绿色交通行业研究精选(九篇)

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第1篇：绿色交通行业研究范文

关键词:城市轨道交通行业;经济效益增值;方法探讨

0引言

地铁是现代城市快速发展的标志，高速运行的地铁线给城市居民的生活和工作带来了极大的便利，也在很大程度上缓解了城市地面交通的巨大压力。但是由于地铁的投资资金需求量大并且后期的运营成本很高，全世界范围内的地铁工程项目基本都处于亏损状态。因而，就地铁而言，最关键的问题就是寻找经济效益的增值方法。本文就城市轨道交通行业的经济效益综合评价作了简要分析，重点研究了城市轨道交通行业经济效益增值的方法和途径。

1城市轨道交通行业经济效益综合评价

关于城市轨道交通行业经济效益的综合评价，是一个较为综合的概念，需要多方面的数据以及指标的体现。所谓经济效益，就是可以在成本的投资环节，最大限度地节约劳动力和使用资金，达到最大化经济效益的目的。经济效益的评价种类有多个，包括单项评价与综合评价、静态评价与动态评价等。城市轨道交通行业经济效益综合评价标准的制定，就是为了可以准确评价对象的经济效益水平，对于各个单项指标的贡献份额，从而寻找到获得最佳效益的项目和工程，加大投资力度，以追求利益最大化目标的实现。以下就城市轨道交通行业经济效益综合评价原则与要求作简要论述。

1．1目的性

首先，我们制定城市轨道交通行业经济效益评价方法的目的就是实现经济效益的最大化和经济效果的最优化，即目的性原则。在设置城市轨道交通经济效益综合评价的方法的时候，还应考虑到一些特殊情况，例如货币的时间价值、或者用影子价格来进行价格的计算。当然，城市轨道交通行业的发展是牵涉众多的一个社会性项目，在进行经济效益考量的时候，不仅要以单纯的经济效益为基础，还应该重点考虑社会效益以及环境影响因素。

1．2科学性

城市轨道交通行业经济效益综合评价的基本原则中自然不能缺少科学性原则，众所周知，一切工作的基点都是科学合理，因而在进行城市轨道交通行业经济效益综合评价时，必须使用科学的评价方法，例如指标体系的建立、采用同度量化的方法、采用合成方法等。

1．3简易性

针对城市轨道交通行业经济效益的评价方法，在保证科学合理的前提下，尽可能简化方法流程和步骤。不是越复杂的方法，才能得出越准确的结果。繁杂的步骤过程中，本身就存在一步步累计错误的风险和可能。我们在对城市轨道交通工具行业经济效益进行综合评价的过程中，要尽量争取评价方法的简单实用、易于操作。

1．4可比性

针对任何事物的评价及认定，都需要一个参考事物的对照和比较，正所谓没有比较就没有差距，这样可以增加判断的可信度和说服力。对于城市轨道交通行业经济效益的综合评价而言，也不例外。所谓对象的可比性，也就是说在对城市轨道交通行业经济效益作综合评价的时候，要注意各专项与类似的专项效果进行比较，查看效果程度提高的多少，作出动态的比较作用。

2城市轨道交通行业经济效益增值的方法

随着科技的进步与发展，社会各行业的经营理念在发生着显著变化，市场经济导向下，社会经济的发展更多地依赖于市场，而市场的发展更多地受人本思想的主导。因而，在发展城市轨道交通行业经济效益增值业务的时候，首先要进行整体思路上的转变，从原本传统的一切以经济效益为根本的观念，向绿色、环保和人文思想看齐。城市轨道交通行业经济效益增值的源泉，其实来自与对城市轨道沿线土地的开发和增收，来自于城市轨道交通的网络化发展，只有满足消费者的消费需求才能真正给城市轨道交通行业的经济效益带来增值的效果。

2．1与沿线土地一体化开发

随着现今全国范围内大中型城市的城市化进程加快，交通运输压力接踵而至，地铁作为一种绿色高效的运输工具应运而生。地铁的产生不仅极大缓解了城市地面交通的压力，还给城市居民的出行带来了极大的便利。另外，地铁沿线以及地铁站附近客流量的增大，给地铁附近商家带来了潜在商机。地铁线的设立，会使地铁站附近的土地迅速升值，地铁沿线一些区域的商业用地价值急速上升，这些都是轨道交通的增值效益。因而，城市轨道交通行业的建设，要与沿线土地的开发和利用有机结合起来，利用土地增值费用的一部分进行地铁日常运营经费补贴，巧妙地将房地产的增值效益进行轨道交通的内部化，一定程度上减轻了地铁运营及维护的资金压力。具体的内部还原措施可以借助政策的支持，进行较广范围的内部还原，例如进行土地开发、拍卖土地使用权或者进行合作开发等。

2．2与信息产业结合

现代地铁高速发展，人们在享受快速交通的同时，对地铁的其他综合项目也有所期待。为了满足广大乘客的候车、乘车需求，各大城市的地铁运营商都纷纷在地铁各车站的站台或者列车车厢内，设置PIDS显示屏，也就是乘客信息显示系统显示屏，这样就可以保证乘客在候车或者乘车时间内，了解地铁各号线的到发车时间、乘车须知以及服务事项注明。并且为了帮助乘客打发候车或者乘车时的无聊时光，在PIDS显示屏上播报一些时事新闻热点、股票信息、赛事直播、天气预报或者娱乐消息等，极大丰富了地铁线路的服务项目，在为乘客带来便利的同时，也给地铁运营公司的增值项目带来了很大的收益。在各大城市，城市轨道交通行业的运营量巨大，并且经常乘坐地铁的人群绝大多数都是青年人或者中年人，这类人群是推动城市经济发展的中流砥柱，具有较大的消费潜力和能力。因而，地铁列车广告显示屏的业务应运而生。在原有的地铁墙壁上、列车车厢墙壁上，都可以挖掘出地铁广告的空间。无处不在的地铁广告不仅可以给乘客带来乘车或者候车中的乐趣，也给地铁运营的增值项目带来极大的收益，缓解地铁运营的成本压力。

