作10小时，每日需要换电2次，每次3分钟，每日运营9.9小时。如果采用1小时快充模式，同等每日工作10小时，每日需要快充2次，每次1小时，每日运营8小时（快充单次充满80%）。换电出租车可用于运营的时间是直充出租车的1.25倍以上。
《汽车纵横》：也有业内人士提出，早期人们在购买手机时通常会配一块备用电池，随时更换使用。但现在，人们不再选择为手机换电池，大多接受了手机加充电宝的模式。您对此怎么看？未来电动汽车的能源补给模式会不会做出和目前手机一样的选择？
贺宏胜：手机不换电池最早是苹果采取的做法，苹果用其品牌影响力使更多消费者接受了充电宝充电的模式。其实我认为，充电宝和一块备用电池哪个重？苹果手机的电池不好换，反而增加了不便利性。由于市场以及消费者更看重智能手机的其他功能，能源补充模式的选择不再是重点考虑因素，而携带充电宝带来的不便利性在消费者可接受的范围之内。因此，是苹果手机的品牌魅力导致目前这种状况。
“我们一直在换电”
《汽车纵横》：目前已经有首批的10座充换电站正式交付使用，据了解年内还将交付40座。如此大规模推广换电模式引起了各方的关注，我们注意到，很多媒体甚至用“换电卷土重来”、“重启”等字眼进行报道。您对这种说法是否认同？为什么选择在这一时机启动大规模的推广应用？为这一模式的再度大规模推广，近几年来我们都做了哪些努力？
贺宏胜：事实上，换电模式这些年来一直在国内外运营，从未停滞。我们一直在坚持换电之路，广州、上海、青岛、北京等地一直有我们的换电站在使用。从广州拿来的数据看，广州新能源公交车有直充和换电两类车型，采用换电模式的公交车的运营里程可以达到直充车的两倍，5分钟即可完成换电，效率上非常直观。我们通过与其他车企的合作，换电技术也输出到欧洲市场。
同时在这段时间，我们一直在潜心研究乘用车换电，提升技术，精益求精。并与北汽新能源一起推进用于换电的工程样车的研发、实验和生产。
项目失败不代表模式不可行
《汽车纵横》：从国际上的实践经验来看，2013年5月，以色列创业公司、电动车“换电模式”倡导者Better Place宣布申请破产。这一标志性事件当初在业内被很多人解读为换电模式失败的象征。您是否认同这种看法？您认为问题出在哪里？是Better Place失败了？还是换电模式失败了？
贺宏胜：任何一种模式从诞生到落地再到大范围推广，都不可能是一帆风顺的。Better Place作为换电模式的积极推动者和践行者，给后来者提供了诸多可借鉴和参考的经验。比如，作为创新模式，要抓牢样本市场做出模式并加以推广，其在日本与经济产业省及东京最大的出租车运营商nihonkotsu合作，论证了换电模式由公共出行领域开始商业化进程是最佳选择，并已基本形成共识。又如，出租车运行时间约是普通私家车的10倍，出租车只占东京全部乘用车的2%，排放却占到20%，让这部分车辆率先实现新能源化，节能减排事半功倍。总的来说，我们认为，Better Place的企业历程为换电模式提供了方向性的借鉴和引导，恰恰是换电模式再次迸发生机的又一个新起点。
《汽车纵横》：从国内来看，经过北京奥运会、上海世博会等重大活动期间的换电模式的应用，国家电网在2010年左右基本确定了以换电为主、充电为辅的运营思路，投资建设了不少换电站，有数据表明，截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万个。但不少换电站的实际运营效果不尽如人意。在此后的几年时间里，国内关于支持换电的声音一也度沉寂。您如何看待上一轮以国家电网为首的换电模式的推广？导致当时运营效果不好的主要原因有哪些？
