铁路货运发展精选(九篇)
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第1篇：铁路货运发展范文
首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。
2、积极开展市场营销，提高市场竞争力
铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。
3、铁路货运市场营销对策
3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革
撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。
3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念
美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。
3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率
对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556TFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。
目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。
3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销
首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。
对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。
3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍
人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。
4、总结
第2篇：铁路货运发展范文
【关键词】大准铁路；货运；创新思考
随着经济的发展和科技的进步，煤炭外运问题也制约了整个煤炭市场的大规模发展。目前，铁路运煤的量正在与日俱减也是众所周知的事实。其主要原因主要是因地拆迁复线修建缓慢运能受限。要改变这一状况，就要开始思考整个铁路煤运的发展方向，该如何优化大准铁路的铁路网布局。让大准铁路早日走上创新道路，方可摆脱困境，以保证煤炭资源的大规模开发。
目前大准铁路的新难题主要存在于1.如何挖掘潜力，提高效率，最大限度满足煤炭的运输需要；2.如何组织列车运行才可最大利用列车3.如何解决限制的区段问题4.如何解决设备能力受限制，造成煤炭运输能力下降的问题
一、改善大准铁路煤运机车运能不足的创新措施
目前我们所开行的万吨重载列车已经根据实际的运载情况相应地与6000t的重载列车相结合，这样就可以在一定的程度上大大提高整个铁路的输送能力。除此之外，大准铁路应该在现有的万吨列车运载的基础上，需要对其基础设施、设备与要开行万吨列车的发展相适应，对其充分研究，并加强改造相关的基础设施、设备，以充分展示和发挥出开行万吨列车所拥有的巨大潜力。进一步颁布相关的措施和法案，完善提高整个列车装运相关设备和条件，以提高设备的运输效率。但是，仅仅是有大准铁路的万吨列车仍是不够的，还应该利用部分资金购买配置相关的大功率机车，让列车和机车相结合，以适应目前大准铁路的重载需求。
二、加大技改的力度，改善煤运的运输能力
众所周知，大准铁路是我国第一条单线开行万吨列车的铁路。随着经济改革的不断深入，铁路之前也已经进行了多次的大提速创新改革，对工务维修等方面也多次提出了新的改革目标。例如：目前许多线路都出现了部分路基下沉、路肩窄等问题。这都会影响整个铁路煤运的正常运行。除此之外，钢轨、鱼尾板等材料的损耗也在不断提升。要想更好地解决上述的问题，理应根据大准铁路的实际情况，尝试在部分地段，包括长大下坡道、长大隧道内、长大桥梁这些特殊的地段早日实现无缝化。此外，我们要善于采用目前的高科技技术对铁路进行改造，维修，加强基础设备、设施，以更充分地释放和发挥万吨列车的优势。此外，还应该加大力度进行必要的检修工程，不可忽略必要的检修工作，只有在保证正常运作的基础上，才可以把这种创新的铁路货运发展模式切切实实地实施，为整个大准铁路谋取最大的经济效益。
三、改善目前管理系统的创新措施
为了规范散堆装货物装载，大准铁路公司于2005年5月年制定了《散堆装货物装载质量控制及奖惩办法》、2006年6月下发了《关于重新明确货车增载规定的通知》、2009年5月制定印发了《大准铁路货运站装车质量管理考核办法》。2006年9月，燕庄轨道衡开通以来，为了充分发挥燕庄轨道衡的作用，大准铁路公司和车务段制定了强而有效的作业制度，进一步加强了对超偏载车辆的卡控。
随着各地经济的高速发展，市场需求也就慢慢演变成了相关的生产要求。因此为了适应这个市场需求的变化，本人觉得大准铁路货运的管理系统也应该做出相应的改变措施，方可适应时代的持续发展。第一点：主动寻求发展。一个铁路煤运公司要想在目前的激烈竞争中立于不败之地，就要向整个部门出台相关的法律法规，要求员工在任何时候都应该把货主的利益放在最高地位，并加强市场分析，时刻关注市场的动态，并通过思考与分析，主动探索铁路货运市场以求得创新和发展。第二点：提高员工的整体素质。员工是一个铁路货运公司的基础与核心，也是整个公司整体素质的体现，在极大程度上可以决定整个企业的兴衰成败。加强改善公司员工的整体素质，必要时多进行一些课程培训教育，以提高员工的业务素质和整体意识，自觉地将自己所做的工作与整个企业的效益连接起来，时时刻刻想着为企业谋取最大的效益。除此之外，公司还应该有一套更加完备的奖罚制度方案，对于表现出色的员工要及时进行奖励和奖赏，对于表现不足的员工要给予耐心的教导和惩罚，在员工之间形成良好竞争，以促进所有员工有源源不断的动力投入到工作中去。
四、采取科学、合理的运行方式