2．3与商业结合

由于载客量巨大，城市轨道交通行业的空间占量较大，不仅满足了承载运输的要求，还给地铁带来了巨大的商机。巧妙合理地运用地铁地下空间，拓展商业用途，不仅不会给地铁的治安管理带来麻烦，反而会成为城市地下轨道交通行业的增值产业，给地铁项目的运营和维护减轻经济压力。特别的，地铁地下空间店铺的管理者或者营业员，对地铁地下空间的布局及功能分区较为了解，还可以帮助不了解地形的乘客找到乘车位置及方向。在城市轨道交通范围设立商业区域，不仅给地铁带来了巨大的经济效益的增值，还可以解决乘客的消费需求，带动周边产业发展，增加社会的就业率，有助于社会的和谐稳定。对于地铁地下空间的使用，有多种经营模式，诸如建成一系列商铺，汇集各类时尚服饰、日商百货等，或者开设电影院、餐厅及酒吧，可以满足乘客的日常需求，在繁忙的工作之余有个暂时休憩的地方。但是应该注意的是，地铁地下空间毕竟有限，要合理安排商业区域，不能占用保障地铁正常营运的空间。

3结语

城市轨道交通行业的发展带动了城市现代化的进程，而城市现代化进程的加快又提高了城市轨道交通行业的运营管理水平，在地铁日益发挥重要交通运输作用的今天，由于地铁的投资运营成本巨大，为了减少或者避免国内地铁运营的亏损，需要寻求各种可以为地铁带来经济效益增值的方法。

参考文献:

［1］候博．地铁工程设计及其经济效益分析［J］．科技创新导报，2013(10):116－117．

［2］李怀业．地铁工程经济效益风险分析研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2013(36)．

［3］韩松龄，我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径［J］．经济师，2013(3):247－248．

第2篇：绿色交通行业研究范文

交通行业属于应用型行业，服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力，交通人才需要将理论与实践相结合，才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来，交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护，交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布，通过人力资源调查结果可知：交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内，交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施，全国将新增高速公路5万公里，这将对交通建设和管理人才产生极大的需求，特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展，满足后交通时代的发展需求，保证交通行业岗位人才的供需。

二、后交通时代交通人才的需求发展

（一）后交通时代交通人才需求的方向分析

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

三、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

四、结论

第3篇：绿色交通行业研究范文

一、成果导向的理念及其意义

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。

第4篇：绿色交通行业研究范文

服务是本质

服务应是交通运输的本质属性，中国的交通建设任重道远，建设服务型交通迫在眉睫。如何解决或者缓解当前的局面？信息化建设将是最重要的手段之一，正如谭鸿所说，“交通信息化是交通行业在新的历史起点上实现又好又快发展最为有效的手段，交通信息化建设也是能否实现行业转型、实现交通现代化的关键一环”。

张延华指出，信息技术在推动交通行业转型中具有重要作用：优化产业结构，提高服务能力；转变增长方式，构建绿色交通；改造传统货运，发展现代物流；发展现代客运，提升服务品质；强化公共管理，完善公共服务。

高速公路不停车收费

关于交通信息的公共产品性和市场化的问题，王笑京认为，“我们的基本交通信息服务不适合用市场的方法来解决，而应该纳入政府的公共财政管理中。”他表示建设国家智能交通系统，除了要按照国家发展的目标和战略选择，还要关照老百姓的实际需求，根据实际情况，有所选择有所侧重。今年交通部发的《关于开展京津冀和长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程建设的通知》，明确指出要实现不停车收费的跨省(市)运营，使用国家统一的预付卡。王笑京在论坛上对此提出美好的愿景：一卡要走遍京津冀、一卡要走遍长三角、一卡要走遍全中国。他还举引了日本ETC(不停车收费系统)和日本VICS(交通信息通信系统)两个案例，其中，ETC的应用大大降低了日本高速路的拥堵情况，而VICS则实现了政府、民众、厂商的三者共赢。VICS的模式是这样的：系统资金由设备厂商提供，交通讯息免费提供给车载用户，政府在其中扮演一个服务管理平台的角色。这样一种信息平台，不仅缩减了管理流程，而且加强了政府的管理职能，强化了服务意识，使交通更加具有服务性质。

我国的交通基础设施以及信息网络建设相对比较完善，如何形成联动，使这些交通设施从逻辑上形成一个整体？贾利民认为，这些问题涉及到综合交通运输系统，解决这个问题的途径，恰恰就是本次论坛的主题，即通过信息化实现真正意义上的智能交通系统。贾利民表示，国家支撑计划ITS(智能交通系统)相关工作部署的内容应主要包括：北京奥运智能交通运输管理与服务系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、高速公路联网不停车收费系统、国家战略物资海运监控及服务平台系统、军事交通运输动态监控与综合调度系统。

出行服务

王刚和王其峰分别从北京和山东省的视角，不约而同地谈到了交通信息服务在方便公众出行中的重要性。王刚表示，当前交通系统运行的问题很多，造成了时间浪费、能源过度消耗、环境污染、道路利用率低下等一系列问题。

为此，山东建立了门户网站、咨询中心、短信平台、广播媒体、服务手册、图文系统等交通信息平台，北京则建立了公众出行网络、动态路况信息网站服务系统、指路服务系统、公众出行手册、交通服务热线、机动车动态导航试验系统、动态路况信息手机服务系统等平台，有效缓解了交通困境。尤其值得提出的是，北京市去年11月完成车载动态导航试验，今年与日产汽车公司共同实施的道路实验证明，此项目可平均缩短约两成的驾车时间。

信息技术是支撑

以港口集装箱物流为例，包起帆介绍了上海国际港务集团采用的自主知识产权的电子标签项目，此项目在上海港至烟台港率先实现了集装箱在运输环节中的自动识别。电子标签可以识别的内容包括集装箱信息、货物信息、运输信息等集装箱物流信息，以及开关箱时间、开关箱所在的位置(包含GPS功能)、箱内温度湿度等集装箱安全信息。电子标签提升了集装箱物流的整体水平。

