高铁建设存在的问题精选(九篇)

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第1篇：高铁建设存在的问题范文

随着高速铁路运行里程的增加，高速铁路承载的客流量越来越大，因此需要促进铁路信息系统升级，以便能够满足高速铁路发展需求。高速铁路运行过程中，时速高、密闭性强，导致高速铁路无线通信存在强烈的多普勒频移、车体穿透损耗严重、蜂窝通信小区频繁切换等，并且高速铁路沿线的山脉、桥梁、河流、涵洞等场景非常丰富，因此高速铁路通信信号不能够畅通无阻地传输，为了保证高速铁路无线通信正常，需要从多个方面采取优化覆盖、增强信号等措施。本文基于笔者多年的高速铁路无线通信优化实践，详细地阐述高速铁路无线通信优化重要意义及措施，为无线通信优化提供参考，有利于提升移动用户在高铁上使用无线业务的用户感知，具有重要的研究意义和现实意义。

1高速铁路无线通信重要意义

目前，高速铁路出行已经是很多人的选择，高速铁路无线通信能够满足人们无线数据传输、语音通话需求，可以及时地保证人们在行驶过程中的工作、生活或学习，提高了人们出行的便捷性。但是高速铁路无线传输环境与传统的无线信号传输环境相比，高铁行驶速度快，车体损耗大，造成无线信号明显的多普勒频移，导致GSM网络小区间切换频繁，详细问题如下所述。

（1）高铁车体穿透损耗非常大。

我国的高铁采用全封闭车体架构，部分列车型号的玻璃是金属镀膜的，无线电波信号穿透高铁车体时，传输损耗高达24dBm，传统的列车车体穿透损耗则为10dBm，尤其是高铁卧铺车厢，传能损耗更高，因此降低了信号传输强度。为了保证无线信号的有效收发，亟需采用多种措施提高信号接收灵敏度，弥补无线信号穿透车体时造成的衰减。

（2）高铁通信小区切换频繁。

移动终端所在的通信小区的信号衰落到一定程度时，就会触发小区切换或重选。由于高铁移动速度非常快，因此其在很短的时间内就会穿过多个GSM小区。每个小区切换时，需要花费大约6s的时间，全速奔驰的高铁穿过两个基站的时间都远小于6s，因此造成移动终端无法正常进行小区切换，非常容易造成脱网或掉话现象。

（3）多普勒频移。

高铁运行速度非常快，因此非常容易造成移动用户在高铁行驶过程中发生多普勒频移。多普勒频移是指高铁通信过程中无线电波频率与基站发射的实际频率之间的差异。多普勒频移增大，则会造成无线信号调制调解过程中产生相位偏差，造成信道估计错误，影响正常通信。

2高速铁路无线通信优化措施

高速铁路无线通信可以满足人们多样化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此针对高铁常见的通信问题，需要从建设、覆盖等多个方面进行优化，高速铁路无线通信的具体优化可以从以下几个方面着手。

（1）无缝隙覆盖高铁运行线路。

高铁通常采用专网覆盖，由于高铁运行轨道涉及面较广，因此覆盖过程中存在盲点，通话切换过程中，由于公网小区与专网小区存在非邻居关系，非常容易引起掉话等异常事件。许多通信学者分析，造成高铁网络掉话原因众多，比如网络建设规划不合理，专网距离过远，邻居关系漏配等。因此，无缝隙覆盖高铁运行线路，缩小高铁专网覆盖范围，周期性测试巡检，及时发现高铁网络存在的缝隙，采用直放站等措施进行弥补，确保高铁全线覆盖，可以提高通信工作运行效果。

（2）采用大功率、光纤无线设备覆盖高铁线路。

高铁线路建设无线网络时，站址选择具有较大的难度，一是要求站址距离高铁无线网络线路越小越好，二是高铁沿线没有符合基站建设要求的基础设施。因此，为了能够更好地覆盖高铁线路，满足流畅的通信需求，可以采用BBU+RRU光纤拉远基站的建设模式，BBU是指亟待处理单元，RRU是指射频拉远单元，两者采用光纤进行通信，RRU具有较小的体积，能够悬挂安装，BBU具有携带多个RRU的能力，能够发射较大的数字信号，降低了宏基站选择存在的问题。

（3）拆分高铁信源，解决单个小区覆盖距离过程的问题，可以大幅度优化高铁覆盖频率；针对天线位置较低的基站，升高天线高度，避免楼层、树木、山峰遮挡，提高信号的覆盖能力和传输范围。

3结语

第2篇：高铁建设存在的问题范文

摘 要 高速铁路建设具有投资大、建设周期长、管理复杂等特征。现代风险导向审计以系统理论和战略管理理论为指导，以审计对象的运营风险为导向，能切实针对薄弱环节，集中审计资源，提升审计效果，因而适应于高铁项目的审计实践。本文在分析现代风险导向审计特征的基础上，重点探讨现代风险导向审计在高铁建设项目中的应用，并根据应用现状提出改进建议。

关键词 审计 风险导向 高铁建设 改进

一、引言

近年来，我国高速铁路快速发展。高铁建设具有技术要求复杂、项目建设周期长、涉及面广、投资巨大等特征。因而对高铁项目的审计也有更高的要求。面对实践的要求，近年来国外开始发展现代风险导向审计模式，该模式以传统的账表导向审计模式和系统导向审计模式为基础，以现代战略管理理论结合系统理论作为方法理论指导，更为关键的是着眼于所审计企业的经营风险，从更高、更广的视角来审视审计对象所存在的缺陷与不足，因而相较于传统的审计，现代风险导向审计能显著提高审计效率。鉴于高铁项目建设的特征，笔者认为在高铁项目审计中引入现代风险导向审计，有利于切实提高高铁项目风险的全程监控水平，提升高铁项目审计工作的质量和效率。

二、现代风险导向审计与必要性

1.现代风险导向审计及特征

现代风险导向审计在传统账表导向审计模式和系统导向审计模式的基础上，重点关注被审计单位的整体经营风险。通过企业经营战略分析、作业流程分析、经营业绩现状评价、财务报表分析等几大关键步骤，尤其创新性地提出将以往的会计报表重大错报风险和经营风险进行关联，从而从源头分析和发现会计报表错报的整体思路。在此思路指导下，现代风险导向审计的特点在于以风险评估为中心，有效改善传统审计的风险评估不到位、不能有效发现高风险审计领域等缺点。

现代风险导向的审计具有如下显著特征：

（1）全面的风险认识观。传统审计仅从会计视角予以分析风险，而经营风险并非是传统审计工作的重点，传统审计工作的核心是对财务风险的评估及控制。而现代风险导向的审计将风险的内涵外延至广义风险，即以整体的视角从所审计企业的外部环境、经营条件、盈利模式、管理模式等多个方面来进行相对综合、整体的分析，而且以财务风险分析为审计的基础，重点则落脚于战略风险和经营风险的评估。

（2）科学的审计风险模型。传统的审计风险模型为“审计风险=固有风险×控制风险×检查风险”。现代风险导向审计在形式上简洁、在内涵与外延上扩展，以“审计风险=重大错报风险×检查风险”为审计风险模型，其中重大错报风险包括两个层次：会计报表整体层次和认定层次，其中认定层次风险包括交易类别、账表余额、披露和其他相关认定层次风险。

（3）合理的审计侧重点。传统审计侧重于财务报表本身的分析，重点在于财务上，而现代风险导向审计的审计侧重点则在于企业的整体外部环境与经验过程风险及相关控制措施，从而对审计对象的财务报表提出更为准确的判断与预期。

2.高铁项目引入现代风险导向审计必要性

（1）高铁项目自身特征决定。高铁项目建设具有投资巨大、技术相当复杂、建设周期较长、综合性强（涉及土建、轨道、机电、车辆、通讯等专业）、涉及面广等特征。在当前高铁快速发展的背景下，高铁项目的审计需要从规划、设计、施工、监理等多方面、多环节去解决管理力量薄弱等缺陷，同时由于相关法规制度建设的相对滞后，存在诸多政策法规的空白，因而需要审计对高铁项目所可能存在的政策法规风险、资金风险、工程质量风险等各种风险进行科学、准确的甄别、衡量和评价，并提出有效的风险控制对策，以促进项目的顺利开展。

