铁路货运的现状精选(九篇)

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第1篇：铁路货运的现状范文

[关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策

一、我国铁路货运业发展现状

1.依附性强，服务项目单一

我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。

2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象

现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。

3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化

多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。

4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低

没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。

5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱

由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少， 传统优势项目正被削弱。

二、我国铁路货运业发展对策

1.转变思想，树立现代物流理念

现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。

2.适应市场需求，深化体制改革

随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。

3.整合现有资源，构筑物流服务网络

我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。

4.坚持深化创新，拓展服务空间

创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。

5.合理定位市场，突出核心竞争力

现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。

6.注重品牌营销，发挥规模效应

随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。

第2篇：铁路货运的现状范文

[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单

中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01

铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。

1.旧货运计划组织与管理

以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。

在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。

2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端

在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。

铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。

但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。

于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。

3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合

在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客运业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。

随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。

对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。

4.提高网络订单率的措施

对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。

参考文献

[1] 安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.

第3篇：铁路货运的现状范文

铁路货运掌握着我国国民经济命脉，影响并决定着国民生活质量，因此必须加以重视，尽可能的采取措施提高铁路货运竞争力，促进铁路货运事业发展。市场营销是其中一种可采取的竞争力提升措施，该措施的应用与实施能从根本上改善铁路货运现状，保证铁路交通运输工作的顺利开展。该文对铁路货运工作开展中可采取的市场营销策略作详细论述。

1 加强我国铁路货运市场营销的意义

就目前情况而言，我国铁路货运已经发展到了攻坚时期，不管是在管理体制还是在实际工作中，铁路货运改革均已正式启动，成为了铁路交通运输系统改革中的一项重要工作。从铁路运输的发展来看，铁路运输事业之所以能够获得持续发展，主要凭借铁路货运收入，稳定且持续增加的铁路货运收入能确保铁路的高效运行。另外，铁路货运能为铁路建设提供基金，货运市场拓展越宽，铁路所获得的建设基金量就越多。总体来看，铁路货运市场的拓展与否与铁路运输事业的发展有直接关系。

市场营销是一种市场拓展手段，能够在铁路货运市场拓展中发挥重要效用。我国铁路货运应该关注市场营销工作，尽量将铁路建设重心转移到市场营销工作中，充分认识到市场营销的复杂性，同时采取有针对性的措施有效解决货运市场拓展中遇到的各个难题，切实加强铁路货运改革与市场拓展。

2 铁路货运市场营销策略

铁路货运市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国铁路货运改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。基于市场营销策略，现提出以下几种铁路货运改革中可采取的市场营销手段。

2.1 产品策略

铁路货运市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。

（1）新产品开发。铁路货运部门可以新开行一些固定航线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，铁路货运部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。

（2）原产品优化。除了开发新产品之外，铁路货运部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。铁路货运原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，铁路货运服务质量便能得到提升。原产品优化的具体措施为：健全原有的铁路货运机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，铁路货运便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行；对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，铁路货运部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决铁路货运期间的列车密集问题。

2.2 分销渠道策略

货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：

（1）增设服务网点.如果有足够的资金支持，铁路货运部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。

（2）实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

（3）大力发展联合运输。一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

（4）积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

（5）加快铁路货运物流化.通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.3 促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。

除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。

第4篇：铁路货运的现状范文

论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。

一、铁路货运现状分析

铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题，其发展现状也呈现出了复杂多样性，主要体现在以下几个方面：

1.效益状况

效益作为经营和获利的根本指标，最能反映行业或企业的经营状况，铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来，连续5年亏损，1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元，终于完成扭亏为盈，但铁路运输发展缓慢，效益下降却已成为不容置疑的事实。

2.市场状况

(1)市场份额

自20世纪90年代以来，随着市场经济的迅速发展，其他交通运输工具的崛起，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。

(2)运输供需状况

我国铁路运力长期紧张，目前，铁路运能与运量的矛盾依然突出，大通道能力严重不足。尤其是近两年，铁路货运需求发展迅速，铁路运力更是趋于严重不足，仅能满足30%～40%的货运需求。