在交通信息通信技术方面，刘建提出了“三网合一、天地一体”的发展构想，即把卫星通信、地面通信和无线通信结合起来，此网络包括海事卫星通信子网、VSAT卫星通信子网、高速公路光纤通信子网等，用于服务信息领域。各个信息领域未来的发展方向是基于交通空间信息的海量数据智能处理和数据挖掘、以及网络数据的交换。

在当今信息时代，信息便是手段，信息便是经济。不论高速公路不停车收费，还是智能交通系统、出行服务、集装箱物流系统以及交通通信技术，均有效地提升了交通行业管理效率和服务水平。交通的信息化，不仅缓解了政府和民众的交通压力，也增强了政府的公共服务职能，促进交通行业向现代服务业转型。

精彩言论

交通部科技教育司副司长 张延华

推动交通行业向现代服务业转型，必须紧密依靠现代信息技术和现代管理技术。

全国智能交通系统专家咨询委员会主任、国家智能交通系统工程技术研究中心主任 王笑京

今年年底之前北京就会开通不停车收费系统，最重要的是用电子化手段打破省界限制。

上海国际港务集团副总裁 包起帆

联合美国的Savannah港，在不同频段开展合作，共同推动新一代智能集装箱电子标签系统在集装箱运输中的应用。

北京市交通信息中心主任 王刚

我们建成了综合通信息服务网站，这是国内首次面向公众出行提出的全面多样化的出行服务。

山东省交通厅科教处副处长 王其峰

可以通过移动、联通的手机或网通小灵通发送短信，以点播的形式收到路况信息。

中国交通通信中心处长 刘建

甚高频无线电通信是水上安全通信体系的重要组成之一，也是国际上用于沿海近岸水域的船岸通信的有效手段。

全国智能交通系统专家咨询委员会委员、轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授 贾利民

没有任何一个国家面对同样的需求采用同样的方式，所以国情决定了ITS所走的路。

第5篇：绿色交通行业研究范文

［关键词］有效实施 交通运输 节能减排 问题研究

交通运输关系着国家经济商品的顺畅流通，对整个国家的经济命脉都有着重要的影响，节能减排是交通运输以后发展的必然路径，不仅符合经济交通运输，也符合绿色、低碳、可持续等一系列为人们所认可的未来发展方向。想要解决或者说，有效实施交通运输的节能减排问题，首先就得认清当前在交通运输节能减排中所存在的问题。

一、当前交通运输节能减排中存在的问题

1.对节能减排的认识还不够

交通运输的节能减排早在2006年就已经被国务院要求，但在整个交通运输行业的全面开展还需要一定的时间。对节能减排的认识不够是节能减排工作中存在比较普遍的问题。缺乏节能减排知识，对粗排放运输工具危害的无知，都是对节能减排认识不够的体现。例如，某些运输司机自身的文化程度并不高，自身并不具有主动认清节能减排的形式以及对社会带来的利益的能力，节能减排对他们来说无异于天方夜谭。还有对于小型运输企业公司，粗排放是有利于这些企业的运输效应、利益的，改进运输设备和采纳标准的排放标准是这些小型企业难以承受的，说到底，他们还是没有对节能减排有足够的认识。这样看来，节能减排的认知问题是当前在节能减排工作中比较大众化的问题。

2.节能减排缺少资金支持

节能减排缺少相应的资金支持，也是节能减排中所遇到比较严重、比较普遍的问题。节能减排对于那些小型运输企业来说，加了对节能减排这一环节，企业的直接成本会增加很多，而且相应不符合排放标准的设备又要停用，有可能就这么一环节导致整个企业资金链的断裂，轻者亏损，重则破产。节能减排在我国仍处于初级阶段，需要大量的资金来探究出一个比较标准的方案来，强行的实施，保护不了众多小型企业的利益，对社会的稳定性起到负面影响。例如，一个节能减排的项目少则几百万，多则千万，虽然在长远利益上来看，是有利于企业的长期利润，但收效期太长，中小型企业是经不起这样的突然袭击，它们自身就是在低成本的运作，突然太高生产运输成本，它们是吃不消的。由此看来，缺少大量的资金支持也是节能减排中存在的比较严重的问题。

3.监察部门监管、检查的缺失

尽管有这样的问题，那样的问题，既然国务院都已经下达节能减排，那么节能减排工作进展缓慢，对于有关监察部门的监管、检查的缺失是有一定关系的。换句话说，监察部门监管、检查的缺失也是节能减排中存在的问题。监察部门监管、检查的缺失让节能减排成为一句空话，当前我国对于不符合节能减排条件的运输工具仍处于进行经济处罚的程度，这是治标不治本的办法。监管、检查的缺失对于整个节能减排的工作是非常不利的，解决这一问题迫在眉睫。

二、有效实施交通运输中节能减排的措施

1.加大交通运输中节能减排的宣传

加大交通运输中节能减排的宣传，是节能减排工作中必不可少，也是解决交通运输中节能减排中存在的问题的根本性措施。宣传节能减排，让节能减排的意识深入人心，让人们潜意识中知道节能减排，理解节能减排对于当今社会的贡献以及未来的意义。只有动员全民参与，全民支持，才能使整个交通运输的节能减排工作得到顺利的开展。要求各企业认真学习交通运输中节能减排的重要意义，加强自身的培训。

2.加大资金投入支持

加大资金投入支持，是解决在交通运输中节能减排出现的问题的有力措施。加大对实施交通运输节能减排的企业相应的资金支持，是对节能减排的大力支持，有利于企业在交通运输节能减排这一块做足文章。交通运输部门要加强与地方部门的沟通，争取省级部门和国家部门的资金支持，成立专门的交通运输节能减排的专项基金。对实施交通运输节能减排的企业和个人给与一定的税收优惠和财政补贴政策，形成一个良好的节能减排环境，使节能减排影响到更多的企业和个人。加大资金对节能减排的投入支持，加快节能减排的工作进展步伐，是实施节能减排工作中的有力措施。

