低碳出行含义精选(九篇)

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第1篇：低碳出行含义范文

关键词：低碳城市　住宅区规划　TOD　可持续发展

1、引　言

中国已经进入快速城市化发展阶段，有数据预测，2050年我国的城市化水平预计可能突破70％1。从目前的世界能源分布格局和我国环境承载能力看，传统的高污染，高能耗的粗放式经济模式已经不适合当前的发展主题。减少城市能源消耗和废气的排放已经成为全国上下的共识，我国政府明确提出“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20％左右，主要污染物排放总量减少10％。以城市在经济发展的前提下，保持能源消耗和CO2排放处于较低水平的“低碳城市”作为城市的发展目标，已经成为规划师的共同目标。规划师对于城市能源的供给与高效输配、低碳的工作和生活方式、绿化系统、建筑设计的低碳标准等方面都有很大研究空间。本文主要通过以居住区规划为对象，实现单位碳排放内的最大交通效率角度，探讨低碳城市的开发模式。

2、策略一――紧凑的空间居住模式

低碳城市之下的住宅区规划提倡市区紧凑的空间居住模式，以减少郊区土地低密度扩张为目标。

随着人口城市化过程，城市开始了无限的向郊区蔓延的趋势。要构建低碳城市，首先需考虑城市密度的问题。通过对密度的控制，实现城市的紧凑发展，从而减少出行的距离和时间以及节省郊区绿地资源，可以实现低碳发展的效果。1996年土耳其的伊兹坦布尔人居大会上明确提出今后的城市发展模式是：综合密集型城市。

紧凑主要指：利用较少的城市土地提供更多城市空间，以承载更多高质量生活内容的城市。主要体现出“紧凑”含义中对“高效”和“高质”的追求。因而以“紧凑”形容城市时，它在概念中有两个基本点：①以较少的土地提供更多城市空间；②城市空间承载的生活内容是更高质量的。城市内居住区的紧凑模式配有完整的功能(商业、居住、政治、体育)和各种住宅类型(单体、连排、公寓等)。社区不排斥不同年龄和收入的住户混住在一起，并鼓励积极参与社区活动，提高住户的责任感。社区内部有着良好的绿化环境，功能齐全的商业，灵活便利的街道和公交系统，市民可以便捷的享受城市生活中的各种大型设施。

相反，以美国为代表的城市蔓延现象导致城市中心区的衰败，郊区土地利用率低下，大量浪费的低密度开发的土地既是对地球有限资源的浪费，也减少了绿地系统对碳排放的回收作用。更加因为城市低密度开发伴随的私家车盛行和上下班中心区的交通诸塞导致了大量的碳排放。

因此在城市中心区营造环境良好，功能配置齐全，居民广泛参与的社区生活既保证了生活质量，又可以相对居住在远郊极大减少交通上的碳排放，是营造低碳城市的有效方式之一。

3、策略二――多功能混合居住模式

大力发展远郊的TOD多功能混合居住模式，以较少私家车使用为目标。

TOD(transit――oriented――development)是一种以公交为主的的社区发展模式。它强调土地综合利用的发展。将公交站点为核心将居住、零售业、办公和公共空间都组织在一个范围不超过600m的社区步行环境中，社区的中心部位设有公交车站和商业设施，人们可以通过公交到达其他社区或城市中心，各社区之间都保留有大量的绿化开敞空间，若干个这样的社区构成了由轨道交通等公共快速交通系统组织形成的合理区域发展框架的元素。

一个典型的TOD主要由以下几种用地功能结构组成：公交站点(TransitStops)、核心商业区(core commercial Areas)、办公／就业区(Office／EmploymentAreas)、TOD居住区(TOD Residential Areas)、次级区(seeondary Area)、公共／开敞空间(Public／Open Space)等。

日本地铁建设经验认为，

“车站的直接吸引范围为车站两侧各750m以内；在线路终端是以车站为中心，以750m为半径的圆形圈内”。另据第三十六届国际轨道交通会议的资料，

“对于大多数城市来说，步行去轨道交通车站的最适宜距离，在城市中心区为500－600m，在边缘区为800－1000m”。

由上面介绍我们了解在步行750－1000M的半径范围内，我们可以设置密度较高的混合型集合住宅区，并有地铁站为中心向外设置密度逐渐降低的住宅类型。以这样一种方法，顺应了城市向郊区扩散的趋势，但是有效的防止了建筑的无序蔓延，方便了日常使用，鼓励人们使用地铁系统而减少了乘坐私家车的出行，为低碳城市减排做出了贡献。

4、策略三――居住区用地规模的合理性

保持居住区用地规模在合理范围之内，以实现适合人行与自行车行使用为目标。

目前很多城市居住区开发产生了单块用地面积过大的问题。由于小区具有明确的界限和出入口进行封闭管理。使公共交通被挡在社区之外，这为居民出行带来了很大不便。大地块在一定程度上鼓励了私人小汽车的出行而减少了步行和自行车出行，居住区内大量的交通出行流由小区出人口集中流向干道，导致交通拥堵，增加了能源的消耗与尾气的排放。

根据一项调查。以公交站点为圆心、以一定距离为半径的圆调查表明，大多数人愿意步行的范围在约150米之内，40％的人愿意步行300米，只有不超过10％的人愿意步行800米。通常采用步行5分钟至15分钟的距离，约400-800米的半径作为合理的小区步行的空间范围。在小区外边界的交界处布置公交站点，将其与更远距离的地铁站整体联络呈网状系统，会极大减少私家车的使用。

在道路的断面设计上预留出自行车道的通行空间，在地铁站布置自行车停车场可以进一步鼓励居民使用步行――自行车――地铁系统。对于自行车道路间距研究的案例是荷兰的代尔夫特(Delft)。该市创建了整个城市范围的网络。独立的自行车道形成400－600m长的长方格形。更为细密的自行车路径网用于社区内的出行。结果自行车的速度大大提高，同时事故减少了。1998年的数据显示，该市居民所有交通出行中43％是骑白行车，26％是步行。合理的尺度也为提供更多的自行车捷径提供了可能性。

第2篇：低碳出行含义范文

[关键词]90后大学生 低碳认知 低碳行为

[中图分类号] G645 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）17-0043-03

低碳意指较低或更低的温室气体排放，当前许多专家学者认为低碳不仅与生产领域有关，与生活和消费领域也密切相关，例如姜克隽认为低碳是一种更好的生活方式，陈佳贵的观点认为低碳行为需要人类行为方式上的改变，以避免奢侈和浪费的碳排放。[1]而低碳行为是指行为的动机和目的均指向低碳，通过减少碳的排放量最终实现与自然环境的和谐相处。目前90后大学生已成大学校园的主体，他们成长在我国经济迅速发展、信息高速发展的时代，因此他们是思想活跃、衣食无忧的一代，在他们身上也表现出睿智与轻狂，成熟而盲目，理性而躁动的显著特征，成为一个特点突出、颇受争议的学生群体。[2]关注90后大学生群体低碳的认知及行为表现，笔者认为非常有必要，为此在嘉兴职业技术学院进行了此次调查，并对调查进行了思考与分析。

一、低碳认知及行为特征的调查

在前期调研的基础上，设计了以低碳认知和行为习惯为主题的调查问卷，对我院90后大学生进行了抽样调查，本次调查共回收有效问卷225份，并选择少数学生进行深度访谈。

（一）对于低碳认知方面的调查

对于“是否听说过低碳”，有97%的被调查者“听说过低碳”，但还有3%的被调查者“没有听说过低碳”；对于“低碳的含义”，有80%的被调查者认为是“减少二氧化碳的排放，降低能源消耗”，还有20%的被调查者对于低碳的含义认识“尚不清晰”；对于“在日常生活中是否会有排放二氧化碳的行为”的调查中，认为“会”的为87%，“可能会”的为12%，“不会”的为1%。这些调查结果显示，90后大学生尽管信息接受能力强，有着较高的知识层次，应当关注社会热点问题，但是他们对于低碳的认识还参差不齐。

（二）对于低碳生活的态度调查

在“平时会不会主动去关注哪些低碳生活方式”调查中，有18%的被调查者认为“很关注”和“比较关注”；38%的被调查者选择“偶尔关注”，但选择“不关注”的竟高达44%。对于“低碳生活方式对生活质量是否会有影响”，80%的被调查者都认为会“影响生活质量和舒适度”，只有20%的被调查者认为“不会影响”。这两个问题的调查结果基本显示了一致性，存在低碳生活影响生活质量的误区，故对于低碳的关注度就会下降。

（三）大学生日常低碳行为的调查

1.对于“出行交通方式”的问题，33%的被调查者选择了“步行”，19%的被调查者选择“自行车”，46%的被调查者选择“公交车”，只有2%的被调查者选择“打的”。这说明大学生在出行方面是符合低碳要求的。

2.对于一次性物品的使用问题，调查“超市购物中是否有自备购物袋的习惯”，回答“有的”占58%，而“没有”的占42%；在学校食堂就餐时，以“一个月在食堂购买一次性餐具”为调查，10次以下的为47%，10-30次的为36%，30-60次的为13%，60次以上的为4%；“在外吃饭是否会使用一次性筷子”的调查中，选择“会，认为方便卫生”的占到53%，“有必要时才会用”的占46%，“从来不用”的占1%。这一组调查数据表明，在当前大学生群体中一次性物品的使用量相当大，这正与我们平时在食堂看到的情形相吻合，早餐使用一次性塑料袋、中晚餐使用一次性纸盒的同学为数不少。

3.对于能源节约方面，调查“白天光线良好的情况下，你会主动关闭教室里仍然亮着的灯吗”，“表示没注意过”的为19%，“一般都会”的占76%，“不关我事，基本不会”的占5%；又如调查“在电脑使用过程中需要长时间离开时”，选择“关机”的为45%，有43%的被调查者选择“待机”状态，而12%的被调查者会选择“不管”。这一组数据反映了如随手关灯这样细微的节约意识还没有养成。

4.对于低碳内容和原因方面，调查“哪些行为是低碳行为”（可多选），调查结果从高到低分别是：随手关灯（91%）；少用一次性用品（77%）；出行选择公共交通工具（74%）；将垃圾分类处理（60%）；少穿化纤、皮草材质的衣服（48%）。这一调查结果显示学生在低碳行为的认识方面并没有太大的问题，关键还是在行为表现上存在与认知的矛盾。为探究其中的原因，调查“认为低碳生活的主要障碍有哪些”（可多选），从高到低的结果为：消费理念虚荣，追求奢华（86%）；大家生活方式粗放，很难改正（82%）；缺乏有力领导，不知从何开始低碳生活方式（72%）；低碳生活是一项系统工程，依靠民众自身很难实现（55%）。这些障碍因素客观存在。如何让低碳工作得以深入开展，需要得到大学生的支持，如以垃圾分类投放为例，如果条件许可，92%的被调查对象选择会做或如果方便的话会做，而有8%表示不会做。因此，如何调动大学生的积极性，取得他们对于低碳生活方式的支持应该是今后工作的重点。

二、90后大学生认知及行为存在的主要问题

（一）低碳认知还存在一定的差距

90后大学生这样一个群体，从知识层次、信息渠道和社会责任的角度来讲，其对于低碳的认知水平应该较高，但是从以上调查结果显示，90后大学生对于低碳认知的普及还有待于提高。

