运输路线规划方法精选(九篇)

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第1篇：运输路线规划方法范文

【关键字】个人研究；冷链物流；GPS；RFID；GIS；HACCP

1 RFID技术研究，实现运输中的温度控制

冷链物流运输和配送过程中.由于环境因素复杂.涉及面广.技术要求高，所以因货物温度发生较大变化而变质的风险也最大。为避免这种风险，徐州恒茂生物科技有限公司对冷链物流温控系统进行了研究，将RFID技术引入到冷链物流中，并利用该技术拓展为覆盖全冷链流程的冷链检测中心平台。利用该平台通过RFID标签对一个集装箱内不同包装单位的不同温度进行监控，连续记录温度变化的数据和相应的时间记录，帮助企业准确掌握冷链管理中最重要的运输途中的温度变化，实现的在冷链物流中的温度控制。

该系统的实现方式如下：

1.1将利用RFID技术制作的温度监测器放入物品包装或货箱中，监控器按照系统预定的时间间隔周期性地记录测量到的温度定时写入RFID标签的芯片中。

1.2当RFID标签接收到读写器天线信号时，将温度数据传送给安装在仓库.配送中心等各节点的读写器，各个温度监测点的数据通过网络上传至数据中心存储和处理，最终汇总至中心数据平台，实现高效的冷链温度监测管理。

1.3徐州恒茂生物科技有限公司进而通过获取的相关数据，实时监控某物品的温度变化.并可实现预警管理.同时提供便捷的查询服务。

通过RFID技术的研究，徐州恒茂生物科技有限公司实现了在运输和配送过程中的温度控制，降低了企业风险，节省了运营成本，由于降低了运输和配送过程中的损失，间接性的帮助企业提高了经济效益。

2 GPS技术研究，实现车辆的定位及追踪

冷链产品必须在低温环境下进行存储和运输，一旦在运输过程中发生车辆抛锚、冷冻系统瘫痪等事故，都会对冷链产品的质量产生影响。因此恒茂生物科技有限公司对GPS定位技术在冷链物流中的应用进行了技术攻关：

2.1 车辆跟踪

通过GPS技术能实现对选定车辆进行实时跟踪和显示，并以GIS地理信息系统来表现定位的结果，直观反映车辆位置、道路情况、离最近冷库的距离、车辆运行线路的距离数。

2.2 运行监控

可实现多窗口、多屏幕同时监控多车辆运行，能准确报告车辆位置（包括地点，时间）及运行状况（包括发动机、温度、速度），能对指定时间内车辆行驶里程、超速等运行信息分析统计，了解货物在途中是否安全，是否能快速有效的到达，以及提供路线分析、路线优化、记录车辆的历史轨迹，以供运行评估，进行指挥调度。当车辆发生事故时，可将事故车辆的位置和状况等信息及时准确的报告给监控中心，迅速做出决策，使事故损失减少到最低。

2.3 信息查询

可实时地从GIS地理系统上直观了解运输车辆所处的地理位置，还可查询行车的路线、时间、里程等信息。系统可自动将车辆发送的数据与预设的数据进行比较，对发生较大偏差的进行报告，显示屏能立即显示报警目标，规划出最优援助方案，避免危机人、车、货安全的情况发生。

2.4 指挥调度

监控中心可结合车辆的运行状况，对系统内的所有车辆进行动态调度管理，通过实施车辆调度，可提高车辆的实载率，能有效减少车辆的空驶率，降低运输成本，提高运输效率。

2.5 路线规划

根据货物的种类、运送地、运输时间的不同，利用GPS技术，可以设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。路线规划好之后，利用GPS的三维导航功能，通过显示器显示设计路线以及车辆运行路线和运行方法。

该项技术帮助恒茂生物科技有限公司实现了利用网络信息传递对货物运输过程中的车辆的运行路线、实时位置、人员安全情况、车辆的运行状况还有车厢内的温度环境进行监控，实时掌握过程中的所有情况，便于车辆的指挥调度和及时做出决策，减少了物流运输过程中的损失。

3 总结

通过几项新技术的研发，徐州恒茂生物科技有限公司将冷链物流中的产品质量维持在最佳状态，减少了在运输过程中的产品损失，还帮助提高了企业的市场竞争力。具体来说，这两项技术帮助恒茂生物科技有限公司将库存可用性提高了10%～15%，销售额增加了8%～15%，顾客保持度提高了3%～5%，利润率提高了25%～40%，盗窃损失减少了40%～50%，人工成本管理减少30%左右，送货速度提高了10%左右。上述数据表明恒茂生物科技有限公司对RFID/GPS技术的应用研发为企业的长久发展打下夯实的基础，为企业带来了丰厚的收益和投资回报。

参考文献：

[1]何旭.基于HACCP的农产品冷链物流质量控制[J].农产品加工·综合刊，2010（9）

[2]康永娟.基于RFID技术的冷链物流中的温控管理[J].商场现代化，2009（34）

[3]张莹.基于HACCP监测的冷链物流[J].物流技术，2006（1）

第2篇：运输路线规划方法范文

关键词：城市物流配送；交通信号；协作

中图分类号：F570 文献标识码：A

城市物流配送的基本要求是道路畅通，而交通信号灯的设置是否合理，对道路是否畅通有决定性的作用。随着我国各大城市的交通基础设施建设快速发展，城市道路越建越多，道路的拥挤程度和交通事故的发生率却没有得到明显的缓解，城市物流配送承受着与日俱增的压力。