3.加强部门的合作以及节能减排监察

加强各部门的合作以及节能减排监察是交通运输节能减排的保证措施。交通运输的节能减排工作不仅仅是交通部门一个部门的事情，其中牵扯的利益涉及到各个部门，例如财政、环境部门等。对于不符合排放标准的车辆坚决不准上路，鼓励使用电瓶车，鼓励使用新型能源的车辆。这些措施的实施必然依靠各部门的合作才能做到，另外，对于自身也要严格执行法律法规，对于违反相应节能排放的现象不可以置之不顾。

总之，对于我国这一交通大国来说，交通运输的节能减排对我国节约型社会的建设有着非常大的贡献，在现阶段的节能减排工作中出现对节能减排的认识还不够、节能减排缺少资金支持、监察部门监管、检查的缺失等问题，严重制约了节能减排工作的步伐，通过加大交通运输中节能减排的宣传、加大资金投入支持、加强部门的合作以及节能减排监察等措施来解决这些问题，希望这些措施能在现实中得到应运，为交通运输的节能减排工作做出相应的贡献。

参考文献：

[1] 李莉;黄成;陈长虹;王海鲲;戴懿;;上海市机动车清洁燃料替代的节能及减排效果[A];长三角清洁能源论坛论文专辑[C];2005年

第6篇：绿色交通行业研究范文

关键词：城市化 交通

    1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

    城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。

    “绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

    绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。

    chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。

    可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

    2.城市轨道交通规划现状

    城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。

    1)路网规划现状

    综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。

    2)线网评价现状

    首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全

度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。

    可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

    3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

    根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:

    1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。

    2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。

    3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。

    4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

    5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。

    6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。

    4.武汉市轨道交通路网规划

    武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。

    4.1 线网简介

    目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:

    线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)

    1 吴家山 堤角 29.6 26

    2 常青花园 关山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老关村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合计     219.7 174

    4.2 线网评价

    1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。

    2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。

    3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。

    4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。

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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议

    1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。

    2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。

    3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。

    5.结语

    新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。

    参考文献:

    陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发,公路交通科技,1999,16(4):29~33

    沈添财 可持续发展与绿色交通实施战略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp

    沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善,城市交通,2001,2

    潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp

    chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992

    蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,

    david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12

第7篇：绿色交通行业研究范文

交通行业信息化的发展趋势已经是从简单的电子号码、电子号牌，ETC等应用向以平台建设的智能化解决方案转变。以北京为例，北京是国际化的大都市，交通行业发展趋势也最为敏感，北京的交通拥堵成本世界著名。北京为了全面提高对北京全市路网运行的调控和快速反应能力，计划建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统，按照规划，　方面，北京市将研究实行电子智能车牌的可行性；另方面，北京市将建立一批智能交通运营服务管理系统，包括：新一代交通信息系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统等。目前这个重点建设思路是基于物联网的传感网RFlD的快速发展而设计的，我们知道RFID的发展目前已经从第一展到目前的第五代，也就是从单纯的感应，抗碰撞、可重写、外天线和识别功能到监控、网络通信、功率管理、本地化一定位、与用户交互功能智能化方向发展，因而物联网的智能化应用来治理交通问题定是未来交通行业信息化的主要方向。

而在平台化智能化解决方案趋势转变中物联网应用的运营商正在发挥着越来越大的作用。一方面，运营商的视频监控业务在此大有可为，如中国电信的全球眼、中国移动的千里眼和中国联通的鹰眼等，在推广使用传统视频业务采集信息的同时，运营商还可以利用公交系统车辆实现对信息的采集。例如，此前，北京的　些公交车已经在车身上安装了摄像头，采集其他车辆的违章信息。在采集信息之外，智能公交建设是物联网运营商另一个大市场，智能公交将实现3G规模商用，公交已成为运营商拓展3G行业信息化应用的一个重要方向。另一方面是物联网运营商和汽车制造厂商合作发展智能汽车。例如，中国联通目前已与国内主要的汽车公司签订了合作协议，将规模推出3G智能轿车。这些加载了3G模块和大量传感器的汽车均可作为智能交通的控制手段，汽车传感网络的规模使用将大大改善交通现状。

信息滞后为物联网应用带来巨大的空间

信息滞后带来的不便，就目前大多数交通拥堵来看不在于交通路况的路少或车多，而在于对路况的信息传递不畅所致，另一方面即便有的地方信息传递流畅但信息的处理不及时缺乏相应的智能化应用也是重要的原因。例如目前北京目前汽车保有量大约在500万左右，目前北京生活状况实际上汽车保有量达到千万辆才能配上首都的称号。根据调查北京交通拥堵的根本问题不在于车多或是路少，最根本原因是管理系统对路况信息传递不畅。

为此运营商也早已参与了交通信息系统的运行。在北京移动北京无线城市建设中，城市交通领域隶属于其九大城市信息化应用范畴。此前，北京移动与北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”个性化交通信息服务，用户可通过短信、手机上网和拨打12580三种方式掌握路况信息。据了解，目前12580路况查询业务累计发展用户已近200万。但目前结合物联网应用的案例智能化程度还是很不够，做好传递者的角色，发挥信息传递的功能，运营商需要对现有技术进行细化，关键是实现便捷、有效。一方面在新的系统，运营商应按细分区域对拥堵信息进行分级再将这些信息进行传送；另一方面，物联网运营商应将发送对象具体化，先收集某一区域的拥堵信息，再将这些信息传递给这～区域内的出行者，增加快速通过的处理能力这给物联网应用也带来了巨大的机会。目前海外这类应用已比较成熟。例如在瑞典斯德哥尔摩，分布于城区出入口的1 8个路边控制站能够自动连贯地对车辆进行探测、识别和收费，并根据不同时刻收费不同。收费最高的是上午7点半到8点半和下午4点到5点半的高峰时段。该系统效果显著，使得城市交通拥堵降低了25％。车联网的发展也是交通行业物联网应用的重要趋势。车联网是综合现有的电子信息技术，以物联网发展为基础将每辆汽车作为一个信息源，通过无线通信手段连接到网络中，进而实现对全国范围内车辆的统管理，实现以汽车为节点、以网络为基础，人、车、路、网协调发展的车联网格局。近几年由于受到广泛关注的基于RFID技术的传感网发展迅猛，通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，可以把任何物品与通信网络连接起来，进行信息交换，实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。这解决了汽车如何联入公众网的问题：在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。车载DVD、车载电视早已不是什么新鲜事，201O广州国际车展各大厂商争相新车型，其中很多汽车配置了智能系统。中国联通与吉利合作展示了3G“智能汽车”，只要打开3G车载互联网信息服务，车主就可知道行车路线是否在堵车，及时规避拥堵风险：如果汽车丢失，3G防盗追踪服务就可定位车子的方位；车子发生故障，还可利用车载无线通信技术实现紧急救援，由此可以看出，交通行业的信息化随着物联网、传感网发展必然带来交通行业智能化发展趋势，也必然带来交通行业的最终应用智能化，这为把传感网的技术应用到交通行业提供了有力的机会。