贺宏胜：当初国家电网力推换电模式，声势很大，也投入了很多，建了不少换电站。但它也遇到了一些当时无法解决的瓶颈：一是当时的电池寿命不长，成本高；二是当时在汽车电动化的方向上，整车企业的理解和现在是不一样的，还有很多选择和争论；三是在整个产业链上的利益博弈中，车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识，没有也没有形成有效的利益分配和协同机制。比如整车企业认为，电池是车的核心零部件，也是成本最高的，要考虑整车责任和质保。多数车企并不支持换电。国家电网则把充换电站视为电力专有设施，并未向市场放开。我认为，这些是当时没有取得成功的主要原因。
我们公司始终认为，换电是汽车电动化的必然选择，前期的不成功只是在策略的选择上出了问题，需要进行调整，这种调整更多是让全社会更多资源加入进来，建立开放协同、利益共享的合作机制，打通换电产业价值链。
让电池回归使用属性
《汽车纵横》：从过去国内外的推广经验来看，您刚才也提到换电模式遇到的一个重大问题就是参与各方在产业链上的利益博弈。本次在出租车领域大规模推广换电，关于各方的利益问题是否已有解决方案？对这一问题的认识发生了哪些转变？上海电巴、奥动新能源为什么能与北汽新能源在这一模式上达成合作？
贺宏胜：为了完善新能源产业链、促进新能源产业的进一步发展，北汽集团高瞻远瞩，在汽车行业第一家提出建设“新能源汽车生态圈”的概念。两年来，针对电动车在商业运营中存在的续航里程短、充电桩少、充电等候、有效运营时间减少等问题，北汽新能源联合上海电巴、奥动新能源我们这些社会资源进行技术突破和商业模式突破，最终找到了以换电运营作为电动汽车在商业运营中最佳的商业模式。并重点在运营类车辆中进行推广。对电动汽车而言，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，在电池开发过程中与整车控制策略、电气化、工程化等进行同步。北汽新能源和我们都认为，电池就是一个能源载体，就像油箱一样。差别在于，油箱适用于石油工业，是流体类能源的载体。而电池是电化学载体，由于电能的特殊形态，我们采用了换电池的方式，让电池回归它的使用属性。对车辆而言，只需关注能源是如何获得的。至于能源本身的特性是什么，这是能源供商和能源服务商应该关注的。电池的运营不是简单地制造电池，而是在安全可控的情况下将电能安全地注入电池里，通过快换技术更换到车辆上，将原来没有电的电池拿下来放在特定地方补充能量。这样非常类似于现在车用汽油和柴油的获得。奥动提供的不是电池，我们提供的是换电服务，包括对电池在运营过程中全生命周期的管理，包括将电这种能源注入电池，包括电池退出以后的回收工作等。汽车工业和能源工业天生具有非常好的互补与协同关系。在传统汽车行业中，我们很少听到汽车行业与石油行业有此类利益博弈。
感谢北汽新能源对我们技术创新和模式创新能力的认可，并且在推广换电模式方面选择与我们合作，我们的目标是一致的，不存在利益博弈和冲突，都希望全国更多的城市接受和推行这种新商业模式。
换个角度算占地面积
《汽车纵横》：一直以来，业内对换电模式有不少质疑。有报告曾指出，换电站占地面积较大，目前国内各大城市特别是市中心一带的用地都很紧张，推广困难。您对此怎么看？现在这些问题都得到解决或有所改进吗？
贺宏胜：关于占地面积，其实换电模式的用地更小，而直充模式的用地更大。以往认识上的误区是由于计算面积时只关注了基础设施（充电桩）的占地。比如我们现在投运的换电站（以博大路站为例），占地面积约200平米，按我们目前收集的数据来估算，北京市的出租车一天跑350公里左右，一天换1.6-1.7次电池，我们这样一个站可以支持250-260辆出租车换电池。对于直充模式的占地，如果目光只落在充电桩上，当然认为一个桩占地面积也就两个巴掌大小。