为解决这一问题，现在已涌现出了大量的配送路线优化软件，但这些软件大都集中在解决最短路径的计算问题上，而对交通堵塞问题却无能为力。一条在地理上最短的路线可能因为交通堵塞而变成耗时最长的路线。所以，要加快城市物流配送的发展，必须解决交通堵塞问题，其中的交通信号控制尤为重要。

1 城市物流配送对道路交通的要求

1.1 基本要求

城市物流的基本要求是道路畅通，同时还要保证流向合理，运输距离短，配送速度快，按众多门店的要求，配齐商品，进行补货，以令人满意的服务，迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。要达到这样的要求，必须把道路交通的影响降到最低。

1.2 路径最短

在配送路线上，选择最短的路径，以便能够尽快地将货物运送到指定地点，这一研究领域已取得了很多成果，出现了不少的算法以及成熟的配送路线优化软件，如迈极资讯公司（Manugistics）的TR系统等[1]。一般来讲在计算优化路线时考虑的因素包括：①商品信息：体积、重量、类别、数量；②道路信息：道路图、道路行驶限制、路费；③客户信息：接货位置；④车辆信息：载重量、容积等。可见，道路行驶限制（包括交叉口通行状况、速度等）是影响配送路线优化的关键因素之一。

在此需要指出的是，很多软件在我国的应用状况并不理想，其中一个很重要的原因就是国内的交通基础设施满足不了当代物流运输的需要，交叉口的通行能力不足，虽然制定出了最优路线，却可能因为交叉口的拥堵而消耗最多的时间，没有实现真正的“最优”。

1.3 时间最短

交叉路口是道路通行能力的瓶颈。城市配送要求配送的及时性，选择的最短配送路线途中的交叉路口是否通畅，是配送时间的最大影响因素。所以在城市配送路线规划时宁愿绕弯走环路、高架桥，也要避免一些经常拥堵的交叉路口。但既然是城市配送，不可避免地总要经过交叉路口，只是多寡而已。因此对交叉路口的研究选择是配送路线规划的重要部分。现有的一些常用软件基本是只计算最短路径，而对交叉路口的选择还没有准确的预测算法。同时这些软件局限于交通车辆与交通信号控制系统之间的数据交换能力。

1.4 交通堵塞应急能力

突发性道路堵塞对运输费用具有较大的影响。在实际运输过程中，由于受到不确定因素的影响，运输车辆不可避免地会遇到突发性的道路堵塞，如果堵塞的持续时间较长，决策者就需要考虑重新选择路径，但是这一决策的正确有效性比较低，比起重新选择路径来，不如提前预防，所以，优化交通信号控制要有效的多。一般的交通信号控制中，没有考虑交叉口之间的关联性，每个交叉口都是独立的，如果能在一定的区域范围内协调控制各个相关交叉路口的信号，每个交叉口实现数据通信和共享，那么在发生交通堵塞时，就可以在宏观上进行控制协调，换言之，也就可以使车辆加强交通堵塞的应急能力。

1.5 提高路口的通行能力

前文已经提到，要优化配送时间，必须要提高交叉口的通行能力，减少道路的拥挤。如果在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆，再配合上配送路线优化系统、车辆卫星导航系统以及具有与交通控制信号系统之间数据交换能力的系统，那么不仅交叉口的交通堵塞问题可以得到缓解，而且即使交叉口由突发事件导致堵塞，也可以在最短的时间内，最快的选择其他路线，以免耽误时间，造成更多的损失。

1.6 降低能耗

交叉口信号灯的设置使得车流成为间断流，汽车通过交叉口时，经常需要减速、停车、加速，由此不仅使汽车产生一定的延误，而且由于汽车行驶状况发生变化，使得汽车在交叉口产生一个比在正常连续道路行驶时多得多的燃油消耗[2]。交叉口不仅是交通网络中的瓶颈地段，也是燃油消耗最多的地段，这必然会增加运输成本。

综上所述，城市物流配送对道路交通的要求越来越高，必须对道路交通进行合理规划，特别是交通信号控制的合理化，它在很大程度上影响着城市物流配送的效率，进而决定着城市的发展，不可忽略。

2 城市物流配送系统与交通信号控制系统的协作

通过研究不难发现，要实现城市物流配送系统与交通信号控制系统的协作，关键是将现有的配送路线优化系统、车辆运输调度系统与交通信号控制系统的信息流和控制流实现统一，达到数据和功能的集成。

2.1 配送路线优化系统与交通信号控制系统的协作

目前的配送路线优化软件，主要是以计算最短路径为主，而没有考虑道路状况，即使考虑道路状况，所有的数据来源也均是历史数据或静态数据。而交通状况是瞬息万变的，所以随着城市物流配送的发展，对配送路线优化软件的要求也越来越高，如果配送路线优化软件能实时的按照实际交通情况计算出最优路线，配送效率将会大大提高。目前，有些学者已经提出在交通限制条件下城市物流配送路线优化的方法，但这些方法的运用要求输入数据必须是动态的。

配送路线优化系统的约束条件可以根据特定系统的要求确定为货物需求量、发送量、交发货时间、车辆容量限制、行驶里程限制、时间限制等；系统的目标可以根据特定系统的要求确定为里程最短、费用最少、时间尽量少、车队规模尽量小、车辆利用率高等。在此道路动态信息至关重要，这就要求配送路线优化系统与交通信息控制系统进行数据传输与共享。如图1所示。