目前交通行业物联网主要应用

电子智能车牌

建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统，可全面提高路网运行的调控和快速反应能力，这其中包括了电子智能牌照的建设。目前重庆市正在开展与电子智能牌照相结合的绿色电子识别证，让重庆的车主告别一年一撕多种检测贴标。这种“电子绿标”不仅不再让汽车挡风玻璃处花花绿绿，每年至少少印制数百万张“绿标”，实现了低碳，其还有强大的信息功能。从去年1月份开始，本市车主在检测场检测尾气合格后，每辆汽车上都贴装可远距离识别的电子身份证――汽车电子标签(又称环保信息卡)。这项名为RFlD的技术让每辆车都有了自己的电子身份证。该“电子绿标”内包含着丰富的车辆环保信息。其中包括车主姓名、车辆牌号、检测时间、排放达标情况等，电子标签就是车辆的电子车牌，其还有防伪功能，每一个芯片都有一个唯一的标识码，并利用写保护进行信息加密保护，防止非法修改、克隆。这不仅解决了困扰车主们多年的小麻烦，还能完善本市机动车排放监管系统，及时地准确收集和掌握各种车型、各个车辆的排放状况，最大程度地解决机动车尾气排放监管工作中面临的问题，大大提高管理效率。

这不仅能杜绝过去尾气检测中的“调包”现象，还能大大提高环保部门的路检速度。过去，路检时都要由交警拦车检查“绿标”，而有了“电子绿标”，可以实现自动识别和信息交换，通讯距离最远达十余米，可以在不影响汽车行驶的条件下，瞬间完成读取，准确性还非常高。另外，“电子环保绿

标”能在严寒、潮湿地带、热带地区和粉尘大的场所正常工作，具有超强的抗干扰能力，还能进行多次改写，所以，车主使用“电子环保绿标”的使用年限能达到6年。

车行无忧产品

为了让广大车主能够及时掌握车辆所处的位置和信息，增强车辆的安全性，例如广州本田携手中国移动推出了“车行无忧”新服务。

这种服务充分利用移动定位技术，结合GPSZ星精确定位与LBS基站定位技术，为车主提供无缝的定位服务，从而能大大提高车主对汽车安全的信心。而“车行无忧”提供的实时道路信息、驾驶违章提醒、汽车保养知识等增值服务，更能够给广大车主带来汽车移动生活的便利和享受。

目前在车行无忧产品研讨会上，物联网的运用被提及最多的莫过于车辆管理。例如厦门的公交车也因为GPS和GPRS等技术的运用，变得“智慧”起来。厦门公交以前司机都是手动报站，每到一个站要按两次按钮，一趟下来要按七八十次，误报、漏报时有发生。采取智能报站后，由于采用的是GPS定位技术，根据环境来决定报站，就不存在报站纰漏，同时也保证了驾驶人员安全驾驶。报站仅是物联网技术在公车身上运用的一小块。例如在没有红路灯的斑马线前100米，公车会提前提示司机减速慢行，遇到雾天、雨天，这一系统的优点明显凸显。同时，车辆限速问题也得到解决，临近限速点，公车就会自动提醒，减少司机急刹车的行为。同时智能运行系统的运用也降低了企业的管理成本。例如通过车行无忧产品的定位技术应用也直接降低了油耗、配件成本；系统形成的电子行车路单对后续结算、考核起到很大帮助，也对企业决策提供了重要数据依据，从而促进公司由传统服务型企业向现代管理型企业转变。

3G智能汽车

3G智能汽车的主要应用在车联网上，目前车联网的发展将获重金支持，此外，南京、广州、武汉、深圳、上海等城市都提出要打造智能交通系统。其重点应用在智能汽车方面，2011年中国智能交通的市场规模保守估计在100亿元，每年的增长幅度至少能达到30％左右。智能交通可以实现道路出行的安全、高效、节能和环保，对拉动整个产业链，如上游的传感器、汽车电子等相关的软、硬件企业以及下游的信息内容供应商，都有极大的促进作用。而对智能交通重点来讲以推进车联网产业为主导全面铺开。“十二五”期间，工业和信息化部将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车联网的大力支持，目前智能化成未来汽车发展趋势随着汽车电子技术的发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用，这种技术使汽车的操纵越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，同时汽车社会将步入车联网时代。

出租车安防

有效的利用物联网为出租车服务是大有可为。例如大连市出租车行业通过物联网技术的有效应用改变了出租车无客空驶的‘扫街’现象，可降低30％空驶率，总计节省7.5万公升汽油，每天可节约33.7万元，全年可节省油料支出1.23亿元人民币，为每位司机每天节省10元～20元。这表明和传统行业工作的内容结合起来，这就是物联网应用的热点。

交通行业物联应用存在巨大推力

交通治理是物联网在交通行业大有可为的外部条件。

交通拥堵治理倾向多与物联网建设相联系，特别是目前提出的车联网，这为物联网在交通领域的应用提供了巨大的空间。例如目前为了全面提高对北京全市路网运行的调控和快速反应能力，北京市现计划建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。按照规划，一方面，北京市将研究实行电子智能车牌的可行性；另一方面，北京市将建立一批智能交通运营服务管理系统，包括：新一代交通信息系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统等物联网应用。

