铁路货运发展趋势精选(九篇)

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第1篇：铁路货运发展趋势范文

关键词：铁路货运现存问题；“实货制”；行车调度指挥；货运改革

一、引言

货运量逐年增长：随着经济的发展以及运输产业的运营组织格局的不断变化，近年来，货运的增长趋势可看出总货运量和货运周转量逐年成增长趋势，但铁路货运量、货物周转量所占比例却逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前铁路运输存在的主要问题

（1）一车难求，主要是铁路运输供给之间的矛盾，其主要原因在于铁路货运组织方式与运输市场的经营机制之间的不适应；

（2）铁路货运组织管理混乱，主要表现为多部门管理、多部门收费、收费标准不统一等现象；

（3）铁路货运产品质量差，如送达速度低、送达时限不可知以及货车输送过程计划性差等现象。改革已经迫在眉睫。“实货制”是按照先订先得原则，基本上当天预定当天就能受理，预订一天到下个月之内的火车，只要有货源就可以及时运输。“实货制”具有七个一的营销特点，即一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张票核收、一本帐核算、一套系统控制。运输企业间的相互竞争仍可打破运输结构所遵循的规律从而改变发展趋势。这就是铁路总公司适时推出货运改革的意义所在。

三、铁路运输行车调度应有的改革

铁路货运解决的是如何组织货车在铁路线路上的移动，以满足运输需求。货运业务是面向客户和一些厂矿大型企业，而实现运输任务主要依靠行车工作。行车工作虽然不直接面向客户，但其能否高效经济的组织是整个货运改革能否顺利进行及达到预期效果的关键。当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。货运改革有赖于货运行车组织的改革，必须要进一步推进货运行车组织的改革。铁路货运之前是计划经济，有稳定的大宗货源，每月的货运计划没有大的变动。由于铁路存在着供需不均衡现象，这使得许多货源无法得到满足，只要有空车就会优先考虑大客户的需求。因此对于行车组织来说，“实货制”的出台，使得行车工作必须要适应现在的市场经济的变动。由于采用先到先得的空车供应政策，使得铁路货运计划实时发生变化，这样原先的行车组织调度指挥方法显然就不再适用于目前的货运需求。

四、“实货制”会造成行车组织调度指挥工作量的增大

改革后，每天所受理的订单千差万别，这对于运输组织工作来说具有一定的困难。首先我们需要根据每个客户申报的货运量来合理的分配空车车皮，尽量满足客户的需求，然而现实中铁路的空车紧张，若是按照先到先得的政策来实行，这就使得一些客户的需求达不到满足，为此提出了“均衡”优先的原则，如何去权衡各个客户之间的空车分配成了行车组织的新问题。货运量的变化引发空车分配的变动，行车组织调度指挥则需在大量的无规律的变动因素间寻求一种平衡、合理而又切实可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相应的计划来指导，计划的前提是运量，运量的变化需要随时变更计划，变更计划的周期又是不确定的，若采用较小周期，那么势必增加工作负荷，可能造成计划永远都无法完成需求任务；若采用较大周期又无法适应需求变化。其次，实行“实名制”虽然为铁路货运带来了新需求，但这也造成了在一段时间内通过铁路运输的货物品种复杂多样，这对于组织整列直达列车、整车一批货物等来说较困难。但只要在运行中不断的摸索，找到规律总结出平衡点就可顺利发展下去。

“实货制”对行车组织有其积极的一面，但它带来的挑战也是不可忽略的，需要长时间的摸索前进。

五、对于未来铁路货运量趋势的看法

从大宗货源方面，铁路货物运输主要是依靠大宗货物，但是随着经济的转型发展，出现了一些大型物流公司，能够充分的实现“门到门”运输，且大宗货物的逐渐减少使得铁路货运逐年呈下降的趋势；从交通运输结构比重来看，铁路运输呈逐步下降的趋势。

六、对于铁路货运改革的建议

改革需要提高货物送达速度，压缩货物全程的运输时间，充分结合市场经济的特点，组织高效、安全、经济的运输组织模式；要严格按运行图组织列车运行，提高货物到达的准时性。我们在不断创新探索的同时还可以借鉴一些国外的先进经验，建立一个适合于本国实际货运需求的快捷货物运输体系。

