对铁路运输的建议精选(九篇)

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第1篇：对铁路运输的建议范文

1.调度规章制度不完善

高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。

2.非正常行车组织措施有待完善

高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。

3.设备控制故障与调度人员干预

由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。

二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议

1.完善高速铁路运输调度规章制度

完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。

2.完善非正常行车组织预案

完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。

3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预

为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。

三、结语

第2篇：对铁路运输的建议范文

【关键词】铁路信息化建设；现状；建议；思考

铁路在运输方面有着较强的运输能力，一个国家的交通运输网络的组建离不开铁路运输，它在国家的经济和建设发展中有着极其重要的作用。但是，在我国的铁路运输中，其运输需求和运输能力之间存在着尖锐的矛盾，如何缓解这一现状，我国明确表示了要以信息化建设的发展来带动我国铁路现代化的发展，从而更好地服务与我国的新型工业化发展。

1 我国铁路化建设的现状

就目前而言，我国已经初步形成了铁路信息化建设的规模，铁路信息技术人员也日益增多，其中建立的计算机网络覆盖了站段、铁路局和铁道部，并且也建立了数据网、交换网、和传输网等三大通信基础网络，其开发出来的管理信息系统具有较强的实用性，我国以此改变了传统的铁路运输管理，从而实现了向现代化的跨越式发展。

车站三级联网系统、地区客票中心、铁道部客票中心构成了铁路客票的发售和预订系统，该发售和预定系统的建立，能够使得联网的窗口可以发售全国一定日期内各地区的车票，同时也可以发售和预定异地票，以及也能够实现退票和改签的功能。

对于铁路运输管理系统，它主要是有货票制票系统、车站系统、列车预确报系统、自动识别系统、货运装车计划系统、火车追踪系统等 组成。其中，自动识别系统能够将车辆的标签自动对别，并将识别后的数据传输到车站系统上，从而能够对到达的列车进行编组，对于日常的铁路运输管理比较方便。货运装车计划系统能够满足货主的需求，有效地调节货物的月计划量。货票信息的传输与记录需要通过货票制票系统来完成。列车预报系统能够实现编组信息的快速传递，能够在一定程度上提高车站的作业效率。货车追踪系统能够精确的对列车、车辆和机车进行定位和快速的查询运动轨迹，从而实现了来往货车和货物的动态管理。

铁路调度指挥管理系统的实施，对于列车运行和计划的变更有着现实的管理意义，作为一个管理系统，它主要包括车对站、局、部等三级调度业务的管理指挥，铁路运输过程离不开该项系统的有效实施。

2 我国铁路信息化建设中的几点思考

2.1 铁路信息化建设中存在的问题

2.1.1 网络基础设施安全

作为网络信息系统，存在着一定的不安全性，因而为铁路信息化的建设埋下了安全隐患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御体系对于铁路信息化的建设有着十分重要的意义。但是，我国的科技技术水平发展有限，在铁路运输系统中，仍然存在着一系列的安全隐患，我们要想保障信息系统的安全，就要努力完善网络基础设施。实现内部生产网、外部服务网、办公网的分离是铁路系统网络结构建设的主要方向，此外，在站段也要将办公网和内部生产网进行分离，从而进一步完善铁路网络系统的结构管理。

2.1.2 计算机病毒体系有待于完善

计算机病毒对于铁路网络系统的危害极大，要想使铁路系统安全有序的运行，就必须建立计算机的防病毒安全体系。目前，我国的铁路系统在计算机防病毒方面仍然处于比较落后的状态，其铁路系统的防病毒安全体系容易被攻破，从而导致铁路运输系统的瘫痪。铁路运输系统计算机防病毒安全体系的建立要具有统一部署、统筹规划的实施策略，实行集中监控、分级管理多重防护的管理原则。从技术方面分析，实行铁路局、铁道部的两级管理模式。

2.2 铁路信息化建设的建议

2.2.1 尽快建立具有安全、规范的管理保障措施

信息化的建设时一项长期而复杂的工程，它的有效运行不仅需要运通先进的技术作支撑，更需要安全、规范的措施作保障，从而才能保证信息化的健康发展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：组织系统的运行维护，信息化的规则集相关制度、组织领导与建设管理等保障措施，通过这些措施的有效实施，从而保障铁路运输的有效运行。

2.2.2 强化基础工作

目前，我国的铁路信息化建设的基础设施还有待于进一步的完善，人们对于计算机的专业知识还不够了解，安全防范薄弱，在未来的铁路信息化建设中，需要全方位的投入到其基础设施的建设，将全路信息的构架工作做好，从而使全路具备一个信息通常的网络，此项工程的任务非常艰巨，需要大量的人才储备和硬件基础设施做后盾。