移动支付的发展也为交通行业的物联网应用提供了机会

第8篇：绿色交通行业研究范文

问题日益突出，如何依靠科技创新解决交通问题，构建更加便捷、高效、节能、畅通、安全的交通，并通过高技术交通解决方案推动经济增长，是摆在我们面前的一个严峻而又紧迫的问题。

智能交通系统（intelligent　transport　systems，ITS）是将先进的信息技术、数据通讯传输

技术、电子控制技术、计算机技术及智能车辆技术等综合运用于交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约式发展［1］。

ITS通过提升传统交通系统的信息化、智能

化、集成化和网络化程度，保障人、车、路与环境之间的相互交流，进而提高交通系统的效率、机动性、安全性、可达性、经济性，从而达到保护环境，降低能耗的作用。经过10多年的应用和实践，智能交通系统已经成为国际公认解决现有交通问题的重要途径，越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视和广泛应用。

1　中国智能交通协会的成立

智能交通系统是一项系统工程，需要各有关

政府部门、产业界以及科研机构的推动和协调配合。按照美洲地区、欧洲和非洲地区、亚太地区划分，分别由美国智能交通协会（ITS　America）、欧洲智能交通协会（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通协会（ITS　Japan）负责世界智能交通大会的协调组织工作［2］，同时引领着智能交通行业的发展，这也是国际上最早成立智能交通协会的三大国际组织。为促进智能交通技术及产业的发展，世界发达国家相继成立了智能交通协会，各国智能交通协会也是智能交通世界大会理事会的成员，代表本国出席各种国际技术交流活动。我国的台湾省和香港特别行政区也分别成立了各自的地区智能交通协会，并积极参加各种国际活动［2］。

我国智能交通的发展主要由多个政府部门联

合推动，为更好地协调全国智能交通工作，根据各部门的意见和建议，2000年由科技部牵头，会同原国家计委、原经贸委、公安部、原交通部、铁道部等10多个部委，联合成立了全国智能交通系统协调指导小组，2005年随着政府机构的改革，协调指导小组进行了调整，增加了财政部、原建设部、原民航总局和总后勤部4个新成员单位。“十五”

期间，协调指导小组成员单位在推动我国智能交通系统规划和建设中发挥了重要的作用。

鉴于协调指导小组是由政府部门组成的临时

机构，开展工作缺乏系统性和连续性，特别是在国际会议和交流合作方面有诸多不便，为更好地协调全国智能交通工作，我国交通主管部门多次建议希望由科技部牵头，在“全国智能交通系统协调指导小组”的基础上，成立中国智能交通协会，适应智能交通发展趋势，推动相关技术标准的研究和制定，加强国际交流与合作。为此，成立了由科技部、公安部、原建设部、原交通部、铁道部、原民航总局等交通行业主管部门有关负责人组成的中国智能交通学会筹备工作组。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申请成立“中国智能交通协会”。2007年11月，民政部批复同意科技部正式开展协会筹备工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等共同发起，经民政部批准，中国智能交通协会在北京正式成立。

中国智能交通协会的成立不仅是中国智能交

通发展的里程碑，更是中国智能交通事业在依靠创新机制更好更快发展的新起点。近年来，中国智能交通协会组织了多次国内外重要交流活动，不断扩大影响，得到国内外同行的认可。

2　历届会议议题

中国智能交通年会自2005年举办以来，已经在北京、上海、南京等地成功举办了7届，议题始终聚焦ITS的主要领域，紧密跟随国家政策引导方向，围绕当前智能交通所面临的问题和技术发展趋势开展研讨，为国内外专家学者提供了良好的交流平台。

（1）2005年12月9日，第一届中国智能交通年会在上海召开，会议由高层论坛和学术研讨2部分组成，第一届会议共录用国内外论文165篇，参会人员300多人。会议议题涉及ITS现状和发展规划、ITS解决方案设计、交通信息采集、交通信息服务、交通行为诱导、交通智能控制、电子不停车收费、公交一卡通等内容。

（2）2006年12月20日，第二届年会在北京召开，主题为：“ITS的现状与未来”。重点围绕ITS战略与政策、智能交通技术、ITS建设成果与产业发展、ITS新理论与新技术等进行了交流和研讨。此届会议规模空前，共有500余专家、学者及各界人士共聚一堂，并首次邀请了来自日本、韩国和欧洲交通协会的代表参加并做大会报告，加深了同国际智能交通协会组织的沟通和交流，扩大了年会的影响力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三届年会在南京召开，主题为：“智能交通让城市更畅通”。重点探讨了我国在城市智能交通领域的成果和经验，以及国外先进理念对我国智能交通发展的启示。重点围绕ITS战略与政策、城市公交智能化技术，基于ITS的道路交通管理、控制与安全技术，智能交通技术、ITS成果与产业等专题开展研讨和交流。

（4）2008年9月26日，第四届年会在青岛召开，主题为“交通安全”。主要针对智能交通发展、交通安全、交通控制、交通节能减排、智能车辆、交通出行服务等进行了广泛而深入的研讨。会议

共举办学术交流会6场，征集论文245篇，录用140篇。

（5）2009年12月11日，第五届年会在深圳召开，主题为“智能交通、新能源汽车———创造出行新方式”。代表们就智能交通、新能源汽车国家政策及发展规划、技术发展方向及趋势等进行了广泛研讨。同时，本次年会以促进智能交通、新能源汽车领域技术进步和协同发展为目标，并首次与第六届国际节能与新能源汽车创新发展论坛一并举办，为全面展示我国智能交通与新能源汽车的最新技术成果，积极推动我国智能交通和汽车先进技术的融合和协同发展提供了新的平台［5］。

（6）2011年9月6日，第六届年会在北京举办，年会首次引入了新能源的主题：“智能交通、新能源汽车———低碳绿色出行”［6］。与第五届年会一样，也同期举办了中国国际智能交通展览会和第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛。此届会议还表彰了对智能交通事业做出突出贡献的会员单位，旨在呼吁更多人为年会的发展献言献策，为我国智能交通事业发展贡献更多力量。同时还举行了《中国智能交通发展年鉴》（2010）仪式，这是我国正式出版的第一部智能交通年鉴。