（二）日常行为表现不符合低碳要求

1.90后大学生对于绿色消费的概念还没形成必要的认识。经济学家陈柳钦的研究论文指出，倡导消费者选择未被污染或有助于公众健康的绿色产品，[3]但是90后大学生对于自己的健康食谱并没有过多地关注，如平时在校园门口的大量流动摊贩，许多学生会加入其中，吃得其乐融融；又诸如大量方便食品的食用，如方便面、香肠等食品，这种行为表现显然不符合低碳绿色消费。

2.90后大学生对于生态消费的行为习惯还难以养成。一次性物品的大量使用显然与生态消费不符，在90后大学生群体中，大量使用一次性方便物品成了当前大学校园里的一道不雅风景，在食堂、寝室、教室随处可见大量的一次性包装袋和一次性的饭盒，这些一次性方便物品的使用是对资源的掠夺与浪费，显然不符合生态消费的要求。

3.现实生活中对于手机等产品的消耗调查发现，我院有近90%的同学进大学之际都更换了功能更齐全、价位更高的手机，更新的原因多数是原有手机功能不全、受到新品推介，也有同学表示是为了不被同学看不起。由此可见手机的更新速度也表现出非理性，过度、攀比和炫耀性消费的现象在一定程度上存在。

4.90后大学生公共意识退化也使低碳行为的表现不尽人意。当前的大学生自我意识日益增强，对于公共意识日益退却，对于公共资源表现出不关心，如公共场所的水电很少有同学会去主动关注，发现问题也很少有同学会去主动报修，而教室里有时只有一两个同学，却开着教室所有的灯，不良的用电用水习惯在公共区域的表现更为突出。

三、原因分析

（一）90后大学生社会责任意识表现出不一致性

当前大学生的社会责任意识来得更加快速和直接，当下90后的大学生社会责任意识主要体现在关键时刻，比如献血，在大学校园组织无偿献血，很多同学都会加入其中；而对于环境认知、低碳形势与任务而形成的社会责任意识范畴的内容，由于涉及的因素较多，学生意识不足。

（二）90后大学生生活自主与自控表现出两面性

大学生渴望自主和独立生活的意愿较强，但是自我控制能力较弱。他们的生活追求轻松便捷，甚至有不少的大学生都不想去食堂就餐，而是让同学带餐或直接叫人送餐，想要自主的生活，但是没有自控的生活能力，经常以快速食品如方便面等解决就餐问题。因此自主与自控两者之间不能协调发展，一味地追求便利而没有养成自我控制意识。

（三）90后大学生在精打细算与粗放生活中徘徊

90后大学生对网购、团购等新生事物接受较快，经常几个同学拼购用以降低物流成本，在这方面学会了精打细算；但是部分同学一天一次或多次地购买一次性就餐盒花费0.5-1元，一个月累计约15-30元，在这方面选择粗放生活，使得 90后大学生身上显示出了他们是一个矛盾的统一体，既想精打细算，但又选择粗放生活，受到习惯的影响和一次性物品取得的便利，所以对于低碳行为也存在选择性发挥。

四、思考

大学的教育不仅是传授知识和技能，更是一种人格的塑造和责任的传递。90后大学生对于低碳认知有局限性，同时又表现出低碳认知与行为特征的不一致性。针对即将走上社会舞台的大学生这样一个群体，进行有效的教育、引导与干预，创造性地开展低碳认知与低碳行为的培养，具有重要的现实意义。

（一）引入社会学习理论，提高认知水平，培育大学生的社会责任意识

低碳认知是前提，低碳行为方式的培育是对低碳认知的发展与延续。开展大学生有关低碳为主题的学习教育活动，要突出学校教育的时代性、针对性和实效性。认知的途径可以是校内宣传栏的开发、宣传手册的发放；教师宣讲团的成立和学生低碳（环境保护）志愿者队伍的组建；公益性低碳标识的开发及提醒；低碳征文及演讲等。由教师担任社会学习理论的传播工作，用同学之间相互的影响来起到推动作用。低碳学习与认知水平的提高，有利于90后大学生低碳责任意识的培育，并自觉养成低碳行为。

（二）引导、倡导学生树立适度消费、绿色消费和生态消费的理念

适度消费主要是一种消费观的问题，大学生的主要经济来源是依靠父母，没有更多的经济来源，这更需要倡导适度消费；绿色消费、生态消费是有利于资源节约和生态保护的消费行为，引导学生如何去选择绿色食品，在不影响生活质量的前提下，尊重自然和资源稀缺的客观规律，通过适度节约，合理利用，养成文明、生态、健康的低碳行为习惯，坚持人与自然的协调发展和可持续发展。同时，要为适度消费、绿色消费和生态消费注入更多的文化元素。

（三）分析校园低碳情境因素，完善管理制度

针对90后大学生自控能力不足，采取一些有效的管理措施是必须的。大学校园的低碳情境因素主要包括管理制度和规范，如一次性物品限制使用规范、水电资源定额管理等；采取经济奖励与成本回收并举的措施，树立低碳先进典型予以表彰奖励，对于有违低碳的行为通过支付更高使用成本等方式，通过正反两方面的激励措施，对低碳行为的发生起到引导作用；完善基础设施，如改善食堂的就餐环境，让学生在温馨舒适的环境中就餐。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 方大春，张敏新.低碳经济的理论基础及其经济学价值[J].中国人口、资源与环境，2011（7）：91-95

[2] 张宝君.90后大学生心理特点解析与对策[J].思想理论教育导刊，2012（4）：111-114

[3] 陈柳钦.可持续低碳消费的实现途径[J].理论学习，2010（8）：P31-35

第3篇：低碳出行含义范文

关键词：低碳经济；茶文化旅游；发展策略

茶文化旅游，是我国传承、创新传统文化，拉动国内旅游内需所提出的新型旅游模式，茶文化旅游的特点是人文性强，文化底蕴深厚，旅游形式新颖丰富，旅游层次多元化，旅游周边产品繁多等，不仅能够满足当下人们游历美景的旅游需求，而且能够释放人的压力，陶冶人们的情操，在当代节奏紧张的生活环境下，茶文化旅游十分受青睐。而基于低糖经济下的茶文化旅游，在旅游内容、形式、内涵上更具生态性，更加环保、绿色，更加符合我国可持续发展的战略要求，是未来茶文化旅游的主要趋势和方向。

1低碳旅游的发展概述

1.1低碳旅游成为未来旅游业的发展趋势

所谓低碳旅游不是表面上的减少碳排放的简单含义，它更包含着深层次的将资源的有限性创造无限性价值的含义，旅游本身就是为了达到精神和身体的满足，旅游更是加速了经济的发展，很多城市因为旅游业的发展拉动当地的GDP的增长，大连就是一个明显的例子，但随着旅游业的发展，很多环境问题也随之而来。在旅游行业中还存在着许多的关于碳排放不合格的问题，对于旅游业在节能减。最近几年，我国的旅游业的未来发展前景很好，但是实际面临的问题也是很多的，许多城市旅游业的开发不惜以环境为代价，造成很多资源的浪费和污染，这种以环境为代价来拉动经济增长的方式是不可取的。国家针对旅游业的开展和实施也没有明确的条例规定，一切都是由当地政府做主，由于国家对这方面没有一个总体的把控，就会导致很多不是太乎规矩的事情发生。旅游业在发展低碳经济方面应该充分发挥其优势，作为低碳经济发展的标杆，从低碳旅游、文化开发、环境保护以及节能减排等几个方面入手，强化低碳旅游的力度，提升低碳旅游的影响力。

1.2低碳旅游的发展与变迁

1.2.1旅游观念的改变

虽然我国目前的旅游业逐渐展现出上升发展的迹象，但在旅游业的中还存在一些问题，像景区的工作人员对游客的服务态度以及一些景点的基础设施陈旧等问题，这些问题都影响着旅游业的发展，对旅游业形成了制约。又因为旅游业是发展低碳经济的一条方便之路，所以，对于现在的旅游业中的问题应该加以解决，采取的措施包括以下几点:第一，将生态环保的概念加入到景区的建设中，一方面减少了资源的浪费，另一方面也对游客产生了影响;第二，在旅游业发达的城市，设立专门的旅游条线车，方便游客的乘坐，同时也鼓励游客乘坐公共交通，低碳出行，提高更多人的环保意识。

1.2.2消费观念的改变

通过政府与公益组织的努力，让很多人认识到了环保的重要性，使很多人的消费观念得以转变;首先，在住宿上，不再选择星级宾馆等一些设施全面的地方住宿，多数会选择一些环境整洁的旅馆居住；其次，在出行方面，更多的人选择骑自行车或者徒步旅游，减少了碳排放；消费观念的转变，对于低碳旅游行业的发展具有一定的历史意义。

1.2.3旅游政策的变革

低碳旅游并不是社会中的哪一方单方面提出来的，他是需要多方面共同协调完成的，需要国家制定出一些相关的扶持政策和一些旅游企业对政策的支持和实际应用，还有游客对一些旅游法规的遵守。

2低碳茶文化旅游的发展条件分析

2.1良好的旅游业发展背景

2.1.1旅游需求不断提升

低碳旅游的提出，不仅增加了人们的环保意识，还使人们对于旅游行业的要求也随之提高，面对着各种各样的旅游需求，旅游业的发展需要更多的助力，其中茶文化就是一个很好的助推者。旅游业是隶属于服务业中的一种，茶文化是一种传统文化，将二者有机的组合在一起，一定会达到意外的效果。首先，茶文化是极具特色的文化形式，并具有极为丰富的文化内涵，在此基础上一定会获得消费者的好评；其次，茶叶集天地之灵气，生长于大自然之中，因此具有明显的原生态性，加之中国4700多年茶文化历史，更显其文化底蕴。如果在当地的茶文化已经形成一定的影响力，在加上后天的旅游业的开展，不仅使茶文化走出去，还会使贸易走进来。当茶文化与旅游相撞，一定会撞出一条新形式的旅游之路。

2.1.2低碳旅游理念得以践行

当开发绿色低碳旅游的意识已经被接受之后，接下来培养人们的低碳消费的理念就成为了首要目标，因为光有意识是不够的，只有意识不行动还是看不见效果，所以要形成绿色低碳的消费理念，只有这种理念的形成才能够促使着人们去行动。从目前我国绿色环保旅游的发展情况来看，取得的成绩是不能否定的，比如上海世博园以及海南国际旅游岛，这些都是非常具有代表性的低碳环保景区。他们存在的目的就是为了让人们明白，低碳一样可以促进经济发展，经济发展是可以建立在低碳基础上的。这两处地方充分证明了低碳旅游理念是值得被践行的。

2.1.3特色旅游日渐兴起

近些年我国为了拉动旅游内需，丰富人们的业余文化生活，在旅游事业建设上，开始倡导物质与文化的相结合，单一的旅游方式逐渐为多元化的特色旅游所取代。相关部门开始意识到旅游业的发展需要注入新的血液，茶文化是其中必不可少的一项，因为茶是从古代流传下来的，它具有一定的历史意义，茶还具有凝神静气的功能，茶可以驱走心烦气躁，茶中富有深刻的文化底蕴。可以结合一些地区所产的特色茶，开展新的旅游模式，新的旅游模式中不仅包含之前的对景色的浏览还包括对茶的了解，一举两得。