2.2.3 加强人才的培养

铁路行业在我国市场中的竞争性非常小，它是我国运输行业中的垄断性行业。在信息化建设过程中，我们应打开市场，将信息平台和信息结构积极地引进来，改善传统的经营体制，重点培养高技术人才。着养的模式不是不重视技术的研究，而是集中于整个体系的规划，从而在全局上提高铁路运输的效率。在这个过程中，我们要不断地对管理人员、业务人员、专业人员进行全方位的培养和指导，不断提高队伍的综合素质。

3 结语

铁路作为交通运输的核心力量，铁路信息化建设对我国的铁路运输有着长远的意义，但在铁路信息化建设的今天，我国在铁路在管理和技术方面还存在着一系列问题。因此，我们在制定铁路信息化建设时要做到综合考虑，从而不断地推进我国铁路运输信息化的步伐。

【参考文献】

[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013（01）.

第3篇：对铁路运输的建议范文

论文摘要:根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议。

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

1 煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾:

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。

3 改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款，提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。

第4篇：对铁路运输的建议范文

关键词:铁路运输业营改增固定资产核算

2013年12月12日，财政部、国家税务总局联合了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2013〕106号，以下简称“106号文”），铁路运输业自2014年1月1日起，纳入到营业税改征增值税（以下简称“营改增”）的征税范围。铁路运输企业营改增后，生产经营的各个环节都已经发生或将发生较大的变化。本文仅从铁路运输业“营改增”后固定资产从初始计量到后续支出环节的变化来进行探讨。

一、“营改增”后固定资产的核算

(一)固定资产的核算范围将发生变化

根据《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）文件要求，铁路运输企业固定资产是指单位价值在2000元及以上，使用期限超过1年，为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在铁路运输行业未实行“营改增”以前，铁路运输企业固定资产的单位价值要求2000元以上，是包含增值税额的，实行“营改增”后，须以不含增值税的净额计算，含税单位价值在2340元内的资产将不再构成铁路运输企业固定资产，不能予以资本化，只能当期费用化。

(二)固定资产的初始计量及后续支出金额将发生变化

铁路运输企业未实行“营改增”以前，从外部购进固定资产的初始计量金额包括买价、增值税、进口关税等相关税费，以及为使固定资产达到预定可使用状态前所发生的可直接归属于该资产的其他支出，如场地整理费、运输费、装卸费、安装费和专业人员服务费等。实行“营改增”以后，铁路运输企业从外部购进固定资产可以凭借所取得的增值税专用发票，抵扣进项税额，相同金额的固定资产初始计量金额净得到减少。由于增值税的影响，铁路运输企业需要对固定资产进行后续支出时，其后续支出的计量金额也将受到影响。

例如，2014年1月15日，A铁路运输企业用银行存款购入和谐机车一台，取得增值税专用发票注明该机车不含税金额为2000万元，增值税340万元。由于2014年1月1日起铁路运输企业已纳入“营改增”范围，故该340万元可以作为进项税额予以抵扣，会计处理如下：借：固定资产―机车车辆2000万元，应交税费―应交增值税―进项税额340万元；贷：银行存款2340万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，该项业务的会计处理为：借：固定资产―机车车辆2340万元；贷：银行存款2340万元。

A铁路运输企业的资产将减少340万元，负债增加340万元。

(三)固定资产的折旧将发生的变化及其对利润的影响

由于固定资产初始计量金额发生了变化，每月计提固定资产折旧的金额也将发生变化，以上述实例为例，假设该和谐机车预计可使用年限为20年，预计净残值率为4%，则2014年该机车应计提折旧=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88万元。假设铁路运输企业未实行“营改增”，则该机车2014年2月应计提折旧=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96万元。假设不考虑其他因素，则实行“营改增”，该铁路运输企业税前利润增加14.96万元，假设该企业所得税率为25%，则该企业税后净利润增加14.96×（1-25%）=11.22万元。该笔业务由于税制框架基础的不同，对报表的影响也不同。A铁路运输企业资产将增加14.96万元，所有者权益将增加11.22万元，应将税费将增加3.74万元。

二、固定资产的税收筹划

根据上述两项业务，基于增值税税制框架与营业税税制框架的比较，2014年A铁路运输企业资产总额减少325.04万元，负债将增加343.74万元，所有者权益将增加18.70万元。在其他条件不变的情况下，则A铁路运输企业的净资产收益率必将增加。但作为一个企业来说，面临的情况纷繁复杂，一项税制改革后，必将引起一系列的连锁反映，根据“营改增”试点的情况来看，交通运输行业“营改增”后，实际税负水平都较营业税税制框架下有了较大的提高。铁路运输企业在增值税税制框架下，降低实际税负水平，增加企业的税后净利润，提升铁路运输企业的价值是我们不得不考虑的一个重要问题，其中固定资产作为铁路运输企业资产的重要组成部分，必须作为重中之重来进行管理，必须切实适合铁路运输企业生产经营实际，也不能违背相关的税收法规。以下是本人对铁路运输企业采购固定资产税收筹划的几点建议：