七、总结

全面提高须是软件加硬件的提高从当前铁路大力推行的“实货制”上可以看到，铁路在转变经营思路、推行优质服务上迈开了步伐。计划、配空、装车等一系列环节都完全交由铁路方完成。其实这也传递出一种理念，铁路在充分竞争中已然感受到的来至市场压力，只有不断地调整自己来适应市场的需求。铁路的最终产品其实就是人或物的位移，所以卖服务将成为铁路未来竞争的主要筹码和发展理念，为货主实行“门到门”的服务，提供优质的服务质量，就是铁路提高竞争力的具体举措。“实货制”的改革能让铁路运输更加健康的稳健的发展，一定程度上增强其市场竞争力，但运输格局将会变得更加多元化，市场化，这也是健康的发展方向。

第2篇：铁路货运发展趋势范文

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

第3篇：铁路货运发展趋势范文

21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。

1铁路货运向物流业发展的必要性

现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。

2发展目标

2．1现代物流发展趋势

现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。

第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。

2．2综合物流模式适合中国国情、路情

物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。

按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。

铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。

(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。

(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。

(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。

(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。

(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。

(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。

所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。

3发展战略

发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。

根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。

(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。

(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。

(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。

4发展对策

向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。

4．1优化营运模式

首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。

4．2找准切入点

从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。

4．3加快物流基础实施建设

基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。

4．4积极开展对外合作

铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。

4．5建立与完善法律、政策支持系统

第4篇：铁路货运发展趋势范文

（一）法国TGV模式

法国是开展高铁货运业务最早的国家，早在1984年，由SNCF和法国邮政合作在巴黎―里昂高铁上开通TGV邮政专列，长度为425公里，运行速度为270km/h。后又设计运行“Sernam2000”，2012年运行高铁货运专列，高速货运列车的载重量可达120吨，约为TGV邮政专列载重量的2倍（TGV邮政专列净载重能力为61吨），运行速度达300km/h。SNCF设计运行的货运专列在提高速度的同时，大幅提高了运能，为法国中长距离快件运输提供服务。

（二）德国高铁快运模式

德国高铁运送快件经历了几个阶段：1994～1998年德国铁路专门成立货运公司（为德国铁路和THL合资），负责铁路货运业务。通过租赁货运中心来开展货物的运输服务，其运营模式为委托运营，利益分配模式为根据工作量来分配；2000～2004年正式开始城际快运，此时列车运行速度为160km/h，运能很高（有效载重为500t），客车和货车在同一条高铁线上运行，一般为货夜和客白交替运行；2004年起，德铁开启综合物流运输模式，并通过整合多种运输方式形成公铁联运和空铁联运等平台。

（三）欧洲高铁快递模式

欧洲高铁货运最早于2012年首次测试运行，是由欧洲铁路部门和GEC CAREX（快运集团）共同实现的。为满足客户的不同需求，根据时效性和发出班次的不同特征，欧洲快运推出“特快专递”“标准快递”和“普通快递”三种类型运输产品，时效性依次降低，价格也依次降低，但主要运输还是以高附加值、高时效性的产品为主，产品运输更加灵活。

二、我国高铁快递发展现状

（一）我国高铁快递现有产品

根据中铁快运官网统计数据，截止到2014年底，开通高铁快运业务的城市已达到151个。其中根据时效性不同，我国高铁快运有“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种产品，能够灵活地提供服务。（见表1）

（二）我国高铁快递无制度标准

目前，我国高铁快递模式尚不成熟，对我国高铁快递开行列车及时刻没有固定标准。对于高铁快运是使用动检车还是客车，是在夜间开行还是在白天运输，是在客运站分拣还是建立专门的货运中心，只在起点站和末端站运输还是设立中间站开展高铁快件运输等问题，都没有明确的制度标准，发展模式尚处于摸索阶段。

（三）我国高铁快递无配套设施

目前高铁站及配套设施主要都是为客运运输设计，没有专门设计的装卸站台、进出通道和装卸工具，且将快件运输至客运列车的空间，只能靠人工进行装卸，没有机械化设备操作，极大地增加了运输成本，造成运输效率低下，不能规模化、集约化处理作业。

三、我国高铁快递发展趋势

（一）我国高铁快递将在全网展开

根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中建设客运专线1.2万公里以上，包括“八纵八横”专线。我国高铁网络将进一步完善，运输能力将得到巨大提升。

（二）高铁快递运量将大幅上升

近几年我国快递业快速发展，快递业务量自2008年的15亿件上升到2015年的206亿件，增长近12倍，每年都基本保持20%以上的增长速度。随着电子商务的快速发展，预计未来快运运量仍会保持大幅增长，且越来越多的快件以高附加值产品为主，对时效性要求极高。待高铁快递模式成熟后，预计高铁快递运量也将呈现快速增长的发展趋势。（图1）

（三）高铁快递将会多元化发展

目前，我国高铁快运产品分为“当日达”“次晨达”“次日达”和“隔日达”四种，未来根据时效性和快件附加值的不同，以及高铁货运专列和车次的开行和多元化，我国高铁快运未来提供的产品将会更加多元化。