目前的大准铁路已有较为完善的基础设备，毋庸置疑，要合理地去规划整个运输网。在利用现有的资源上，相关部门还应该合理配置运力资源。根据目前的运送情况，因为受到部分地区进车不均衡的影响，大准铁路煤运的运行方式受到影响。鉴于这种情况，我们可以采取联发列车的运行方式，可以加大对部分能力紧张的干线进行改造，以确保整个铁路货运的运输畅通。
如何采取积极的措施改善运输速度和效率，是铁路煤运亟待解决的问题之一，只有通过科学合理的运行方式，才可以从本质上改善运输的速度和效率，体现大准铁路货运的安全性、快速性、便捷性、经济性，才可以实现企业稳定、持续、健康地发展。
五、加强安全管理的创新措施
毫无疑问，创新发展模式不会一帆风顺，但只要我们大准铁路的员工、领导共同努力，就一定可以看到结果之花的灿烂无比。一直以来，大准铁路公司都是本着以人为本的理念在运行，也是始终把安全工作放在最高准则上的。大准车务段制作了货运站《货票、运单填写式样》、《大准线运价里程表》、《危险货物包装标志》、《货运职工守则》、《货装四卡死制度》等上墙制度，进一步规范各项工作标准，健全了管理制度。除此之外，我们还应该加强公司职工的安全意识，对于铁路的通勤客车，这些重点也要加大监管力度。除此之外，还要根据实际情况对安全问题进行演练，积极广泛开展各项安全活动，这些都是铁路货物安全运行的最高保障。
结束语
由于境内的煤炭矿点比较多、而且分布比较广、运量也在随着经济的发展不断在增大。通过上文的思考与探索，我们清楚地认识到只要我们通过科学、合理的创新改革，对大准铁路的通道进行科学统一的规划，大胆创新煤炭货运的发展模式，改善目前存在的问题。就可以提高大准铁路的煤炭运输能力，以缓解准格尔整个地区的煤炭外运困难的问题。以更大程度上可以加快整个神华准能煤炭业的发展与进步，从本质上实现大准铁路的持续发展，进而促进经济社会的持续、稳定、和谐发展。
参考文献
第3篇：铁路货运发展范文
摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁路货运能耗进行预测。
关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型
铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。 由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。 由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。
对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。
表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析
图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图
通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。
试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。
运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。
综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。 铁路运输发出货物的影响因素方程
首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。
通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示
DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
----------（2-4）
0：铁路运输发出货物量
X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量
根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。 铁路运输收到货物的影响因素方程
同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示
DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
-----（2-5）
D：铁路运输收到货物量
X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量
根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。
三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测
（一）各省总人口的预测
根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。
本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。
以下为Logistic方程推导过程:
此为Logistic方程的微分形式①
y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率
根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②
③
设，则得到:
--------------（4-1）
通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。
（二）其它因素的推算
1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。 煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。 通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。 根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。 根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。