(一)选择购买固定资产的时机

在铁路运输企业销项税额比较大时，加大采购固定资产的力度，这样取得的固定资产增值税进项税额就可以得到全额抵扣，减少资金的占用，提高货币资金的使用效率。

(二)利用存量资产和增量资产不同采取不同的税务处理方式

即铁路运输企业可以对存量的固定资产适当加速折旧，促进资产更新。

参考文献：

[1]财政部 国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知（财税〔2013〕106号）

[2]《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财[2005]235号）

第5篇：对铁路运输的建议范文

关键词：铁路运输企业 营改增 会计核算

作为实施营改增政策最早的一个行业，自2014年1月1日起铁路运输业正式纳入“营改增”试点，在实施营改增后铁路运输企业的经营管理、税务和财务核算都产生了较大变化，对铁路运输企业的会计核算工作提出了更高的要求。铁路运输企业营改增试点后由于受到试点地区、试点行业范围的影响，产生了许多问题，如在经营过程中，取得的维修费和燃料费发票进项税得不到抵扣，索取发票存在困难，影响铁路运输企业营改增效果的发挥。2016年5月1日“营改增”在全国、全行业开展，影响铁路运输业营改增的部分问题随之得到解决。加强和规范营改增后铁路运输企业的会计核算工作有助于保证铁路运输企业会计工作质量，提高会计工作效率，及时准确的编制会计报表，满足会计报表相关使用者的需求，提高企业会计信息质量。同时有助于将各个会计核算岗位的工作有效地组织起来，减少会计人员的工作量，节约人力物力，有效地提高工作效率和质量。“营改增”在全国全行业开展为铁路运输企业带来了新的机遇，铁路运输企业应深入研究“营改增”政策的具体内容，与时俱进，及时调整和适应营改增政策，分析由此带来的具体影响，建立健全会计制度、完善和规范会计核算内容和核算体系，推动铁路企业经营效益的稳步提升。

1“营改增”对铁路运输企业会计核算的影响

(1)营改增对铁路运输企业收入、成本和费用的影响。营改增之前铁路运输企业“主营业务收入”核算的内容是包含营业税税金的“含税收入额”，而营改增后，由于增值税是价外税，收入计量时必须剔除销项税，核算的内容是不包含增值税的“主营业务收入”，且需对不同税率的运输收入分别核算，对铁路运输企业的收入将产生一定的影响。在成本费用方面，铁路运输企业取得的增值税扣税凭证，都必须办理认证申报，对可以抵扣销的进项税直接抵扣，对不能抵扣的进项税在当期办理转出处理。由于铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的增值税核算规定其进项税额无法进行抵扣，这就在一定程度上导致铁路运输企业的成本偏高。

(2)营改增对铁路运输企业票据管理的影响。铁路运输企业“营改增”之前缴纳营业税，领用的是由地税机关监制的普通发票。在管理和使用上，普通发票的规定远没有增值税专用发票那么严格，铁路运输企业甚至可以自行印制铁路运输票据。实行“营改增”后，铁路运输企业成为增值税纳税人中的一般纳税人，在进行货物运输费用结算时开具的是由国税机关监制的货物运输业增值税专用发票，发票管理更规范、更严格。增值税管理规定对于发票的虚开、伪造、非法出售等问题，规定的都较为具体，制定的处罚措施更加严格。

(3)营改增对铁路运输企业税务核算、税金计算、税负产生的影响。铁路运输企业在实施“营改增”后，由原来营业税税率3%，调整为增值税税率11%；铁路国际联运增值税税率为0，“营改增”后铁路运输企业税负产生了较大的变化。利润的高低和税负的多少主要取决于能够抵扣的进项税额的多少。在会计科目设置上，增值税的核算更加细化，会计科目也增加了许多，新增了“应交税费—应交增值税—销项税、进项税、进项税转出、营改增抵减的销项税”等增值税会计科目。

(4)营改增对铁路运输企业财务预测和分析的影响。铁路运输企业“营改增”后，必须进一步理顺企业内部的财务管理以及会计核算，加强销项税与进项税的核算管理，分析企业财务状况、现金流和利润可能出现的变化。同时，“营改增”实施以后铁路运输企业的财务报表列报也会发生相应变化，需要对以前营业税核算下的会计核算与税务管理方式进行调整、改变，逐渐使其自身的会计核算流程得到改善和发展。

2加强铁路运输企业“营改增”实施的会计核算建议

(1)建立健全会计核算体系，规范会计核算。由于铁路运输企业行业特征明显，会计核算的内容和方法具有特殊性，企业应深入研究营改增对公司产生的影响，建立健全会计核算体系，遵循会计准则的营改增实施规定的基本要求，确保会计信息质量的合规性。企业在不违背会计准则的前提下，结合铁路实际，针对会计科目的设置，对铁路企业的会计政策做出合理的选择，要尽可能运用通用科目，减少行业性特色科目，最大限度地提高会计信息的通用性。针对铁路线长、点多、面广的特点，实行分级核算制。