（2）审计发展趋势使然。随着审计范围向管理审计领域延伸，审计需要实现由之前的发现型、符合型审计向预防型、增值型审计转变。这就需要提倡现代风险导向的审计理念，以整体的视角去审视、监察高铁项目推进过程中各环节、各方面所存在的问题，切实发挥审计在控制项目风险、提升公司治理水平、完善内部控制建设方面的作用。

三、现代风险导向审计在高铁项目中的应用

运用于高铁项目中的现代风险导向审计流程一般分为三个阶段：审计准备阶段、审计实施阶段和审计结果总结阶段。每一阶段包含的具体工作可如图1所示：

1.第一阶段――审计准备阶段

（1）前期调查。现代风险导向审计是以风险为核心，旨在从风险发生的源头就达到判断、识别风险的目的。因此审计前要对高铁项目有准确的把握，了解项目概况，熟悉项目的内部业务流程，明确项目实施过程中所遇到的各种问题，初步评估该项目的风险状况，以期在审计中不漏掉任何一个潜在的重大错报风险。调查时可通过与高铁项目各相关部门管理人员进行沟通，确保项目立项、概预算及其批复文件等资料齐全，分析项目的投资控制计划书、财务会计报告，以及各期会议纪要和工作总结等。

（2）制定审计方案。为提高审计质量和审计效率，应依据前期调查的结果，基于高铁项目既有特点，设定审计程序，归纳、提炼主要风险点，设计与审计方案相对应的审计项目，制定具有针对性和可行性的审计方案。

2.第二阶段――审计实施阶段

依据审计方案，展开现代风险导向审计工作。根据实践的积累和总结，高铁项目审计中，通常存以下四方面风险。在审计过程中，特别关注这些风险，有助于提高审计质量和审计效率。

（1）项目规划过程中的风险：即投资决策风险。检查项目是否可行，项目建议书是否已取得相关部门批准，是否进行过可行性研究论证。

（2）项目设计过程中的风险：即设计管理风险。检查项目设计单位是否具有相应的设计资质，勘察设计范围及内容是否与已批准的可研报告一致，设计变更的内部控制是否建立、健全，因过失造成设计变更时是否制定相关问责制度等；同时检查概算是否科学合理，即有无多计、漏计投资现象，投资规模和建设标准是否合理，建设管理费的归集是否准确等。

（3）项目施工过程中的风险：有招投标管理风险、合同管理风险和工程管理风险等。

①招投标管理风险即检查项目是否按照有关法规、规章的要求，进行了招投标，是否委托了具有合法资质的中介机构编制了合乎实际情况的工程量清单，标书是否合法、合规，同时能否准确、完整地反映项目的实际状况，是否符合招标人对项目的实质要求。

②合同管理风险即检查签订的合同是否合法、合规，包括合同签订方是否具有符合国家要求的施工、管理资质，合同条款是否与原招投标文件条款相一致，有无遗漏或多列标书外条款，合同变更与补充款项是否符合规定等；尤其是工程造价方面，是否约定合同计价原则，是否规定恰当的计取标准、取费基数和费率。

③工程管理风险即检查项目施工中是否存在分包、转包情况，分包单位是否具有资质，施工、建设单位是否按规定交纳了各项抵押或保证金，是否在有效期内办理了建设工程一切保险；同时检查项目预算是否符合合同相关规定，有无计划外建设项目、应实施而未实施的项目，预留未实施项目是否合法、合规，是否超概预算，以及应对超支或节约现象有无应变措施。

（4）项目财务管理风险。检查项目的建设资金从筹集到使用是否区别于经营性资金，是否依据合同要求，支付各期预付款项，并同时按照国家会计制度进行相应的会计核算。

3.第三阶段――审计总结阶段

审计人员运用系统分析、战略分析、环节分析等方法对高铁项目运行各阶段进行现代风险导向审计，在撰写审计评估报告时应包含以下内容：

一是要明确提出风险识别结论，给出存在的重大风险点，并对风险管理机制的运行状况进行评估。

二是要在分析风险事项的基础上，查找重大错报风险发生的原因，从而指出制度和管理上的缺陷。

三是要针对性的提出审计建议，向审计报告的各层次报送对象提出具有可操作性的建议。

四是要注重关注项目整体层面的、系统性、全局性的问题，为企业提供经营管理上的建议，凸显风险导向审计意见的前瞻性，发挥风险导向审计在企业风险控制中的重要作用。

与此同时，现代风险导向审计对企业风险控制具有预防作用。审计工作结束以后，审计部门可将审计考核中发现的实际案例和各种问题分类整理，组织项目相关管理人员开展案例培训，既可帮助管理人员提高识别风险的能力，又可以为各单位提供风险范例，警示单位规范内部管理行为，从而降低重大错报风险的程度。

四、现代风险导向审计在高铁项目中的改进

首先，要改进审计工作理念。以往传统的审计工作是直接对财务进行评估和控制，而现代风险导向审计则力求从项目的源头规避、转移和控制风险。各审计单位应立足于企业整体，从运营组织环境、管理模式、财务状况等各方面，以科学的专业知识帮助企业及时地意识到危险，有效地防范风险，科学地控制和管理风险，充分发挥审计工作的功效。

其次，要与项目各职能部门加强配合。审计工作是对项目整个组织的运营、管理工作成果的评估，因此审计工作所牵涉的部门不仅是项目财务部门，更是需要与工程、物资等部门进行有效的协调和沟通，并保证这些部门之间管理职能的衔接，从而发挥控制系统的整体协同效应。

再次，要培养、建设高素质的审计人才队伍。运用现代风险导向审计，要求审计人员不仅可以熟练应用会计与财务管理知识，同时还应灵活运用与企业运营管理相关的专业知识，从单纯的财务分析专家变成对于企业的经营风险、财务风险等风险具有较高识别、分析和应对能力的全方位的风险管理专家。因此，加强在职审计人员的统一培训，建设高素质的具有管理学、金融学、统计学、会计学等多学科背景的审计人才队伍，对于有效地实施现代风险导向审计具有重要保障作用。

最后，要建立和完善业内风险信息数据库。审计部门应及时地总结实践中所收集到的项目建设中存在的各种风险，不断积累，将其分类提炼、分析后存入风险数据库，以使这些有代表性、典型的风险点为日后审计工作提供参考。

五、结语

现代风险导向审计适应于审计实践需求的发展，在理论、方法、工具上亦日益成熟，其优势也在发达国家的审计实践中得到了验证与广泛认可。高铁项目具有投资大、建设周期长、技术高新、管理复杂等特点，因而对审计工作提出了更高的要求。因此，在现阶段对高铁建设项目实施现代风险导向审计，十分有利于提升高铁建设项目风险管控水平，更为重要的是，可以提升企业整体的管理效率，促进企业战略发展目标的实现，也有利于现代审计理论的不断完善、发展。

参考文献：

[1]Timothy B.Bell， Frank O.Marrs， Ira Solomon， et al. Auditing Organizations Through a Strategic-Systems Lens. KPMG monograh.1997：141-159.

[2]Aasmund Eilifsen， W.Robert Knechel， and Philip Wallage. Application of the Business Risk Audit Model：A Field Study.Accounting Horizons.September.2001（9）：193-207.

[3]蔡炯，刘晓春.论现代风险导向审计模式在我国的实施.会计之友.2006（4）：42-43.