2.2茶文化旅游的初步发展

建设茶文化旅游的项目，不仅是对茶文化的传播，也是对当地的自然景观的利用，在结合自然资源和茶资源的同时开展旅游业，开设多种体验活动项目，让游客实际动手采摘茶叶，为茶喷水等活动，来吸引广大消费者，还可以根据茶的源来开展一些艺术表演，加深游客对茶文化的记忆，同时，对茶的采摘，加工等形成一个具有专业技术的产业链，树立一个自己的品牌，看到这种茶就会想到当地的茶文化《印象大红袍》演出，演出极具地方特色与文化内涵，包括民间斗茶、茶文化节等内容，能够将游客拉入到茶文化情境之中，使人们深深体悟中国茶文化的内涵和精髓。茶叶本身具有药用功效，经过千百年的传承，茶叶也被赋予了深厚的文化内涵。茶树生长在大自然中，集天地之精华。采茶的工艺也十分精湛，茶歌、茶舞也极具艺术价值。这些都是属于茶文化的范畴，丰富多样的茶文化给人们带来独特的茶文化体验和审美享受。然而随着茶文化旅游发展的越来越好，其中也表现出一些问题，像对一些资源的利用不到位，导致资源的浪费，所以，在大力开展茶文化旅游的同时，还要时刻记忆茶文化旅游还是低碳环保的旅游，不能忘记根本。如何让茶文化旅游与低碳、资源优化相辅相成，是政府和企业应该关注的重点问题，只有解决好这个问题，实现资源的优化配置，实行低碳的茶文化旅游才能够实现。

3低碳茶文化旅游的发展策略研究

3.1做好科学规划

开展低碳茶文化旅游是一个具有战略意义的旅游业的发展，但在实际建设茶文化旅游基地过程中，一定要将低碳进行到底，不能因为建设茶文化旅游基地而将原来的茶文化破坏，在这里要在开始建设前找准当地以及国家的规定，按照法律法规来建设茶文化基地，与此同时也要对茶文化进行保护，不要对茶文化造成一种不可恢复的局面，运用先进的技术，保护好茶区不受破坏。

3.2发挥示范推广作用

低碳旅游作为旅游业的新起点，不仅需要旅游行业自身的努力，还需要广大人们群众的配合。对于低碳旅游中的新型茶文化旅游，就更需要企业和消费者的共同协作，各自发挥自身的潜在优势以及自身的能力，为茶文化旅游的建设起一个良好的作用。这种茶文化旅游模式，可以根据不同地区不同的茶文化进行不同的规划，针对不同的茶其身上带有的不同的特点，来设计茶文化旅游方式。例如杭州梅家坞茶文化村，这里以古朴的民居和茶乡风情吸引养来自四而八方的游客，成为全国示范性的茶文化旅游区。这种示范推广很有作用，会引导一些具有独特茶文化的地区进行茶文化旅游的开展。

3.3完善运营方式

茶文化的旅游基地的建成之后，需要制定一系列的运营方式，不能再沿用之前的粗放式的旅游方式，应该针对其所在地区的茶的特点来设计运营方式，改变之前的粗放型运营方式，建设集约型的运营模式，通过对茶区所在地区的地理位置和茶所具有的文化来设计旅游方式。例如浙江湖州的顾诸茶文化乡村旅游区。

3.4提高环保意识

当一切的准备工作做好之后，又回到了提高人们的意识上，因为意识这一东西是会随着时间，所处的生活环境，工作环境等因素而改变的，所以，提高环保意识这个事是需要长久保持的，当新的茶文化旅游景区建好之后，会有一些人慕名而去，但见到如此“简陋”的景区可能心中的兴奋被浇掉大半，这样就会影响景区的收入，所以环保的意识很重要，它是引导社会大众衣食住行的消费观念的起源。

第4篇：低碳出行含义范文

大家好！今天我演讲的题目是《低碳，是一种态度》。

当学校的德育处副主任把电话打来问，要不要参加市环保局举办的“低碳生活，和谐乐清”的演讲比赛的时候，我想，演讲么就是讲话了，既然比赛是环保局主办的，那肯定跟环保之类的有关系，这些内容平常上课可没少跟学生讲。于是，本人抱着只要有热闹就凑上去的唯恐天下不乱的态度积极地报名了。名是报了，可是写演讲稿的时候就犯难了：低碳生活，这可是个新名词，最近虽然时有耳闻，对内里的含义却不得而知。那“低碳”，是个什么东东？我只知道碳原子是个C，烧烤用的碳是黑的，一颗永流传的钻石是透明的碳。这碳，还有高矮胖瘦之分么？

网络有名言：外事不决找GOOLGE，内事不决问百度。于是我百度了一下。

百度百科中如此解释：低碳生活（low-carbonlife）可以理解为：减少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低开支的生活。原来，低碳生活，这个碳，指的是二氧化碳，低碳生活，是要我们在生活中节约能源，减少二氧化碳的排放。

二氧化碳，可是顶顶大名的温室气体的构成成分，别的不说，近些年来，气候异常，温度升高已经是我们每一个人都感同身受的了。乐清是沿海城市，不高野不低，按道理说应该是冬暖夏凉四季分明的亚热带季风气候。而近年来，我们感觉到的却是，该冷的时候不见冷，数九寒冬，大街上照样能见到短袖短裤配高跟凉鞋的装扮。本该是春暖花开时节，羽绒服却还要裹在身上。这一切，究其原因，不能不说是二氧化碳过量排放的结果。

200多年来，随着工业化进程的深入，人类对于能源的需求越来越大。地球几百万年里积攒的能源被人类在短短数百年间消耗殆尽。石油天然气数十年间就将被开采殆尽，煤炭储量虽大，也只能再支持两百年的开采。为此，国际间围绕能源的开采权不断明争暗夺。而能源的使用，更带来的是温室效应。大量温室气体，主要是二氧化碳的排出，使全球气温升高、气候发生变化，这已是不争的事实。芬兰和德国学者公布的最新一项调查显示，本世纪末海平面可能升高1。9米，远远超出此前的预期。如果冰川溶尽，带来的必然是沿海城市和某些到岛国的灭顶之灾。网络上甚至有人早早地模拟出上海被大海淹没的场景。

为了应对这些可能到来的问题，世界各国的政府和民间组织都在使出浑身解数寻找解决之道。开发新能源者有之，太阳能、风能、原子能乃至于潮汐能的大规模应用都在科学家的研究日程表上，某些技术也正在被推广应用中。有的致力于寻找新技术更加合理地运用能源以期尽量减少二氧化碳的排放甚至于能够吸收二氧化碳。英国的科学家就在实验室里发明了可以吸收二氧化碳的水泥，这种水泥每生产一吨可以吸收半吨二氧化碳。这不能不说是人类的福音。

但这些说起来听起来与我们普通人似乎又遥远了一些。我想低碳生活，对于我们普通人来说更是一种态度，而不是能力。神奇教练米卢说：态度，决定一切。他用坚定的态度将中国男足奇迹般地送进了2002年的世界杯。这难道不是现实版的皮革马利翁效应么？很多时候，我们对事物的看法能够影响事态的最终发展。因此，面对现实，我们更应该对低碳生活的号召抱有坚定的态度。

那么，低碳生活，应该是一种什么样的态度呢？

我想，那可以是一种够用就好的简约主义态度。衣服不必每季清空旧衣，适当搭配新旧衣服照样时尚，而少买一件衣服，可以减少6。4KG的碳排放；食物不必非要精雕细琢，吃饭不止是为了满足嘴的需要，更重要的是满足身体的需要。住房不必装饰得如同宫殿，简简单单更加耐看；出行不一定非得宝马香车，短距离的出行使用步行或者骑自行车的方式更健康而更能减少温室气体的排放，还不用担心遇上路阻把走路十分钟的路开车开上半小时。炎炎夏日，办公室的冷气不一定要调到很低才凉快，适当出汗是最好的排毒方式。寒冷的冬季多做做有氧运动你的五脏六腑会更加活跃地工作。

低碳生活，也可以是一种热爱绿色的自然主义态度。在如今的城市当中，钢筋水泥组成的丛林，除了带来热岛效应之外，也带来了光化学污染，带来了噪音污染。人类从森林中走来，天生对绿色有着天生的依赖。很多人总喜欢爬山，原因无他，就是因为辛苦登上山顶之后，再次俯瞰那已经远去的安静的城市，就会有一种世外桃源的感觉。

在山上，有绿色，有清新的空气，有潺潺流动的溪水。

找一个地方坐下来，深深地吸一口混合着草木清新的空气，耳边听着水声风声虫鸣声的交响曲，抬眼望去，满眼都是郁郁葱葱的树木，或深或浅的绿色有的沉稳有的活跃，没有一样不是在提醒你这自然是多么的生机盎然。你的精神怎么不能为之一振呢？

爱绿色吧！不能天天登山，也可以在身边种植一些绿色。让一点空间给绿色，不仅仅为碳的吸收贡献一份力量，它也能使你的生活工作更多一些宁静，更多一份清新。

低碳生活，更可以是一种热爱生活的时尚前卫的态度。

当今社会，时尚是最具有号召力的口号。所以意大利的环保局喊出了“为了环境放弃您的爱车一天，是一件多么时髦的事情”这样的口号时，顿时响应者如潮，因为谁也不想被看作是不时尚的人。所以，“我不是塑料袋”的环保袋在时尚的号召下，拥趸如云。因为环保袋比塑料袋更时尚更前卫。

说到时尚，不禁想起一件小事。最近的天气多雨，每天往返学校总是不免要带着雨具，现在女士们的雨伞都很漂亮，不管晴天遮阳还是雨天挡雨，都能展示出美丽的一面。昨天上班的路上在乐清车站转车，在大荆车上等候开车的时候。一位女士上车，顺便从车门边上拿了一个黑色的用来装呕吐物的塑料袋。然后向车内走来。不是会晕车的吧，可千万别坐我边上，我最怕这样的了，搞不好自己也要被引得吐起来。现在想想，这可真是小人心态。那位女士最终是坐在我边上了。但是她的呕吐袋并没有用来装呕吐物，却是用来装她的那把漂亮的雨伞了。我暗自庆幸的时候不免又多事地想了想着条塑料袋的下场——可能一下车，就要被扔到垃圾桶了吧？我们现在卖的雨伞都有附带的漂亮的伞套。如果伞套不扔掉，而是继续用来装雨伞的话，不是更加漂亮更加时尚么？而且，还很环保。少用一个塑料袋，可以减少0。1克的碳排放量。别小看这0。1克，所谓集腋成裘聚沙成塔。每个人都少使用一个塑料袋，能多减少多少碳排放量啊！

我们可以不要斤斤计较今天又排放了多少碳，只要对今天的生活更满足一点，对自然的索取更少一点。不管我们以怎样的态度看待低碳生活，只要能够以持之以恒的态度坚持下去，相信，生活会更美好，未来会更光明。

第5篇：低碳出行含义范文

关键词：城市道路网规划；安康月河生态区；绿色交通

1 月河生态区的概况

为了促进安康城市中心北移、西进、东延的建设，政府部门按照新的城市规划及相关法规，限制无序建设，加快月河川道的整体规划，加快市政设施建设速度，以推进月河川道核心建设区域，早日实现又好又快的建设目标。

总规指出，月河口片区处于安康的西部旅游度假区，是安康市的生态环境的屏障，按照上位规划的要求，严格保证生态环境，在资源环境承载力允许的前提条件下，进行历史文化资源开发和休闲旅游开发。

1.1空间特征

规划片区属月河口川道与汉江川道交汇区域，地块的南部地势较为平坦，适合开发建设。北部地形起伏较大，场地高差最大100多米，给规划区内道路布局和竖向规划设计以及市政规划带来了一定的难度，但也为特色空间创作的提供了充分的机会。