此处的道路信息主要包括两个部分，静态信息与动态信息。静态信息就是指地理上的道路信息，也就是现在目前常用软件的计算最短路径的方法；动态信息就是指从交通信号控制系统获得实时数据信息，在计算最短路径时要避开交通不畅通的路段，从时间与最短路径两方面综合考虑，确定最佳方案。

2.2 车辆运输管理系统与交通信号控制系统的协作

即使配送路线优化系统与交通控制系统相结合，实时地、动态的进行路线选择，还是难免会有突况产生，所以车辆与交通信号控制系统之间也应该有通信以及数据交换能力，以便根据交叉口的具体情况，对车辆进行实时控制、协调。

在此可以利用基于全球定位系统（GPS）车辆定位技术，测量确定车辆的相对或绝对位置，报告给管理中心或者为驾驶员提供路径引导服务。基于车辆定位的物流企业运输管理系统主要由管理中心与车载系统两部分组成[3]，如图2所示。管理中心根据货源和配送需求随时查询所属车辆的运行位置与状态，利用运输管理软件及地理信息系统（GIS）合理调度车辆，然后通过文字或者语音的方式通知驾驶员。各配送车辆与管理中心之间双向通信，配送车辆向管理中心提交车辆位置、状态或报警信息，管理中心向各配送车辆下发调度命令。

但是，这种传统的运输管理系统已经不能满足现代物流配送要求，系统需要与交通信号控制系统进行整合，如图3所示。整合后的系统有如下新的功能。

（1）交通信息系统实时地将道路状况传送给配送路线系统，辅助系统做出路线优化。当交通堵塞出现在最短线路时，配送路线系统就可以根据其数据进行线路优化，以最短的时间完成配送。

（2）配送路线优化系统也会将车辆的路线数据传送给交通信息控制系统，当车辆足以影响道路通行状况时，交通信号控制系统就可以根据这些数据，在相关路线上进行信号时长优化，以最佳的状态配合车辆的通行。

（3）当车辆在运输过程中，配送管理中心可以通过GPS系统实时的确定车辆位置，如果车辆的运输线路上出现了交通堵塞情况，那么配送管理中心就可以提前从交通信号控制系统获得信息，提前改变运输路线，以免车辆陷入交通堵塞，耽误时间。

（4）当有紧急事件发生时，车辆会将信息反馈给配送管理中心，由管理中心作统一调度，并通知后续车辆。

3 结 论

城市配送路线的规划需要实时地考虑交叉路口的信号灯延迟和道路交通状况，同时车辆调度必须考虑与城市交通信号系统的连接，以便配送车辆与车队调度实时掌握道路状况，选择最佳的行车路线。将城市物流配送与交通信号控制进行协调，不仅可以使道路交通顺畅，还可以节约配送时间、减少燃油消耗，降低配送成本，真正实现城市物流配送系统的整体优化。

参考文献：

[1] 何彤，梁海琼. 城市物流配送与平面道路交叉通信号控制[J]. 广东经济管理学院学报，2005，20（2）：67-69.

第3篇：运输路线规划方法范文

全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：

1、空间卫星系统。空间卫星系统由均匀分布在6个轨道平面上的24颗高轨道工作卫星构成，各轨道平面相对于赤道平面的倾角为55°，轨道平面间距60°。在每一轨道平面内，各卫星升交角距差90°，任一轨道上的卫星比西边相邻轨道上的相应卫星超前30°。

2、地面监控系统。地面监控系统由均匀分布在美国本土和三大洋的美军基地上的5个监测站、一个主控站和三个注入站构成。该系统的功能是：对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。地面监控系统各站的主要任务是：（1）监测站。用GPS接收系统测量每颗卫星的伪距和距离差采集气象数据，并将观测数据传送给主控点。5个监控站均为无人守值的数据采集中心。（2）主控站。主控站接收各监测站的GPS卫星观测数据、卫星工作状态数据、各监测站和注入站自身的工作状态数据。根据上述各类数据，完成以下几项工作：及时编算每颗卫星的导航电文并传送给注入站；控制和协调监测站间、注入站间的工作，检验注入卫星的导航电文是否正确以及卫星是否将导航电文发给了GPS用户系统；诊断卫星工作状态，改变偏离轨道的卫星位置及姿态，调整备用卫星取代失效卫星。（3）注入站。接受主控站送达的各卫星导航电文并将之注入飞越其上空的每颗卫星。

3、用户接收系统。用户接收系统主要由以无线电传感和计算机技术支撑的GPS卫星接收机和GPS数据处理软件构成。（1）GPS接收机。GPS卫星接收机的基本结构是天线单元和接收单元两部分。天线单元的主要作用是：当GPS卫星从地平线上升起时，能捕获、跟踪卫星，接收放大GPS信号；（2）GPS数据处理软件。GPS数据处理软件是GPS用户系统的重要部分，其主要功能是对GPS接收机获取的卫星测量记录数据进行“粗加工”、“预处理”，并对处理结果进行平差计算、坐标转换及分析综合处理。解得测站的三维坐标，测体的坐标、运动速度、方向及精确时刻。

二、GPS在交通运输中的应用

1、GPS在道路工程中的应用。目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。差分动态GPS在道路勘测方面主要应用于数字地面模型的数据采集、控制点的加密等方面。1994年6月在同济大学试验了KART实时相位差分卫星定位系统，在1km范围内达到了优于2cm的精度，因此能够用于线路控制网的加密。GPS测量包含有三维信息，可用于数字地面模型的数据采集、中线放样以及纵断面测量。