四、对我国高铁快递发展的建议

（一）完善高铁快运运行制度

铁路对于高铁快运业务应尽快规范，对于安检要求、装卸作业、仓储配送、责任管理等问题，修订相应的管理办法，确保规范运作。同时，对于运行时刻及列车运输设计方面，要充分考虑高铁快递在速度上的特点，制定合适的方案，体现出高铁快运在实效及安全性方面的优势。

（二）尽快设计高铁快运专列

我国高铁快运可以通过开行快运专列模式运行，通过借鉴法国高铁货运模式，根据我国现有高铁设计及制造技术，在开行时速300km/h线路上设计时速为300km/h或者250km/h的快运专列，通过对车厢的专用设计，提高高铁快运运能，实现高铁快运规模化、集中化的高效运输。

（三）实现多种运输方式联运

第5篇：铁路货运发展趋势范文

关键词 高速铁路 作用 发展趋势

中图分类号：U238 文献标识码：A

1高速铁路的定义

高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

2高速铁路的作用

2.1有利于我国工业化和城镇化的发展

当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

2.2有利于推动区域和城乡协调发展

实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间、南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设

节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

2.4有利于促进产业结构升级

转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

2.5 有利于释放我国铁路的货运能力

高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

3高速铁路的发展趋势

3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求

铁路的发展水平如何，或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在太大的差距：首先，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。其次，发达国家的铁路时速已经达到200-300公里，而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里，因此在谋划中国铁路发展的时候，缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。

3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路

我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我们的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以高速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网预计在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。

3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展

后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：

（1）具有技术跨越的良好优势，通过低成本引进先进技术，是中国铁路后发优势的突出表现。

（2）具有规模扩张的潜在优势，以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。

4高速铁路的发展前景

随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比，我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这就决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。

参考文献

[1] 饶水平.中国高速铁路[J].地理教育，2005（1）.

第6篇：铁路货运发展趋势范文

关键词：铁路物流；物流管理；现状及对策

当前，铁路物流依然是我国主要的运输方式之一，虽然运输物资占总量的份额下降不少，但依旧是承担着巨大的货运运量。基于铁路运输的重要社会职能，其成为国民经济中的重要组成部分，且基于当下运输量巨大的物流业环境，并考虑铁路运输、空运、公路等运输方式的经济效益和运输效率等方面的特点，必须对铁路运输进行多方面的改革发展，以提高铁路运输的运输占比量，降低物流成本、压缩经济空间，促进多式联运的发展，改善铁路运输的运输结构和运输标准。为此，铁路运输中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，应针对当前铁路物流中存在的信息系统不完善、配套设施不足、时效性差等问题，根据管理中与这些问题存在的联系，结合未来物流发展趋势从多方面针对性的进行管理体系的优化建设，以推动我国物流业和国民经济的整体提升和发展。

1我国铁路物流的现状及管理中存在的问题

（1）铁路物流发展的现状。电子商务市场规模的扩大带动了我国公路、航空物流飞速增长，对这两种运输方式依赖度十分高，因此铁路物流的货运量占比大幅降低，经济效益处于增长缓慢的状态，这一传统运输方式急需进行深入的资源整合和体制优化，以占据优更多的物流市场。随着十三五的深入进行，明确要建成规定数量的铁路物流节点、区域性物流及综合中心及加速发展多式联运，以建设现代化、能力强、快捷的铁路物流网体系。高速、普速的铁路网及综合交通网正快速建设和完善，增强了铁路对煤等重点物资的运输能力，也提升了运输电子商务产品的快捷运输的服务能力，对“一带一路”、脱贫攻坚等方面也有十分大的帮助，铁路运输的整体水平得到大幅提升。但就货运量和运输对象而言，还存在多方面的不足，物流业的井喷发展，电子商务带动的社会产品运输已经成为占据了主要的物流市场，货运量占比较大，但公路运量存在安全性差及成本较高等问题，如果加大铁路运输量，能降低大量成本，使社会大众获益。目前铁路物流虽然进行了多年的改革，信息化建设已经逐渐趋于完善，电商平台、集装箱追踪等信息系统及“门到门”等增值服务也得到快速创新发展，但配送范围、费用等方面依然没有优势，这是由于多式联运、信息平台等方面还有待进一步的完善和改进。