(2)优化业务流程，提高管理水平。营改增后，铁路运输企业要制定适合增值税管理的业务流程，对自身生产流程进行优化，提高企业管理水平。从企业各个环节做好税收筹划，科学确定税率和合理划分业务板块，按不同销项税率分别正确核算各项营业收入。铁路运输企业应在制定合同时考虑到增值税的影响，合同中要加入增值税专用发票的相关要求，从发票管理和交易定价等方面主动约束关联方。建立完善的适应新规则的会计核算体系，逐步完善企业成本和收入核算制度，对各项收入和有关的会计核算进行细化分析，通过细化收入、支出、减少税负。

(3)完善铁路运输企业固定资产管理制度。“营改增”后，铁路运输企业应加强对固定资产的管理，企业必须清晰的掌握固定资产，以及未来可能会购进的固定资产，进行详细的税务筹划，要科学、合理的调整运输成本结构，正确测算不同成本结构的盈亏点。由于铁路运输企业固定资产品种多、数量大、采购周期长、存放周期长等特点，在财务处理上，要做好固定资产的管理，为抵扣固定资产进项税额做好前期准备工作，以便可以进行进项税额的抵扣。另一方面，要加强落实合法凭证的取得，在购进货物、服务、无形资产或不动产时及时、准确的取得符合规定的发票凭证，实现抵扣进项税额的目的。

(4)加强铁路运输企业增值税税务筹划和发票管理。“营改增”后铁路运输企业应该根据自身的实际情况，提高税务筹划能力，企业可以邀请财务税务专家对企业的税务进行指导、对收入、支出进行严格细分。在实际的业务中，财务人员要合理安排发票的开具时间，分析业务纳税义务产生的时间，在不影响正常经营情况下，尽可能延迟开具增值税发票和延期纳税，提高企业的效益。在发票管理方面，指派专人进行增值税管理，完善相关制度和审批程序，加大对增值税专用发票具体金额、付款单位等信息审核力度，保证企业收到的进项增值税发票的真实性、合法性，做好发票管理工作。加大与具有一般纳税人资格的供应商联系和合作，主动向销货方或提供服务方索要发票，尽量取得增值税专用发票。

(5)加强财务会计人员培训，提高会计核算水平。营改增工作对铁路运输企业财务工作提出了更高的要求，企业财务人员要不断加强营改增政策的学习，企业应不断加强对财务人员的增值税会计实务培训工作，组织好有针对性的业务培训和学习，特别是增值税科目的设置、具体业务的会计核算，增值税发票的认证、抵扣、税金计算，使会计人员熟悉营改增相关政策法规、文件规定。

3结语

面对营改增对铁路运输企业经营管理、财务管理和税务产生的影响，铁路运输企业的财务管理部门应结合“营改增”相关政策规定要求，优化自身的业务流程，建立健全相关管理制度，加强会计核算、税务核算、财务预测与分析等工作，更快、更好地适应营改增带来的新变化，规避风险。作为财务会计人员要深入理解营改增政策的内涵，不断加强相关培训，提高营改增后铁路运输企业的效益。

参考文献

[1]彭为作.营改增后铁路企业增值税风险防控[J].新会计,2016(08).

[2]刘涛.全面“营改增”对铁路非运输企业带来的挑战和机遇[J].经济研究导刊,2016(21).

第6篇：对铁路运输的建议范文

1.1基础设施发展不平衡，没有建立

统一的标准实现对信息的存储、传输铁路运输是一个庞大的网络系统，信息化建设需要投入大量的资金，由于我国经济基础比较薄弱，使得在这方面的投入也捉襟见肘，为此我们应当将有限的资金投入到那些重点领域中的重点项目上去。因此就铁路运输来说，就不能对整个运输系统进行全面的信息化改造。信息化所需的基础设施也不能全面规范的建立起来。而且，信息的存储、传输中的多样化特征使得信息化必须建立与之配套的技术设施。但是目前我们的工作显然还不能满足这种基本的技术需求。数据形式的多样性使得投入使用的各信息系统间数据共享的难度大大增加，而且也使得系统间的数据传输效率也成为我们不得不解决的一个问题。当前已经投入使用的信息系统，虽然与信息系统有着相似的功能，但是在实际应用中还存在一定的差异，工作效率还是不能有效的提升上来。