第3篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：高铁存在的问题；高速铁路建设；成本管理

中图分类号：F530 文献标识码： A

引言：

大力发展高速铁路，是我国铁路运输发展的需要，符合中国的国情。我国具有幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡的特点，铁路运输需求量大。发展高速铁路不但突破了长期存在的铁路运输瓶颈，大幅度提升运输效率，而且成为拉动中国的总需求重要手段，成为促进区域经济发展的新动力。发展高速铁路而形成的高效、便捷的交通运输体系，将沿途区域连成“经济走廊”，有力地加速了城市融合，对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程，具有十分重要的意义。

1.我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题

1.1高铁技术有待完善，还没有达到成熟稳定、安全可靠水平。

我国现有高铁技术主要靠大面积引进，然后消化吸收、集成创新，目前时间尚短，实际利用还远远不够。

1.2建设成本问题突出

我国高铁建设，在追求较高速度标准等因素影响，成本居高不下问题十分严重。比如京津高铁，起初国家发改委批准按200公里设计时速建设，但后来按300公里以上标准建成，建设成本比概算的123.4亿超出了92.1亿元。

1.3票价偏高，运营效率低，亏损严重。

票价偏高，运营效率低下，亏损严重。目前我国高铁票价，相对于传统铁路，提高了数倍，与老百姓的承受能力相比，明显偏高，进而导致客座率低、运营效率低及亏损严重。虽然高铁运营初期难免会出现亏损，高铁发展形成网络，高铁市场培育，这都需要一个过程，但定位目标错位所形成的票价偏高，并不是假以时日就能自然解决的。

2铁路建设和管理问题的根源

2.1 主要源于行政垄断、行企不分

当前我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等方方面面的问题，虽然

可以有针对性地逐一加以分析，但治标更要治本，究其根源，主要还在于我国铁路系统行政垄断、政企不分。由于政企不分，存在行政垄断，把高速铁路建设和管理业务基本局限铁路系统内部，排斥市场机制作用，不能调动全社会的科技资源和创新力量，进而影响技术进步；不能调动全社会经济资源，进而影响到高速铁路的成本控制；不能调动全社会经营资源，影响高速铁路运营低效率。

3.高速铁路成本管理发展现状

3.1我国高速铁路成本管理存在的问题

随着我国高铁技术的不断创新,技术成本核算内容和方式却不能与之保持一致的步调,造成成本核算的滞后性;其次,成本的核算还以发生制为基础,对于高铁运营中出现的故障不能有效发挥成本控制事前预测的功能;再次,成本的核算未充分考虑机会成本,在实际工作中应权衡实际成本与机会成本,制定合理的成本管理方案;最后,对于高速铁路建设中产生的难以量化的成本并未提出具体的成本控制方案。

3.2高速铁路成本影响因素

技术发展水平高速铁路不同于一般的铁路,其对于硬件设施、软件设施及其他方面的要求都比较严格。自从我国承建高铁以来,对高铁的相关技术一直进行探索研究,在很多方面取得了巨大的进步,创下多项纪录,并获得多项专利。技术开发、创新等不可避免的在一定程度上提高了高铁的成本,但由于技术的提高,我国降低了引进国外先进设备、系统设施所发生的成本。此外,技术的不断创新节约了人工成本、能源的消耗、还提高了我国高铁的声誉。安全状况。我国高铁在快速发展的同时,也产生了一些安全隐患。

4.管理机制

4.1国外的管理模式和启示

4.1.1日本铁路：区域分割经营，网运合一与网运分离相结合。

日本根据其岛国特点，铁路采取区域分割经营方式，同时由于完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客货运输分别安排。日本国铁客运公司采取了网运合一方式；而基于货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。对于新干线高速铁路则兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点，属于混合经营模式，日本的岛国地区差距可类比我国区域发展水平差距，因而其区域分割经营方式对我国有参考、借鉴价值。

4.1.2法国、铁路的网运分离改革

法国铁路最近一次重大体制调整是进行了网运分离改革，其主要内容是新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，承担国家铁路网建设、投资、管理职能，这些都是从法铁公司剥离并移交过来的。法国铁路网公司是国有独资有限责任公司，通过向运输企业收取路网使用费获得收益，而改革后的法铁公司主要经营铁路运输业务，并受法国铁路网公司委托，承担铁路基础设施养护维修管理业务，再向路网公司收取委托维修费。

4.2我国高铁管理体制政企分开改革的基本原则

首先，将科学界定高速铁路运输服务之中公共产权，明确国家对高铁发展必须掌握的权力和承担的责任，坚持政府主导作用，确保高速铁路运输健康运行，能够满足经济社会发展的需要。其次，把部分高铁管理环节和业务流程企业化运作实现政企分开、公私分明，让企业在高速铁路运输中发挥主体作用，以提高高铁服务效率，增强其应对实际需求的灵活性。再次，引入市场机制，鼓励竞争，提高效率。通过实施区域分割、网运分离等策略，营造有利于铁路运输企业开展业务竞争，有利于铁路运输与其它运输方式有序竞争的制度基础和经济环境。

5.成本管理的量化管理思路

管理的思路是：摒弃传统的粗放式管理模式，把提高管理效能作为管理创新的基本目标，用具体、明确的量化标准，取代笼统、模糊的管理要求，改变经验式的管理模式；将量化标准渗透到管理的各个环节，以量化的数据作为提出问题的依据、分析判断的基础、考察评估的尺度，使无形的管理变成有形的管理；

利用量化的数据规范管理者的行为，并对管理进程进行导引、调节、控制，从而便于及时发现问题，及时矫正管理行为。

5.1量化管理的应用

5.1.1管理层各部门在成本管理方面的职责

（1）计划、统计部门：编制预算及内部结算单价，按成本核算对象确认当期已完工程的实物工程量和未完工程情况，编制工程价款结算单，及时同业主和分包单位进行结算。

（2）劳动工资部门制定项目用工记录、统计制度，收集班组用工日报表，建立项目用工台帐，编制职工考勤统计表、单位工程用工统计表。编表时，要符合如下公式：职工人数×日历天数=各项目 （生产） 用工工日之和+非生产用工工日+各类休价日。

（3）物资管理部门：材料科建立明确的领料台帐，作到基础资料齐全，明确领用对象，便于分配。如某分项工程共领用了多少吨钢材、水泥、石料等，通过领料台帐，可以很清楚地反映出来。

（4）机务部门加强机械设备的调度平衡和检修维护，提高设备完好率和利用率，提供机械设备运输记录和机械费用的分配资料。

（5） 财务部门：财务部门是成本核算的中心，全面组织成本核算，掌握成本开支范围，参与制定内部承包方案并对其执行情况进行考核，开展成本预测，进行成本分析。

5.1.2 项目经理部编制责任预算

一是根据图纸和技术资料对施工技术措施、施工组织程序、作业组织形式机械设备的选型、人力资源调配等进行认真分析研究，以优化施工方案，合理配置生产要素，为编制科学合理可行的责任预算创造条件。

二是在对工程当地劳动定额、材料 （构件） 消耗定额、工程机械定额等进行全面调查的基础上，详细确定劳动定员、机械运行及材料供应定额。同时，经过反复比较制定出物料、机械单价控制表，结合现场施工条件计算出各分部分项工程的责任预算

6.总结

在市场经济快速发达的今天发展的同时一定要注意更加合理的管理和资金节约、控制。争取做到又好又快的发展。

参考文献：

[1] 卢琳.我国铁路管理体制现状与改革建议[J].当代经济，2008（2）（下）：68-69.