（2）铁路物流管理中存在的问题。铁路物流管理中的问题，主要体现在这些方面：①集货、跟踪、配送等服务和管理较差，我国铁路在十二五之前多关注黑货和大宗商品及海外联运市场的货的需求，在铁路功能及内部管理设计中也多以这些需求来建设，对当下物流业普遍存在的货物集中、跟踪、配送服务等物关注不足，相关的管理部门、体系建设不完善。且铁路运输与物流公司比，存在服务理念等方面的差距，这也是由于管理上的缺失造成的。②物流网络的运作、管理水平较低。铁路运输不同于公路运输和空运，铁路物流有着庞大的网络体系，因此需要匹配高水平的信息运作系统，实现即时、高效率、准确的信息传递。虽然目前我国虽然快速发展铁路物流，但由于起步较晚，虽然规划宏大，与欧洲之间的跨境贸易运输进步快速，但国内区域间其的运作依然存在管理模式、思维、方法等方面的问题，一些区域依然信息化建设缓慢，依然处于半封闭的管理状态，导致铁路运输的物流网络的整体性效能下降。③价格、服务等方面的管理有待提高和创新。铁路施货结构改革以后，建设了一口价、网络平台等一系列的价格、运输、信息查询等方面的服务内容，但在管理方面，如价格的管理方面，由于定价体系的限制，定价方式不能完全与行业价格相融合，因此无法完全实现与市场统一的定价标准。另外，基于铁路多方面人才的培养、招聘不足，导致在货运服务等环节存在效率低、质量差的问题。④库存管理存在问题。现代物流中提倡实行零库存的管理方式，但铁路物流由于运输方式的限制，且多式联运和物流节点建设不完善，导致无法完全实现零库存的管理，导致了运输资源的浪费，这也是为什么大部分企业不选择通过铁路运输来进行区域间的白货运输的主要原因。库存管理中的问题直接导致了无法完全实现一站式到达的快捷运输服务，运输过程中会付出更多的时间成本。

2铁路物流管理体系建设的对策分析

（1）整合铁路运输中的区域资源，优化运输品类。为了加快铁路运输节点的建设，构建区域内体系化的多式联运，增强管理的效果，首先需要以铁路物流路线为基点，系统的整合区域内、区域间的资源，已完善体系化的铁运信息平台，从而为解决物流服务、库存管理中的问题提供好的先决条件。就区域间而言，应根据区域间的经济结构进行运输结构的调整，对一些黑货运输量大的城市，先做好这方面的运输，再考虑零散白货的运输，而对于社会市场活跃的城市，应重点开拓白货市场的运输业务，争取到更多的零散货物中小客户采用铁路运输，在实际上提高铁路白货运输份额，才能真正凸显铁路运输的优势。与此同时，优化运输品类也是急需解决的管理问题。区域内，应当根据铁路物流网络的规划，积极与物流企业合作，建设铁路货运节点和集散基点，并完善联运结构和配送网络，以提高白货的运输效率。

（2）优化铁路运输的物流网络，加快建立全国性的货运服务。优化运输网络，是提高铁路物流中管理水平的重要因素。铁路线固定的特性是降低铁运灵活性的重要原因，因此，必须根据深入分析目标货物运输地点的需求程度和发展趋势，以构建与市场符合的运输网络，布置更完善、合理的服务网点，以满足不同地域的铁路运输需求。我国铁路发展迅速，物流网络也应根据铁路的规划做好相关的规划工作，优化物流节点的建设和布局，实现高效的夸层级的沟协管理，从而节省管理的时间成本，提高管理效率。我国高铁的快速发展，以及航空物流等给普速铁路物流带来的冲击，应结合地域优势，加大高铁运输的发展力度，以提高铁路运输的货效率，建设对应的物流中心和延伸服务。

（3）优化库存管理的模式，建设基于供应链的现代化铁路物流服务。优化库存控制管理，需要在整体性的物流网络建设的同时，增强管理的效率和质量，即关注物流相关的专业人才的培养、储备和招聘工作，根据发展需求适当提高用人标准，对现有管理人员进行现代化铁路物流运输管理的系统性培训，建设合理的管理队伍和管理体系。其次，优化库存管理，需要根据供应链建设相应的管理、服务制度，提高管理和服务水平，从运输、配送到供应链管理等方面，做好各部门间的协作工作、管理，适当延伸服务范围、创新管理、服务模式。

3结束语

综上所述，铁路货运必须根据十三五等规划做好现代化的物流转型，通过地域资源整合、优化库存管理等方式，解决当下铁路运输存在的诸多问题，提高铁路的货运能力、货运数量，以提高铁路货运在物流领域的竞争力，优化管理体系，实现我国铁路货运的健康、可持续发展。

参考文献

[1]唐智鹏.我国铁路物流管理发展形势及对策分析[J].铁道货运，2017（35）：111-115.