1.2铁路运输信息化方面人才缺乏

人才的缺乏使得铁路运输信息化中的采集、处理及存储安全受到不同程度的影响。铁路运输信息化是随着计算机技术和互联网技术的发展中实现的。是现代计算机信息技术在铁路运输领域的应用。铁路信息化自诞生以来经历了一个并不太长的发展过程，因此在发展中还存在着相当的技术不成熟现象，一些技术与具体的岗位之间的结合程度还不是很紧密。工作效率也没有得到充分的提高。造成这种现象的一个重要影响原因就是人才的缺失。简单地说，我们不缺铁路运输专业方面的人才，我们也不缺计算机技术方面的人才，我们缺的是将这两方面融合起来的复合型人才。铁路信息化是铁路与信息技术的融合，因此这就要求我们的人才应当既懂一定的铁路运输知识，了解铁路运输的特点，掌握铁路运输的规律，同时又要具备一定的计算机知识，能够将计算机技术与铁路运输结合起来，利用计算机技术是铁路运输工作的效率大大提升。但是，这方面的人才在我国铁路运输事业当中还是比较匮乏的。

2我国铁路运输信息化发展建议

2.1改进决策手段，建立信息化统一标准

我国铁路信息化正处于建设期，需要投入大量的资金用于基础技术设施的建设。在资金有限的前提下，应该首先建设那些需要建设的项目。结合铁路事业发展的长远战略，将未来发展计划与当前的基础设施建设联系起来。在现行的由各铁路运输企业承担的的建设项目可以统一融入到铁路运输总公司项目当中，由总公司组织专家小组进行深入调查，给项目的科学性和合理性做出总体评估，并在具体实施中做出充分调整。根本原则就是将信息化项目放在整个铁路运输网络中考虑，是内部各要素能更加有机的结合在一起，从而最大程度的提升整体效应。而且还应当建立统一化标准，建立统一化标准的根本出发点就是便于信息的传输与共享。使得信息能够在系统内部自由流动，这不仅能够大大提升工作效率，也能最大程度的提升信息的利用率。完成这些工作是进一步推动铁路信息化的基础。

2.2充分利用市场配置人才的模式

解决人才危机当前我国铁路信息化进程中面临一个重大的问题就是人才的短缺。为此可以在工作中尝试通过人才市场招聘的形式，引入企业发展亟需的各种人才。在市场经济条件下，市场是配置人才的一种最为有效的形式。铁路运输若要实现信息化的告诉发展必然也要在市场中寻求自身发展的各种人才。而且，在当前铁路运输转入企业化运作的模式下，铁路运输人才的配置方式也理应交给市场来完善。为此，铁路运输单位首先应当建立专业化程度更高的人力资源管理部门。该部门应当结合企业的信息化战略，制定专门的信息技术人才引进和激励制度，为铁路信息化的发展提供充足的人才保障和智力支持。

2.3调整、改革落后的管理体制

第7篇：对铁路运输的建议范文

[关键词]固定资产 管理 铁路运输

对固定资产的管理主要指固定资产的会计核算及清查盘点工作,包括固定资产入账价值的确定、折旧的计提、后续支出的核算、盘点清查的处理和减值的估计等。铁路运输部门中,固定资产有其自身的特殊性,比一般生产经营性企业对固定资产的管理更为复杂。

一、入账价值的确认

一般企业而言,固定资产入账价值的计量和会计处理与固定资产的置入方式相关联,通常按置入方式分为外购固定资产和建造固定资产。

外购固定资产的入账价值包括实际支付的购买价款、相关税费,以及使其达到预定可使用状态前所发生的归属于该项固定资产的运输费、装卸费、安装费和支付的专业人员的服务费。

自营建造的固定资产,应按照该项资产达到预定可使用状态前所发生的必要支出,包括购买和领用的工程物资和支付的施工人员薪酬等。出包方式建造的固定资产其入账成本包括支付的工程价款及发生的工程成本等。

具体到铁路运输部门,其固定资产中基础性建筑设施较多,固定资产多为国家出资。

二、折旧的计提

影响固定资产折旧的因素主要包括四个方面:固定资产原价、预计净残值、固定资产减值准备、固定资产使用寿命。

铁路运输部门是一个特殊的产业部门,其职能多依靠固定资产的运作来实现。在铁路运输部门中,其固定资产包括列车、铁路线路、集装箱、装卸设备、仓库、客运站等。而且这些固定资产的组成部件较多,许多部件的预计净残值和使用寿命不一,其折旧的计提较为复杂,与一般企业中固定资产折旧的计提有很大区别。

在铁路运输部门,其固定资产折旧的计提还存在一定的特殊性。

首先,在一般的生产经营性企业中,对于经营改造的固定资产,停止计提折旧,并转入在建工程核算。但是在铁路运输部门,列车、铁路线路经常会受到自然因素的影响,引起有形损耗和无形损耗,因此,在铁路运输部门,其固定资产的折旧不仅仅是由于使用、技术进步而造成的,即使是转入经营改造的固定资产也承受着自然条件带来的损耗,而且,铁路运输部门中,对固定资产的改造相当频繁,其固定资产的折旧计提不应因转入改造而停止计提。