（三）引力模型的应用
根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。
（四）预测结果
如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。
EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示
图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤
2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。
四、总结
（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显着，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。
（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。
（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。
（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。
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[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007
《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992
铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991
中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009
中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010
中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010
国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010
王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》
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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
第4篇：铁路货运发展范文
关键词：铁路 物流 货物快运
中图分类号：X731 文献标识码： A
一、铁路货运的发展历程
从上世纪八十年代末直到本世纪初，铁路始终处于居高不下的运能紧张状态。货物运输主要依靠铁路实现，“运货难”成为时代的奇观。期间，公路发展势如破竹，条条高速路顷刻间遍布在祖国的山河大地。据中物联预测，到2025年，中国公路货运量预计达到1188.6亿吨，公路货物周转量达到41.1万亿吨.公里。公路网的如此发达，更有门到门的便捷服务，吸引了大批货源。虽然极大地缓解了铁路的运输压力，但客观上也造成铁路的市场份额大量丢失。
我国地貌多山，大部地区生态环境脆弱。受地形、地质、气候、水文等自然条件的限制，无休止地建设高等级公路，将不可避免地占用和分割土地，破坏土表和植被，加之燃油消耗和尾气污染，在一定程度也加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题日益突出。
多年来，铁老大始终在忍辱负重，埋头苦干，韬光养晦于改造既有线路和建设新线之中。终于使营业里程突破十万公里，令人意外地迎来高铁时代。许多条客运专线的建成，实现了客货线路分离的梦想，为货运市场释放了巨大的运力资源。接着于去年5月开启了货运组织改革，并不断推出新的运输产品。
二、“九州货物快运”列车的开行
毋庸置疑，铁路为降低物流成本和实现生态文明的目标，必将继续为国家承担老大的责任！从武汉铁路局获悉，为实现零散货物快运“全国通”，铁路总公司将全国18个铁路局（公司）的零散货物快运列车的中心站“连线成网”，实现跨局零散货物在各个铁路中心站的集散交换，再由各局中心站发往具体目的地。
铁路总公司将全国18个铁路局（公司）的零散货物快运列车的中心站“连线成网”，全国铁路所有货运营业站，共计4200余个，均开办快运业务，形成覆盖全国的货物快运网络。
货物快运业务取消对货物的品类、重量、体积、件数和批量的所有限制，除法律禁止运输的货物外，对各种零散货物均敞开受理，并且全部按实际重量或体积受理。“九州货物快运”列车与其他17个铁路局（公司）的零散货物快运列车对接，武汉铁路局管辖范围内湖北全省和河南南部地区的零散货物实现以中心站武汉北站为中转，通过京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等线路通达全国。
今年9月份，武汉铁路局“九州货物快运”开通，包括三环一线，三环分别为鄂东南环、鄂北豫南环及鄂西环。“九州货物快运”列车经过164个站点，覆盖了湖北和河南南部所有的县市及部分乡镇，列车最高速度可以达到120公里/时。列车速度快，货物寄出后，3天内能送到客户手中。
客户办理快运业务，只需拨打营业站的客服电话，12306客服电话，或者登录12306铁路客户服务中心网站提交运货需求，铁路客户代表即会上门服务。铁路部门为客户设计了菜单式服务方案，提供站到站、门到站（站到门）、门到门等全程物流服务，客户可自主选择。
货物快运列车按客车化模式组织开行，其中在各铁路局管辖区域内开行的货物快运列车，全程运行时间一般在24小时以内。在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等主要干线开行8对货物快运列车，在各区域开行跨区域的货物快运列车，铁路部门将制订运达时间表并向社会公布，确保按时运行。铁路全面简化货运办理手续此外，今后客户在铁路发送货物办理手续像购买火车票一样简单，只需上报货物品名、重量即可。