（7）2012年9月26日，在北京举办的第七届年会，以“智能交通———感知新生活”为主题，并同期举办了中国国际智能交通展览会。大会上同时还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，该奖项旨在推动我国智能交通行业的科技进步和创新工作，促进科技人才成长，激励利用科技力量促进行业发展。

3          　中国智能交通年会的意义

智能交通年会的如期举办，为国内外专家、学

者提供了一个良好的交流平台，为政府、企业提供了一个需求和展示的平台，为解决我国城市交通面临的各种问题，推广我国智能交通的成果和应用起到了积极的促进作用，见证了中国智能交通十几年来所取得的成就，同时也开启了一扇让世界进一步了解中国的智能交通，使中国智能交通走向世界的大门。

定期举办年会是行业内政府、企业、科研院校

的共同心声，也是我国智能交通发展进程中的大势所趋，对于推动我国智能交通建设、理论知识研究以及产业良性发展有着重要的意义。同时也为我国在智能交通关键技术领域取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和产业化发展提供技术支持，以及为促进低碳高效交通装备的战略转型，提升综合交通安全和运输效率做出了积极贡献［7］。

4　结语

我国自20世纪末开始推进和发展智能交通

系统技术以来，国家一直重视和支持智能交通的发展。从“十五”期间科技部智能交通科技攻关计划项目的实施，到“十一五”期间科技部863计划、科技支撑计划等一系列项目的部署，我国智能交通领域科技水平取得了长足的进步，科技为智能交通发展起到了良好的引领和支撑作用，奠定了我国智能交通领域的研究基础，培育形成了智能交通产业。

未来5年，将是我国智能交通系统发展的重

要提升阶段。这更需要智能交通人在年会提供的广阔平台下加强技术交流，在重点技术领域有所突破，在关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果，为智能交通系统建设和智能交通产业化发展提供技术支持。在国家“全面建设小康社会”

第9篇：绿色交通行业研究范文

基于我国旅游发展现状，运用SWTO分析法分析我国旅游营销存在的优势以及劣势，从而综合分析我国旅游业整体发展中存在的问题，为我国旅游业的整体健康发展提供科学的营销策略，扩大我国旅游市场。

关键词：

旅游策略；SWOT分析法；优势；劣势；方案

引言

随着我国社会经济的快速发展，国民越来越重视生活品质，由此，旅游业开始成为人们生活中必不可少的一部分，全国旅游人次呈现出逐年增长的态势，打开了旅游消费的巨大市场。根据相关部门统计2011年我国国内旅游人次达到26亿人次，全年旅游收入将近2万亿。可见，我国的旅游市场是相当大的，积极开发旅游市场能够带动相关产业的发展，所以，制定科学合理的旅游策略对于开发旅游产业有十分重要的意义，对于提升人们的生活品质以及拉动经济增长有着十分重要的作用，从而缓解当下经济下行压力，发展绿色低碳经济。

1基于SWTO分析的旅游行业营销

SWOT分析方法又可称为态势分析法，主要运用于分析公司的运营情况和生存环境，在企业的竞争分析和战略研究上有着广泛的应用，其中，“SWTO”依次代表strength（优势）、weakness（弱势）、opportunity（机会）、T代表threat（威胁）。态势分析法通过分析公司运行中的优势和劣势，并在此基础上分析企业在市场竞争中潜在的机会和风险，通过对各个影响因素分析，获得更全面信息，为企业的战略设定提供足够的信息参考，提出合适的发展的战略，从而提升公司的市场竞争力，获取更大的市场份额。

1.1旅游行业营销优势分析

1.1.1旅游营销资源充足

我国拥有十分丰富自然资源，其中可以进行旅游开发的自然资源景观也十分充足（桂林山水、泰山、黄山等），同时也有十分丰富历史人文景观（故宫、长城、夫子庙等），部分地区还带有本地区民族特色的旅游资源（云南傣族地区、蒙古草原）。同时，还可开发不同主题的旅游景观，生态旅游、休闲旅游、美食旅游、探险旅游、医疗保健旅游以及农家乐旅游等项目都具有十分广阔的开发前景。

1.1.2开展宣传促销活动

我国市场经济的发展正处于一个转型攻坚期，为了落实十二五期间我国设定的节能减排目标，大力发展第三产业，提升第三产业在国民经济中的比重，大力发展绿色经济，调整产业结构，使我国的产业结构趋向合理。旅游业作为第三产业中一项十分重要的产业，一方面可以提供更多的就业机会，缓解就业压力，扩大国内消费需求；另一方面，扩大绿色经济的发展，促进我国经济结构的合理发展。基于旅游业的优势，各个地方政府将旅游业的发展作为其地方经济的重点发展对象，并且运用多种形式推介当地旅游资源。比如，各地开展旅游宣传活动，中央电视台以及地方电视台播放旅游宣传片，为当地旅游资源的营销提供良好的平台。

1.1.3便利的交通设施

随着我国经济的不断发展，交通设施等基础建设的需求不断扩大，投资也在逐年增长。而交通基础设施的建设，为旅游资源的营销发展提供了坚实的基础。据统计，2011年全年我国新增的公路通车达7.14万公里，而高速公路占1.10万公里，我国高速公路实现通车的总路程达8.5万公里，新改建农村公路高达19万公里。里程总量居世界第二。另外，我国四横四纵的铁路格局已经基本形成，铁路总里程将近10万公里，居世界第一。与此同时，我国的航空业、航海业都有了长足的发展。这些通行设施的建立都有利于我国旅游业的发展，并且为之提供坚实的基础。

1.2旅游行业营销劣势分析

1.2.1旅游配套设施建设不全

由于我国近年来旅游业发展势头较迅猛，部分地区的旅游景点的配套设施的建设速度远远跟不上旅游业的发展速度，比如宾馆数量不足的情况十分明显，根据相关部门统计，截止2011年我国旅游旺季时期的宾馆供应数量达不到需求量，旅客接待有300多万的巨大缺口；与此同时，高端消费更是远不能满足高端消费群体的消费需求，因此，高端档次的宾馆的数量就更少了。另外，在旅游旺季旅行社的导游数量也在一定程度上存在不足的情况，也不能满足旅游消费需求。