1.2社会经济发展现状

月河口片区属于汉滨区行政区划范围，涉及到的乡镇主要有新胜村，目前片区内分布有8个行政村，分别为忠心村、新胜村、七里沟村、红莲村、忠诚村、佘家窑村、长铺村、陈家山村等。《安康月河口片区控制性详细规划》编制时片区总人口约为10000人。现状第一产业主要以小麦、油菜、玉米种植与家禽养殖为主；第二产业基本没有形成；第三产业大部分是村庄的商业服务设施以及各村庄零散的小型商店。规划区内现状生态环境呈现完全的第一产业特征，拆迁安置工作量较小，是生态城建设的优势条件。对于就地安置村民的生产生活安置非常有利。

2 月河生态区道路交通规划总则

以原有总规路网规划为基础，以安康市城市发展战略以及《国家生态园林城市标准》为指导，提倡“公交先导、通达有序、绿色低碳”交通系统规划。构建与区域交通系统合理衔接、适应城市空间布局发展的骨干路网，优化网络结构和级配，形成布局合理、功能齐全、具有可扩展性的骨干道路系统，支持城市空间拓展目标的实现。

3 月河生态区道路网规划策略

所谓的“绿色交通”即指步行、非机动交通以及各种可供搭乘的公共交通方式。《国家生态园林城市标准》中规定大城市的公交出行比例为20%以上，中型城市的公交出行比例为15%以上。为将月河口片区打造成月河生态区，其道路发展策略有：①将月河生态区核心片区路网密度提高，积极引导以“公共交通为导向”的开发模式（TOD）；②将城市土地开发使用和城市交通运输规划进行有效结合，从而减少个体机动交通出行的需求；③打造全方位的综合公共交通系统，保证交通的高畅达度及衔接的合理性；④制定区域交通战略，提供直达核心区的高效交通枢纽，确保提供所有必要的区域交通走廊，减少生态区内不必要的机动出行；⑤在公共交通系统中引入最前沿的绿色技术，使用清洁型的“绿色”车辆；⑥出台一系列能够有效抑制个人机动交通出行的政策和办法，包括相关的停车管理措施和“智能”交通管理系统。

针对月河口片区特殊的地形地貌条件，本次规划应重点考虑以下几点：

3.1构筑“公共交通+步行”的出行方式

月河生态区属于丘陵地貌，地形起伏大，地质条件复杂，道路网络通常依山就势而建，组团之间通过快速路或主干路连接，呈“自由式、组团式”布局。因此，自行车出行无法得到充分的利用，并不适合作为交通工具来使用，仅限于健身项目，其出行方式主要集中在机动交通和步行范围内。在高差较大的垂直方向以步行为主，充分利用有高差的地形来创造出具有立体感的步行空间。通过对垂直交通的优化，大幅缩短步行的交通距离，并与休闲设施结合，创造出多种多样的景观环境，引起人们的情绪变化，并对人们的心里感受进行强化，使地形的不利因素变为有利因素。在水平方向的交通以公共交通为主。在一定程度上公共交通与步行是“共生”的，这种“共生”的意思是在空间层面上能够共融和共享的。也就是说步行区不代表就是机动车的禁地。“共生”的含义也可理解为两种出行方式的结合。一般而言，步行的距离越长，人们步行的意愿就越弱，反之亦然。随着城市规模的扩大，居民的出行距离变长，地形又限制了非机动交通工具的使用（比如自行车），最有可能代替小汽车出行的绿色出行方式就是将两者结合起来，构筑“公共交通+步行”的出行方式。

3.2 构筑树形结构的路网系统

上位规划中对地貌特征做了细致的分析和研究，提出了具有针对性的布局方案，组团式布局可以充分和有效地利用适宜建设用地，这为尽端式支路系统提供了较为理想的前提。另外，树形结构的路网系统是最利于公共交通组织的形式，采用短距离的步行系统衔接公交站点，可以有效降低私人机动交通的使用量，从而达到绿色低碳出行的目的。

3.3 鼓励使用电动自行车

在安康慢行交通还包括电动自行车的使用，按照目前市场销售的电动自行车性能看其续航能力、动力单元配置一般都能满足爬坡（坡度i

3.4合理配置公共服务设施

公共服务设施的合理布局也是提高出行效率的重要举措。合理布局的教育设施能为每个家庭的子女上学提供便利，保证孩子的就近入学，使私人机动交通工具接送子女上下学的效率低于步行效率，以此来引导家长选择步行方式接送子女上下学。《安康月河口片区控制性详细规划》根据规划范围的人口规模和分布，在月河口片区内设置中学2所，小学4所，幼托14所。其中，中学占地面积6.6公顷，服务半径1200-1500米，一处布置在南环西路与新月路的交汇处，一处位于南环西路与长陈路的交汇处；小学占地面积7.3公顷，服务半径700-1000米，其中休闲疗养度假区1处，生态居住区2处，山地运动区1处，分别结合居住用地设置；幼儿园属于居住小区内部配建，每处占地0.3-0.5公顷，服务半径250-450米。

4 小结

绿色交通采用“以人为本”的规划思维，充分考虑人的可达性、舒适性、安全性，提倡步行、自行车、公共交通出行，减少个人机动车辆的使用。本文就安康月河生态区的绿色交通规划作了探讨，提出了具体的发展策略并得出了一些具体结论。

绿色交通规划和生态城市规划建设密不可分，在研究生态城市的时候不能忽视生态城市中的交通系统的研究。本文在两者相结合方面起到一个抛砖引玉的作用，也希望这方面的研究能够在专业领域引起足够的重视，让生态城市早日实现。

参考文献

[1]项贻强，等.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路，2005（8）：83-87.

[2]杨晓光.构筑绿色交通系统[J].城乡建设，2005（11）.

[3]王炜等著.城市交通规划[M].南京：东南大学出版社，1998.

[4]全永染等：路在何方―纵谈城市交通，中国城市出版社，2002.

[5]周干峙等：发展我国大城市交通的研究，中国建筑工业出版社，1996.

作者介绍：

第6篇：低碳出行含义范文

“低碳经济”一词最早见诸于2003年的英国能源白皮书，其含义在学术界、理论界没有统一的界定，总体而言，“低碳经济”是一种以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，旨在通过消耗较少的自然资源、污染较少的环境，获得较多的经济产出。国内学者一般认为：低碳经济的实质是提高能源、利用效率和创建清洁能源结构，核心是技术创新、制度创新和发展观的转变①o2010年8月，国家发展和改革委员会确定在5省8市开展低碳产业建设试点工作，同年，我国“碳排放和碳减排认证认可关键技术研究与示范”项目成功列入国家首批启动的“十二五”科技支撑计划项目。这意味着我国在建设新能源经济的道路上迈出了重要的一步，对此，作为新世纪的大学生，理应响应国家的号召，在校园里实施和推广低碳新生活。考虑到大学生在建设“低碳经济”中扮演角色的重要性及其所处环境的特殊性，笔者认为有必要提出一个新概念：校园低碳经济，即一种低消耗、低污染、低排放的学习、工作、生活三位一体的经济模式，校园低碳经济是指在校园中实行低碳经济的生活模式，教育及引导广大师生参与到低碳校园建设当中②，做节能环保、倡导可持续发展的先锋，营造人文型、生态型、环境友好型的和谐校园，促进高等学科教育的发展和高级人才的培养，为国家经济的发展做贡献。

2研究在大学生中推广低碳经济的目的及方法

2．1研究在大学生中推广低碳经济的目的

2．1．1大学生更容易理解和推广低碳经济对于“低碳经济”这一概念，从被引进到被接收、被采纳、再到被实践需要一个很长的时期，可是当今严峻的生态环境明显表示我们已经没有时间来等待它慢慢被接受，现代社会迫切的需要我们尽快地把低碳经济引入到我们生活中。大学生作为一个特殊的群体，他们联系很紧密，并擅长于接受新知识，对于“低碳经济”这一概念也易于进行深入理解和推广，虽然低碳经济具体概念至今国际上还没有统一的界定，但大学生是社会的精英，他们有着较强的理论知识，有着较高的素质，也有着较强接受最新理念的能力，在校园里推广低碳经济，能够很快的被大学生所吸收，进而向全社会推广。

2．1．2大学生是未来实践低碳经济的主体发展低碳经济需要政府部门的组织推动，更需要广大人民群众的积极参与，大学生作为未来建设低碳经济的主体，在他们中推广低碳经济更有利于我国新经济模式的发展。随着各高校的扩招，大学生占全国总人口的比例在逐年上升，二十一世纪是大学生的时代，他们将担任着未来社会建设的重任。大学生素质的高低将在很大程度上影响着未来社会的发展走向，加强对大学生的低碳经济理念的教育，把低碳经济的观念植入他们的心中，并引导他们把这一理念实践到现实生活中，这对于建设低碳国度、低碳社会具有积极的意义。大学生这一新生代力量，是未来建设社会的主力军，他们的低碳经济意识，从某种程度上讲，关系了我们整个社会经济发展的方向，在他们中推广低碳经济能更好达到最终目的。

2．1．3大学生具有很好的带头作用在中国，大学生是知识分子的代表，有着很重要的社会地位，他们被看作是一种标杆和风向标，能起到很好的带头作用。如果一个大学生能把低碳经济相关理念进行深入理解并运用到实际生活中，那他可以以自己为中心，对其家人、朋友、同事等身边的人产生影响，使低碳经济的概念以乘倍数增长的速度在社会中广泛推广。当把这种低碳经济意识贯彻到实际生活中，这个社会就会在这些大学生的带领下，走出一条低碳之路。

2．2在大学生中推广低碳经济的研究方法

《低碳经济在大学生中推广问题的研究》是针对于在大学生中推广低碳经济的相关问题展开的，主要就低碳经济在高校中的发展现状，存在的问题进行研究，并提出相应的解决方案。这对于促进低碳经济在各高校的进一步发展有着积极的作用，对此，项目组主要采用了以下研究方法：

2．2．1资料收集法由于项目立足于高校，所以项目组成员深入有代表性的十几所高校，深入学生群体，对学生于低碳经济的了解现状进行调查，对他们的低碳经济生活的方式进行研究，利用不同的资源进行收集分析，找准存在的问题，并分析其原因。项目组成员通过发放调查问卷，得到了很多详细的数据及信息，为其研究做支撑。

2．2．2文献法项目组成员利用图书馆、网络等各种渠道，广泛收集和整理中外各种文献资料，通过阅读经典书籍，了解相关的理念和作者思想，总括和提炼出了自己的观点。现阶段，低碳经济在国内的发展主要介于理论到实践的过渡中，而在国外，低碳经济相关方面发展更进一步，已经向较成熟的实践过程迈进，公民意识更加深入和具体。

2．2．3学生带动法在项目实施后期，项目组成员提出了针对在大学生中推广低碳经济相关措施，为了验证其可行性，项目组选取了一部分人进行特定培养，让他们遵循要求开展相关活动，同时让他们带动、感染他周围的学生，实践证明，项目组成员提出的措施能有效达到推广低碳经济的目的。

3在大学生中推广低碳经济的相关问题及原因

项目组成员通过对成都具有代表性的十几所大学进行实地调查分析后，找出了在大学生中推广低碳经济存在的三个主要问题，下面就进行具体分析。

3．1大学生低碳环保意识不足，对低碳经济还没能很好的实施众所周知，大学生的低碳环保意识是大学生能否正确认识理解低碳经济的重要前提。根据笔者对成都部分高校在校大学生进行的2000多份问卷调查统计分析和访谈记录的数据，可分析得知，当代大学生中环保意识很好的只有18％，其中66％的是环保意识一般的，而差的要占到23％，这说明当代大学生的环保意识需要进一步提高，大学生作为祖国的未来，他们的低碳环保意识决定着我国未来低碳环保的发展方向，因此提高当代大学生的低碳环保意识迫在眉睫。按理说大学生在校期间接受了高等学科教育，同时也能够及时的接触到社会信息，他们的环保意识应该比较强。然而从分析结果来看，事实却并非如此。笔者通过调查分析，总结出大学生低碳环保意识不足的原因主要有以下几个方面：