但别忘了直充时，车必须停在充电位上，充电站必须要考虑停车位的面积，200平米的换电站可以支持250辆电动车不间断运行，假如未来私家车也能用换电模式，按私家车的平均行程里程算，同样的换电站可以为700辆电动车的提供换电服务。而一个充电站要支持这么多电动出租车，至少要60-80个停车位，这其中还要考虑各停车位过道的面积，北京的私家电动车如果都要用直充模式，一桩一车，需要多少占地面积？如果按满足300车次/天的能源补给算，换电站的占地面积是同等规模快充站的1/30。因此，只把换电站和充电桩的面积对比是不合适的，应当把车辆的占地面积一同考虑进去。
换电综合成本更低、技术适应性更强
《汽车纵横》：另一个常见的质疑是，电池组快换模式建设和运营成本比较高，资金投入回报率低，相比充电模式不具有可行性。
贺宏胜：关于投资，首先正如刚才所说，换电站本身与充电不矛盾，换电站里面就是充电机。一个换电站的投资和相同规模快充站的投资相当。快充站内要满足一小时将车辆电池充满，需要建设快充桩，加上计费和监控装置的投资，还考虑到停车场的成本。
而且，这些投资还没将技术发展对电力设施的冲击算进去。比如现在很多城市都有采用快充模式的电动大巴，对充电设施的要求很高，电网压力很大。以北京市为例，假如6.7万辆出租车全部使用换电模式，同时系数0.6（有60%的车辆在同一时间需要能源补给）单日最大总充电功率为12万kW。但如果6.7万辆出租车全部使用快充模式，同时系数仅为0.2的情况下，总充电功率就需要53.6万kW。服务同样数量的车，快充模式的功率是换电模式的2-4倍，快充对电网冲击远大于换电。有专家认为，如果电池技术越来越好，充电速率越来越高，很难再支持快充模式，因为对现有配网资源的冲击太大，如果不大幅改动，容易造成电缆爆炸。
电池技术的进步也会促进车辆及充电设施的更新换代，而换电模式可大大减少车辆和充电设施的重复投资。电力设备的寿命大约5-7年，随着电池技术的进步，每过一定时期，企业或社会需要将旧充电桩进行更新，这还不包括电网配网资源的更新。但在换电站内，只要把充电模块更新即可，支持电池更新的成本更低。这些加起来，不仅仅是企业的成本，而是整个社会的成本。
对电池而言，换电站采用0.5C充电，电池寿命可达4000次循环，公共快充电桩一般采用1C充电，电池寿命在1600次左右。换电站采用慢充方式，电池寿命是快充模式寿命的2～3倍。
换电模式更大程度上避免了社会资源的浪费，让电池和电力设备多为社会贡献价值，提高效率，因此从土地利用、技术更新适应性等方面看，换电模式的社会综合成本更低。
换电更利于实现全程监控
《汽车纵横》：除了前面提到的老问题，有人认为“换电模式”中“车电分离、电池租赁”这种特殊车辆采购方式，容易导致一些车辆被认定为有车无电，加上在运营过程中的一些监管难题，有业内人士甚至提出，换电模式为骗补提供了天然空间。您如何看待这种说法？换电这种模式在运营中如何实现有效监管？
贺宏胜：换电模式本身通过车电分离、电池租赁的方式可降低车辆及电池的购置成本，让电池回归其使用属性，这是换电模式的核心目的。事实上，换电模式才真正有利于对电池进行全生命周期管理，实现电池梯度利用，降低运营成本。
骗补事件之所以发生，实际上没有通过信息技术实现对车辆和电池的跟踪和追溯，而换电模式恰恰完美地解决了这一问题。作为电池运营企业，电池是我们的核心资产，我们比任何人都关注电池在车、站之间的周转和车电匹配的记录。任何一块我们运营的电池，在我们的系统中都能查到在何处，处于什么状态，我们有大数据库，某种意义上，政府监管需要的数据我们可以提供。我们的所有换电站是联网的，这是运营本身的需要，内生天然的需求。我们作为电池运营企业，卖的是换电服务，电池的充电、服务、保养、更换等所有数据都要跟踪记录。通过大量数据跟踪积累，判断电池是否健康与否，到什么程度必须更换。