(3)技术程度

我国铁路货运技术设备落后，技术含量较高的货运设备不普及，近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用，企业和个人无法链接，共享程度差，从而制约了铁路货运的发展。

3.体制状况

当前我国铁路货运效益不佳，市场份额下降，导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。

二、铁路货运向现代物流发展的内在需求

1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性

我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。

由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2.铁路货运向现代物流拓展的必要性

近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。

三、铁路货运向现代物流发展的对策

1.路网建设与改造

网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一、世界第三，年发送旅客l亿多人，发送货物近2亿吨，为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。

目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.组建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库)，整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。

第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力，它可以不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务，并参与物流公司的经营，以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外，采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。

3.车站的物流中心化

在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。

铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

4.建设铁路货运信息平台

铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。

加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统，目前联网站点达3000多个，实现部、局、站段及部分客户的计算机联网，为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。

开发货运大客户信息系统，目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行，统一结算系统已开始运行，极大地方便了大客户。

和海关共同开发口岸信息平台系统，实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能，通关效率大大提高，适应了物流国际化发展的需求。

5.拓展多式联运

围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。

6.加强铁路货运物流人才培养

人员素质低，物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系。

参考文献

[1]张琦，杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路，2005，(11):89-91.

第5篇：铁路货运的现状范文

一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”

“服务变好了！”

作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”

这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主 的肯定。

自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。

作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。

刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”

刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。

“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”

期待市场化定价

刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。

“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。

据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。

刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”

同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。

实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。

对于定价机制，刘春生有自己的理解。

“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”

产品多样化需求

铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。

刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”

的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。

刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”

令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。

刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”

同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。

第6篇：铁路货运的现状范文

【关键词】铁路货运；组织改革；对策

随着改革开放的不断深入，各种经济力量逐渐发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战。因此搞好铁路货运组织改革，与扩大铁路市场份额及运输生产经营息息相关，是铁路实现跨越式发展的重要基础。

一、铁路货运组织面临的形势

（一）外部形势

1、宏观经济形势和政策对铁路货运发展产生影响。一方面，经济增速放缓。近年来，受全球经济形势影响，出口不畅。未来投资与消费拉动经济效果不明朗，还需进一步观察和研判。另一方面，中国经济处在转型期。转变经济发展方式、东部产业向中部转移、低碳环保等引起产业结构调整，对以能源、原材料运输为主要优势的铁路货运产生一定的消极影响。

2、铁路货运在运输市场中的份额逐年下降。2000年至2011年全社会货物发送量增长172%，其中：国家铁路增长98%，公路增长128%，水运增长249%；全社会货物周转量增长261%，其中：国家铁路增长115%，公路增长750%，水运增长212%。铁路货运虽然处于上升态势，但近年来增幅趋缓，与铁路运输能力的增长形成了一定反差。尤其是去年下半年以来，货源出现下滑。从总体上看，铁路运输正在从卖方市场进入买方市场，除局部地区运能仍然比较紧张外，全路大部分铁路局运能出现了供大于求的局面。

3、铁路受到以公路为主要对手的激烈竞争。汽车运输发挥灵活机动、迅速简便、运输周期短等优势，能够实现“门到门”的运输服务。对汽运来讲，运费只要高于燃料费、过桥过路费以及生活费即可盈利，加上汽车配货公司在全国各地快速发展，电话、网络预订货车及回空货车配货、捎货，对社会上的中小货主吸引力增大。

（二）内部形势

1、货物托运手续繁琐。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道手续。从报批计划、受理运单、组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。同时由于铁路货运要受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制很多。

2、货物运价机制不够灵活。首先，铁路货运价格结构复杂，除基本运费外还有装卸费、仓储费、保价费等，种类繁多。其次，不同程度地存在重复收费、不服务收费和乱收费现象。再次，铁路按标记重量收费，所装比重较小的货物按货车标重收费。铁路基本运价虽然便宜，但如果加上铁路的其它收费和两端公路短搬费，部分品类已经没有运价优势。