1.2.2服务意识不强，旅客投诉常态

从现阶段我国旅游市场来看，随着旅游景区游客数量的快速增加，部分旅游景区在供不应求的情况下存在上涨票价的现象，这对于游客来说是不满意的。同时，当地的旅游服务者也借机对游客收取超额服务费，这些问题经过曝光之后，产生了比较恶劣的影响。比如2011年海南三亚的天价海鲜案等，对海南这个“国际旅游岛”的信誉产生了不良的影响。根据相关部门统计，2010全年的旅游费服务投诉案件9942件，2011全年达11060件，相比之下2011年比2010年增加了1118件，同比增长了11.26%；2010年立案调查的有8678件，2011年的有10003件，同比增长1235件同比增长14.08%。由此可见，旅游投诉案件数量在逐年增加，这就需要旅游服务者提升服务意识，为游客提供高品质的旅游服务。

1.2.3旅游景点地方特色不鲜明

虽然我国的旅游资源存在巨大的体量，但是这些旅游资源在具体开发过程中，由于当地主管者缺乏长远的战略发展目标，无法明确当地旅游资源的发展方向和着眼点，以及开发设计时的独特性，导致与周边甚至其他地区旅游景点的同质化，自身特点不鲜明。尤其是在自然景观的设计上基本上以山峰、小路、水流等组成，人文景观多以亭台楼阁、人造小路等。旅游景点的同质化导致了该地区的旅游景点吸引力严重不足，无法形成口碑效应，大多是一次性消费。所以这一方面是亟需注意的。

1.3优势条件分析

1.3.1物质生活富足，精神需求高涨

改革开放以来，尤其是这近十年，我国的经济取得了长足的发展，与此同时居民收入也在逐年增加，可供支配的财富越来越多。据相关部门统计，2010年我国的城镇居民人均可支配收入为18060，而2011年，我国城镇居民人均可支配收入为21810元，相比之下增加了3750元，增长了14个百分点，扣除其他因素实际增长的收入高达8.4%，如此多的收入增长必然会引起居民对其他休闲方式的兴趣，而旅游就是其中之一。

1.3.2休假时间增长，节假日通行费减少

近年来，随着国家对传统节日的重视，部分传统节日也开始成为法定节日，这些政策的出台让人们的休假时间有所增长，另外，带薪休假也使更多的人们愿意出行，还提倡休两天半；同时，在一些法定节假日里国家相关部门也出台了重大节假日小型客车高速公路免费通行的政策，这一政策的出台必然会使得更多的消费者倾向于自驾游，这两方面都能促进旅游业的新发展。根据相关网站发起的网络调查，将近有四分之一的投票者认为免费通行会增加他们自驾出游的可能性。并且，随着居民私家车数量的增多，今后旅游市场一定会呈现出新的面貌和发展态势。

1.4劣势条件分析

1.4.1经济下行压力大，居民收入有所影响

随着金融危机和欧债影响的扩大，我国经济的下行压力不断增大，就业前景不太良好，从2012年上半年开始，我国宏观经济继续放缓，经济增长速度回落，全年GDP的增长速度将达到8.6％，相比2011年的9.4%来说，回落0.6个百分点。经济的回落必然会对居民的收入产生影响，由此对旅游业也会产生一定的不良影响。

1.4.2交通拥堵，出行不便

随着人们收入的增加，私家车也开始进入家庭，尤其是这近年来，汽车增长量十分庞大，由此而增加了交通设施的压力，交通拥堵的现象屡见不鲜，而节假日的自驾出行更是加剧了这一情况，尤其是在高峰期，使得交通拥堵不堪。

2旅游营销策略

以上的矩阵模型为我们旅游营销策略提供了有力的支撑，在充分发挥自身我们优势的同时，克服劣势，扬长避短，在新的机遇期前抓住大好的发展机会，积极应对困难，形成如下一下几点旅游营销策略：

2.1大力开发旅游资源，形成特色旅游品牌

着眼我国整个旅游产业现状，丰富的旅游资源中还有许多优秀的旅游资源等待开发。首先，在大力开发这些旅游资源之前，应该对开发项目进行科学论证，通过分析各个影响因素，综合考虑旅游开发的前景，不造成资源和人力物力的浪费；另外，在进行旅游资源开发的时候，应该进行科学合理的规划，无论是景点的设计、景观的选取、路线的设定都应该因地制宜。通过自身的特色景点来吸引游客，达到口碑效应；再者，在进行旅游景点开发时一定要有一到两个特色景点，并且打造成旅游品牌，这样才能产生效应。如桂林山水等。

2.2提升服务意识，完善基础设施

对于旅游服务人员来说，短期的欺诈、宰客行为可能会为他们带来一定的收益，但是长久了就会损害自己的利益。因此，这些旅游从业者应该提升自身素养以及服务意识；同时相关的部门应该加大对旅游场所这些不文明行为的监管和处罚力度，发现就要处理；另外，还应该对这些旅游从业者进行定期的培训，提升他们的行为举止以及道德素养，从根本上提升其服务意识。对于旅游配套设施不全的问题，旅游管理和相关部门，应该积极采取措施，加大建设力度，可以外包这些服务项目，比如、住宿、餐饮、娱乐设施等等，提升旅游景区的接待能力，满足旅客消费需求。

2.3降低旅游成本

通过科学管理，从而优化旅游内部的管理成本，减少不必要的浪费，相应的降低门票提升住宿环境等，降低居民旅游的成本，以更加优惠的价格吸引游客，从而转变旅游业的发展方式。

2.4交通疏导，有序通行

在车流量较多的时候，相关部门应该积极采取措施，进行有效的交通疏导，减少交通拥堵的情况。同时，还可以增设旅游服务窗口以及临时停靠点等方式，尽量减少车流量，避免交通拥堵。

参考文献：

[1]赵翔.河南冬季旅游市场SWOT分析[J].旅游纵览(行业版),2011(02).

[2]赵小宇,孙克南,关林涛.对承德市森林公园发展的SWOT分析[J].河北林业科技,2010(05).