具体而言，我们的整个换电体系可以真正解决电池的溯源、追踪问题。电池从研发、制造、销售、运营到最后退出，包括运营期间的维修保养都要实现全程监控。对于电池的研发、制造、销售，整车厂可以做到监控。在运营期间，通过监管平台也可以实现监控。
在换电体系下我们对电池有完整的监控，因为电池在流转过程中，运营方需要了解电池流转至何处，运营状况、健康程度如何。这个监控本身可以作为政府监管电池是否运营的数据基础。现在的监控都采用信息化联网技术，无论电池在车上还是换电站内，都可以通过车载网j或站内网络把电池信息回传。
如果电池出现问题，运营方通过换电设备三分钟将其取下，不会再让其流入使用环节。目前我们在北京已经建立起维护中心，普通的电池维修保养在站内即可完成，更换电芯也会有记录，这样，维修运营环节的跟踪就做到了。换电模式之下，车主不需关心电池的健康度，如果我们发现电池达到衰减的技术指标了，我们会将电池收回，补充上一块新电池，这是一个很完整的闭环。但现在很多电池是固定在车辆上，是开环状态，再收集会有难度。事实上有些专家已经意识到，换电模式才能完整地配合电池溯源系统。
我个人认为，关于这种误解，在推广换电模式时，既要做好对换电技术和电池溯源系统的研究，也要加强与社会各界的沟通交流，希望社会能重新认识换电运营的业务模式以及配套的信息管理系统。
换电站集装箱化
《汽车纵横》：目前上海电巴在国内外推广换电模式的技术和市场成果如何？下一步有哪些规划？具体到北京市场，未来的推进节奏是怎样的？
贺宏胜：目前我们具有从快换电池箱到一体化换电站最完整的产品链，产品技术广泛应用于公交车、出租车、物流车、环卫车等公共服务领域。从国内来看，我们的换电技术广泛应用于江西、宁夏、江苏、辽宁、河北、云南、四川、安徽、浙江、山西、广东、重庆、北京、上海、天津等省市。累计建成运营公交车换电站20个，乘用车换电站15个，服务公交车辆超过500辆。未来五年内计划在全国建成3000座换电站，服务车辆达到50万辆以上。从国外来看，在波兰、泰国、德国、西班牙等国，我们的技术也有应用。
目前北汽新能源与奥动电巴已经达成战略合作，从2016年-2018年，我们计划实现5万辆换电出租车和500座配套换电站投运。
就北京市而言，明年我们准备建300个站点，但三环以内土地资源更加紧张，北京北部山多，没有多少平地可供建站使用。这就需要我们通过技术提升缩小建站面积。在外观上，我们也会对换电站重新设计，让其变成城市一道靓丽的风景线。并开发很多商业模块，进行商业价值延伸，比如可以考虑与汽车后市场业务相结合。在运营监控系统上，我们将通过更加智能化的手段使运行更安全可靠。
推动政策与标准体系完善
《汽车纵横》：要进一步推广换电模式，至少前期离不开政策的支持，您对当前的新能源汽车产业政策有哪些建议和期待？还有哪些标准体系有待完善的？
贺宏胜：目前国内对换电模式的相关政策还没有落地，我们希望一是在换电站的规划建设上，能像加油站一样纳入政府的民生规划。随着汽车保有量的增长，国家对加油站的建设有前期规划，每年有相应指标。但换电站包括充电站都没有这种待遇。
二是关于站点选址，由于换电也是新生事物，是汽车电动化过程中必须经历的，我们正在做让电动车像车的事情，因为车是可以自由移动的，换电就是让电动车随时马上跑起来，因此我们的站点要有一定的密度和广度，才能让车跑得更远。希望政府不仅在未来的城市规划中纳入充换电站，还能调动起政府控制的资源，如机关、事业单位、公共停车场等支持建设换电站。目前我们建站选址采用商业化租赁方式，非常麻烦。虽然中石化、中石油等大企业也与我们达成合作提供了一些用地，但并非所有加油站附近都适合建站。