3、对铁路货物运到期限多有诟病。由于铁路是一个大联动机，多工种协作，中间运输环节和不确定因素多，很难向客户保证较为准确的运到期限。对大宗稳定货源来讲，由于能够集中配车，集中挂运，运到期限相对有保障。但是对地处繁忙干线上的中间站却存在配车难，装运之后的挂运难以及在运行途中中转和到达到站前方技术站之后的输送难，从而导致货运超期。

4、营销观念及意识有待提升。一是缺乏竞争意识，铁路运输部门在总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标。二是营销水平低，信息反应慢，机制不灵活，营销手段跟不上。三是人员素质低。由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对当前铁路面临的严峻形势和市场营销重要性、迫切性认识不足。由于铁路货运人员直接受传统业务教育，只熟悉计划经济体制货运生产过程，严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，使得铁路营销的回旋余地狭小，经营基础薄弱。

二、铁路货运组织改革的措施

1、转变观念，强化素质，提高服务质量。一是市场需要就是生产的需要。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，把满足货主的需要作为最高准则。二是提高素质是铁路走向市场重点解决的任务。首先要彻底克服“铁老大”等陈旧观念。其次加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识。三是改善运输服务质量，抢占运输市场。只要与货主签订了铁路运输合同（非现行运输合同），按合同交付了运费，剩下包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运货物按合同规定的时间、地点，完好无损地交付给收货人。

2、构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。整合运输、货运、装卸、调度、物流等部门相关业务和人员成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构。其主要职责是调查了解市场需求，认真研究市场变化和走向，细致分析货主心理动态，从而对产品营销和广告策划采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

3、完善收费。一是规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价”收费转变。（1）开展收费项目和标准的清理，制定、货运和物流服务收费项目和标准。（2）抓紧研究探索实行“门到门”全程“一口价”，先从白货、集装箱全程“一口价”突破，建立统一报价和收费制度。（3）加大收费检查力度，对强制收费、不服务也收费等乱收费行为，进行严肃查处和责任追究。二是改革运价体系，满足市场需要。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，制定一个包括各种杂费、附加费和按最短路径计算的基本运价，并以此乘以货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门的保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同车型），根据地区的市场需求决定某一时期内不同货物的运输价格。

4、推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。一是加快推进货运与物流服务一体化整合。总公司运输局设立物流管理专门机构。各铁路局要按照货运、物流一体化营销管理的要求，对相关机构、资产、业务、人员、财务等实行一体化整合，物流服务由运输部门管理，提供统一对外的物流服务。二是着力构建“门到门”接取送达网络。通过内引外联，加强基础建设、资源整合、对外合作，提升铁路物流服务能力。三是建立全路跨局物流服务机制。按照发货局统一收费、发货与到达局合理分成的原则，建立完善顺畅的内部清算机制和利益分配机制，在总体上保证各局利益分配基本平衡，促进全路形成物流服务整体。

总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要摆脱运输经营困境，开辟新天地，就必须强力推进货运组织改革，建立适应市场经济的营销制度，扬长避短，力争再造铁路运输业的辉煌。

【参考文献】

[1]李斐然.现代铁路物流中心规划研究[D].中南大学，2012.

[2]王振寰.关于进一步推进多元经营企业改革的思考[J].中国铁路，2006（09）.

[3]王晓丽.铁路货运站向运输型物流中心拓展研究[J].交通企业管理，2010（06）.

第7篇：铁路货运的现状范文

关键词 ： 服务质量 客户 措施

当前，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了很大的变化，煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降，但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加，因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来，由于铁路运输企业以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大，同时铁路货源持续低迷，货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革，提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。

一、提高铁路货运服务质量的重要性

任何一个企业，良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径，优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来，铁路始终是卖方市场，对客户的感受很少有体会，特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄，使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂，另一方面，货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠，服务承诺没有落到实处，使得大多数企业选择汽车运输，使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。

优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中，客户所反馈的不仅仅是抱怨，更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息，因此会让企业发现服务水平存在的问题，从而为铁路营销人员进一步的市场开发，服务创新，市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。