2、GPS在汽车导航和交通管理中的应用。（1）车辆跟踪。利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。（2）提供出行路线规划和导航。提供出行路线规包括自动线路规划和人工线路设计。自动线路规划是由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等的计算。（3）信息查询。为用户提供主要物标，如旅游景点等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内的任意目标所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。（4）话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。（5）紧急援助。通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。

GPS技术在汽车导航和交通管理工程中的研究与应用目前在中国刚刚起步，而国外在这方面的研究早已开始并已取得了一定的成果。加拿大卡尔加里大学设计了一种动态定位系统，该系统包括一台捷联式惯性系统，两台GPS接收机和一台微机，可测定已有道路的线形参数，为道路管理系统服务。美国研制了应用于城市的道路交通管理系统，该系统利用GPS和GIS建立道路数据库，在数据库中包含有各种现时的数据资料，如道路的准确位置等，该系统于1995年正式运行，为城市道路交通管理起到重要作用。近些年来国外研制了各种用于车辆诱导的系统，其中车辆位置的实时确定以往主要依据惯性测量系统以及车轮传感器，随着GPS的发展和所显示出的优越性，有取代前两种方法的趋势。用于城市车辆诱导的GPS定位一般是在城市中设立一个基准站，车载GPS实时接收基准站发射的信息，经过差分处理便可计算出实时位置，把目前所处位置与所要到达的目标在道路网中进行优化计算，便可在道路电子地图上显示出到达目标的最优化路线，为公安、消防、抢修、急救等车辆服务。

3、GPS的其他应用。GPS除了用于导航、定位、测量外，由于GPS系统的空间卫星上载有的精确时钟可以时间和频率信息，因此，以空间卫星上的精确时钟为基础，在地面监测站的监控下，传送精确时间和频率是GPS的另一重要应用，应用该功能可进行精确时间或频率控制，可为许多工程实验服务。此外，据国外资料显示，还可利用GPS获得气象数据，为某些试验和工程应用。

第4篇：运输路线规划方法范文

公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求，它将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用，然而，公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程还可能产生各种污染，这些综合因素势必会影响到沿线的自然环境和生态平衡。

公路工程对环境的影响具有范围广、时间长、因素多等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。

2公路工程对环境影响分析

2.1工程前期对环境的影响

工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价、维护费用及运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量)，因而在实际操作过程中，往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。

2.2工程施工期对环境的影响

施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。

施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道等活动会造成地表植被破坏、地形改变、改变自然流水形态等，从而直接导致对自然环境的破坏。

筑路材料的运输装卸、土石方调运等作业会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期大量施工机械的尾气排放，使空气质量恶化。

2.3项目营运期对环境的影响

营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，对沿线农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。

3环境保护措施

3.1工程前期环保措施

首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规。其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。

3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围

对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。

①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值，合理产生新的生产用地。

②路线应与城镇规划相协调。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近，离而不远”。

③避开环境敏感性区域。如学校、医院、名胜古迹、自然保护区等等。

3.1.2设计要结合自然地形

①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线，形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。

3.1.3重视水土资源，减少水土流失

一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、保护耕地，少占良田。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。

3.1.4合理设置临时施工用地

减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。

3.1.5做好道路沿线景观设计工作

①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏。②重视路线空间造型设计，包括路线线形(平面、纵面、平纵组合)和其它景观因素的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

3.2施工阶段环保措施

组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高环保意识。在施工准备工作阶段，认真调查收集沿线相关资料，制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理和监测。

3.2.1减少水土流失

根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。

3.2.2减少噪音污染

禁止噪音超标机械进入施工现场，平时注意机械维修保养；合理安排施工组织计划，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

3.2.3防止大气污染

材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

3.2.4防止水质污染

加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避免油污的污染。

3.3营运期环保措施

⑴加强公路管养工作，对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。

第5篇：运输路线规划方法范文

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

2.2枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。

2.3城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。

2.4枢纽客运量预测

2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5枢纽总图规划修编意见

2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3引入西安枢纽方案研究

3.1研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2引入西安枢纽通道研究

3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。

3.3富平阎良地区引入方案比选

3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

4结语

第6篇：运输路线规划方法范文

【关键词】 煤炭企业;物流;配送体系;策略

一、我国煤炭企业物流配送体系建设的现状

1.配送中心规模小,自有运输车辆少。当前,我国煤炭企业物流配送体系建设不尽如人意,建设步伐缓慢,现有配送中心规模比较小,企业自有运输的车辆也比较少。不仅严重影响和制约了我国煤炭企业物流配送体系的建设步伐及效果,还大大阻碍了煤炭企业的持续快速健康发展,不符合煤炭资源重组的要求。要加快我国煤炭物流配送体系建设,就必须着力加强物流配送体系建设,不断扩大配送中心规模与功能,加大资金投入力度,全面夯实配送体系基础设施建设,重点安排落实好物流配送车辆、人员等,保证物流配送渠道通畅无阻,高效运转。

2.配送的粗放型管理方式,造成配送费用高。目前,由于我国煤炭物流配送体系建设总体上仍处于粗放型发展阶段。煤炭企业物流配送管理方式方法比较简单粗暴,不尽科学、合理与规范,属于完全的粗放型管理。加上物流配送车辆安排实行台班制管理,不仅造成了管理上的漏洞,还导致了煤炭物流配送管理费用趋高不下,已经对我国煤炭物流配送体系建设带来了很大程度的影响与制约,还大大地阻碍了我国煤炭企业的和谐全面发展。要进一步创新物流管理观念,善于借鉴和学习国外先进管理经验与技术,切实转变管理方式,实现物流管理由粗放向科学管理转变。