三是在项目审批方面，目前我们在北京的这批站点的建设得到了北京市政府、各区县及相关部门给的很多帮助，目前按充电设施项目给我们审批流程等方面的支持。
第7篇：开发新能源的好处范文
安全环保项目好，省心省力又省钱
记者采访了山西生物研究院威旺生物醇油开发中心杨贵增经理，他介绍：我们生物醇油之前一直在太原地区推广。因为效果十分不错，技术难度不大，操作简单。所以今年开始在全国范围推广。现在我们每个月的销量都能达到20吨以上，客户越来越多。主要客户是饭店，太原地区已有十几家饭店在使用我们的产品，反馈都很好。
我们产品有很多优势，所以市场潜力很大。首先，安全性高。去年，光山西省内就发生了好几起饭店煤气爆炸事故，不仅饭店老板的心血付之一炬，还有一些顾客的伤亡。类似的案子在全国各地每年都会发生很多起，所以饭店使用煤气和天然气的危险性很高。而我们的生物醇油易燃但不易爆，即使泄漏了接触明火也不会爆炸。如果燃烧起来，一瓢水就能搞定。
其次，节约成本。使用生物醇油作为饭店燃料，10桌左右规模的饭店一个月的用量大约是4吨，比同等用量的柴油、煤气等成本可以节省30%左右。成本的降低就意味着利润点的增高，再加上高效、安全等特点，我们的利润空间还是十分大的。
听完了杨经理的介绍后，记者提出希望采访客户的想法，杨经理十分爽快地答应了。记者拨通了灰太狼湘菜店郎老板的电话。他告诉记者：“大概是去年9月接触到生物醇油。当时我开着一个麻辣香锅火锅店，他们的销售人员主动到我们店里来介绍这个项目。说实话，一开始不相信，这么多年用的一直都是柴油、煤气，没听过这个东西。后来他们让我试用一段时间，我就同意了。他们主动给我的店里换了灶芯，还安装了管道，不久之后我就发现了用生物醇油的好处。厨师们都说，以前使用柴油，用不了多久锅底、烟道全是污垢，半个月就要清洗一次，又脏又麻烦，而且烟尘大了附近住户意见很大。现在用了生物醇油，两三个月都没有清洗过烟道了，也不黑锅底。所以后来我新开的饭店用的都是生物醇油。”
郎老板还告诉记者：“这东西安全系数特别高，管道都是装在房顶上的，储存的罐子装在厨房外。之前我们厨师因为操作失误着过一次火，当时我就给他们打电话问怎么办。他们告诉我往上浇水就行，然后我就浇了一瓢水就OK了。还有就是省钱，我现在每个月的成本和以前比能省到35%—40%。现在做餐饮的，菜也贵、肉也贵、工资也贵，能省钱当然最好了。我还介绍了周围的很多同行使用他们的产品，大家都觉得挺好的，十分划算。”
周到服务，让加盟者后顾无忧
规范化、标准化、专业细致的服务流程是投资者成功的保证。山西生物研究院威旺生物醇油开发中心自有一家生产工厂，实业生产和销售生物醇油，中心有着丰富的理论和实践相结合的全程操作经验。欢迎投资者实地考察，免费参观生产基地、测试燃烧效果、考察正在使用的饭店；也可以自己到市场上购买原料，当场试验，核算成本。中心实际生产、实际销售都可以验证，满意后再交费学习即可！中心本着为学员负责的态度做好完善的售后服务，全程指导学员在建厂中、生产中、推广销售中遇到的所有问题和难题。学费8600元（含生物醇油的配制方法和配方、建厂指导、用户销售和设备安装指导）包教包会。全流程服务，扶客户上马，直到项目做成功。
第8篇：开发新能源的好处范文
关键词：防范管理 风险 工程经济
一、我国低碳经济时期发展
（一）低碳经济对我国的影响
中国的人口数量位居世界首位。各种污染都居于世界排污大国之首。随着经济的发展，环境污染的范围和程度愈演愈烈。因此对我国来说，发展低碳经济非常重大的意义。首先发展低碳经济直接应对的就是气候变化，其次还可保障我国能源的安全，我国是能源大国，对能源的依赖性较高，70%的能源均依靠煤炭，所以发展低碳经济对我国能源安全具有革命性的意义。最后发展低碳经济和我国污染问题息息相关，我国氮氧化物和二氧化硫大部分来自煤炭燃烧，所以发展低碳经济可有效的控制气温。