二、铁路货运服务质量的现状

1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来，受主客观因素的影响和制约，铁路服务人员的思想观念落后，服务理念较低，在一些基层站的一线职工还存在“门难进，事难办”的“铁老大”不良习气，与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限，特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽，以自我为中心，不注重满足客户的各种需要，不注重提高服务质量。

2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来，广大干部职工对货运组织改革积极宣传，铁路货源营销工作显成效，但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位；对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够，部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出，积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。

3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，造成对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外，由于货运职工文化水平较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理的需要。

三、提高铁路货运服务质量的措施

1、树立以客户为中心的服务理念

一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务，企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念，铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化；二是各基层货运营业部都要延长服务时间，主要营销网点应做到24小时对外服务，并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想客户之所想，急客户之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让客户有 “宾至如归”的感觉，同时我们要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。

2、加强对一线货运职工的教育和培训

铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部，因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以，对于一线货运职工的教育和培训，要从职工外表，服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导，要促使一线职工在工作中使用文明规范用语，同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力，从某种程度上来说，职工就是企业的品牌，一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。

3、积极应对客户投诉，并及时解决和处理

在越来越以“人性化”服务的今天，客户所要求的服务质量也越来越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客户投诉，从另一方面来说，投诉是一件好事，客户对我们的服务不满才会投诉，而一位客户的投诉得到圆满解决，将会促使其对我们更加忠诚，对我们的服务更加认可，他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物，从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。

4、加强客户档案管理，实施“差异化”客户服务

铁路运输企业在日常的工作中，要有专职人员建立健全客户档案，通过对客户档案的有效管理，为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置，为定期维修熔钢炉的企业运送钢水，此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点，也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务，量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展，货物的种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势，铁路各货运营业部应根据客户的需求，为客户定制个性化产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别针对流失的、采用其他运输方式的客户，进行全套的物流解决方案的设计，提出最经济最合理的运输方案，减少亏吨提高满载效率，减少客户成本，为客户提供争取更大的利润空间，由此争取更多的客户，实现合作的双赢。

5、完善服务质量激励考核机制，树立主人翁意识

为调动铁路货运职工工作的积极性，铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制，服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面，例如，发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核，奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施，营造温馨舒适的工作环境。

四、总结

综上所述，提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提，提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作，也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题，是铁路发展的重要组成部分，更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。

参考文献：

第8篇：铁路货运的现状范文

关键词：铁路 货运 组织管理 物流 现代

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）11（a）-0000-00

与过往工作不同的是，现下的铁路货运工作必须在工作效率、工作质量、工作服务、工作可靠性等方面均得到较大的提升。铁路的货运量比较大，并且国家正在建设的铁路网络越来越密集，在很大程度上为今后的铁路货运提供了较多的支持。现代物流理念提倡的是在专一能力的情况下，尽可能的对客户的要求予以有效的满足，而不是单纯的为客户提供一些虚无的服务。同时，还要求在货运表现出最大限度的透明化状态，客户应该知道相关的工作内容，而不是被动的接受结果。

1 铁路货运组织管理分析

1.1 信息网络技术落后

当前的时展，已经完全进入到了网络化的时代，各项工作的落实，都应该通过相关的信息网络技术来完成。可是，对于铁路货运组织管理而言，在很多地方仍然是通过传统的方法来执行，未在整体上进行相应的转变，以至于具体的工作出现了恶性循环的情况。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为铁路货运组织管理当中，信息网络技术落后问题，表现在以下几个方面：

（1）各地方的信息网络未进行有效的融合。我国在经济发展的过程中，有些地方的投入较多，有些地方的投入较少，由此导致城市之间的铁路货运组织管理并没有取得统一的状态，在很大程度上影响到了管理的正常运作[1]。在现代物流理念的影响下，信息网络的高度差异性，直接导致各种物流任务不能达到相互协调的效果，对客户的态度和具体处理问题的方法，也出现了很大的区别，在社会上引起了强烈的讨论。