第4篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：铁路运输企业 内部控制缺陷 建设与执行 建议

2011年7月23日高铁甬温线段发生了动车追尾脱轨事故，造成40人遇难，200多人受伤。经过深入调查，国务院调查组认定这起事故是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。本文参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，从内部控制的角度，以“7.23”动车追尾事故为例，来剖析铁路运输部门内部控制方面存在的缺陷。

一、铁路运输企业内部控制存在的问题

（一）铁路运输行业体制架构不合理

内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。

铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责，这种所有权和经营权的高度统一、投资者同时也就是经营者的管理模式，势必给企业的内部环境带来负面影响。在实际工作中，很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构，成为“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的。这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。

（二）铁路行业发展战略缺乏科学合理的依据

内部控制规范要求企业发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。

2004年元月份通过，2008年修订的《中长期铁路网规划》显示，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里，该战略所显示的铁路运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。从“7.23”重大事故和之前高铁事故频发的实际情况来看，在如此“”式的发展战略下，势必会导致铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。

（三）安全控制流程、风险评估、控制活动存在重大缺陷

企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。

就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。但在“7.23”事故中，列车运行控制等系统及整个安全控制流程全部失守，事后调查显示，在该事故过程中，车站未按照按照规范的要求，采用“非常站控”模式管理列车，同时，由于铁路调度并未按照规则和流程操作，安全控制流程链条的系统性崩盘，导致最终未能避免事故。

通过研究铁路运输企业的风险评估系统和相应的控制措施发现，由于铁路运输企业长期以来是在铁道部行政干预下开展业务的，其风险全部由铁道部承担，缺乏对风险的评估和防范意识，缺乏对风险的实时监控。内部控制活动片面地局限为制定规章制度，忽视了政策的执行和反馈.注定内部控制活动的收效必定是微乎其微的。

（四）重大风险预警机制、突发事件应急处理程序不到位

企业内部控制规范要求，企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。

本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后， “7.23”相关责任方的善后处理过程中出现发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言，把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位，未建立健全的信息与沟通机制。

（五）铁路运输企业内部控制建设与执行其他相关问题

这次事故反映出的远不止前述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。

1、关于采购业务控制方面的问题

雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，从事后中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的，采购方式不合理，招投标或定价机制不科学等必然会导致采购风险。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？

从以上情况分析，高铁在招标采购过程中并未进行充分的采购风险评估。

2、关于工程项目管理控制方面的问题

对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分了反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。

3、关于人力资源管理控制方面的问题

在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生诸如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，不能及时有效发现和处置设备问题；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。

二、健全铁路运输企业内部控制制度的建议

（一）加强内部控制环境的建设

若把铁路行业体制与民航作对比分析就会发现：国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。

政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。

（二）建立良好的风险评估体系，加强内控活动建设

铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。其中最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致在事故中本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。

（三）加强信息与沟通机制建设，完善突发事件预警及应急处理机制

与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。比如事故现场的取证是一个非常专业的技术，可考虑相应专业资源和人力的储备，完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。

（四）完善业务层面的内部控制管理

1、采购业务控制方面

相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。

2、工程项目管理控制方面

把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，完善相关责任方在工程项目管理方面的内部控制问题。

3、人力资源管理控制方面

相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化，完善人力资源管理方面的内部控制问题。

“7.23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，这些是刻不容缓的。

参考文献：

[1]王晨 高胜科 鄢建彪 左林 胡剑龙. 2011.生死甬温线.财经，2011年第18期

第5篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：高铁建设；国民经济；促进作用；交通运输

2016年，依据我国国民经济发展对交通运输行业提出的新要求，国务院通过召开常务会议，原则性地通过《中长期铁路网规划》，《规划》中明确了增加铁路有效供给，提升运输服务保障能力的五大举措，提出打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈、城市群内0.5～2小时交通圈。铁路是支撑国民经济发展的大动脉，改革开放30多年来，我国一直紧抓铁路建设，通过不断的政策制定与调整，对我国的铁路发展进行远景规划，并在2015年底，取得了铁路营业里程12.1万公里，其中高铁达1.9万公里的成就，但是从目前高铁对于国民经济的整体推动作用来看，其中存在的结构性问题依然突出，如高铁线路密度低，交通网络布局不合理，中西部地区高铁发展不足等，而要想解决这些问题，政府必须从长远效益着眼，加快推动高铁建设，以引领国民经济的持续发展。

一、高铁建设对国民经济发展的促进作用

（一）有利于增强产业布局的灵活性

产业结构调整是我国国民经济发展的重要内容，在传统产业发展模式下，我国国民经济只能以一种高投入、低产出的方式进行低效率增长，而在高铁的支持下，不同地区之间的空间运输距离缩短，运输效果大大提升，如上海、杭州、宁波通过打造高铁网络，发挥各自优势，实现了分工优化以及产业调整，并分别形成了以知识型服务、文化创意、现代物流商贸为主的发展方向。此外由于高铁网络的延伸，地区资源的调配更加顺畅，产业布局也逐渐打破了对铁路运输的依附，变得更加灵活与自如，同时相关产业，如旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业在高铁沿线的发展，也是为我国产业结构的优化提供了强大的动力。

（二）有利于提高市场资源的配置效率

实现资源的优化配置是经济学研究的主要内容之一，在市场经济条件下，资源具有逐利性，而改革开放后，由于东部沿海地区的飞速发展，中西部资源不断流入其中，而这种不平衡的发展趋势也激化了我国经济发展的结构性矛盾。我国中西部地区资源配置效率低的主要原因就是交通运输的不便，而高铁高效、安全的运输优势，能够吸引更多的资源流入到中西部地区，从而挖掘该地区的经济发展潜力，例如贵州至广州、昆明至上海的高铁开通后，使贵州、昆明等西南欠发达城市与广州、上海等东部一线城市的距离拉近了，从而有效地消除了资源配置的壁垒，提高了东、中、西部资源的配置。

（三）有利于促进人力资源的流动与共享

进入到信息时代，市场竞争的核心集中在人才上，谁掌握了最优质的人才资源，谁就取得了市场竞争优势。高铁的发展，推动了城市化发展进程，这不仅使人才的流动更加便捷，同时也使得人才的聚合效应得以有效地发挥。例如京沪、京广高铁建成运营后，不仅铁路的客运量大幅度提升，也使得一些沿线城市成为了人们关注的热点，并在人口聚集效应的推动下，加速了城市化进程；而在京津城际高铁开通后，许多人改变传统的居住和生活方式，开始了职住分离、利用高铁进行通勤的规划，而这对于实现京津地区的空间布局以及人力资源规划具有重要意义。

（四）有利于深化区域经济的融合程度

我国土资源辽阔，不同的地区由于地理、人文环境的差异会呈现出不同的发展趋势，在传统发展环境下，交通的不便，将各个地区分割成相对独立的发展个体，各地区之间的资源交换与合作变得异常困难，而高铁的开通，会从空间上将不同的地区真正地联系成一个整体，如沪宁、沪杭、宁杭高铁网络的建设，使得上海、杭州、宁波这三个主要的停靠站，以及周边的苏州、无锡、常州等城市，打破了地域壁垒，构成了一个区域合作体系，从而有效地发挥了各城市在科技、金融、人才、电商、零售等方面的优势，进而深化区域经济的融合程度。

二、如何有效发挥高铁对国民经济的促进作用

（一）从全局着眼，提升高铁发展的整体势能

国务院通过的《中长期铁路网规划》提出了对我国高铁建设的整体规划，各地区在高铁建设的过程中，应该紧紧围绕《规划》进行，并根据当地经济的发展实际，以及与周边区域的发展联系，详细规划高铁建设的步骤。经过改革开放的长期发展，我国东部沿海地区已经基本上建立了系统、完善的高铁线路，并对沿线城市的发展注入了巨大的活力，而中西部地区作为国民经济发展的薄弱环节，应该重视高铁的发展在其资源配置中的重要意义，同时国家应该利用财政支持，加快推进高铁建设步伐，并在“一带一路”战略的发展背景下，突破交通运输瓶颈，推动国民经济的整体发展。

（二）打牢产业基础，加强高铁配套设施建设

高铁建设是一个系统的工程，要保证高铁安全、高效运行，铁路部门就应该重视基础设施建设，打牢高铁建设的基础，从而保证高铁建设能够为乘客提供更加满意的服务。目前我国高铁建设的速度居于世界领先水平，但是相关的配套服务建设却存在一定的漏洞，如对高铁站周边环境的整治不佳，客流量疏通道路的建设难以满足高铁站的基本需求，周边的绿化工程以及停车场、卫生间、出租车停靠站等设施建设缺乏合理安排等，而针对这些问题，铁路运输部门应该以现代化标准对配套设施进行建设，以保证高铁运营的质量，提高其服务能力。