3.煤炭企业的特殊性,造成临时计划多、急用料多,配送成本高。由于煤炭企业的特殊性与复杂性,必然导致了煤炭物流配送临时计划多、急用料多,配送成本高的不良现状,这也是当前我国绝大多数煤炭企业在物流配送方面都存在着的突出问题与困难。我国煤炭物流配送体系在服务质量、物流速度等方面都取得了许多成功的经验和成效。由于受到煤炭企业临时计划和急用料多等因素的影响,加上物流管理市场较为混乱,使得我国煤炭物流配送体系建设还存在着许多诸多不尽令人满意的地方,也就必然导致了多次物流,颠倒物流,重复物流等不良现象,不仅效率低下,而且成本比较高。

4.没有对配送资源进行整合,路线规划、车辆配载不合理。近年来,我国煤炭企业物流配送体系通过资源整合、兼并收购、整合重组等多种方式,进一步扩大了物流配送的规模,提高了效益,加快了煤炭企业自身的发展。当我国煤炭企业物流配送体系建设依然存在着一些不足,诸如对配送资源的整合力度不够,路线规划不尽科学,车辆配载不够合理等,严重阻碍了煤炭企业物流事业的发展,与建设现代物流业的发展要求差距依然比较大。必须在物流资源整合与重组的过程中,既要重视物流资源的整合力度,又要加快物流配送资源整合步伐,使煤炭企业优势得以充分发挥。

5.对物流配送重视程度不够,服务意识不强。随着现代企业制度建设的不断发展与完善,我国许多煤炭企业在体制机制建设上还存在着许多问题和不足,已经不能很好地适应我国煤炭企业物流配送体系的全面发展。由于一些人员素质不够高,对煤炭物流产业服务意识不强,服务不够到位的原因,必然造成了对煤炭物流的认识不足,没有认识到煤炭物流在减少成本、提高效益、增强企业竞争能力等方面的积极作用。加上市场体制和现代煤炭企业体制机制不够健全完善,煤炭企业的物流设备、管理、人员等配备不尽合理、科学与优化,导致了煤炭物流的发展步伐缓慢。

二、煤炭企业打造高效物流配送体系的策略

1.借鉴现代物流中心的配送经验。善于借鉴和学习现代物流中心配送经验,就要高度重视煤炭企业物流配送体系建设,把发展煤炭企业现代物流配送作为促进经济、促进流通、加快发展的重要推动力。我国煤炭企业经过近年来的发展与探索,我国煤炭企业物流配送体系建设得到了很大程度的发展和变化,煤炭流通加快。必须清醒地看到,作为我国连结煤炭生产、销售、消费基础环节的物流配送体系建设发展相对缓慢,比较落后,在国外许多发达国家,早已把降低物流成本视为“第三利润源泉”。发展现代煤炭企业物流配送体系建设,对促进社会化大生产的发展,促进煤炭资源的生产、销售、流通等都具有十分重要的意义和作用。

2.加强物资计划等物资管理基础工作。物资计划是物资采购、供应、配送的基础,煤炭企业要强化物资计划管理工作,提高计划的准确性,采用先进的计划管理手段,加大对物资计划准确率的考核力度。达到减少临时计划和急用计划的次数,形成整车配送,降低物流费用,为物流及时配送提供有力保障。

3.在基础设施布局时要考虑配送问题。要建设和发展现代物流产业,就必须切实加快煤炭物流配送体系基础设施的发展与建设,积极进行煤炭物流配送中心的技术改造和功能升级。长期以来,我国煤炭企业物流配送体系建设由于基础设施投入较少,发展步伐比较缓慢,虽然近年来也新建了一些比较先进的仓储等物流配送设施。从总体上看,我国煤炭企业物流配送体系基础设施建设依然比较陈旧落后,由于企业投入资金有限,导致了我国煤炭企业物流配送体系建设步伐缓慢,还有很多上个世纪五、六十年代建造的物流基础设施建设仍在使用,加上物流基础设施结构不尽合理,已经不能很好地适应现代物流业的发展。

4.充分发挥和借助第三方运输公司作用。目前,无论何种类型的企业,其发展都不是孤立的,其物流配送方式一般都是采取委托第三方进行商品的物流配送、由自己的配送中心进行商品物流配送及由供应商直接配送至各经营站点等形式。要发展现代物流产业,就必须要充分发挥和借助第三方运输公司作用,进而推动整个煤炭企业物流配送体系建设的进程。一方面要努力提高煤炭企业物流配送体系的组织化、社会化与专业化程度,确保在整个煤炭物流配送各环节的协调、沟通、衔接与配套,不断完善其服务功能;另一方面要充分学习和借鉴国外先进的经验与做法,充分发挥和借助第三方运输公司作用,大力发展社会化煤炭企业物流配送服务体系,全面发展煤炭企业物流配送体系建设,提高煤炭企业物流配送体系的规模与效益。还可以充分利用第三方运输公司等物流配送设施资源,把煤炭物流产业有机组织起来,逐步形成比较完善的煤炭物流配送网络,最大限度减少煤炭物流配送的重复投资与资源浪费。