（2）从客观的角度来分析，铁路货运组织管理的发展过程中，应该逐步的将信息网络技术作为重要的支持依据，将多方面的工作有效完成，才可以避免出现恶性循环的情况。我国作为一个发展中国家，对信息网络技术的关注度较高，倘若在具体的工作中，仍然是坚持传统的人工操作方案，不仅会耽误较多的时间，还会导致铁路货运组织管理的诸多工作表现为混乱的情况，最终无法得到预期的工作成绩，产生的经济损失、社会损失都比较严重。

1.2 缺乏一体化服务

相对于其他的物流类型而言，铁路货运组织管理的优势比较明显，包括货运量大、速度快、安全性高等等。但是在铁路货运组织管理的过程当中，有很多的环节都表现出了一定的不足和缺失现象。通过铁路来完成物流服务工作，必须将所有环节的工作有效融合在一起，形成完善的工作体系，将过往的各类问题予以有效的消除。

（1）针对铁路货运组织管理的现状进行分析，发现在一体化服务方面表现出了严重的缺失现象。铁路货运一般承载量较大，并且在时间上相对紧迫，想要较好的完成工作任务，则应该保证“环环相扣”的工作态度，减少各类隐患和不足，提高工作的价值。

（2）考虑到今后的铁路网络建设会进一步的提升，物流的方法和线路也会有更多的选择，必须提前做好相关的筹划工作，将现有的服务做出良好的调整，在各个地方将一体化服务体系有效建立，结合铁路网络的建设速度来完成，确保在最终可以获得理想的成就。

2 铁路货运组织管理的对策

2.1 基于货运组织一体化的新型信息系统

在过往的工作当中，铁路货运组织管理的确取得了不俗的成绩，同时也得到了社会上的高度认可。而对于现代物流理念而言，所有的客户都希望在综合性方面得到较大的提升，既要将过往的工作合理完成，又必须在整体的工作水平上有所保持。建议在日后的工作执行中，将现代物流理念作为基础，建设一体化的新型信息系统，保证对物流工作进行良好的掌控，创造出更大的价值。

（1）铁路货运组织管理的运作过程当中，现有的信息系统应该进行完善和优化，针对不足部分进行合理的弥补，倘若是系统的版本过于老旧，或者是存在的问题较多，则应该考虑到长远的发展，直接更换最先进、最匹配的一体化新型信息系统，直接对过往的多项问题予以处理[2]。同时，在系统落实、运用的过程当中，还应该对固有的铁路货运组织管理内容做出相应的变革处理，要针对不同的客户，予以最需要的物流服务方式，减少矛盾和冲突的同时，形成物流工作的良性循环。

（2）基于货运组织一体化的新型信息系统，其在构建、运作的过程中，需要考虑到多项因素的作用。在内部因素上，固有的工作模式势必会被打破，应该逐步的进行过渡处理，确保物流工作水平得到持续性的提升[3]。在外部因素上，国家配备的相关铁路运输设备和线路，应该进行积极的争取，并且要考虑到当下的市场需求以及未来的社会发展，既要在成本上有效的控制，又要在价值上大幅度的提升。

2.2 加强技术保障

在现代物流理念的影响下，铁路货运组织管理想要在多个方面更好的完成工作任务，就必须在技术上有所保障。从主观的角度来分析，传统的工作方案与现代化的需求相互违背，应通过技术性的方法、手段，加强各方面的工作内涵，减少过往工作的不足和缺失。我国作为一个社会主义国家，在铁路货运组织管理方面投入了较多的关注度，只有在技术保障上不断的革新，才能将今后的工作更好完成，推动社会向前发展。例如，铁路货运硬技术。设施技术：集配送、包装加工、自动立方体仓库于一体的现代物流中心；与吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场之间建立的综合运输枢纽。机械技术：高运速、大运量、多类型的铁路货运列车，自动化程度较高的装卸机械、加工机械、包装机械等的使用。设备技术：GPS（全球卫星定位系统）、卫星通信、射频识别装置（RF）、机器人等。材料技术：现代化集装材料、包装材料的使用。