铁路局全面取消货物运输订车，全部按实货重量（体积）敞开受理。企业、货主不必再向铁路部门申请车皮，只需提供“我是谁、有多少吨什么货、什么时间从哪发到哪”等需求信息即可完成铁路货物运输办理。然后由铁路客服人员进行报价、确定运输方式并代客户完成后续订车操作。
三、以“九州货物快运”为例谈货物快运的优势
1、运输模式新 全程跟踪服务
“九州货物快运”列车等级为快速货物班列，采取“五固定”的方式，即固定车次、固定编组、固定时间、固定路线、固定停站，运行时速最高120公里，并且按照客运列车的标准组织开行货物快运列车。列车以武汉北编组站为中心点，分“三环一线”双向循环开行，把湖北全省和河南南部行政区县用4条运行线相串联。“九州货物快运”列车装卸作业站采取“1+n”模式，即：1个中心站加上铁路局管内n个作业站。目前，武汉铁路局管内共有87个作业站，其中武汉北编组站为零散快运货物中心站，是铁路局管内循环快运列车的支点站。届时，开行跨局快运货物列车后，武汉北编组站则成为一站直达整零等快捷货物列车的始发和终到站，它与管内各作业站相连接，将形成辐射全国铁路的货运列车开行网络。武汉铁路部门推出的“九州货物快运”循环列车由共挂有10辆棚车、2辆客车共12节车厢，车上配备了办公桌、电脑等办公用品。针对货物快运列车主要货源为小件零散货物的实际，20多名来自货运、乘务、装卸等岗位的“快递哥”，随车携带叉车、地牛、手推车、托盘等装卸机具全程随车装卸货物，以此提高站台装车组织和到站装卸车作业效率。武汉北站负责人介绍，快运列车容许早到早开，列车在每个作业站最长停站作业时间不超过30分钟，作业站无货物装卸时，列车可直接通过。货物可实现1-3日送达（含托运日）。客户还可商定时间后，在满足基本时限的基础上按指定时间送达。“有货即安排停车，当日收发货或者次日发货，实现短途快运一日达，我们还可根据与客户商定的时间要求，在满足基本时限的基础上按指定时间送达，为物流企业全力提供安全便捷的绿色物流大通道。”和一般的货运不同，此次开通的九州货物快运服务提供‘门对门’、‘门到站’、‘站到站’、‘站到门’等多种灵活的服务方式。同时，“九州货物快运”列车提供运费周期性结算、货物实时跟踪查询、送达信息反馈、运输票据快递、货物运到签单返回、运费到付和预约配送等延伸服务。
2、价格优惠 采取灵活价格政策
“九州货物快运” 列车的物流成本相对较低。武汉铁路部门根据货物种类分别确定了按重量、按体积计费方式，比其他交通方式运价有明显优势。比如，武汉运到襄阳的皮包、玩具、服装，体积大、重量轻，其他运输方式往往按体积计费，而铁路按重量计费，较低的运费为客户节约了运输成本。同其他铁路运输方式相比，“九州货物快运”采取了较大的优惠幅度，并且根据客户送货需求采取“一口价”收费。如运送零散货物在450公里之内，加上两端装卸费整体运价下浮50%，450公里以上整体运价下浮40%。从武汉北编组站的滠口货场运送1吨货物到麻城站，加上两端装卸费仅需44.7元，并且运费随行就市紧贴其他物流运价，实现物流成本比通过其它物流方式降低5-10%。根据客户需要，铁路部门还提供门到站（站到门）汽车配送服务。门到站（站到门）汽车配送费用为汽车配送单程费用，门到门汽车配送费用按门到站和站到门汽车配送费用合计收取。上门服务地点为仓库库门，小区、写字楼的指定停车位置。上门服务时，如客户不具备装卸能力，需要装卸服务的，需提前告知，价格另议。特殊货物或运输条件，价格面议。主要包括：单件1.5吨以上超重货物、超小件货物、超过50公里的接送、超轻泡货物、上门时的装卸车作业、污秽、易碎、贵重等货物。
3、瞄准物流市场 敞开受理零散货物
“九州货物快运”列车服务的对象主要是：中小型物流商；工业园区等零散货物集散地的生产、经营企业；批发市场、小商品市场、沿街商铺及个人等需要运送的物品；行李包裹；零散白货等。目前，“九州货物快运”列车辐射的 164个营业车站几乎全覆盖湖北和河南南部各区县城乡，并且实现24小时全天候服务。客户可通过12306网站“我要发货”、12306网站常客户自助服务、12306客服电话、95572客服电话（限摘挂型货物快运列车）、武汉铁路局官方微博微信平台、快运业务办理站、营业网点电话、铁路人员上门8种渠道办理零散货物快运业务。如客户登录12306网站点击“我要发货”后，在订单框可登记姓名、电话、货物等信息后预约发货。“实行敞开收货，对几吨、几十公斤甚至更零散的货物，只要在国家法律规定的范围内一律敞开受理，不受货物重量、体积、件数、批量等限制，最大程度地方便客户办理零散货物业务。工作人员可上门取货、上门送货，客户也可以自行送货到站，解决了以往零散货物和小批量货物“集零成整”后再“搭车”运输，快速运送零担货物运达时间较长等问题。”今后，客户发送零散货物犹如寄送快递一样方便快捷。
四、如何发展铁路现代物流之货物快运
1、抱团取暖，虽然联盟的路还很长，但不妨联而不盟，先打通线上，充分利用互联网等高科技手段，使信息化得到充分利用，如能系统化集中提送，将起到节约成本的作用，并且在成员间交易的磨合，为后期做好铺垫。随着步步深入，在逐渐的磨合中找到适合联盟的成员，从而达到真正盟的目的。至于加入平台可选而为之，没有对错，只有适合与否。本人一贯认为命运还是掌握在自己手中，所以不做过多评论。
2、完善自身，优化服务意识，无论是形象还是服务态度，都要从自身开始有所提高，不要把标准化，信息化，整体形象等寄托于联盟或平台，如果你自身没有改变的意识，来自外部的管理和约束只会让你产生抵触情绪。
第5篇：铁路货运发展范文
关键词：铁路 货物运输 定位及发展 发展对策
一、铁路在我国货物运输中的定位
铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域，应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路应正确定位、找准重点发展方向，以便集中全力，利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。
1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具有不可替代的优势，是铁路货运巩固和发展的重点