其次,铁路运输部门固定资产多为大型机械,其组件较多,各个组件的使用寿命不同、预计净残值也不同,组件与大型固定资产的使用寿命相差太大,而且在使用过程中,经济利益的实现方式与维护、修理、重置的规律也不相同。将这些大型运输工具与成套装卸机械按单一资产进行计价核算,必然会带来折旧计提、后续支出与更新改造等会计处理的困难。并不适合将组件并入固定资产中综合计提折旧。因此,对一些大型运输工具与成套装卸设备有必要按部件进行计价核算和按部件性质分类计提折旧。

三、固定资产的后续支出

固定资产的后续支出包括对固定资产的修理、增置和改良。

其中,对固定资产的修理分为大修理和中小修理,其会计处理也不相同。对于大修理发生的支出,通常采用分期摊销或者预提的方法,对于中小修理,通常在费用发生时,直接计入当期的生产经营成本或是期间费用。其区别在于是否对支出进行资本化处理。

修理费用的资本化标准是费用发生不均匀且金额较大,在铁路运输部门,固定资产价值较大,其发生修理支出的金额往往也较大,显然不同于其他企业,因此,对修理支出的资本化标准不能仅仅从量上进行考虑,更多的应该从实质上分析,这是铁路运输部门不同于其他企业的地方。

增置就是对固定资产进行扩建,是固定资产实体或数量的增加,无疑应该进行资本化处理,但是在增置的过程中发生的旧部件的拆除、更换等成本,应视情况决定是否予以资本化。

改良是固定资产支出较大而质量或功能有显著的改进,一般作为资本性支出,计入固定资产的成本。按照现行的会计规定标准,改良支出要求修理费用达到固定资产原值的20%以上,铁路运输业的修理支出一般很难达到改良标准,但从实质上讲,铁路运输部门的固定资产是需要加以改良的,如果大型运输工具、成套装卸机械按部件计价,国家税法的改良支出的标准才可以客观合理得到执行。

在铁路运输业固定资产的使用过程中,对固定资产进行增置、改良,对固定资产进行不同程度的修理,对主要部件进行更新或重置,是经常发生的现象。问题的关键,必须明确哪些支出应予资本化,需要在受益期间进行摊销;哪些支出应予费用化,需要计入当期的损益。建议对于固定资产的修理或大修理,凡是属于新部件的增置,或现有部件的重置,应予以资本化,所有其他的修理或大修理支出应该在发生的当时计入当期的成本费用。

四、盘点清查

企业应定期或者至少每年年末对固定资产进行清查盘点,以保证固定资产核算的真实性。在固定资产清查过程中,如发现盘盈盘亏的固定资产,应按要求填制固定资产盘盈盘亏表,清查固定资产的损益应及时查明原因,并按照规定程序报批处理。

五、固定资产的减值

计提固定资产减值准备的主要环节在于正确识别减值迹象和准确计量减值准备金额。关键之处在于在资产负债表要合理准确判断可能发生的减值迹象,还要正确估计固定资产的可回收金额。

第8篇：对铁路运输的建议范文

关键词：钢轨;矫直断裂;原因

随着世界经济的高速发展与融合，交通在得到大发展的同时也在面临着新挑战，在二十一世纪解决交通问题最有效的方式还是大力发展铁路运输，尤其是高铁和地铁，铁路线具有高效率、高速度、大容量、安全性、舒适性等无可替代的优势。但铁路事业发展也存在着诸多问题，矫直断裂便是其中之一，本文以贝氏体钢轨、道岔轨、异型钢轨为例着重分析其断裂原因，为钢轨加工工艺提供发展新空间。

1.晶间脆性导致脆性断裂

钢轨的断裂处通常较为平坦，没有凹凸起伏，断面放射线明显，放射纹路起源于轨头的不同位置，断口附近没有异常塑性变形，属于脆性断裂断口[1]。科技和经济的不断发展，对铁路运输速度提出了新要求，同时对高强度钢轨的需求也日益增加，贝氏体钢轨的高强度、高韧性和高抗拉强度是适应当前铁路发展的不二之选 。但贝氏体钢轨在矫直过程中发生断裂现象，通过观察实验发现其断裂原因为脆性断裂。

1.1 检验分析

采用电子显微镜扫描断口观察可知，断口附近含有大量复合夹杂物，断裂口附近呈沿晶特征，且断面处存在大量二次沿晶裂纹痕迹。通过金相检测可以看出，贝氏体钢轨断面裂纹处均为马氏体和贝氏体，还有大量沿晶裂纹，而远离裂纹处显微组织则为少量贝氏体和马氏体。