（二）低碳经济时期的特色
发展低碳经济是我国社会发展的内在要求。当前我国存在着用不可再生资源和能源高消耗以及重度的环境污染换取一时的经济增长.。当前出现口袋里的钱多了，但我们的生存的环境恶化了，空气污染严重，就与我国一直强调的可持续发展的本意背离了，并没有给国家的经济带来真正的好处。发展低碳经济更多的是转变经济增长的方式，减轻单位GDP的资源和环境代价，运用生态学原理设计工艺与产业流程等先进的手段和方法来提高资源的使用效率，最终使发展的成果更好地为人们所共享。
（三）低碳经济时期未来发展方向
大力发展低碳经济是我国必须面对的问题。在这一进程中，我们要面对许多的问题。首先要对我国的能源结构进行优化。由于我国煤多油少气等资源不足的现象，因此在未来相当长一段时间内煤炭仍然是能源的主力军。所以我国迫切的需要开发新能源减少的使用量尽量减少碳的排放量。其次，要进行产业结构的调整。发展低碳经济不等同于完全抛弃传统行业。当前我国正处于经济发展的快速阶段，基础设施不断增多，建设需要大量的钢材、水泥、电力等建筑材料。这些“高碳”产业是新一轮经济增长的物质保证，因此不可能完全摒弃。所以我国要通过不断的创新，利用先进的科学技术来发展低碳经济，有效的提高能源利用的效率，同时提高能源利用效率。降低碳强度，促进我国工业和经济结构升级优化。加强对产业技术的研发，全面实现跨越式发展。我国技术水平参差不齐，研发和创新能力有限。因此我国由“高碳”经济向“低碳”转型是是我国面临的重大挑战。
二、低碳时期工程风险
（一）工程施工方案风险分析
在整个施工过程机器的开工到机械的竣工这个环节非常的重要。在低碳经济发展过程中出现事故几率较大，而事故对于工程的各个方面均有一定的负面影响，如施工安全、施工进度和施工质量等等，严重影响施工进度的正常进行，造成巨大的经济损失。首先最为严重的是缺乏施工进度计划和施工计划，进度报告没有建立或者建立不完善，在工程开工之前准备工作没有做到位。其次缺乏使用质量监管，施工现场监管力度不够，施工质量控制的内容可以看出，没有使用实际的方法完善施工质量。最后，对于项目施工经理，其工作未能按照规定进行，导致工期延长，造成一定的经济损失。
（二）工程投标与报价的风险
低碳经济转型时期可成功转变工程经济管理观念，但是这并不意味着可以改变工程风险的本质。处于现代化工程建设参与的主要手段之一是工程投标与报价，根据当前市场经济竞争自由的特点，工程投标与报价自身便有较大风险。第一，我国建筑工程行业中竞争力较大。各个建筑企业为了成本最小化，利益最大化，均选择压力价格来争取中标的可能。其次，投标时所设计的图量与现实具体情况不相符，这个是工程经济风险扩大的主要原因之一。因此，不注重投标和标价的管理会明显的增加建筑单位风险，致使工程建设企业经济出现亏损，降低利润。
（三）低碳经济时期环境保护制度的新风险
当前我国环境污染和资源匮乏所制定出的环境保护的法律制度，在环境保护制度中主要是以预防为主的“环境影响评价”制度和“三同时”制度，环境影响评价制度是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度。
（四）工程承包合同的风险
当前的工程项目承包风险仍然存在，在工程项目建设的前期完全掌握采购信息和材料价格变化。以往出现了没有按照标准使用建筑材料，造成了不能一次性完成的障碍，提高了成本，降低了经济效益。所以在工程承包合同还是存在一定的风险的。因此在制定相关的合同时应该把工程建筑的材料的标准写到合同当中去，保证工程的顺利进行。
三、低碳经济时期工程经济风险的防范管理措施