中长途货运是铁路最大的优势所在，这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大，而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡，决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在，铁路因运能大、运价低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达 820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均运距最长达3400多公里；在26个货类中有占货运总量1／4的17个货类平均运距在1000公里以上；跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展，以及铁路网络覆盖面的拓展，营业里程的扩张，铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势，铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。
2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，相当时期内其他运输方式不能完全替代
大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段，大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨，资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算，至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求，将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整，进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法，不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变，有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测，到2020年我国能源生产的各项指标大致为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2020年可达16亿吨，仍将占到铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较大增长，2003年钢产量已突破2亿吨，连续多年位居世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展，对钢铁需求强劲，钢铁产量还有较大的发展空间，预计2020年我国钢产量应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算， 2020年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上，要占铁路货运总量的2成多。因此，可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变，铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势，保障能源原材料供应的安全，使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。
3、在联合运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重
港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口进出，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运有着较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高，其经济腹地就深远、辐射范围就广，港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势，不仅可深入内陆广大腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要承担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位尚未奠定，目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大，仅及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划，到2020年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨，其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超过铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展提供了有利条件，铁路应重视发展铁海、铁江等联运，除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更应重视发展集装箱运输，为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量，铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。
4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构
我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应，铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构偏重大宗散货，低运价、低回报率运输产品比重较大。因此，铁路货运结构长期处于较低层次，结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次，对高中端市场尚未引起足够重视，这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外，运输市场需求状况已有很大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应，结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难，未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3%，而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大，铁路货运本身又具备集装箱运输的优势，关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓，期望尽快能得以落实，实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品，而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化快速和明显的情况下，铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张，产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。
二、我国铁路发展货运的对策
在全面建设小康社会的进程中，铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出，与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此，如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展，巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位，是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。
第6篇：铁路货运发展范文
关键词 货运组织改革 货运管理模式 市场导向
一、引言
铁路货运管理模式包括货运受理管理、运输组织管理、货运收费管理、物流运输管理等方面。铁路货运管理模式涉及铁路货物运输的各个方面，对于铁路货物运输的开展、运行和顺利实现具有重要的意义。
2013年6月15日中国铁路总公司宣布实施货运组织改革方案，推动铁路货运从计划全面走向市场，旨在以铁路运输组织由内部生产型向市场导向型的转变为突破口，推动铁路运输的整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行体制，提高铁路运输质量和效益。
二、优化铁路货运管理模式的原因
（一）传统的货运管理模式存在的问题
长期以来，铁路收入都是“以客补货”，铁路运输的收入约70%来自货运，受宏观经济形势的影响，铁路货运量持续下跌。直接原因是铁路货运替代品（如公路、水运等）的迅猛发展，根本原因是传统的铁路货运管理模式包括运营模式和营销观念等在日益激烈的市场竞争中难以适应，无法将颇具优势的有限的资源发挥其最大的效益。
传统的货运管理模式总体上采用计划组织运输的方式，由客户申报运输计划、请求车、承认车，运货的范围仅限制在站到站运货，货运办理手续繁杂，收费项目繁多且不规范，运力分配不够透明运输组织不能适应市场发展的需求。传统的货运管理模式围绕自身的生产需要开展，习惯根据自己的方便而不是依据客户的需要进行货物运输；根据自己的内部情况而非根据客户的实际情况作出调整。久而久之，在激烈的市场竞争中，铁路的货源不断流失。
（二）铁路货运组织改革的推行提供契机
济南铁路局6月15日起实施的货运组织改革，带来了铁路货运经营方式和利益格局的深刻变化，也为优化铁路货物运输管理模式提供了良好的契机。在铁路运输组织改革的过程中全面系统地优化铁路货物管理模式，更好地应对铁路运输面临的市场压力，更好地加快铁路走向市场的步伐，更好地利用铁路的优势发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，提高铁路货运的效益和质量，为经济社会发展和群众提供更好的服务。
三、优化铁路货运管理模式的措施
（一）优化货运受理管理
货运受理是铁路货物运输的第一个步骤，货运受理的顺利或成功与否关乎铁路货物运输的手续工作，最终关乎铁路的收益。随着铁路货运组织改革的推行，济南铁路局简化手续，拓宽渠道，敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。第一，简化手续，客户提出运输需求，铁路客服人员直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。第二，拓宽渠道，客户可以选择电话、网络等多种方式联系发货。第三，敞开收货，随时受理，随到随办。
（二）优化运输组织管理
以客户需求为核心，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，最大限度配置好运输能力，提高运输效率。随着网络和科学技术的发展，货运信息化也不断地得到推进，通过改造和完善铁路分布数据库，强化铁路信息化运作机制等信息化手段可以将货运生产原始信息收集起来，通过加工、传递、分析、综合为计划管理人员提供决策依据，提高工作效率，提升铁路货运经济效益。
（三）清理规范货运收费
对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。第一，“一口价”将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。
（四）大力发展铁路“门到门”全程物流服务