（三）提高服务意识，全面提高高铁的服务水平

随着物质生活水平的提高，人们对于出行的质量也提出了更高的要求，即乘客对于铁路运输已经不仅仅是“从此地到彼地”的基本要求，还要求在出行过程中享受周到、贴心的服务。高速铁路是铁路运输的重要组成部分，也是高质量铁路运输建设的重要标志，因此，其在运输过程中，必须要秉承服务理念，从现代化设备到乘务员的素质上全面提高服务质量，例如在高铁站内，要设置玩善、充足的铁路运输信息查询系统，以满足乘客查询路线、停靠时间以及周边服务设施的需求；而乘务人员也应该为乘客的安全和舒适负责，以妥善解决乘客提出的问题，提供人性化高铁服务。

（四）优化营运结构，提高高铁的货运能力

随着电子商务的蓬勃发展，货物运输的规模不断扩大，而高铁在运输速度、数量以及安全上的优势，获得了物流行业的青睐，因此，开发高铁的货运业务，提高高铁的运营效率已经成为国民经济发展对高铁提出的新要求。目前从高铁货运能力来看，我国还应该从以下两个方面着手，提高货运效率，其一，加强高铁与公路以及海运的联系，利用集成化理念，构建联运的货运服务系统，实现各种运输方式的优势互补，以发展国际货运业务；其二，加强对货运路线的规划，要保证货运线路最短，从而减少装卸过程对货物造成的损耗，进而节约运输成本，提高运输效率。

三、结束语

我国对于高铁建设的规划经历了从2004年的“四纵四横”规划到2016年的“八纵八横”规划的演变，这一演变过程，不仅表明了国家对于铁路建设的重视，更证明了高铁在推动国民经济发展中不可替代的作用。当然从目前的国民经济发展情况来看，高铁在优化国土空间开发方面还存在巨大的发挥空间，中西部的绝大部分区域还无法享受高铁发展所带来的实惠，因此，政府在新经济发展态势下，应该立足于资源配置与区域经济合作，进一步改善高铁运输条件，以缓解国民经济发展的结构性矛盾，建立新的经济发展轴线，进而推动国土开发向纵深发展。

参考文献：

[1]郭利田.经济新常态下高铁建设的经济效应研究[J].铁道经济研究，2016（01）.

第6篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：财务风险 控制 铁路施工 高铁

一、引言

根据铁道部提出的规划，截至2012年底，我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。我国将逐步超越日本和德国等国家，成为高铁运营里程最长的国家。而根据《21世纪经济报道》的撰文，截至今年9月底，已经投入运营的高铁已达到7055公里，另外正在建设的高速铁路有1万公里以上。

在金融危机中，中央在“保增长、扩内需”的基本政策下，加大对基础建设，特别是高铁的投入。根据规划，我国将在三年内实现建成42条高铁的目标。在这种背景下，铁路施工企业不仅仅面临着重大的发展机遇，也有种种的挑战。毕竟，在这种高速发展的高铁建设中，铁路施工企业可以说是遇上了难得的发展机遇，可以借助这种机遇实现质的突破。但是，由于新高铁的高速发展中不可避免是工期紧、资金大、技术要求高、设备投入大、人力要求多等，这对于任何一个铁路施工企业都是一个挑战。施工企业要能够促进自身的发展，抓住机遇，在挑战中成长，这些都是需要施工企业能够更好地控制自己的财务风险。下面，我们就主要探讨下施工企业的财务风险和其控制措施。

二、铁路施工企业的主要财务风险产生原因

目前，铁路施工企业主要的财务风险是来自于环境的不确定性。一般而言，财务风险是指企业在经济活动中面临着不可预料的因素，导致其经济活动产生的收益无法达到预期的效果。这种风险来自于企业的种种活动，包括企业的投融资活动、经营活动、其他活动等。而一般对铁路施工企业，特别是高铁建设施工企业的财务风险产生的原因主要有以下几个方面。

第一，信息不对称。铁路施工企业主要是通过招标工作获取项目，而在投标中，限于竞争环境和获取成本的约束，铁路施工企业一般难以获取比较充分的信息。特别是在高铁建设中，很多的铁路施工企业是将其视为重要的项目进行相应的投标工作，更加加剧了竞争的激烈程度，各个铁路施工企业也加强了其信息保密工作。同时，也因为投标项目一般周期长，这也就加剧了未来信息的不充分性。因此，这种环境的压力下自然导致信息的不对称。

第二，博弈双方的地位限制。在中国，铁路项目一般由铁道部和铁路局管理，而铁路施工企业则是处于较为充分竞争的局面，在这种一方面是完全垄断，而另一方面是充分竞争的博弈环境中，双方的市场地位无法对等。特别是在高铁招标中，高铁建设投标市场已经完全开放了，这加剧了双方博弈地位的不均等。这也就影响了铁路施工企业的财务风险水平。

三、铁路施工企业的主要财务风险表现

在这种信息环境和市场地位中，铁路施工企业的财务风险主要体现在以下几个方面。

第一，投标过程中产生的财务风险。高铁招投标市场已经完全开放了，有公路、铁路、房屋等资质的特大型企业均可以参与投标工作。目前，投标方的数量还是比较多，这加剧了竞争。在投标过程中的财务风险主要有以下两个内容。首先，在投标过程中，很多的铁路施工资质企业是通过和中介机构合作共同投标，在具体投标中，主要的风险是由铁路施工企业承担，而中介只负责项目分析等，为了获取管理费用，它们容易以不负责的态度错误提升项目可行性，容易加大施工企业的风险。其次，在投标中，铁路施工企业需要支付一定的履约保证金，这部分资金的投放也将加大了铁路施工企业的财务风险和财务压力。

第二，合同定价中产生的风险。由于铁路施工合同一般是以现在的市场价格规定未来的产品和铁路建设的投入，即以目前的价格估算未来的成本以确定合同定价。而未来实际建设中的材料供应价格是随时会发生变化的，因此，这种以现在价格确定未来的投入肯定是会存在一定的问题。这自然就加大了铁路施工企业的财务风险。

第三，设备购置风险。目前，高铁建设还是主要需要一些高科技的机器设备，这些设备的投入还是需要大量的资金。但是由于国家未来的高铁规划还是限于前几年，对未来的规划比较不明确，而且铁路施工企业的投标工作是否顺利也影响了设备的使用效率，因此这种高折旧的设备投入也将加大了企业的财务风险。

第四，分包商对铁路施工企业带来的风险。现在很多的铁路施工企业的建设也主要加入了分包商这个合作伙伴，但是限于目前劳务市场并不完善，加上企业还是会存在对员工结算不及时、拖欠工资的现象发生，很多的分包商会采用消极方式对待施工企业，包括罢工、偷工减料、法律诉讼等，这些自然会对铁路施工企业的财务风险产生一定的影响。

第五，资金控制风险。目前，铁路施工企业的资金压力还是比较大。首先是本身铁路施工企业的资产负债率已经非常高，有些公司甚至达到了80%以上，这给施工企业的资金空间不大。其次，很多的高铁项目是需要大资金的投入，而且垫付的时间长，这对很多的铁路施工企业是一个较大的压力。同时在项目建设中，设备的更新和维修也需要巨大的资金投入，这也是造成财务风险的重要原因。最后，在项目结算中，铁路施工企业还是无法和铁道部能够做到公平对等，很容易出现延迟支付的现象。这自然是对财务风险有一定的压力。

四、铁路施工企业的财务风险控制措施

针对目前存在的主要财务风险，我们认为有以下的措施可以予以借鉴。

（一）强化风险管理，完善决策程序

铁路施工企业的财务风险控制首先是要能够强化对风险的管理，提升公司整体的风险管理控制意识，这样才能够更好地促进公司的科学发展。铁路施工企业的风险管理和决策程序的科学化是非常重要的。由于高铁项目投入大，且每一个项目的周期也都有一定的跨度，如果没有良好的风险管理意识和决策程序，很容易让铁路施工企业陷入不必要的项目投放中，导致原本资金量就比较紧张的铁路施工企业陷入更大的财务风险中。因此，铁路施工企业要能够在制度和组织设置上，一方面完善公司的决策文化和决策制度，另外一方面能够加强各个部门间的互相监督和沟通，以做好科学的决策。