1.2 综合分析

钢轨矫直过程中发生多处断裂，通过微观分析和金相检测可以看出断裂原因起源于轨头部位的脆性断裂，显微镜观察可知断裂形式为沿晶脆性断裂。金相检测得出断裂处的显微组织中含有大量针状马氏体，导致断裂部位硬度高于其他部位，说明钢轨轨头断裂处存在大量马氏体的晶间脆性是导致断裂的最主要原因。综上所述，由于钢轨轨头马氏体晶间脆性的作用，导致钢轨在矫直时，从脆性集中部位的夹杂物处开始断裂，裂纹沿脆性晶界扩散最终导致断裂。

1.3 结论与建议

分析可知，大量马氏体夹杂物集中的晶间脆性是导致断裂的主要原因，当钢轨收到外力作用时，就会产生裂纹，断裂由裂纹始逐渐扩展形成钢轨脆性断裂。为避免钢轨的这种断裂形式，可以从提高钢的纯净度和冶炼工艺入手，根据钢材的尺寸和环境温度调整冷却工艺。

2.热工艺不当导致氧化断裂

热加工工艺的不成熟是导致钢轨矫直过程中断裂的一大因素。以道岔轨为例，具体分析热加工不当使得钢轨部分部位氧化严重最终导致钢轨断裂。

2.1 检验分析

通过观察钢轨断裂面形貌可知：断裂口附近出现分层和裂缝，断口处显微组织晶粒粗大，分层处表面比较粗糙，呈朽木状。金相检测得出断口周围有脱碳，断口表面覆盖较厚的氧化膜[2]，经过化学成分分析可知其主要化学成分为氧化铁。

2.2 综合分析

从检验结果分析得出，矫直断裂断口处表面覆盖较厚的氧化膜，其断裂形貌呈朽木状，断口晶粒粗大，氧化严重，裂纹周围有明显的脱碳现象，种种分析结果表明断裂原因与加热温度相关。以道岔轨为例，加热工艺大多采用感应加热，用3到4分钟的时间将钢轨从850摄氏度加热到1210摄氏度，由于加热时间过短而升温速度要求高，必然导致钢轨表面氧化，钢轨内部温度偏低的情况发生。因此，在矫直过程中出现断裂，断口处分层，晶体粗大等现象。

2.3 结论与建议

加热工艺不当是导致钢轨矫直断裂的原因之一，钢轨内外部受热不均匀，导致部分氧化严重，在外力作用下，容易产生断裂。建议在冶炼钢轨时，根据不同种类的钢种采取不同的加热工艺，降低钢轨断裂可能性，增加生产优质钢材的概率，为社会主义现代化建设添砖加瓦。

3.轨腰次表层缺陷导致断裂

钢轨加热过程中，加热温度过高，轨腰表层部分区域发生沿晶氧化现象，在矫直过程中，由于轨腰表层受拉应力作用，沿晶氧化部位容易产生裂纹，随之的矫直过程中，轨腰三点弯曲受力，裂纹处集中受力致使裂纹扩展，最终导致钢轨断裂[3]。

3.1 检验分析

以异型钢为例，观察断口形貌，断口锈蚀严重且分为两个部分：原始缺陷部分和重新起裂扩展部分，电镜分析得出断口处没有明显夹杂物出现。金相检测结果表明，裂纹裂缝中有大量呈网状分布的氧化铁等氧化物，且周围存在较多珠光体组织，裂纹有沿晶特征。

3.2 综合分析

由断口锈蚀严重可知裂纹起源于钢轨轨腰一侧表层，后逐渐向轨腰里侧横向扩展，最终导致断裂。轨腰表层的原始缺陷处和次表层的断裂处都没有聚集物，可知断裂与冶炼质量无关，导致其断裂的直接原因是矫直前轨腰次表层缺陷。矫直前的轨腰次表层已经有缺陷，在矫直过程中轨腰三点受力导致缺陷处集中受力，产生裂纹并扩展成钢轨断裂。裂纹处有沿晶特征且出现氧化物，说明原始缺陷是由于加热温度过高，导致过高沿晶氧化，造成晶间结合力降低，在矫直中产生断裂。

3.3 结论与建议

轨腰次表层微裂缺陷使得在矫直时钢轨三点集中受力，微裂扩展导致钢轨断裂。建议在冶炼钢轨时，着重提高冶炼技术，控制好加热温度，降低钢轨轨腰缺陷出现的可能性，提高钢轨韧性和可抗拉能力，锻造优质钢轨，为铁路的发展提供先机。

4.结语

世界铁路的发展在本世纪迈入一个新的纪元，具有高技术的铁路运输在全球受到愈来愈高的追捧，以日本新干线列车为代表的新型客车和重载列车的问世，向世人展示了高科技现代化铁路的迷人风采以及广阔的发展前景。解决好铁路运输面临的问题是促进国家各方面发展的重要契机，其中铁路钢轨作为铁路运输的基础，其质量的好坏决定了铁路运输的先进性，同时，一定程度上适应了国家经济的发展速度。

参考文献：

[1]李淑华.钢轨矫直开裂原因分析[J].北京科学出版社，2012，4（33）：127-135.