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的过程往往要货主自行解决，这在一定程度上削减了客户选择铁路运输方式的热情。构建“门到门”接取送达网络，有利于铁路货运参与到现代物流的竞争过程中来，推动铁路货运加快向现代物流转变。要想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来，实现优势互补。
四、结论
全国范围内的铁路货运组织改革方案对铁路货运管理模式提出了更高的要求，优化铁路货运管理模式有助于更全面地推进铁路货运组织改革，提高铁路货运参与市场竞争的能力，提升铁路货物运输的质量和效益。
参考文献：
第7篇：铁路货运发展范文
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。
1物流节点的功能及作用
物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。
2铁路干线货运站的物流功能分析
铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。
2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。
2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。
3铁路货运站向物流节点的转化
3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。
3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。
3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。
3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。
4结语
随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。
参考文献:
第8篇：铁路货运发展范文
【关键词】铁路货运；市场营销；策略研究
随着时代的发展与进步，铁路货运改革工作的有效实施迫在眉睫。为了使其能够全面适应市场的日新月异的变化形势，大力实现铁路货运市场营销策略的改革优化，实现突破性进展，是目前铁路货运部门所面临的一项巨大挑战。
1.强化铁路货运市场营销工作的必要性
就目前的情况而言，整个铁路系统相关管理体制的改革逐渐步入了攻坚时期，铁路货运改革作为铁路运输系统改革中的难点，其的重要地位不容忽视，由此可见，做好铁路货运改革工作是我国铁路运输体制完成革新的首要任务。细化来说，铁路运输收入的最主要来源就是铁路货运收入，为了保证货运市场的有力扩展以及实际的收入的有效增加，就需要保障铁路货运的高校运行，这主要是因为实际的铁路建设基金是比较依赖货运的，即基金量的多少主要是由铁路货运量的大小所决定的。由此可见，铁路货运市场营销工作对我国铁路事业的建设与发展有着直接的影响。
与此同时，还应该时刻关注铁路货运市场营销工作的复杂性以及艰巨性，将货运与客运相比较可以知道，当今铁路货运市场营销工作还是存在这很大差距的，究其原因主要时因为铁路货运改革之路所面临的相关挑战更为复杂，实际矛盾更加深化，造成改革难点重重。从日常的货运工作中可以看到，由于其会受到运输组织以及运输能力、管理体制等等多方原因的制约，导致铁路货运市场营销工作困难重重。铁路货运市场营销工作有着很强的复杂性，其需要经历一个由量变到质变的过程。
因此，为了顺应时展的需求，加快铁路货运改革是必需的，这就要求应该努力强化市场营销工作，实现整个铁路货运市场的积极开拓，从根本上增加铁路货运的具体收入。
2.策略分析
2.1产品策略
（1）开发新产品
开行固定线路，欠轴运行的快运直达列车。由于货流随时都会发生变化，快运直达列车很难兼顾满轴编组和始发正点两方面的要求，为了逐步提高铁路货运的市场占有率，避免货物延时送达，赢得货主信誉，铁路可以实行快运列车的欠轴运行。为了避免列车欠轴运行的损失，应在运力资源较充足的铁路局组织开行这种列车。
开行季节性快运直达列车。对运输安全、质量和时效性要求高的物资，如鲜活、土特、农副产品及各种季节性日用商品，以及有特殊需求的急需物资，快速调集足够的运力，临时增开快运直达列车。
开行集装箱快运班列。集装箱运输由于其包装固定、安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前实现货物快速运输需求应用最广泛的运输方式，也是世界各国大力发展的运输方式。
开行城际夕发朝至货运班列。城际货运班列是指运行于两城市之间的小编组、高密度快速货物列车引。将城际班列与阶梯班列、管内集结货流的班列联系在一起，以扩大短途运输量。
（2）优化现有产品
可以建立承包方组织货源、保证路方收入，路方组织运输、保证运输质量的包租运输机制；建立承包方满轴交费，路方可欠轴开行，保证正点运行的机制，密切班列与市场的联系。现行班列的车流集结时间和车列高密度开行间的矛盾比较突出，对此可采取管内班列线与跨局班列线紧密衔接的运行模式，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。
2.2分销渠道策略
（1）增设服务网点
在有意向选择铁路运输的企业密集区、大型企业、高新产业开发区等地增设服务网点，通过提供方便和服务客户争取货源，并促进和完善铁路运输网络功能的延伸。
（2）实施大客户战略
组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。
（3）大力发展联合运输。
一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。
（4）积极开展电子商务营销
借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。
（5）加快铁路货运物流化
通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。
2.3促销策略
现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。