5.转变思想观念,提高服务意识,做好24小时配送等。必须牢固树立和落实科学发展观,全面促进煤炭企业全面协调健康发展,着力解决好思想和作风方面和服务意识淡薄、服务质量不高等突出问题,不断改进工作的方式方法,创新思维,切实转变服务意识,加强对专业人员的培训,不断提高服务质量,做到24小时物资配送。

煤炭资源整合的大幕已在全国范围内拉开,为了实现我国煤炭企业又好又快的发展,各企业一定要重视做为煤炭物资供应基础环节的物流配送工作,打造专业、规范、优质、高效的物流配送体系。

参考文献

[1]付锦峰.论煤炭企业内部物流配送的现状与对策[J].煤炭经济研究.2004

[2]赵俊杰.煤炭企业实行物流配送的思考[J].煤炭技术.2009

[3],刘培国.煤矿企业内部物流管理的问题与对策[J].华北科技学院学报.2006

第7篇：运输路线规划方法范文

关键词：快速轨道交通 线网规模 线网密度

0引言

城市轨道交通线网合理规模的确定是轨道网规划的前提和基础，线网规模合理与否将直接影响轨道线网主体作用的发挥[1-5]。为了形成一个良好、可持续发展的城市轨道交通运输服务系统，依据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，轨道交通线网应当具有合理规模，形成一定的轨道交通网络结构，以满足城市日益增长的交通需求、提高公交服务水平、增强城市活力。

1轨道交通线网规模影响因素

影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。

(1)城市交通发展需求

城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。

(2)城市规模、形态和土地使用布局

城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素。人口规模决定了城市交通出行的总量，也就影响了城市快速轨道交通的线网规模。

城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通线网的空间几何形态、长度及规模。

(3)城市社会经济发展水平

城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

(4)国家政策

我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。

通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。

2轨道交通线网指标

城市轨道交通线网指标主要有以下三种：

(1) 城市轨道交通线网总长度L

式中，L—线网长度规模；

li—城市快速轨道交通线网第i条线路的长度，km。

(2)城市轨道交通线网密度

式中， —城市快速轨道交通线网密度，km/km2或km/万人；

S—城市轨道交通线网规划区面积，km2；

Q—城市轨道交通线网规划区总人口，万人。

(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P

式中，P—城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；

Pi—城市快速轨道交通第i段线路的日客运量，人次/日；

li—城市快速轨道交通线网第i段线路的长度，km。

3城市快速轨道交通线网规模推算方法

利用城市建设用地面积与轨道交通线路线网密度之间的关系，可以估算快速轨道交通线网的总长度，基于此，本文提出基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，线路总长度L如公式9所示。

式中，A — 城市市区用地面积，km2；

δ1— 线网密度指标，km/ km2。

快速轨道交通的线网面积密度实质上表示了城市快速轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同，轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。

3.2.1西安市快速轨道交通的线网密度的确定

从原理上讲，运用线网密度对线网规模进行匡算适合于集中连片的城市区域。西安市在主城区范围已经形成了集中连片发展的区域，因此，这也是本部分线网规模估算的范围。针对西安市的城市特点，根据西安市城市总体规划，将主城区划分为三个圈层，即：中心圈层、中间圈层、圈层。

(1)中心圈层

该区域是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高。将明城墙区内要轨道交通线网简化成为一个均匀的棋盘形路网，按线路间距1.5km算，线网的理论密度市中心区为1.33km/km2，考虑到西安的经济水平实际情况及区域内分布有部分遗址，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。

(2) 中间圈层

在该区域内，轨道交通的线网仍然考虑各个方向可达性，但服务水平可以降低，吸引范围可以采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5 km/km2。考虑到区域内有汉长安、大明宫等大型遗址，在计算时该密度指标可以降低，取0.4km/km2比较适宜。

(3)圈层

在城市中心区，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于市中心区。因此，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，按2km的间接吸引范围计算，线路间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。

3.2.2线网规模计算结果

则结合上述原则，根据大西安规划，到2030主城区建设用地规模为850 km2线路规模为370km。计算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4结论

城市轨道交通作为一种大运量的城市共公共交通，是城市缓解大城市交通拥堵的重要策略。其快速、高效和安全的特点，成为越来越多的人出行的首选，因此，许多大城市开始发展轨道交通。本文提出了基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，并以西安为例对方法进行了验证。

参考文献:

[1]陈旭梅,童华磊,高世廉.城市轨道交通线网规模影响因素分析[J].中国铁路科学，2001,22(6):22-23

[2]全永燊，孙壮志.作好城市轨道交通线网规划提高其社会经济效益[J].交通运输工程与信息学报,2003,1(1):7-9

[3]纪嘉伦,李福志.城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系研究[J]。系统工程理论与实践,2004,(3):130-132

第8篇：运输路线规划方法范文

    关键词:公路工程 环境 保护 措施

    1 引言

    公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求,也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用,然而,公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观,建设和运营过程还可能产生各种污染,这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境,破坏了原有的生态平衡。

    公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业,具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点,因此,公路工程的环保工作要根据自身的行业特点,以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点,有针对性地采取相应的有效措施,使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。

    2 公路工程对环境影响分析

    2.1 工程前期对环境的影响

    工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来,公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标,进行路线方案论证及勘测设计,而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然,在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施,但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量),因而在实际操作过程中,从管理层到设计人员,往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响,从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路,为了满足技术标准,这种“忽略”引起的后果更甚。