（二）提升员工素质，做好超前规划

对于合同中的定价问题，这是行业的通例，铁路施工企业是无法进行改变的。唯一能控制这一风险主要是通过自身的素质提升，提升自己的市场判断能力和合同谈判能力，这样用以提升铁路施工企业的弹性空间，减少不必要的支出和不必要的定价失误。这是属于在前期做好对市场的判断和解读，以提升合同的针对性。同时在合同签订完后，铁路施工企业也可以通过参与市场定价产品的交易，做好风险敞口的控制。例如可以在合理的敞口内加强对钢产品的套期保值工作，以减少施工企业面临的相关产品的定价风险。

（三）做好内部控制，科学配置设备

在设备投入的风险控制中，企业需要采取的相关措施有：首先，可以通过完善公司的内部控制，完善公司决策程序。铁路施工企业要能够合理判断未来市场的需要，科学确定是否需要相关的产品设备投入。其次，公司要能够采用合理的方式进行设备的更新和投入。例如，在大型的更新速度快的设备投入中，公司可以采取租赁方式，或者可以和其他企业进行共同购买和使用的方式。当然，公司如果需要进行租赁和购买设备，必要的透明招标是需要的。特别是重大的机器设备，要在透明可监督的环境下选择合适的供应商和合适的供应方式。在这种合理的内部控制制度下，公司才能够合理控制设备投入的支出。这样最终才能够降低相应的成本投入。

（四）优化分包方案，做好总分关系

铁路施工企业目前都是和劳务公司有一定的合作关系，这样才能够不断在规定的工期内完成高强度的工作。但是，鉴于目前普遍存在的劳务工权利无法得到保证的情况下，铁路施工企业要进行合理的规划。这种规划可以从以下几个方面进行改进。第一，在劳务公司的选择上，要选择有诚信，有资质的公司，不能让皮包公司和挂靠公司及自然人成为主要的合作单位，这会加大公司的财务风险。第二，在工资发放中，尽量由铁路施工企业进行统一的人到人的发放，以保证劳务工的工资可以得到及时准确的发放，以减少劳资矛盾。第三，对劳务工的培训，铁路施工企业也要进行一定的投入，并及时跟进。这样一方面提升劳务工对铁路施工企业的认同度，一方面也提升劳务工人的水平。这些措施的实施可以在一定程度上减少罢工等的发生，减少影响。

（五）做好资金规划，及时补充资金

资金量投入大是高铁建设中的特色，而目前很多的高铁建设施工企业还是存在负债率高、资金压力大的问题。因此对于这些公司，提前做好资金的规划对于承接和建设高铁项目是至关重要的。对于此，我们主要建议铁路施工企业可以通过以下方式进行规划。首先，要能够拓宽融资渠道。例如结合直接和间接的融资渠道，可以采用银行合作、信托合作、资本市场融资等方式进行融资。同时在渠道拓宽的同时要能够选择好融资金额和融资时机，并合理运用自己的声誉和市场地位降低自己的融资成本。其次，强化公司的资金用度规划。很多时候，资金是浪费在使用中的。使用的无效率提升了对资金的需求。因此，铁路施工企业要能够把准施工计划，合理规划资金用度。这样才能够最好地使用好已有的资金。最后，公司要能够提升资金的运营效率。加强对应收款项的催收工作，加快资金的回笼。同时加强对资金的债权债务工作的控制。努力提升资金的回笼速度和流转速度，这相当于为公司节省不必要的资金投入。

本文通过对铁路施工企业在高铁建设中的财务风险分析，主要从风险存在原因及表现、控制措施等角度进行分析，希望能够对相关的行业有所帮助。

参考文献：

[1]徐志勇.铁路施工企业的财务风险控制分析[J]. 现代经济信息,2010,2, 68.

[2]周瑞. 浅析铁路施工企业的财务风险控制[J]. 财经界. 2009年1期，34-36.

[3]谭敏. 浅谈铁路施工企业的财务管理[J]. 西部财会. 2009年第7期，45-46.

第7篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：基础设施；高铁；项目融资；国有资本投资

作者简介：石磊（1977—），辽宁大连人，东北财经大学副教授、高级经济师，硕士生导师，博士研究生，研究方向：资本运营、国有资本投资理论与实践，资本市场与项目融资。

中图分类号：F532;F283 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章编号：1672-3309（2012）04-67-03

基础设施由于存在投资额大、建设期长、外部性强等特点，一般都由政府出资建设。由于其投资收益期限长、建设过程复杂且在经营过程中会产生很多不可预料的风险，更增加了社会资本进入的难度。铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。近年来铁路基本建设投资呈现逐年上升的趋势，但是这一现象却在2011年发生了转变，铁道部的相关规划将“十二五”期间每年7000亿左右的投资额下降到每年4000亿左右，铁路投资尤其是高铁投资的资金难以为继，已经成为阻碍铁路基础设施建设发展迫切需要解决的问题。

一、高铁建设项目投融资现状分析

按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》①，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，规划客运专线分为“四纵四横”、城际客运、跨区客运系统，规划客运专线总里程为1.6万公里以上，计划投资额2万亿以上，扩大西部路网，完善中东部路网，规划建设新线4.1万公里[1]。

目前，我国铁路投资的主要构成为以下几方面：

1、国有资本投入。国有资本投资一直是铁路权益资本投资的绝对主体，约占90%， 主要形式是铁路建设基金。

2、非国有资本投入。主要表现为：与地方政府、企业合资建路，吸收法人资本、发行股票等权益性融资。

3、国内银行贷款。主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款。

4、国外借款。世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织借款。

5、铁路债券。铁道部委托中国人民银行招标发行的中国铁路建设债券。

由于铁路基础设施建设投资项目的特殊性，在资金筹集方面难免受到很大局限，现有的投融资方式自身存在很多问题，难以满足日益膨胀的建设投资需求，而一般基础设施项目可以采用的项目融资模式，由于高铁投资的特殊性受到一定限制，使得现有高铁投资融资渠道狭窄，资金筹集困难。

二、现行融资方式存在的问题以及应用BOT项目融资模式的限制

我国现行的铁路建设融资方式的特点有：一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内债务融资规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。

（一）我国现行的铁路建设融资方面存在的问题

一是铁路建设投资主体责任不明确，铁道部既作为国家出资人代表，又作为铁路企业的建设者和经营者，这种双重身份使得铁道部在强调铁路的公共品属性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，享有所有者权益，对投资负责；而强调铁路的企业性时，铁道部又代表铁路企业整体，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和偿还贷款本息。双重身份使得铁路经营权责不分，缺乏刚性约束。这样的结果使铁路企业缺乏投资自主性和积极性，资金的利用率低下，投资难以回收；铁道部作为国有出资人代表不能真正从投资者的角度保证国有资本保值增值。

二是目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下中国铁路就产生了特殊的约束条件：铁道部必须对其下属的绝大多数运输主体实施高度集中统一的运输指挥权。作为行使该权利的主体铁道部就必须既是企业又是政府“政企合一”的身份，任何非国有资本一旦进入铁路即被“闭锁”，成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍[2]。

三是铁路建设基金的负效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了巨大的作用，由于铁路建设基金是在原来铁路运价的基础上追加的收费，其征收实际上就是提高了货物的运价，增加了运输企业成本；同时，征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货物流转到其他运输方式，削弱了铁路的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力[3]。

（二）铁路建设融资应用BOT项目融资模式的限制

第8篇：高铁建设存在的问题范文

接受采访时，他说，“施工单位被拖欠得较为厉害，工程指挥部的负责人一直在强调，优先发放农民工和一线工人工资。”

今年下半年，铁路建设资金骤然紧张，铁道部资金不能及时到位的问题导致一些在建铁路项目停工。铁建业内人士告诉《财经国家周刊》，“最严重时，工程停工的比例超过70%。”