综上可知，为了充分实现我国的铁路可持续发展战略，就需要将铁路货运市场营销工作当作最紧迫任务来执行。
参考文献
第9篇：铁路货运发展范文
【关键词】铁路货运体制改革问题解决对策
中国铁路总公司在成立近3个月之际出台了第一项市场化改革方案。2013年6月15日开始铁路推行货运组织改革，将全面参与市场物流业竞争，全面推行货运组织改革，铁路走进市场，按市场规律运行。包括：运输组织方式、清理规范货运收费、货运受理方式等，发展铁路“门到门”全程物流服务等内容。铁路作为国民经济大动脉进行货运体制改革，是经济发展的需要，也是铁路发展的需要，更是大势所趋，势在必行。
1、铁路货运体制改革的必要性
1.1旧有运输体制模式制约铁路货运发展 长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于铁路一直延续着旧有运输体制模式。虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开，往往收费杂碎、环节多，不透明。更重要的一点是目前车皮紧张无法满足日益增长的物流市场需求，导致大量的货源流失到公路、水运，可见旧有的体制模式已严重阻碍了铁路货运的发展。
1.2铁路市场观念应彻底转变 原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。
1.3铁路运输市场份额逐年下降 2013年的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降。铁路市场份额逐年的直接原因是铁路货物运输替代品（如公路、水运、航空等）的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。
2、铁路货运体制改革的措施与效果
作为我国国民经济“大动脉”的铁路在促进和发展我国社会主义市场经济发挥着重要的作用，铁路如何走进市场，如何发挥铁路优势实现效益最大化，这无疑是摆在铁路货运体制改革面前最重要的难题，作为铁路市场化改革的“第一步”，在铁路总公司的指导下各铁路局相应成立营销中心、货运中心，铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转不利局面，提高铁路经济效益的需要。
2.1铁路货运体制改革的措施
1.由计划经济向市场经济转型
此次货运体质改革的根本目的主要是从根本上改进铁路货运服务，全面参与市场物流业竞争。其主要内容一是改革运输组织方式。根据客户的需求编制运输计划。二是改革货运受理方式。拓宽渠道，简化手续。三是清理规范货运收费标准，所有收费严格执行国家的运价政策，统一规范价格。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，减少中间环节，推动铁路货运服务向现代物流转变。
2.组建货运营销中心
中国铁路总公司于2013年6月15日正式实施货运组织改革，主要是组建货运营销中心，推动铁路货运加快向市场的转变。新组建的货运中心组织到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方式，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等繁杂手续被取消，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。
2.2铁路货运组织改革的效果
中国铁路总公司的这次货运组织改革带来了以下四个方面的变化。
一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车等繁杂手续，随到随办，全面放开受理。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。
二是运输组织方式发生变化。自改革以来，铁路部门转变思路，根据客户的运输需求编制运输计划，实现了由坐等客户上门向主动服务的转变，使运输计划服从于市场，充分满足广大货主需求。
三是清理规范货运收费方式，改变以往附加费用较多，环节多，不透明现象真正体现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户选择铁路货运。
四是大力发展铁路全程物流“门到门”服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。
3、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策
3.1铁路货运机构设置及职能存在的问题 铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位责任不明确，营销机构不健全，职能作用发挥不好；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，营销宣传工作不够，使得许多货主不了解铁路。
3.2铁路货运运费高的问题 铁路货运运费外收费多、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。不能像水运、公路那样做到随不同季节进行调整，随行就市。
3.3铁路货运期限长的问题 目前铁路货物运输速度明显比公路慢，而货主对运到期限的要求越来越高，使得许多货源流向公路。因而在激烈的市场竞争中，成为制约铁路货运发展的一大突出问题。
3.4服务问题 铁路承运手续、结算方式十分复杂，给货主带来很多不必要的麻烦。信息手段落后，不能快递一样途中查阅单号给货主提供信息。另外存在货损问题、野蛮装卸现象和货盗问题等，货物运输安全难以保证，特别是高附加值货物损失比较大。
3.5解决对策 首先建立新型铁路货运管理和组织方式：即铁路货运全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。
结语
加快铁路货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高铁路竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。
参考文献