    公路规划与设计在环保方面的缺陷常常表现为:不合理占用价值较高的土地(如农业用地、森林用地、野生动植物保护用地等),使土地资源严重浪费;破坏森林植被,造成水土流失,引起水质污染,影响沿线动植物生长;穿越风景名胜区且未很好地结合自然,破坏景区景观;穿越或靠近居民稠密区,造成大气、噪声污染,影响居民作息,危及居民身体健康;侵占有价值水体,改变天然水系的自然流态,造成局部区域水资源枯竭;深开挖和高填方路段单调的边坡设计及雷同的防护工程设施使原本生动的自然风光黯然失色;为节省造价、方便施工而依照标准图设计而成的桥涵缺乏艺术造型,从而失去一次景观再造的机会等等。

    2.2 工程施工期对环境的影响

    施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。

    施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失,恶化生物栖息的生态环境,加速地表侵蚀,增大地表径流,增加水土流失,改变自然流水形态,加剧水质恶化,从而直接导致对自然环境的破坏。

    筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外,由于施工期增加大量机械作业的尾气排放,使空气质量恶化。

    运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化,对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音,对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。

    不当的临时施工用地安排(如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等)也会额外增加对自然环境的侵害。

    2.3 项目营运期对环境的影响

    营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用,同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增,噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧,噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响,尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显,呈逐步加重的发展趋势。

    收费站点收费人员、沿线服务区的工作人员和沿线管养人员所产生的污水、垃圾也造成一定的污染。

    3 环境保护措施

    3.1 工程前期环保措施

    在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要,首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识,认真学习国家有关环保的政策法规,其次,在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上,以科学态度进行工程环境影响评估,做好环保设计工作。

    3.1.1 珍惜自然环境,规划好公路用地范围

    对于工程方案,除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外,还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地,使路线规划有利于环保。

    ①保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地,保护和增强现有的土地利用。

    ②路线应与城镇规划相协调,促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰,又要有利于城镇的发展;另一方面又要方便车辆进出城镇,尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近,离而不远”。

    ③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。

    3.1.2 设计要结合自然地形

    ①平面线形:在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法,多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。

    ②纵面线形:合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线,避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案,可避免山体开挖,保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水,而且是大气流通的通道,可考虑选择桥梁方案来代替高路堤,这样可避免阻碍大气流通,不会威胁到冷温植物的生长。

    ③边坡设计:在确保稳定的情况下,边坡的形状要尽可能与周围的景观协调,并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理,坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰,可产生自然美又可防风蚀。

    3.1.3 重视水土资源,减少水土流失

    一是设计时注意填挖平衡,减少土石方量,减少借土弃土;二是做好边坡防护设计工作,应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法;三是做好沿线排水设计;四是合理取土、规范弃土、保护耕地,少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土,取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃,不占农田,堆弃后应上覆表土,播种绿化。

    3.1.4 注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系

    ①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征;

    ②避免改移或堵塞大型河沟;

    ③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整,合理设置小桥涵位置,必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移;

    ④做好项目自身的排水系统,增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

    3.1.5 合理设置临时施工用地

    减少或避免占用农田,避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田,恢复植被。

    3.1.6 做好道路沿线景观设计工作

    ①公路选线、定线时,要尽量与地形地貌相吻合,减少土石方量,减少对自然风景的破坏,避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计,包括路线线形(平面、纵面、平纵组合)和其它景观因素(边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作,利用绿化来补充和改善沿线景观,如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

    3.1.7 做好道路降噪设计工作,可通过沿线种树绿化达到减噪目的,必要时设置隔音屏。

    3.2 施工阶段环保措施

    组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规,提高环保意识。在施工准备工作阶段,认真调查收集沿线相关资料,制定详细有效的环保措施,施工时加强环保管理和监测。

    3.2.1 减少水土流失

    根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度;合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统,及时疏导雨水,以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀;填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化;合理确定借土弃土位置,合理开采砂石料场,注意料场弃土弃渣分离处理。

    3.2.2 减少噪音污染

    禁止噪音超标机械进入施工现场,平时注意机械维修保养;合理安排施工组织计划,尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

    3.2.3 防止大气污染

    材料堆放应采取必要挡风措施,减少扬尘。组织好材料和土方运输,防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。

    3.2.4 防止水质污染

    加强对施工队伍的生活污水处理,严禁将其直接排入河道水流中;对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃;弃石弃土应运到合理地点,不得任意堆放,更不能淤塞河道;对桥梁围堰施工,应注意围堰土在施工结束后的清除工作,避免阻塞河道;桥梁施工机械还应避免油污的污染。

    3.3 营运期环保措施

    ⑴加强公路管养工作,对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。

    ⑵加强公路绿化及其养护工作,既创造良好的视觉景观,也可降噪防尘。

    ⑶加强交通管理,控制不符合环保和技术规定的车辆上路行驶,路线靠近或穿越居民区应限制鸣笛,完善交通标志、标线,保持良好的交通运输服务状态。

    参考文献

    1 朱海鹰.高速公路环境问题与环境管理.国外公路. 1996,12.