3 结语

在经济快速发展的今天，物流工作引起了社会上的广泛关注。从客观的角度来分析，物流的运作，在一定程度上打破了时间和空间的限制，很多方面都为客户提供了较多的便利条件，确保了交易的正常开展，加强了各个地方的直接联系。铁路货运组织，是目前比较常见的物流内容，管理方面的工作主要是遵循传统与现代相互结合的理念。可是从长远的分析来看，铁路货运组织在今后的工作中，将会面临更多的挑战，因此需要将现代物流理念完全的贯彻，提高工作效率。

本文对现代物流理念的铁路货运组织管理展开讨论，从已经得到的成果来看，现下的很多地方，都对铁路货运组织管理进行改革处理，进一步的倾注了现代物流理念，整体上的成就相对显著。日后，应加强该方面的研究，推动工作的实质性进展。

参考文献

[1] 王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013（08）：7-8.

第9篇：铁路货运的现状范文

关键词：交通；瓶颈；整治与利用；节点梳理；铁路改造

1 项目背景

含谷先进制造园位于重庆市高新区拓展区，北侧紧邻西永微电园和大学城，南侧与白市驿相接，西侧与金凤镇接壤，东侧跨越中梁山与沙坪坝相连，是高新区总体规划中的拓展区之一，属于工业集中发展区。园区区域面积9.7平方公里，现状产业主要以机械加工、汽摩配件为主，具有一定工业基础。随着城市拓展，园区工业迎来"升级换代""腾笼换鸟"重大发展机遇。为满足城市交通发展需求，减少因交通带来的瓶颈问题，本文依托城市规划，开展路网关键性问题的合理化分析与建议。

2 现状交通调查

根据现场调查，目前园区对外联系通道主要有成渝高速、含青路两条道路，其中成渝高速公路作为园区东西向过境交通线，主要联系重庆主城区和金凤镇，含青路作为南北向连接线，主要联系白市驿和大学城，兼有服务周边地块功能，客、货运没有分流。

园区内部交通主要以龙华路、谷东街、含兴路、含盛路、含金路等道路为主，服务于现状集镇区。

3 关键性技术问题的合理化分析与建议

（一）现状道路整治与利用

现状主要限制因素分析：园区内现状交通主要有成渝高速公路、含青路、龙华路、含兴路、含盛路、谷东街、含金路共计7条主要通道。

根据现场调查，成渝高速公路目前路路幅宽度为21.5m，双向4车道，交通通行能力明显不足，中梁山隧道交通拥堵十分严重，作为联系东西向主要干道，其交通瓶颈明显。

根据总规，含青路作为南北走向交通性干道，龙华路远期为城市东西走向的次干道，现状均为双向2车道，其路幅宽度以及道路线形指标不能满足未来交通干道的功能定位。考虑该路沿线工业厂房及居民用地布局较多，沿原有线形改造拆迁量大，工程实施难度较高。

建议：成渝高速公路目前为城际联络线，根据规划，远期在白市驿南侧将修建新的成渝高速公路，现状成渝高速公路功能定位将变更为城市快速路，建议对该路拓宽为双向8车道，以提高道路通行能力，改善大学城-主城区交通拥堵情况。

含青路作为南北向交通性干道，建议调整线形，含青立交至龙华路段线形指标及拓宽条件较好，可原路利用。

龙华路作为东西向服务性次干道，建议将道路拓宽为双向4车道，以满足未来交通需求，同时对部分拆迁困难地段线形适当调整。

其余现状道路主要为城市支路，功能予以保留，建议改善路面情况，对现状水泥混凝土路面加铺沥青，提高行车舒适性。

（二）交通节点梳理

现状主要限制因素分析：含青路客、货运交通混行，含谷立交规模与交通通行力不匹配。

根据总体规划，园区内路网骨架体系为三纵三横，分别是一纵线、含青路、沿山路，三横线分别是含谷北路、横一路、成渝高速公路。其中，一纵线、沿山路主要解决南北向对外交通联系，含青路主要服务于沿线地块，是一条服务性干道。横一路、成渝高速为东西走向主要交通干道，联系沙坪坝片区与金凤镇片区，含谷北路为东西向交通干道，与纵一路、成渝高速、沿山路形成货运通道环线，内部客运交通主要以含青路、横一路与快速路进行转换。