低碳经济时期工程风险的防范管理措施主要是涉及以下内容：低碳经济发展期间对于节能减排和环境保护方案非常重视，需要无得投标单位的信任，让投标者所追求的目标变为低碳工程，同时增加了工程报价的总价，充分提高了工程承接企业的经济收益，最终实现良好的社会效益。
第9篇：开发新能源的好处范文
[关键词]汽车省油 省油驾驶 省油技术
中图分类号：U471.15 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）28-0175-01
引言：
由于汽车耗油为我们日常生活造成环境污染以及石油资源日渐枯竭问题。造成汽车油耗的因素有很多，根据检测，经验丰富驾驶员要比技术一般的驾驶员平均节约燃油 8%～10%。因此，节油的关键是驾驶员根据汽车的运行条件采取适当的驾驶操作技术，要达到人和汽车保持最佳运行状态，针对采取节油措施和办法减排全面进行试论分析。
一、影响汽车整体使用的主要因素
（一）根据汽车本身的质量合理选择轮胎胎压。因为油耗的关键就是与轮胎，胎压压力不够使滚动阻力增加，造成油量消耗。胎压过高会增加轮胎磨损程度减少使用寿命，所以要定期检查轮胎气压。不要随意更换轮胎的大小。选择宽的轮胎让车整体看起来更饱满，但是轮胎越宽车轮阻力越大，这也是造成油耗的原因。
（二）汽车不要热身过度。早晨热车对车本身有一定好处，汽车预热可使机械部件启到很好的作用减少摩擦延长使用寿命，但过度热车会增加发动机的磨损程度和车辆的油耗。
（三）汽车发动机要使用低粘度机油。发动机机油粘度越低，引擎越"省力"，也是省油的关键。特别是冬季温度低，机油的粘度更高，这时最能体现机油的优越性。
二、驾驶习惯和驾驶技术决定省油的关键
汽车省油的关键问题是养成良好的驾车习惯，高速行驶，节油量可达30%，在市区行驶节油可达5%。车辆的省油除了厂家设计因素以外，主要还是在于驾驶习惯和技术，为了节省油耗应根据以下方面提高驾驶水平。
（一）行驶时减少车辆负重。尽量减少后备箱使用空间，不重要的东西不要堆置在车内。
（二）平缓加油，避免急踩油门猛踩刹车，猛踩刹车和急加速这些行为都会增加燃油消耗。遇到红灯或停车应提早收油，尽量少踩刹车。
（三）切忌低档高速行车。低档行驶会使车消耗能量，所以在驾驶手动变速器车时在车速稳定下来以后应及时换成高档。
（四）根据实际情况使用定速巡航，在平坦的路面上选择定速巡航可以起到省油的目的，但在陡峭的地形上这种行为未必是最稳妥的。
（五）避免车辆长时间怠速等红绿灯，发动机空转时车辆也是要消耗燃油的。，在停车等待时应尽量将发动机熄火这样也是省油的关键。
（六）尽量少用空调，在使用空调过程中档位要调适中。空调档位越高消耗燃料和油量就越大。
（七）尽量少开窗户，在高速行驶过程中不能打开车窗，会大大增加行车的阻力，导致油量消耗。
（八）保持车辆清洁，定期做保养给车打蜡可以减少空气阻力，因而可以提高燃油的经济性。在启动车使不要太过于加大油门，发动机低温运转要比高温运转更费油，所以刚启动车时不要立即加速，应该缓慢行驶几分钟后让引擎加热之后再加速。
（九）让胎压保持一定水平，胎压的高低都会增加耗油量，因此需要定期检查胎压，符合规定要求的胎压可以降低油耗 3.3 个百分点。
（十）定期检查方向盘和轮胎，轮胎和驾驶盘往往会失去准确度，这种情况下也会耗油量。
（十一）正确换档，正确的时机换档，不要出现低挡高速，高挡低速的现象。
（十二）避免超速行驶，最省油的速度是80公里，每增加 1 公里的时速，就使你的耗油量增加 0.5%。
（十三）划好路程再行驶，这是驾驶员经常遇到的问题，没有规划好就上路行驶，路线不熟悉导致浪费大量汽油。
（十四）定期保养汽车，汽车更省时省油的关键是定期保养。污浊不堪的启动塞，空滤或堵塞的滤清器都会降低燃油的经济性。所以要定期做汽车保养和维修是首要工作。