第9篇：对铁路运输的建议范文

关键词：水路运输 低碳经济 优势能源

低碳经济是我们现代社会吹响的一个号角，在低碳经济的大背景下，水路运输已经在逐渐成为我们现在发展交通运输的一个重点内容。加强我们的内河建设，并且在一定程度上加强政策的扶持力度，较大幅度的加大了水水中转与海铁中转的比重，最终形成了交通运输节能低碳的长效型机制的建议。

一、水路运输与低碳经济之间的关系

公路运输是我们日常生活中较为常见的一种运输方式；航空运输对我国的对外贸易起到的重要作用是我们所不能忽视的；铁路运输较公路运输以及航空运输来说是一种比较节能的运输方式，符合我们低碳经济的口号以及主题。水路运输作为所有运输方式中的一种，承担着我国外贸运输中很大比重的运输量，除此之外，水路运输是我们现有的运输方式中最节省能源，最为经济的一种运输方式。对于水路运输的环保性，根据官方数据显示，水运二氧化碳的排放量仅仅占全球全部排放的温室气体总量2.7%，而且仅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路运输的节能性也是我们有目共睹的，现在我们在水路运输中多使用集装箱船，这种船具有很好的节能特点，排放废气量少并且所承担的运输量大，是我国运输行业中不可忽视的重要存在。经济性也是水路运输的一大特点，与我们的低碳经济的主题相吻合。水路运输的平均成本较少，相比较铁路运输以及公路运输而言可以节约不少的运输成本，这种现象在长距离运输中表现的更加淋漓尽致，是我们节约成本的一种经济的运输方式。总而言之，水路运输在节能、经济以及环保等多个方面与我们的低碳经济挂钩，并且为我们现代社会所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。

二、水路运输在低碳经济背景下的优势

水路运输在我们的现代社会的经济领域承担着不小的重担，它在我们现代社会中低碳经济的大背景下可以得到很好的生存。之所以会产生这样的现象，主要是因为水路运输较铁路运输以及航空运输而言能够更好的与低碳经济挂钩，并且能够更好的为低碳经济服务。下面我们就水路运输在低碳经济背景下的各种各样的优势进行简要的介绍以及分析。

（一）经济性以及低碳优势

随着我们经济的发展，对于能源的消耗也越来越多，这就造成了我们所用的各种能源的价格逐渐攀升。在这种情况下，水路运输相对于公路运输以及铁路运输的各种优势立刻被展现了出来。目前，我们全球范围内都正面临着能源危机以及环境危机等，石油价格正在以出乎我们意料的速度攀升，我们正在寻找汽油等能源物质的替代物，在取得重大突破之前，水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。

（二）政府扶持水路运输

在我们的经济逐渐迈入低碳这种模式的大背景下，政府也逐渐开始出台各种政策以及措施等来对运输模式的改变加以引导，从而能够有效的缓解各大城市中各个道路的交通阻塞以及拥挤现象，减少对资源的浪费以及土地的占用等。在这种情况下，政府开始对水路运输进行大力扶持。内河成为了政府的扶持重点，经此一来水运运输更加的兴盛，在节约能源的基础上也收获了不小的经济利益，是我们低碳经济社会的主要表现。

（三）水路运输高强的环保性

经过计算，运输同样重量的货物，水路运输所产生的温室气体的量更少，约为铁路运输的1/5，产生的有毒气体一氧化碳约为铁路运输的1/4。因此，水利运输在保持其运输价值的基础上有着更高的环保性，更加符合我们低碳经济的主题，能够在节约能源的同时保护我们的环境。在我们的日常生活以及对外贸易中，采用水路运输的方法来进行货物的运输，可以有效地减少温室气体的排放，保护我们的环境，保护我们的地球。

三、发展水路运输的建议

随着我们低碳经济的口号的提出，水路运输这种在低碳经济方面有着明确优势的运输方式逐渐脱颖而出，并且很快就得到了大家的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持。关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。

（一）发展内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了我们生活中的一个组成部分，对我们的生活造成了很多的困扰以及不便。水路运输盛行的今天，我们可以加大对内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象。公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

（二）海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

四、结束语

水路运输是现代社会以低碳经济为背景的大环境下的宠儿，它不仅具有节约能源的优势，还能在实现经济利益的基础上有效的减少废弃物的排放，减缓了全球变暖的步伐。正因为它相对于铁路运输以及公路运输的优势，政府开始对其进行大力的扶持，它也正逐渐成为我们低碳经济的实现的主要动力来源。

参考文献：

[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析――以江苏省为例[J].水运管理，2012；07；12-15