3．1．1学校环保意识教育机制不健全大学校园由于更侧重于高等的素质教育，可能在环保意识教育方面比较欠缺，而大学生由于在校期间相对于初中和高中更加的自由，因此在个人的自律方面会较之高中有所欠缺，环保意识没能强化于大学生行为意识中。

3．1．2舆论宣传机制不健全低碳环保意识是一个逐渐养成的过程，在此过程中大学生如果能够不断地受到舆论媒体的宣传报道的熏陶，那么对于其树立一种良好的低碳环保意识有着重要作用。舆论的导向力是巨大的，但是由于各高校对低碳经济的重视程度不高，而同学们的低碳意识也不强烈，校园里也就缺乏了相对健全的舆论宣传机制，这在一定程度上造成了大学生低碳环保意识的薄弱。

3．2大学生对低碳经济认识不够充分，不能准确理解其内涵低碳经济自见诸于2003年的英国能源白皮书以来，作为一种全新的经济发展模式，正在成为当今世界经济发展的主流模式。能否正确的理解其内涵，对于当代大学生能否正确的践行与宣传低碳经济具有重要的意义。然而当代大学生对于低碳经济的理解却并不乐观，根据调查得知，有59％的同学了解过低碳经济，但是他们并不掌握其确切含义及行为方式，只是大概知道部分内容，而31％的同学虽然听说过低碳经济，但是并不知道其具体是什么意思。只有6％的同学十分了解其内涵。因此在大学生中推广低碳经济还是十分，必要的，有必要让当代大学生了解低碳经济的确切含义，进而指导他们在现实生活当中低碳经济理念的实践，让低碳经济深入每位大学生的心中。大学生对低碳经济认识不够充分，原因在于：

3．2．1低碳经济作为新生的经济模式，还没能有效地深入人心低碳经济一词是最近几年刚刚兴起的新名词，作为一种新生的经济模式，其与之前的产业结构有很多不同。习惯了以往的经济模式，而对于这个新起步的模式的认识的并不充分，导致低碳经济没有能够大众化，深入人心。

3．2．2低碳经济的概念本身不好界定，导致大学生对其认识模糊低碳经济，其含义至今在学术界、理论界都还没有统一的界定。由于这种众说纷纭的现状，当代大学生无法准确的把握其概念与含义，或许只有一种是是而非的认识。低碳经济的这种宏观性和广泛性使得大学生对其认识比较模糊。

3．2．3虽然低碳经济已经作为经济发展的主流，但是其发展并不成熟，大学生对其认识可能只是名词上的感知，并没有切实体会到本质低碳经济作为新生的经济模式，虽然最近几年提出的比较火热，但是其技术上并不成熟，大学生对其的产业生产模式以及其带来的产品体会的并不深刻，对低碳经济的认识也只是在于表面的感知上，并没有体会其内涵。

3．3在大学生中推广低碳经济存在不小的阻力前面已经提到，在大学生中推广低碳经济具有十分重要的意义，然而在当代大学生中推广低碳经济存在着一些困难，当问及“您认为在大学生中推广‘低碳经济’生活模式的困难有哪些”时，大家指出了很多不同的阻力，其中19％的同学认为是理念上的差距，48％的同学认为是来自生活习惯上的阻力，33％的同学认为是现实中的制约。因此我们可以看出，生活习惯和社会经济中各种不低碳的产业等现实的制约是在大学生中推广低碳经济的最大阻力。因此在以后的推广中我们要侧重于引导同学们改变生活习惯以及消除现实中实践低碳行为的各种制约因素，同时加强在理念认识上的宣传教育。

4在大学生中推广低碳经济的措施及建议

根据项目组针对在大学生中推广低碳经济所遇到的问题进行分析和研究后，项目组提出以下几点推广措施及建议：

4．1实施低碳经济教育，增强大学生低碳行为意识所谓意识是客观事物在人脑中的主观印象，笔者认为大学生的低碳行为意识主要是指以低碳经济理念为指导的学习、工作和生活方式在大学生头脑中形成的主观印象。因此在大学生中推广低碳经济关键是要增强大学生的低碳行为意识。高校作为以培养高素质人才为主的教育机构和传播知识、传承文明的社会组织，应该更加注重培养学生的低碳意识。举办专题讲座是一种增强大学生低碳意识的有效方法，它能够在短时间内，普及低碳知识，让大学生形成低碳意识。学校在培养大学生低碳意识时应重点关注实践活动的开展，让大学生在实践中感悟并学习低碳意识，履行低碳行为，使低碳思维模式融入到每位大学生的学习和生活中。

4．2建设低碳经济机制，促进大学生低碳学习方式学习是在校大学生的主要任务，低碳经济机制的建立，有利于推动大学生以低碳方式进行学习。首先，学校可建立二手教材回收再利用机制。跟据我们调查，每年高校毕业生离校之际人均将会处理掉200元左右的旧书，而这些旧书当中大部分是可回收、再利用的。对于课程内容变化较小的教材，通过建立二手教材回收再利用机制，在学校图书馆、后勤中心或者教材科等机构设立一个专门的二手教材回收部，以合理价格收购旧教材，并出售给所需同学，这种行为能有效减少大学生教材纸张使用量，同时可大大减少大学生教育费用，更有助于贫困同学完成学业，促进大学生学习低碳，以实际行动践行低碳理念。另一方面，针对大学生纸张使用量大的问题，高校应加快建设信息化的步伐。信息化、无纸化是发展低碳经济的重要前提，针对校园中的纸张浪费现象，高校应充分发挥现代信息技术和网络技术在日常教育管理中的功能④，通过无纸化教学、电子化考试、毕业论文电子化等形式减少纸张使用量，达到低碳机制的贯彻和实施，进而使学习方式向低碳转变。

4．3营造低碳经济环境，激励大学生低碳生活模式众所周知，环境对一个人的发展有着很重要的作用，甚至有的时候在众多影响因素里占着主要地位。所谓低碳经济环境是一个在生活、学习、工作中处处充满着低碳经济的多维环境，在这个环境中，人们有着良好的低碳意识，有着高素质的低碳行为，在这样的环境影响下，发展大学生低碳经济将会事半功倍，这种意识熏陶有利于大学生低碳生活方式的形成。大学生的生活环境主要是校园，要在校园里营造低碳环境，主要是着手于“衣”、“食”、“住”、“行”等相关方面④。在穿衣方面，应提倡选择棉质、亚麻和丝绸，不仅环保、时尚，而且耐穿，女生尽量少买不必要的衣物。在饮食方面，应提倡大学生多食用蔬菜、水果，少食用肉类、油炸类食品，这不仅有利于在大学生中推广低碳经济，而且有利于大学生自身健康的发展。在出行方面，应提倡大学生尽量选择步行或搭乘公交车、地铁等交通工具，时刻关注汽车尾气排放指标，以身作则，减少对环境的污染，增加自己对低碳的认知勤俭节约是中华民族的传统美的，在推行低碳经济的当今社会，各高校也可以开发一种大学生的低碳生活模式，从平时生活点点滴滴入手，促进大学生践行各种低碳行为。笔者在调查中发现，由于大学生生活模式的多样化，各高校普遍存在着浪费现象。就拿水资源为例，由于很多高校没有对大学生实施水费购买机制，因而他们的节约水源的意识并不是很强。针对这一现象，学校可以引进社会上的水费机制，实行按比例收取水费，同时也可以针对用水情况实施奖惩机制，把水源浪费严重的寝室予以张贴，形成一种惩罚，并把收集起来的水费用于植树造林。总之，在大学校园里建立一个良好的低碳生活模式，营造一个低碳经济环境是行之有效的推广低碳经济的方法。

4．4设立低碳经济学科，培养低碳经济专业人才通过笔者调查得知，加强低碳知识宣传和低碳文化传播有助于低碳经济的开展和普及，政府扮演着“低碳经济倡导者”这一重要角色，大学生普遍认为在校园中宣传低碳经济比政府面向公众宣传所取得的效果更加显著及深入，所以各高校需高度重视低碳经济在校园内的推广及相应人才的培养。针对这一新型经济模式，学校可开设低碳经济相关课程，通过课堂这种传统的教育方法，对相关的在校大学生进行低碳经济知识的培养，让大学生系统的学习低碳经济知识，树立起低碳经济意识，必要时还可以针对那些对低碳经济有着较高兴趣的人进行专业化培训，培养低碳经济的专业人才，为我国低碳经济的发展，输送高素质人才。

第7篇：低碳出行含义范文

关键词:低碳;旅行社;产品开发

中图分类号:F592.3

文献标识码:A

文章编号:1005-569X(2010)06-0125-03

1 低碳经济与低碳旅游

1.1 低碳经济的提出

低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是20世纪90年代人类为应对全球变暖提出的一个新的经济理念。它以减少温室气体排放、防止全球变暖为己任,追求能源的高效利用和清洁开发,希望通过能源技术创新和减排技术创新、产业结构及制度创新,促进人类社会与自然更加和谐发展。对高能耗的人类经济增长方式进行反思,早在20世纪70年代就开始了。1997年《京都协议书》是引发低碳经济形成的触点。2003年英国能源白皮书《我们未来的能源――创建低碳经济》将低碳经济作为一个新概念提出[1]。

1.2 低碳经济的实质

从字面上看,低碳是和高碳对应的,是指在经济发展中尽量减少高碳行业带来的危害。实质上,低碳是一种理念。此处的碳不是单纯的化学名词,而是指在人类为了追求经济和社会的发展而付出的代价,包括生态环境代价和社会文化代价。低碳经济是对人类社会经济增长方式的一种反思。在经历了农业文明、工业文明之后,人们认识到,过度从自然界中索取且不计后果的对生态环境进行破坏,最终会导致人与自然的势不两立。近年来越来越多的自然灾害验证了这一点,也敲响了人们善待自然的警钟。低碳理念倡导用和谐可持续的发展方式保障人类的长期生存,要求用最小的环境代价获得经济发展和社会进步。

1.3 低碳旅游――低碳经济的理念延伸

将低碳经济的理念,即用最小的环境代价换取经济进步和社会发展贯彻到旅游业中,就出现了低碳旅游这一名词。旅游不是无烟工业,它的开发对生态环境、文化环境造成的损害更具隐蔽性也更加长远。低碳旅游要求不论是由吃住行所带来的生产性消耗或是由旅游活动带来的经济、社会、文化等隐蔽性破坏,都尽量减到最小。低碳旅游的贯彻执行,需要来自旅游者、旅游从业者、政府和当地居民的共同努力。旅行社作为旅游产品的提供者,在贯彻低碳旅游上应首当其冲。

2 旅行社产品开发存在的高碳现象

旅行社是旅游活动的组织者和产品的销售者,在整个旅游产业链条中处于核心位置。在旅行社产品开发上贯彻低碳理念,对整个行业来说,意义重大。而目前我国的旅行社产品开发还远远未能达到这一要求。在产品开发与设计上,我国的旅行社产品市场存在如下的问题。