（十五）按照规范要求磨合汽车，汽车在磨合阶段磨合不恰当会耗费油量。磨合期期间应注意两点：一是避免超速，也不要低速行驶，时速限制在 70 到 90 公里之间。二是避免负重行驶，节约燃油是关键基础，驾驶员对驾驶操作技术才是节油的真谛，对车辆熟悉以及了解正确的使用，才可能真正进入车辆节油的境界。
三、针对汽车减排技术的研究
（一）发动机排放的现状
汽车尾气排放的废气主要有一氧化碳CO、碳氢化合物HC、氮氧化物NOx、光化学烟雾和微粒。据调查，北京市 1999 年统计的发动机排放占大气污染的百分比为：非采暖期CO、HC、NOx分别为 69%、47%、63%.：采暖期为 80%、79%、55%。十年之后，现在更是发动机排放量占大气污染的百分比更多更严重。
（二）治理减排的有效措施
1.使用小排量汽车车身体轻，耗油量少也是减少环境污染的基础。经济型轿车每公里二氧化碳的平均排放量为 134 克，中档和高档车分别是 148 克和161 克，而高档豪华车则为 198 克。进过实际得知，小排量车的二氧化碳排放量可控制在 107至120 克之间。现如今提出了"能源环境成本"的概念，通过价格、税收等经济手段，由使用大排量、高耗能车辆的群体率先承担能源环境成本，付出与消费享受相当的经济代价，作为对于环境保护和资源共享的补偿。
2.研发新能源汽车。新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。主要包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。这些车辆废气排放量比较低。据不完全统计，目前全世界现有超过 400 万辆液化石油气汽车，100 多万辆天然气汽车。在中国市场上销售的新能源汽车都是混合动力型汽车。
3.规范合理选用节能产品。目前市场上汽车节能产品种类繁多，许多产品性能介绍缺少真实性，目前节能环保产品按原理大体分以下几种：（1）磁化式， （2）补充式， （3）增强点火式， （4）改善式， （5）性能恢复式和助燃式。其中增强点火式是专用于汽油车的产品，是通过不同方法改善原车的点火性能和强度，使燃烧时间和速度有所改变，使燃烧更充分。
结语：
现如今在随着石油资源日趋减少的年代，应提倡车主用车做到节能减排是义不容辞的事。应高度重视节油减排问题，从基本的节油做起，汽车在使用上就能减少耗损。如果石油资源枯竭了，会为生活带来很多不便。所以提倡节能要从人人做起，为保证车辆在使用上更方便快捷。为保证车辆更省油更节能，在一开始选购车辆的时候应针对此问题进行考虑，并可根据自己的经济实力，首先考虑新技术柴油机汽车，考虑能买的车辆的新节能技术有哪些。同等条件下，买到尽可能节能的配置汽车。之后，应该定期为车辆做保养维护，让车辆在最佳的性能状态下工作。在使用时一定要养成良好的驾驶习惯。这样才能保证每个环节做好省油节能的工作顺利进行，能达到更好的节能效果，就可让自己的爱车更省油。当然，要做到这些的基础条件是需要提高人们的节能环保的知识与认识，为培养这方面的觉悟与意识。并希望国家政府管理部门能在这方面给予更好的鼓励政策与措施，从而加强节能环保产品的开发力度。随着油价不断上涨，首先要养成良好的驾驶习惯，熟练掌握正确的使用方法，是汽车驾驶者省油的最有效方法。驾驶员对驾驶操作技术和车辆运用方法的关注和理解才是节油的关键，高度加强车辆的熟悉程度解已及正确的使用，才可能真正实现车辆节油的目的。经试论表明：节省车辆耗油应从自身做起，科学规范驾驶车辆避免减排造成环境污染是基础关键，为保证省油工作顺利的实施是人们应尽的义务。
参考文献：
[1]应达先.驾驶技术对汽车燃料经济性的影响[J]. 重型汽车山东工学，2016.2.
[2]刘志君.中国新技术新产品汽车节能减排可实行方法分析[J]. 2015（12）.