不过，与最困难的8、9、10月份相比，情况正在好转。

来自铁道部的消息，铁道部已通过银行贷款及国家发改委核发的铁路建设债券，确定的资金有2500亿元。11月初，铁道部一位副部长曾召集各铁路建设企业开会，确定11月20日前，将资金全部拨付各工程施工单位。

高先生11月中旬回到西宝高铁建设工地时，现场已多了不少施工人员，一度停工的铁路建设正在恢复。

铁建“行情”骤冷

在过去两年间，随着高铁项目不断开工，铁道部责令各建设单位赶工期一度成为常态。

中铁23局的一位工作人员告诉记者，即便是去年下半年，各工程局还不断接到铁道部要求压缩工期、加快建设进度的指示，当时全国同时在建的高速铁路里程达1.7万公里。

“今年形势骤变。”该工作人员告诉《财经国家周刊》，由于资金不到位，工程骤停，中国铁路建设经历了一次过山车般的行情。

上述工作人员介绍，在“十一五”期间，铁道部大规模建设高铁之始，便开始出现建设资金不能及时拨付到位的情况，但仅发生在局部，且时间较短。像今年大规模地拖欠工程款，且维持数月时间尚是首次。此前出现铁路建设资金不到位的情况，往往是由各工程局想办法通过银行贷款垫资的方式予以解决，但随着工程局贷款数额的不断增加，各工程局已无力再垫付资金维持铁路的正常建设。

“以中铁23局为例，截止今年10月，我们为垫付铁路建设资金，贷款已突破25亿元，比去年同期增加了10多亿。”这位工作人员说。

中铁8局的一位管理人员也告诉记者，他们为铁路建设垫付的贷款，今年也增加了数亿元。即便如此，中铁8局在建的部分项目，拖欠农民工工资近半年，拖欠8局自己工作人员工资的时间则更长，每月只能拿到一些生活费。

据前述中铁23局的管理人员介绍，找各工程局要钱的不仅是农民工，还包括为高铁建设提供建材的供应商。中铁23局哈齐项目部负责承建哈齐铁路一个标段，一共有供应商40多家，该项目部拖欠大部分供应商的材料款，拖欠最多的一家已近3亿元。项目指挥部的管理人员每天都在做工作，应付要账的工人和供应商。

中国的高铁建设流程是：先由铁路勘察设计院做工程概预算，然后铁道部按照概预算给铁路承建单位拨付工程款。由于先做工程概预算，然后才施工，随着涨价，工程概预算中的材料价格、人工工资与实际采购价格存在较大差距。

前述管理人员介绍，钢材、水泥等材料价格上涨，已经大幅度超过工程概预算制定的价格。最为极端的例子是砂石料，砂石料的概预算价格为每吨40到50元，目前在中国东部地区，实际采购每吨需要250元左右，5倍于做概预算时制定的价格。

“随着大量高铁项目的上马，铁道部清理概预算的工作做得较缓慢，由于材料价格上涨较多，对于铁道部未来是否会按照市场价进行材料调差，能给各承建单位多少价差补偿，我们心里也没底。”前述管理人员说，“过去我们在向供应商赊材料的时候，都告诉他们，建高铁资金肯定有保障。但现在供应商也了解了一些情况，所以欠款一多，他们也就不再供应材料了，并且追着各工程局索要欠款。”

这位管理人员告诉记者，“拿到铁道部新的资金建设款之后，我们首先做的就是安抚农民工和供应商。供应商恢复材料供应之后，我们才有可能让线路复工。”

融资模式不变难解远忧

虽然近忧缓解，但铁路建设长期的资金压力一时很难快速解除。

据一位知情的中铁建人士介绍，今年上半年，铁道部就颇感资金压力，铁道部领导也多次与各大商业银行行长接触，希望在贷款方面给予支持。但铁道部仍然从优质客户，变为惜贷的对象。

迫于形势，今年9月初，中国铁建、中国中铁等多家铁路建设企业向上反映资金紧张问题，以期获得资金支持。

此后，国务院曾两次牵头召开“落实国家重点工程资金工作会”，决定由国家发改委牵头，协调解决高铁建设资金问题。

资料显示，铁路建设资金基本通过发行债券和银行贷款等债务融资方式获得。2009年后，铁路建设资金中，来源于债务融资的比例已经上升至70%。短期内铁路的融资方式还难以取得突破，这次铁路建设的“急救资金”仍然来源于发行债券和银行贷款。

铁道部曾公布，到2009年底，中国铁路在建新线里程达3.3万公里。前述中铁23局的工作人员告诉记者，根据一些建筑施工单位做出的统计，截止今年下半年中国铁路在建新线里程仍有近3万公里，其中既有高铁也有普通铁路。而现在提供的2500亿元“急救资金”并不够用――大约需要3000多亿元才能保证线路基本复工，并维持到春节前。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，铁道部目前获得的资金，估计也仅能维持到今年年底。铁道部目前正在梳理明年需要多少铁路建设资金，以便春节后再向银行贷款或发行债券。

铁道部经济规划研究院的一位研究员则告诉记者，铁道部仍然在制定“铁路十二五规划”，他今年10月份看到过该规划的最新版本，这一版本的基本思路仍然是“保在建”。根据这个版本的建设内容测算，“十二五”期间，铁路的基本建设投资，需要保持在平均每年5000亿元。

这位研究员介绍，目前北煤南运运输紧张，为尽快解决问题，估计明年铁道部会新开工建设多条运煤通道，例如从内蒙古西部到湖北荆州的铁路，还有可能经岳阳，延伸到江西吉安。这条重载货运专线将按时速170公里设计，投资额大约只有高铁的1/2。对于建设煤运通道，地方政府和企业的积极性都非常高，而且有很好的盈利预期，可以多方面筹集资金。铁道部不会在这些项目上，投入太多资金。

而接下来铁道部融资的重点，仍然是要确保在建项目的资金，能够及时拨付到位。由于无法摆脱原有的融资方式，因此铁路融资仍然需要国家更高层面的支持，并做出相应的安排。

铁建公司被迫转型

再建铁路项目的资金难以为继，且无新的国家铁路项目开工，致使铁路建设企业今年提前“入冬”。

为了改善生存状态，并应对未来长期存在的资金压力，各铁路建设企业一方面希望能够通过竞标，获得一些由企业出资建设的铁路项目；另一方面，铁路建设企业也在积极到路外寻找建设项目，以求生存。

前述中铁23局的工作人员告诉记者，近年来铁路建设企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路项目，因为企业投资建设的铁路，定价较为合理，建设资金也有保障。之前国家铁路项目招标，往往也就是十几个竞标者――今年10月，神华集团大准铁路部分路段招标，一个标段，却同时吸引来了五、六十家施工单位参与竞标。

“中铁23局在寻找路外项目，希望能够获得房地产开发、城市轨道交通等项目建设工作。今年中铁23局承包路外建设项目的比重，已经占总项目的30%，明年要争取达到50%到60%。”前述中铁23局的工作人员告诉记者，“这些项目前期，通常也需要承建企业垫付一部分资金。但由于我们已经大量贷款，垫付铁路建设资金，银行给我们的贷款额度正在下降，给承揽路外项目带来了困难。”

来自中国铁建和中国中铁的消息，这两家企业近年来都在进行多元化发展，主要涉足领域包括公路建设、市政公用设施、水利电力建设、房地产开发、矿产资源开发、养路机械设备生产等。

中国铁建董事会秘书余兴喜此前在接受记者采访也表示，中国铁建已经确定了以铁路建设为主的多元化发展思路。截至去年，铁路工程业务收入占中铁建年营业总收入的54%左右。“当然各工程局的业务占比情况会有所不同，有一些会偏重于铁路建设。近年来中国铁建铁路工程的毛利润率一直在呈下行趋势，作为上市公司当然希望去利润率更高的领域发展。”

2004年之后才陆续加入铁路建设的中交股份、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业，目前也已呈现出逐步减少铁路建设比例的趋势。