2.1 产品设计未将环保作为重要考虑因素

我国绝大多数旅游线路都存在环境污染与破坏的问题。企业为了满足消费者的需要,将各种公共景区都纳入到生产和销售的范畴。企业的逐利本性使其总期望以最低的成本换来最大的效益,在组织线路时未能充分考虑人与自然的和谐共处。旅游产品具有生产和消费的同一性,旅行社实现旅游产品时往往不注意对旅游者进行道德的教育和约束。作为旅游活动的组织者,旅行社对景区遍地可见的废弃垃圾、文物古迹上的某某到此一游,以及由旅游开发带来的本土文化破坏等也负有不可推卸的责任。同时,旅行社在组织安排线路时,往往不考虑节能减排。在六大要素的安排上,没有充分体现出低碳理念。比如,在饭店的选择上,大多数旅行社并没有把绿色饭店作为线路安排的首选;在出行方式选择上,出于成本和现实等的考虑,旅行社仍然大量选用高污染、高排放的汽车、轮船等交通方式。在景区选择上,也没有将景区生态知识和节能减排的理念对消费者进行有效传达。因此说,在现行的产品设计方面,我国旅行社的低碳意识不强。

2.2 生态旅游不生态,绿色理念实施受阻

生态旅游是具有保护自然环境和维护当地人民生活双重责任的活动。生态旅游强调对自然景观的保护,是可持续发展的旅游。生态旅游一经提出,受到了旅游者和旅游企业的一度热捧。在我国长达10年的生态旅游实践中,由于诸多原因,生态旅游却大多成为商家获取经济利益的营销标签或者口号,生态旅游泛化现象严重,作为生态旅游核心要素的环境教育没有得到应有的重视甚至严重缺失[2]。大多数旅游者认为的生态旅游是到生态环境较好的地方旅游。而企业为了更好的迎合消费者的心理,往往在原有线路前冠以生态的名头,实则换汤不换药。真正的生态旅游是一种认识自然、关爱自然、保护生态的高层次旅游活动。而现实中我国的生态旅游,真正能符合其含义的则寥寥无几。

2.3 线路编排的低碳意识缺乏

如果说旅行社在组织线路时对自然环境保护尚有所关注的话,那么在文化保护方面,旅行社的产品设计就乏善可陈了。作为一项社会文化活动,旅游势必带来不同文化之间的交流与碰撞。强势文化会对弱势文化产生示范作用,可能会带来当地人对本地文化的不屑,盲目模仿外来者的生活习惯,也可能会使当地居民对外来旅游者产生排斥。旅游所带来的文化污染已经成为阻碍旅游业可持续发展的重要原因。目前我国旅行社的产品,多数没有考虑文化的交流与碰撞可能对目的地带来的影响,进而采取合理的举措。比如,很多旅行社热卖的古镇游,与常规旅游线路没有太大的区别,参观游览、购物休闲,甚至没有对游客进行必要的古镇保护的介绍。对于一些文化景区,单纯追求娱乐视听是不利于长远发展的。而且,不合理的旅游项目会导致古镇文化向着异化的方向发展。或许若干年后,旅游者能看到的古镇只是由人为因素组合的一些浅层次的表演罢了。

3 低碳理念在旅游产品开发中的运用

从市场竞争来讲,谁能率先推出高端的低碳旅游产品,谁就抢占了市场先机,占据市场份额。我国旅行社的低碳理念,应贯彻到其产品生产的全过程。

3.1 低碳理念应作为旅行社产品的首要原则之一

作为旅游产品的供给者,旅行社的产品设计应该以低碳理念为基本原则。在选择旅游目的地、城市间和市内交通方式以及住宿和餐饮单位时,要秉持绿色理念,与贯彻低碳理念的单位加强合作,与高污染、高排放的单位划清界限,用实际行动引领旅游行业的低碳化。低碳作为一种理念,必须融入在企业领导和一线员工的理念中和行动上。

3.2 低碳理念应贯穿于旅游六要素

具体来讲,旅行社在产品设计中贯彻低碳理念,要从旅游行程的六大要素入手,每个要素都应该体现出低碳的特色。

3.2.1 餐饮

饮食行业是旅游业产生污染的重要来源。旅游活动中的“食”有两种主要形式,一是消费者自带饮食,二是消费者到定点餐饮单位就餐。第一种形式带来的污染比较明显,也较受关注。比如,旅游旺季到来会导致景区的环境治理难度加大。面包袋、矿泉水瓶随处可见,水区也会漂浮大量的生活垃圾。第二种常见的饮食形式是到餐饮企业就餐。餐饮企业如果不能完全贯彻低碳环保理念,在日常经营活动中,尤其是旅游旺季到来时,会存在较严重的污染问题、包括水污染、空气污染和废弃物污染等。

旅行社在进行产品设计时,要将绿色环保作为饮食的根本要求,选择定点绿色餐饮企业。在导游过程中对游客进行环境保护教育,杜绝随地乱扔垃圾的行为,利用导游特有的导向作用,对游客进行环境保护教育。促进人与自然、旅游者和当地居民的和谐共存。

3.2.2 住宿

我国的住宿企业主要可以分成两类,一类是由企业注资兴建的,一类是居民自建的。不论是哪种住宿形式,对环境都存在一定的破坏。尤其是规模较大的住宿企业,由于游客住宿而产生的生活垃圾、噪音污染、水污染等都给当地的生态环境带来了一定的破坏。同时,旅游城市大量住宿设施的修建会在一定程度上引起当地居民用水、用电紧张。而且,酒店接待大量的外地游客,他们的生活方式和价值观念会对当地居民的生活产生一定的示范效应,进而会引起当地文化的异化发展。

针对住宿旅行社可以从以下两个角度去贯彻低碳理念。一是在饭店选择上,要有一定的指向性。对环保做得较好的绿色饭店和宾馆予以优先考虑。二是在对游客的导向上,建议游客在住宿时尽量减少生活垃圾的排放,尽量减少一次性用品的使用,如多日住宿,可以建议客人减少清洗床单的次数等。

3.2.3出行

飞机、高铁、动车、城际列车、汽车、轮船等都是现代人所青睐的交通方式。且随旅游方式的多样化,自驾游也成为人们重要的一种旅游形式。各种交通工具都存在不同程度的环境污染。汽车以汽油为主要原料,其尾气中含有上百种不同的化合物,是空气污染的重要来源。飞机所排放的温室气体是破坏臭氧层的重要元凶。相对来说,火车大多采用电能驱动方式,对空气和周边环境产生的污染最少。

旅行社在选择交通方式的时候,应在可能的情况下尽量考虑节能环保的交通方式。能选择火车的情况下尽量摒弃汽车。如果选择汽车,要尽量做到充分利用。如果团队人数不多,可以与其他旅行社合并拼团,但是要注意保证服务质量。

3.2.4 游览

游是整个旅游活动中最核心的要素。游览过程中产生的环境污染也是旅游污染最直观的形式。旅游者的游览活动既可能对生态环境产生影响,也可能对目的地的社会文化环境产生影响。对生态环境的影响主要表现在旅游者乱扔垃圾杂物、对树木花草随意攀折和刻画、对历史文物有意破坏或者由于旅游者的呼吸、拍照等对景区带来的辐射和伤害。对目的地文化环境的影响表现为文化的涵化,即由于两个社会的强弱关系而产生的广泛的文化假借过程[3]。两个处于不同地位的社会在接触时,处于弱势地位的社会常要被迫接受来自强势社会的许多文化要素。一些目的地的传统习俗被搬上舞台,形存神无。当地居民盲目模仿外来旅游者的言谈举止、行为方式。文化上的高碳比生态环境的高碳更加隐蔽,但却影响更为长远和深刻。

作为旅游活动组织者的旅行社,在安排旅游项目的时候要尽量减少产生污染的来源,将低碳的思想贯彻始终。对比较直观的生态环境破坏进行及时的制止,同时,旅游线路的安排和实施应尽量尊重目的地居民的习惯,以体验为主,而不是以文化入侵的方式开发旅游线路。

3.2.5 购物和娱乐

购物和娱乐也是旅游过程中的重要事项。在购物时,导游人员应引导消费者尽量购买环保、低碳的旅游纪念品。在安排娱乐项目时,旅行社应尽量选择真正具有地方特色的娱乐活动,而这些活动不一定是专门为旅游而设计的娱乐活动,从而鼓励旅游者深入民间去看真正的当地文化。这既让消费者体会都真正的当地文化,也避免了由于旅游者的追捧而造成的当地文化的过度商品化。

4 结语

低碳旅游是未来的发展趋势,具备条件的旅行社应及早转变经营理念。在开发设计新的旅游产品时,将低碳思想贯穿其中。同时,为避免重蹈生态旅游的覆辙,旅行社在线路安排上应注重线路的品牌效应,只有真正的生态旅游地才在旅游线路面前冠以生态二字,只有真正的低碳理念的线路才可以冠以低碳旅游的名号。推出低碳旅游线路,用供给引导需求朝向更加健康的方向发展。

参考文献:

[1] 刘 啸.论低碳经济与低碳旅游[J].中国集体经济,2009(13).

[2] 李文明,钟永德.我国生态旅游环境教育存在的问题及对策[J].旅游论坛,2009(6):340~342.

[3] 曹诗图,孙 静.旅游文化学[M].北京:中国林业出版社,2008.

A Discussion on the Use of the Low-carbon Concep to the Travel Agency

Product Development

Yin Yingmei

(Xuzhou Novmal Vaiversity, Jiangsu Xuzhou, 221116, China)

第8篇：低碳出行含义范文

如今，回顾这场心猿意马的“较量”，才发现不过是阿里和腾讯围绕移动支付展开的一场恶战，被当做枪杆使的快的和嘀嘀的风光注定是昙花一现，最终随着两巨头豪甩出来的15亿钞票散落凡间，归于沉寂。

曾经寄托在打车软件上的“有效合理配置出租车资源”的愿景也被狠狠扇了一耳光。对巨头来说，没有盈利模式的打车软件只是快速推广移动支付的一个捷径，不可能无限期地进行烧钱。而补贴一旦停止，用户和司机就会毫不犹豫地放弃打车软件。值得一提的是，老年人在打车软件面前成为弱势群体，无车可打，出行变得更加困难。这不禁让人深思：打车软件真的能使打车变得更有效率吗？

快的和嘀嘀偃旗息鼓之际，一款名为“彩虹拼车”的应用在北京国贸地区迅速走红。与打车软件不同的是，彩虹拼车从一开始就有着清晰的盈利模式、能为司机和乘客带来长期实惠，能从源头上对出租车市场进行资源合理配置，提高利用效率，在改善人们出行条件的同时，缓解城市交通压力。

为拼车保驾护航

日前，记者通过彩虹拼车APP了自己的出行路线：国贸到西直门。2分钟后，系统为记者匹配到了另外一名计划从永安里到西直门的拼友。经过电话简单沟通之后，记者打车在永安里接上了他。下车时，按照彩虹拼车“乘客各出60%、司机多得20%”的规则，记者支付了27元（单独打车需42元），拼友支付了22元（单独打车需36元），司机多得7元。

彩虹拼车联合创始人、北京优智行信息技术有限公司总经理王国珍告诉记者：北京每天约有300万人次使用出租车出行，其中90%的人都是单独打车。

“高峰期无车可打，低峰期出租车抢活儿，打车软件的普及并没有使这种状况得到转变，反而让打车出行越来越难。”王国珍说，“70%的打车人的路线是相似的。怎么通过信息技术手段把这些乘客连接起来，两个人或者三个人去拼一辆车，这是彩虹拼车一直在努力思考的问题。”