第9篇：运输路线规划方法范文

关键词：公路；建设；环保

        1  增强公路建设者的环保意识

        过去，环境保护对于从事公路建设的人来说，只是一个十分模糊的概念。要把此项工作做好，必须首先从公路建设员工们掌握环保的基本知识入手，使大家明白环境保护始终是公路建设中一个永恒的话题，即保护生态环境、节约资源、促进 经济 建设的全面 发展 。要把环境保护很好地结合到建设路线的具体情况当中去，详细讲解《环境保护法》、《水土保持法》等法规以及公路建设中各项环境保护措施的方法和落实，使大家有一个直观、总体的了解。只有这样，才能使公路建设员工对各项措施予以自觉执行，为达到环境保护的各项要求奠定坚实的基础。

        2  公路建设中各项环保措施的实施

        2.1 路线规划测设阶段中的环保工作

        公路测设时在符合工程技术标准和路基稳定，线型顺畅的前提下，要注意环境保护工作。

        在选线时要充分利用地形，保护好水源，少占耕地，避开具有重大 科学 文件价值的地质构造如温泉、溶洞以及人文遗迹等。

        在设计高速公路时，要尽量使公路与居住地、学校、工厂等保持一定距离，以避免通车时汽车噪声干扰群众的生活。如受条件限制，公路只能从居民区通过时， 交通 量大的路段应设置乔灌结合的绿化带和人工声障墙，以降低噪音。还要做好建筑环境和行车环境设计，保证建设后，车辆在行驶状态下，周围环境和谐、美观。

        在确定桥涵位置、长度和结构形式时，既要考虑和周围环境相协调，更要根据技术标准规定的设计流水频率，留有足够的泄洪能力，以保证不会造成阻水现象发生。路基、路面的排水设计，也要统筹考虑，防止路面积水或路基边坡被雨水冲坏。

        2.2 施工阶段中的环保工作

        2.2.1 合理安排，减少土地占用。公路建设必须要占用土地，但如果能统筹计划、合理安排，可把占用土地减少到最低限底，并使 自然 环境少受或不受破坏。如尽量利用附近原有道路或正线路基做施工便道，减少修建临时道路用地；合理利用挖方填筑路基，就近利用洼地、干涸的水沟或宽阔的滩地堆积废方，如此既可减少占用耕地，又可防止因废方处理不妥，引起堵塞河道和水土流失。

        2.2.2 处理好施工中的大气污染问题。如何处理好施工期的大气污染一直是公路建设中环保工作的一个关键问题。施工中的大气污染主要来自灰土拌和、粉煤灰施工及现场施工车辆运行引起的扬尘，此外沥青拌和与筑路材料装卸过程中产生的粉尘等。为减少施工现场的大气污染，可采取一些措施。粉煤灰装载时应加足水份，做到干粉粉灰不外运，运输中不超量运输，防止粉煤灰洒在运输道上，尤其是春夏施工季节内，气候干燥多风，气温又偏高，运输时应加苫布或塑料布遮盖；散装石灰、石粉等筑路材料，也要加以必要的遮盖，以防止粉尘污染；沿线施工便道要经常进行洒水处理，才能较好地控制便道土的扬尘现象。另外，施工便道可在修建时加铺碎石等，从根本上减少扬尘的污染。

        2.2.3 搞好施工驻地卫生及废弃物的处理。在公路建设施工过程中必不可少的会产生很多的工程垃圾、生活垃圾及污水。因此，施工驻地垃圾应设定集中分放，集中处理。（可由专人负责，与当地有关部门联系定期运至指定的垃圾处理场），垃圾管理工作直至工程竣工交验后为止。

        另外施工区内要做好各项排水设施，使污水统一集中到集水井，以免造成水质污染。修建临时工程应尽量减少对原 自然 环境的损害，在竣工拆除临时工程后，应恢复原来的自然状态。

        3  公路主体建成后的环保问题

        公路主体建成后，环境保护工作同样不可忽视。首先，绿化是改善环境的重要措施。在普通公路两侧，采取乔灌结合的办法进行绿化，不仅能防止水土流失，延长公路使用寿命，而且还能减低噪声、防尘、净化空气、保护水源、美化环境。其次，高速公路一般几十公里应设置一个服务区，该服务区应对排出的废水采取必要措施加以处理，不得使其随处漫流，造成环境污染。另外还专门设置人员根据实际情况对该路段进行必要的绿化工作。

        4  其它问题

        公路新建工程投资大、耗资多、工期长，因此公路改建、提高等级仍将是我国公路建设的主要任务之一。它有建设快、收益快、投资小等诸多优势，对国民 经济 发展 有着事半功倍的效果。现在一般是采用加宽抬高设计线，或以补强的方式提高技术参数以提高公路等级。这种方法有很多弊端如要增加占用土地、其它资源消耗较大等，因此在不改变设计线的情况，我们可对原有公路建筑材料再生利用，重复利用原有的路面、路基等材料，采用新型工艺流程，这不失为环境保护工作的一种新方法和措施。

        总之，环境保护是我国政府长期坚持的一项基本国策。公路建设中的环境保护工作更是引起各方面的广泛关注，我们只有认真贯彻执行国家颁布的《环境保护法》和《水土保护法》等法规，并结合建设的实际情况，在工作中认真 总结 、积极探索，才能在发展公路事业的同时，把环境保护工作做好。

         交通 部要求公路建设不得乱占滥用耕地。为进一步合理利用土地资源，引导集约用地，提高土地利用率，交通部日前下发通知，要求各级交通主管部门在公路建设中实行最严格的耕地保护制度。

        《通知》说，公路建设应按照 科学 规划、精心设计、严格施工的要求，控制占地数量，同时要采取改地、造地、复垦等综合措施进行土地恢复、改造，增加地力。公路建设要与经济发展需求相适应，不能片面追求高标准、高指标。

        《通知》同时印发了实行最严格耕地保护制度的具体措施。