中交建设股份有限公司董事会秘书处一位工作人员告诉记者，此前他们没有铁路建设经验，进入后才发现面临大量问题，由于国家铁路没有新项目招标，他们的业务肯定会更多转向其他领域。

中建四局参与了包括哈大高铁在内的三条铁路的建设。中建四局的一位管理人员告诉记者，由于哈大高铁线下建设部分已经接近尾声，现在他们的施工力量已经基本回归房地产建设领域。

第9篇：高铁建设存在的问题范文

关键词：高铁时代 公路客运 市场现状 对策建议

中图分类号：F540

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）01-270-02

一、高铁时代客运市场现状

目前我国客运市场主要包括航空、海运和陆路客运三个层面，对于陆路客运而言主要包括铁路和公路客运两部分。从上世纪90年代起高铁建设就被国家列入重点发展规划。近几年来，国家对铁路客运的投入越来越大，特别是在高速铁路建设方面投资更大。高速铁路一般是指车速在200公里/小时以上运行的铁路干线。由于高铁具有运行速度快、行车间隔短、乘坐舒适和服务质量高等优点，它在陆路客运市场中的乘客占有率高。不可否认，在高铁快速发展的同时，原来占据客运市场主导地位的公路客运受到了严重的冲击，主要表现在客流方面成急剧下降之势。

二、高铁对公路客运产生的影响

随着高铁线路日益增多，同时对公路客运的分流现象越加明显，高速铁路客运已经给整个客运市场格局带来了根本性变化，铁路和公路客运之间竞争也已发生新的变化，高铁对公路客运产生了很大影响。主要表现在以下几个方面：

1.对公路客运客流产生的影响。高铁的载客能力强，运行速度快。原来公路客运沿线或客运站点区间开通高铁后，对公路客运的分流效应十分明显，有的甚至造成高铁沿线的公路客运减少车次或停运现象。

2.对公路客运公司经营业绩的影响。公路客运公司的利润来源主要是乘客的票价收入，高铁对公路客运造成严重分流后无疑会降低公路客运公司的经营利润，直接影响了公路客运公司经营业绩。

3.对公路客运相关行业的影响。首先，高铁会对普通公路及高速公路的建设规模和建设速度产生负面影响。公路客运需求减少，会使普通公路和高速公路建设规模缩小，同时也相应放慢了其建设速度。其次，公路客运车次较少或部分线路停运后，客运公司对公路客车的需求也必将减少，这也会对客车生产厂家直接产生负面影响。

三、高铁与公路客运优劣势对比

1.公路客运存在的缺点和不足。高速铁路客运具有快速、准时、安全舒适和运输成本低等明显优势。相比之下，公路客运则存在很多缺点和不足，主要表现在：一是公路客运的运输成本较高，特别是占成本主要比重的燃油成本、道路通行费等成本方面消耗较大；二是客运准时程度差，因为公路客运所经过的路线受路况影响大，客运途中发生突发事件的可能性相对较多。另外，公路客运也很容易受自然环境因素的影响；三是服务能力相对较低，公路客运由于其运输工具自身条件限制，使得公路客运在对乘客服务方面很难达到要求，车内活动空间小，生活和服务设施也较少。所以，在乘客出行舒适度方面很难与高铁相比。

2.公路客运自身的优势条件。公路客运在高铁时代面临巨大压力情况下，仍然存在着自身的优势条件。主要体现在：第一，与高铁相比，公路运输存在着固有的灵活性。譬如，公路客运在设置站点方面可以相对灵活，能够给乘客提供更为方便的出行服务；第二，公路客运终点设置更贴合乘客的要求。为了提高运行速度，高速铁路的站点一般相对较少，并且站点设置的位置距城市中心相对较远。而公路客运站点一般与市中心较为接近，能够给乘客带来便利的出行条件。

四、积极探索公路客运的生存和发展之路

在高铁时代，道路客运公司应积极应对所面临的新形势和新问题，要不断更新经营理念，研究新的经营策略，充分发挥自身存在的优势，努力寻求和探索公路客运的生存和发展之路。

1.根据客流变化实际调整运力和线路。首先要认真分析高铁对公路客运客流的影响程度，有针对性的调整客运车次和客运路线。根据客流变化大小适当削减车次，做到尽量提高载客率，达到降低营运成本目的。另一方面，要科学合理地规划和布置客运线路和站点。在规划和布置客运站点时，要尽量避开高铁线路和站点，不要与高铁正面竞争，要避其锋芒抓住其弱点，尽量把线路及站点设置在人口居住密集地区，并尽量多设站点，提高乘客的出行便利度。另外，要大力发展小城镇和农村公路客运市场，提高公路客运市场占有率。

2.要合理安排发车时间和班次，争取客流最大化。公路客运公司在制定班车发车时间时，要充分考虑相关高铁发车与运行经过时间，要瞄准高铁时间空挡，尽量改变过去的固定时间、固定班次发车的模式，并结合季节时令和客流量等因素，适当安排班次，加大发班密度，灵活机动的安排发车时间和班次。

3.注重客运经营信息化和智能化建设。在当今信息化快速发展时代，公路客运要注重公路客运企业信息化工程建设，推进计算机网络化指挥、调度和运营管理工作，提高企业整体经营管理能力。同时要不断加快道路运输企业网站建设，大力宣传企业客运程序、票价和优惠信息等，提高企业的知名度，为企业长期发展打下良好基础。另外，要不断推进公路客运场站服务智能化建设。以往客运实践中，一些道路客运企业往往注重如何提高乘客出行舒适性及安全性方面，在购置高档车辆和安装行车监管系统上投入了大量资金，但不注重客运场站的智能化和自动售票建设方面。为提升公路客运在客运市场上的竞争力，在场站建设方面要采用新技术装置和设备，提高智能化程度，提升公路客运的服务质量和管理功效。

4.大力促进公路客运集约化经营。对于公路客运来说，高铁的集约化经营优势十分明显。所以，若想提高公路客运的整体竞争力，就必须要走公路客运集约化经营道路，首先要调整整个公路客运市场企业组织构架，采取并购和股份制等多种方式，推行公路客运集约化经营，发展现代化的公路客运公司，提高市场集中度，实现公路客运的规模化和集约化经营。

5.调整经营策略，开辟新的市场。公路客运公司要根据客运市场实际制定经营策略，在新的市场环境下拓展新的业务领域，积极探索公路客运发展新方向，努力做好与航空、海运与铁路相衔接的客运业务，大力发展旅游专线等旅游客运业务和其它汽车租赁业务，适当开展商务班车业务。利用公路客运场站优势及客运管理经验，开辟新的客运市场，培育新的企业利润增长点。

6.加强客运服务质量，打造服务新品牌。公路客运行业要发挥自身优势，不断提高服务标准，提升服务水平，为乘客提供人性化和个性化服务，以优质和高效的服务吸引乘客，才能在危机中生存和发展。打造公路客运服务新品牌能够提高企业的市场竞争力。公路客运在求得生存和发展之外，还要加强营运的品牌建设。赢得客运服务的新品牌后，会提高公路客运知名度和可信度，就会得到客运市场普遍认同，这无疑会给公路客运带来强大的竞争力。另一方面，公路客运公司要加强从业人员培训，全面提升企业整体素质，用优质高效的服务来争取客运市场份额。

结语

在高铁时代，公路客运在面临巨大压力和挑战的同时，也迎来新的发展机遇。如何在不利的市场环境中生存和发展，是摆在公路客运工作人员面前的十分重要问题。要认真分析当前客运市场新形势和新变化，不断研究公路客运经营新模式，发掘新的利润增长点，使公路客运能够获得更大的发展空间，实现与高铁互补和共存共赢，使公路客运在我国客运事业中发挥更大的作用。

参考文献：

[1] 李方宇.道路客运与高铁共赢策略[J].中国道路运输，2011（02）

[2] 郭俊显.高铁对公路客运的影响及对策[J].经营管理，2012（08）

[3] 邱国强.道路客运企业如何应对高铁的竞争[J].经营者，2015（05）