现在，在不改变用户现有打车方式（路边招车或使用打车软件）和计价规则的前提下，彩虹拼车实现了从乘客匹配、计费到结算的拼车全流程服务。用户通过彩虹拼车APP自己的用车时间和路线，系统自动匹配，和拼友接头上车，先到目的地的乘客通过APP向彩虹拼车后台支付自己需要承担的车费（单独打车价格的60%），后下车的乘客现金全额支付给司机，APP后台会把多出的票款返还到他的账户上，并且按照20%的车费比例奖励司机。

对于这款产品，乘客和司机会否动心？他们又有什么担忧？

在记者的随机采访中，不少的哥对彩虹拼车表现出了很大的热情，表示只要对生意有帮助，他们都愿意尝新。也有司机表示，打车软件都快忙不过来了，再上一个拼车软件，行车安全能有保障吗？在得知彩虹拼车并不需要像快的、嘀嘀一样抢单后，司机们表示愿意一试。

在采访中，不少乘客都觉得能省40%打车费经济上很划算，并且认为这种低碳环保的出行方式应该积极倡导。但不少人担心跟陌生人接触可能会带来不安全感。还有人问道：“两人一起拼车，能否打两张发票？”

对于上述问题，王国珍表示，彩虹拼车力求做到价格标准化、匹配智能化、拼车安全化。

他说：“拼出租就像坐公交一样，有司机在，不存在安全问题。主要还是人们的习惯没有养成。”

此外，目前的出租车计价器在合乘模式下最多能打4张发票，发票问题也不存在。在支付环节，彩虹拼车在与支付宝、微信支付等移动支付工具进行深入合作，力求使拼车体验更简单更快捷。

用彩虹连接人人

针对打车难问题，北京早在2012年3月就鼓励乘客合乘出租车，特别是在早晚高峰时段，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。2013年6月，分段打印发票也已经实现。

出租车合乘功能和政策的推出，不但有利于节能减排、缓解交通拥堵、方便乘客的出行，而且还能在一定程度上为乘客节省出行成本和费用。但很多情况下，司机由于嫌麻烦，不愿意提供这样的人性化服务；另一方面，市民拼车出行的习惯还没有养成，所以出租车拼车的推广一直困难重重。

彩虹拼车的出现，为这一现状带来了转机。王国珍介绍：“‘彩虹’有两层含义。首先，当前我们的城市都患有‘大城市病’，交通拥堵、环境污染严重。拼车出行能在一定程度上减少上路车辆，减少尾气排放，改善我们的生活环境。彩虹拼车希望能为城市带来蓝天白云，风雨过后见彩虹；其次，彩虹拼车和其他打车软件、拼车软件不同的一点在于，他们解决的是司机与人之间的关系，而彩虹拼车关注的核心在人与人之间，当乘客通过彩虹拼车找到拼友后，再通过路边招车或者使用嘀嘀、快叫车。从这个意义上说，彩虹拼车想在原本陌生的人之间建立一道信任和互助的彩虹。”

王国珍说，拼车出行这一惠及多方的出行方式一定会慢慢进入到普通人的生活，而彩虹拼车想通过自己的平台，为这一善举保驾护航、排忧解难，急拼友之所急，解决拼友的困惑和担忧。

据介绍，北京目前有6.6万多辆出租车，每天约产生300万次打车机会，这意味着彩虹拼车的市场前景十分广阔。根据王国珍的规划，彩虹拼车在出租车市场取得领先以后，下一步将会进入私家车拼车领域。

第9篇：低碳出行含义范文

关键词：大城市病；北京；城市规划

Abstract：This article， in the form of interview， discusses the urban problem such as traffic congestion， environmental pollution， excessive expansion of city and rapidly subsiding of traditional cultural city encountered in urban development and construction under the background of great achievements of Beijing urban planning and construction. Under the basis of critical reflections， pointing the way to solve this issue， including change urban spatial expansion city development pattern， build Beijing/Tianjing/Hebei integrated planning， and follow the sustainable development solution of building ecological city construction.

Key words：urban problem；Beijing；urban planning

中图分类号：C912.8 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2013）-01-16-（5）

1、柯欣娜（Ruth Kirchner） ：在过去的几年里，北京发展得非常快，那么，从城市规划的视角来看，北京面临的最大挑战是什么？（Beijing has developed very fast over the last few years - what are the greatest challenges from an urban planning point of view？）

秦红岭：近些年来，尤其是借2008年北京奥运会的“催化”作用，北京的城市规划和城市建设取得了有目共睹的巨大成就，甚至一些媒体将其看成“中国近现代历史上最令人惊叹的城市重建”。然而，随之而来的城市问题与挑战也日益突显。诸如交通拥堵、环境污染、城市过度膨胀、传统城市文化风貌迅速消退等“大城市病”也不断增长。甚至可以这样说，今天的北京，随着城市生活矛盾的不断涌现，人和城的关系，它的居住者与一个大城的关系，正在经历一场危机。

这其中，从城市规划层面看，我认为，北京城正面临的最大挑战主要表现在两个方面：

第一，城市交通方面如何疏解“首堵”困局的问题。

城市交通是城市基本活动的生命线。交通状况是北京人最为关注的话题之一，也是制约北京城市宜居性的主要瓶颈。在各种问卷调查中，关于“交通”的选项均是北京市民最不满意的指标之一。

事实上，交通拥堵最根本的症结在于北京城市规划的不合理。急功近利的城市建设开发基本依托原中心区形成圈层开发模式，导致功能过于集中在中心城区，城市扩张呈现俗称“摊大饼”式的蔓延态势。这种城市空间形态最主要的弊病，便是城市交通格局呈现出环型加放射线的快速路网格局，这是一种同心圆式的发散格局，容易造成城市增容和扩建道路与交通拥堵之间的恶性循环。例如，随着城市规模的不断扩张和机动化水平的快速提高，北京在二环路、三环路、四环路的基础上，相继建成五环路、六环路，市区内道路面积每年都在以一定的比例增长。然而，扩容后的道路在提高出行效率的同时，又诱发新的出行需求，经过一段时间后又因承载过量的交通流而重新恢复拥挤状态。也就是说，若单一中心区同心圆式的城市空间形态不改变，城市道路的增长将很难跟上机动车的增长速度。尽管2005年1月国务院批复的北京城市总体规划（2004年-2020年），在城市空间发展策略方面提出逐步改变目前单中心的空间格局，加强新城建设，构筑分工明确的多层次空间结构，然而，城市功能向外疏散的效果并不好，导致了一些“睡城”和“空城”的产生。

总之，当前北京的城市形态还远远没有适应交通方式的变化，这不仅表现在交通拥堵问题得不到根本改善的现实，还表现在城市功能布局与交通系统缺乏协调、轨道交通体系不健全、各种交通工具之间换乘配合不方便、道路设施不完善等方面的问题。

第二，历史风貌空间丧失、城市形态趋同化导致的城市特色危机现象。

城市特色是城市的一种珍贵的文化资源。只有具有独特的城市个性，才会拥有迷人的城市魅力。如今，虽然北京也涌现了一些设计独特、吸引眼球的地标式建筑，但城市总体特色的丧失仍是一个普遍的趋势。根据2007年的统计，被埃德蒙·培根（Edmund N. Bacon）誉为“人类在地球表面上最伟大的个体工程”和被梁思成誉为“都市计划的无比杰作”的北京旧城，目前仅占1085平方公里中心城面积的5.76%。这其中，传统建筑风貌区及传统与现代混合区的面积占43.7%，已呈现完全现代化风貌的区域占36.67%，已成为道路、现代广场的面积占19.63%。可见，偌大的北京所保留的历史风貌空间已经相当有限。另据2010年3月北京市规划委员会向北京市政协文史委员会所作的《北京市历史文化名城保护工作情况汇报》介绍，旧城胡同1949年有3250条，1990年有2257条，2003年有1571条，2005年只剩下1191条，目前还在不断减少中。33片平房保护区内仅有600多条胡同，其他胡同尚未列入重点保护范围内。

尽管在历史文化名城的保护方面，北京出台了相关的政策与法规，然而，旧城改造与旧城保护之间的矛盾仍然尖锐，事实上2004年版总体规划施行之后，对北京旧城的拆除仍旧一直没有停止，老城区仍在“保护”中不断地遭到“建设性破坏”，历史遗存变得支离破碎，传统空间秩序逐渐丧失，城市形态走向趋同。

因此，面对日益突出的传统空间丧失、城市形态趋同化、无个性化现象，尤其需要北京珍视与保护好现存的历史文化遗存，挖掘、传承和创新作为城市之根的地域文化特色和本土化的城市元素，充分重视本土文化资源和国际建筑风格的互动关系，为建设和发展具有中国特色和北京风格的城市形态而努力。

2、 柯欣娜（Ruth Kirchner）： 北京如何才能可持续发展？（How can Beijing achieve sustainability？）

秦红岭：城市的扩展与蔓延带来了一系列的生态环境问题，尤其在北京这样的快速发展城市，城市化的演进与有限的资源承载力、脆弱的生态环境间的矛盾越来越突出，寻求北京的可持续发展已成为一个至关重要的课题。

首先，我们要问的是：北京摊大饼式的发展模式带来的大城市病已到了较严重的程度，北京还能再这样发展下去吗？

可以这样说，改变摊大饼式（即内聚型同心圆式）的城市发展形态，将是解决城市环境问题的关键之一。

然而，城市可持续发展、环境危机和建筑、城市规划之间的相关性，至今未得到应有的重视和正确的认识，城市规划在解决现实城市环境问题上存在的价值偏颇，非但没能有效地促进城市环境的改善，甚至从某种程度上说，不适当的城市规划给城市生态造成了更多的人为干扰，助长了城市与自然系统之间的不和谐，甚至直接导致“规划污染”。例如，城市空间形态不合理导致的交通拥堵问题，加重了城市空气污染；城市更新过程中向城市的生态血脉——城市水系开刀，那些曾穿城绕墙的北京河湖水系日渐萎缩；在城市兴建的居住与工作难以平衡的大型居民区、工业区、大学城，导致城市居民和从业人员通勤距离大幅度增加，从而加剧能源消耗。

北京城市总体规划（2004-2020年）修编提出了“两轴—两带—多中心”的新的城市空间格局，便旨在使城市空间形态由内聚型同心圆式向外延型呈带形发展模式转变。北京将通过完善“两轴”（即北京传统中轴线和长安街沿线构成的十字轴），强化“东部发展带”（北起怀柔、密云，沿顺义、通州东南指向廊坊和天津），整合“西部生态带”（与西部山区生态屏障相联系），最终构筑以城市中心与副中心相结合、市区与多个新城相联系的新的城市形态。只有这样，才能逐步改变不可持续的摊大饼式的城市形态。

其次，在全球气候变暖对人类生存环境的影响日益加剧的趋势下，以降低能源消耗和二氧化碳排放为直接目标、以低碳经济为发展方向并最终实现经济、社会和环境可持续发展的低碳城市建设，是北京能否可持续发展的重要条件。

北京的低碳城市建设至少包含三个重要的路径选择，即技术路径、制度路径与人文路径。技术路径通过提升能源使用效率并寻找替代性能源，能够直接降低碳排放量，是建设低碳城市的重要工具和基础性手段。制度路径是政府实施低碳城市战略的重要政策与管理工具，是低碳城市目标与效果之间的重要桥梁。作为一种公共政策的城市规划路径便是制度路径中的核心方法。其政策导向性作用，主要体现在城市空间规划（如复合式土地利用、紧凑型城市布局、城市绿地规划）、城市交通规划（如高效的公共交通系统、控制私人小汽车出行量）和城市产业规划（如低碳经济产业链、低碳产业园区建设）三个层面，通过低碳目标体系和控制指标体系，来具体指导城市用地的开发建设。低碳城市建设的人文路径主要体现在新价值观重塑、环境美德培育和消费主义的生活态度和社会风尚变革等方面。