在总体规划中，沿山路为货运通道，与成渝高速公路未设置互通立交，沿成渝高速货运交通只能通过含青立交，或者含金立交与园区进行联系。由此，含青路未来将吸引大量货运交通通行，客货混流，含谷立交交通行压力较大。

建议：方案一：在沿山路与成渝高速相交处增设互通式立交，客货分流。

优点：一纵线、沿山路、成渝高速、含谷北路实现货运交通环线，客货分流。

缺点：成渝高速与沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距离为385m，需对中梁山隧道进行改造，工程实施难度大。

方案二：拓宽含青路为双向8车道，改造含谷立交。

优点：解决客货运混行量大的交通需求。

缺点：含青路客运、货运混行，沿线拆迁工程量大。含谷立交与横三路交叉口间距385m，交叉口距离太近，交通组织困难。

方案三：将原含谷东路次干道调整为主干道，在成渝高速与含谷东路相交处设置全互通立交，路网格局调整为四纵三横。

优点：成渝高速货运交通通过含谷东路下道，解决襄渝铁路以东货运交通，襄渝铁路以北货运交通通过一纵线，在含金立交进行交通转换，内部客运交通以含青公路、含谷中路、横一路为主，同时不改变沿山货运通道的功能作用，不影响中梁山隧道。路网格局调整后能有效缓解含青路交通压力，实现客货运分流，利于交通组织。

缺点：含谷东路与沿山路主干道间距距离较近（约700m），主干道路网密度偏高。

（三）园区内部地块整治与利用

现状主要限制因素分析：成渝高速铁路、梁滩河附近地块分隔碎裂，地块使用条件较差。

根据规划，成渝铁路沿东西向穿越本次规划区，与横一路以北地块斜交，产生多处小偏角，地块分割碎裂，使用条件差。梁滩河为自然水系，河道蜿蜒曲折，在经过居民聚集区（如谷东街、龙华路沿线街区）路段设置有防洪堤，其余为自然边坡，防洪性较差。同时，由于园区内部雨污水体系尚未建立，污水直接排往河道，水质条件较差。

建议：调整成渝铁路附近次干道、支路路网布局，提高地块使用率。沿成渝铁路附近次干道平行布置于铁路两侧，避免与铁路产生小偏角，预留附近地块发展空间。

现状梁滩河防洪能力较差，暴雨来临时易漫出河道，建议对河道进行整治。河道线位可调整至襄渝铁路南侧，利用铁路沿线绿化带以及整治后的河道防洪堤与沿线地块分隔，在保证河道防洪前提况下，规整地块边界。同时可在滨河一侧设置滨河步道，沿滨河路打造周边地块，改善人居环境，提升城市形象。

（四）襄渝铁路改造

现状主要限制因素分析：襄渝铁路东起湖北襄樊，西至重庆，全长895公里，是联络中原和西南的交通大动脉，远期规划为城市轨道交通，沿南北走向穿境而过，东西向地块受此影响分隔明显，交通联系受到较大制约。

建议：考虑在保留铁路交通运输功能前提下，在铁路两侧布置支路，只在东西向连接干道路段对受影响的铁路进行改造。改造方式主要为抬高轨道标高，使其能预留道路下穿空间，在满足地块防洪标高基础上，服务于地块使用。

4 结论

含谷先进制造园地处重庆都市功能拓展区，是首批5个国家综合改革试点开发区，现状产业相对落后，随着九龙坡区城市拓展，园区产业不断发展，城市交通瓶颈、园区地块使用问题愈加凸显，本文从地块使用角度明确区域对外联系通道，优化城市主、次、支路网结构，梳理重要交通节点及地块使用中存在的问题，提出相应建议，为城市建设提供参考经验，从而改善交通环境，促进地块使用，实现城市化的可持续发展。

参考文献：