最后，在城市规划和城市建设中，建成环境应成为回归自然、与自然修好的场所。

无论是城市的整体规划与布局，还是居住区的设计，同样应该以最大限度亲近自然为美，理想的人居环境应该是使人尽管生活在现代社会的大都市里，却能时刻感受自然、亲近自然，既能使人的自然本性得到充分的释放；同时，又能符合现代社会生活舒适的要求。

在许多人的心目中，老北京的城市形象便是一个与自然修好的居住环境。林语堂曾说过：北平是一个理想的城市，每个人都有呼吸之地，农村幽静与城市舒适媲美。前北京大学校长蒋梦麟回忆老北京时说：“北京城到处都是树木。私人住宅的宽敞的庭院和花园里到处是枝叶扶疏，满长青苔的参天古木。如果你站在景山上或其他高地眺望北京，整个城市简直是建在森林里面。”[1]今天的北京更加现代化，然而与老北京相比，欠缺便是那份特有的田园气息。因此，北京的城市规划应当多为自然景观“留白”，尽量保留一些天然的自然风貌。

3、柯欣娜（Ruth Kirchner）：限制北京的人口规模是必要的吗？（Would it be necessary to limit the number of people？）

秦红岭：根据规划，到2020年，北京总人口规模规划要控制在1800万人左右。但截至2010年11月1日零时，北京常住人口数已达1961万人。可见，未来10年北京的一个重要任务就是人口控制。

人口暴增带来了北京资源环境矛盾的日益突出。按照官方的数据，北京人均土地不足全国平均水平的1/6，人均水资源量不足全国平均水平的1/8。目前北京100%的天然气、100%的石油、95%的煤炭、64%的电力、55%的成品油均需从外地调入。

然而，如何限制北京人口规模，存在一个重要的价值问题，这便是城市公平性问题。

《北京城市总体规划（2004～2020）》将北京城市发展目标确定为“国家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”，其中，引人关注的是首次在我国提出了“宜居城市”的概念。我认为，对宜居城市的理解，不能仅从功能性指标的角度界定，而缺乏人文层面的价值描述。古汉语中“宜”与“义”可以互训，“义者宜也”，宜即公义、公平之意。真正的宜居城市还是公平的城市、是和谐的城市、是面向所有人的包容性城市，它要让生活在这个城市中的每个人，不论本地居民，还是外来居民；不论富裕阶层，还是中低收入或贫困阶层，都感到各得其所，拥有相对平等的工作、竞争与发展机会。

当前由于户籍制度的制约，以及由此带来的住房、就业、教育、医疗、社保等许多方面的制度差别，北京城市居民权利与机会不平等的问题依然存在。例如，2011年2月16日北京出台的关于贯彻落实《国务院办公厅关于进一步做好房地产市场调控工作有关问题的通知》实施细则规定，本市户籍居民家庭限购第三套房，非本市户籍居民家庭需提交5年以上个人所得税缴纳证明或社会保险缴纳证明限购一套。此外，北京市针对中低收入人群、具有福利性质的保障性住房和“两限房”，按政府有关文件规定，其直接的销售对象为“具有北京市户口的中低收入家庭”。如此，便将长期在北京居住而没有北京户口的住房困难群体，排除在保障性住房和“两限房”之外。应该说，这些政策存在一种程度的公平性缺失。

因此，如何让那些长期在城市生活和工作的外来人员能够公平地融入城市，享有和本地人大致一样的福利待遇，将是推进城市公平的根本性目标。不能因为要限制北京人口增长，就制定一些歧视外来人口的政策。

4、柯欣娜（Ruth Kirchner）：迄今为止，北京还在不断扩张，我们看到涌现了更多的卫星城或城郊开发区，这是一种正确的城市发展方式吗？（So far， the city is expanding，we see more satellite towns/developments on the outskirts - is that the right approach？）

秦红岭：北京曾出台过卫星城规划，但事实证明，只要北京不改变摊大饼式的功能集中发展路线，卫星城永远就如同“睡城”，不能根本解决城市蔓延所带来的一系列问题。

卫星城的模式，分散了中心城区的人口压力与交通压力，改善了人们的生活环境，带动了周边地区的发展，可以形成了一种协调、均衡的组团式发展模式。因此，不能因为目前北京的卫星城或新城没有配置好，就否定其合理性。

未来的首都经济圈就是一个以北京为核心的都市圈，而北京的周边就是一圈大大小小的卫星城。未来的城市规划中，要解决卫星城或新城区缺乏好的学校、医院等高质量的公共服务资源的问题，并通过实施一些优惠政策，鼓励人们在本地就业，从而实现以业带城的愿景。

5、柯欣娜（Ruth Kirchner）： 如何解决交通问题？是为更多的汽车修建更多、更宽的马路，还是更多的限制措施？（How to deal with traffic？ More and wider roads for more cars？ More restrictions？）

秦红岭：解决北京的交通问题，显然不能依靠发展私人轿车与修建越来越宽的马路这种无用的办法。即使从2011年开始推行摇号限购机动车政策的前提下，北京的机动车保有量在2012年初仍突破500万辆，车路矛盾进一步加剧。城市私人轿车消费的持续增长，不仅浪费能源，增加城市交通负荷，而且也严重污染了城市环境。据北京市环保局统计，北京市大约73%的碳氢化合物、50%的氮氧化物和63%的一氧化碳来自汽车尾气排放，机动车尾气已成为影响北京空气质量的主要因素之一。

解决交通问题是一个系统工程，除了前面我提到的改变与优化北京目前的城市形态外，我个人认为还要调整出行结构，摆脱以机动车交通为主的规划理念。对于中近距离出行，应重新鼓励步行与自行车交通，创造出安全宜人的步行交通和自行车交通环境。

北京交通规划的基本目标似乎只是满足驱车者从A地驶向B地，而很少关注步行者的需求。随着机动车数量迅速增加，机动车道路所占的面积越来越大，甚至将自行车道挤压到人行道，人行走空间越来越窄。有关资料表明，在北京市总体规划的交通规划中，快速路、主干道的规划完成率达75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%，这说明为快速交通和机动车畅通行驶考虑得多，而为照顾大多数人的慢速交通不够重视。英国著名建筑师和规划师理查德·罗杰斯（Richard Rogers）谈到北京城市规划的问题时，他最直接的观察便是：北京汽车太多，由此造成的污染与危险都很大。[2]

而对于中远距离出行，则要建设卓有成效的以轨道交通和公共汽车为基础的快速公交系统。对此，我们可以与世界特大城市东京作个对比。和北京一样，东京在经济高速发展时期，随着私人机动车辆猛增，同样出现过不堪重负的交通危机。凭借1964年举办奥运会的契机，经过20余年的努力，东京实施了一系列优先发展公共交通的措施，尤其是成功建构了完善的城市轨道交通体系，使东京的交通堵塞问题基本上得以解决。目前，东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其轨道交通客运负担率高达86%，在城区任何一个地方步行10分钟左右，均可找到一个轨道交通站点，而且轨道交通与其它交通方式的衔接和转换也非常便捷，使东京成为了名符其实的“建设在轨道上的城市”。令人欣喜的是，恰恰是这几年，为了有缓解交通的巨大压力，北京的轨道交通建设速度和发展成就令人瞩目，也取得了可喜的成就。截至2012年10月，北京投入轨道交通的投资额达到2600亿元，今后还将投资1000亿元，用来完成660公里的宏伟计划。

6、柯欣娜（Ruth Kirchner）：京津冀是否需要一体化规划？（Does the whole region need integrated planning （Beijing/Hebei/Tianjin）

秦红岭：除了规划补账，北京的功能疏解困局还有另一种思路，就是真正推进多年来的京津冀一体化。这也是北京迈向世界城市的重要手段。

纽约、伦敦、东京等世界城市的发展实践证明，全球性的世界城市，都是随着城市规模由中心向扩张，形成了规模性的空间结构。除中心城区外，有大都市圈或大都市扩展区以及大都市带或大都市连绵带。

北京所在的京、津、冀区域，从历史文化与自然地理方面来说具有不可分割的联系。但是，由于这几个区域之间并没有形成较好的互动机制，缺乏合理的分工与协作，因而北京对区域发展的带动和促进作用并没有充分发挥出来，同时周边城市对北京的支撑作用也不足，这就导致首都大都市圈没有真正形成。

因此，如何以北京为中心，围绕北京、天津两核形成一个功能完善的城市区域，形成一个辐射能力强的城市极，并以此推动一个密切互动的京、津、冀经济圈一体化发展，将是北京未来城市发展面临的重要挑战之一。这其中，地方政府的GDP考核、财权分配等问题将是阻碍京津冀区域合作的深层次矛盾。因此，如何打破行政藩篱，仍是最迫切需要面对的问题。

7、柯欣娜（Ruth Kirchner）：关于生态城市问题有许多讨论，大城市的未来会是什么样的？（A lot of talk about eco-cities - what will the mega cities of the future look like？）

秦红岭：随着城市生态环境的普遍恶化以及人们环保意识的增强，建设生态城市成为当代城市发展的一种新的模式与理念追求。生态城市（Eco-city，Ecological city）与绿色城市、可持续城市含义相近，是当今城市规划界的热门课题之一。从20世纪70年代生态城市的概念正式提出至今，世界各国对生态城市的理论进行了持续不断地探索和实践。然而，迄今为止，对于生态城市还没有一个公认的明确定义，有关这一命题的争论还远远没有得到解决。

我认为，学界许多人士对生态城市的理解，对生态城市的研究多多少少受到技术决定论的影响，局限于传统科学的研究范式，比较重视物质、技术这一维度，生态城市研究主要集中在根据生态学原理，如何设计和创新各种物理工程和生态工程技术手段，以达到尽量减少对自然的伤害，使城市经济、社会和自然环境能够协调发展的目标。以环境伦理学的整体视角来看，倘若对生态城市概念和特性的理解主要停留在技术和物质的层面上，是片面的，而且容易产生误导，从而违背建设生态城市的根本宗旨。不能把生态城市的建设仅仅视为一个技术过程，而要认识到生态城市内涵涉及多方面的内容，如自然、人文、经济、社会和文化等多方面的因素，只有当上述这些因素处于一种相对平衡的状态时，才能实现经济效益、社会效益与环境效益的动态平衡，达到人与自然的和谐。

对于大城市的未来，我想引用伊塔洛·卡尔维诺的一段话：“也许我们正在接近城市生活的一个危机时刻，而《看不见的城市》则是从这些不可生活的城市的心中生长出来的一个梦想。今天人们以相同的顽固谈论着自然环境的破坏和巨大的技术体系的脆弱，这种脆弱有可能制造连锁故障，使各个大都市整体瘫痪。过于巨大的城市的危机是自然危机的另一面。”[3]卡尔维诺的告诫值得我们警醒。2012年，不论是“721”北京特大暴雨所造成的城市之殇，还是10月底纽约经受飓风“桑迪”侵袭后所导致的一片狼藉，都折射出可怕的“大城市病”。走出城市环境危机，减轻“大城市病”，一个有效的途径便是进行生态城市建设，在推进城市经济社会发展的同时，最大程度地避免它对环境的负面影响，使城市生态文明与城市经济发展协调统一，实现城市的最高理想-----即城市让生活更美好。

参考文献：

[1] 蒋梦麟.西潮与新潮——蒋梦麟回忆录（1947与1961）[M].北京：东方出版社，2006：206.