第7篇：铁路货运发展趋势范文

[关键词]供应链管理;铁路物流货运;竞争力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 铁路物流货运的竞争力

1.1 铁路物流货运的竞争力优势

（1）网络优势。作为国民经济的大动脉，铁路的运输线路和站点遍布全国各地，四通八达，其完备的物流货运基础设施将各大城市和主要工矿区紧密连接在一起，形成了具有强大运输能力的运输网络。

（2）业务优势。近几年，为更好地为顾客提供运输服务，铁路新开发出包括“五定”班列和行包快运专列等在内的一系列新型货运产品，这些举措为铁路物流货运发展现代物流货运打下了坚实的业务基础。

（3）信息优势。铁路除了拥有专用的通信系统外，还拥有完善的运输管理信息系统，便于对货物及车辆进行追踪管理，适合现代物流货运发展的需要。

1.2 铁路物流货运竞争力存在的问题

由总体发展水平来看的话，我国大多数铁路物流货运正处于起步阶段，只能为客户提供运输和仓储等一些简单的物流货运服务，而无法为客户提供包括物流货运设施订货管理和存货管理等在内的物流货运增值服务。目前铁路物流货运并未形成有效的社会公共物流货运服务体系，同时其物流货运专业化服务程度也不是很高，在竞争力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心竞争力逐渐弱化

虽然中国铁路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全对外开放，行业垄断特性依旧十分明显。垄断是一把“双刃剑”，为带来高额利润的同时也给自身戴上了体制束缚的枷锁，随着中国物流货运业对外开放的脚步越来越快，中国铁路物流货运和核心竞争力正在逐步减弱。其具体表现为以下三点：第一，市场反应迟钝，服务水平不高。货主要想申报请求车，必须提前一个月向铁路物流货运提交运输计划，即便请求车被批准，但车辆未必有保障。第二，运价调整同市场变化脱节。由于铁路物流货运运价受多方面因素影响，因此货主无法事先对其进行准确测算，同时铁路运价调整具有周期长、程序烦琐的特点，无法对市场变化作出快速反应。第三，运输时间长、质量低。铁路货物运输需要较长的集结时间，同时其速度也不是很快。此外，因铁路运输专用车辆较少，并且装车条件较差、受限制较多，所以对一些高附加值货物来说，不适宜采用铁路运输。近几年，随着道路运输、海上运输及航空运输的迅猛发展，我国铁路运输在整个货物运输业的市场占有额呈逐年下降趋势。

1.2.2 网络资源分散，内部过度竞争

虽然铁路物流货运具有较大的网络资源优势，不过受条块分割和利益格局等多方面因素影响，在铁路系统中专门经营现代物流货运业的相对较少，而且由于整体运行机制的缺失，再加上铁路系统内部各部门和各作业环节缺乏一定的协调性和组织性，很难满足现代物流货运的快速反应需求。比如为抢占一些大中城市的市场份额，往往设立多个分属不同铁路物流货运并提供不同服务业务的货运站点，过于分散的网络资源及内部竞争导致铁路物流货运的核心竞争力明显下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我国铁路运输密度同路网密度一样，都是东部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因为我国地域广阔，庞大的服务网络使得我国铁路物流货运很难向着规范化、集中化和统一化方向发展，信息化程度的高低对铁路物流货运经济效益的高低有直接影响。同时，因铁路运输主要干线的运输压力较大，某些区段和方向的货物无法及时运送到位，无法满足现代物流货运要求。由于铁路物流货运无法有效实现信息化、标准化管理，导致其核心竞争力始终停滞不前。作为现代物流货运的重要标志，物流货运信息网络对实现物流货运快捷运作具有重要作用，而物流货运信息网络水平较低是影响铁路物流货运发展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏专业物流货运人才

专业物流货运人才严重匮乏是目前制约铁路物流货运发展的主要因素之一，铁路物流货运急需物流货运规划咨询、政策管理和信息技术方面的专业人才。目前铁路物流货运并没有建立专业的物流货运人才教育体系，其中大多数管理人员都不具备专业的物流货运知识，管理水平和能力十分有限，专业物流货运人才严重匮乏，铁路物流货运又无法在短时间内培养出物流货运专业人才，因此导致其工作在第一线的员工对物流货运发展趋势、管理模式等不甚了解，创新意识和能力明显不强。

2 基于供应链管理的铁路物流货运竞争力提升对策

2.1 转型为第三方物流货运发展

基于供应链管理的背景下，对第三方物流货运服务的要求越来越高，逐渐向着多样化和复杂化方向发展。铁路物流货运应适应不断变化的物流货运市场，全面贯彻大流通经营理念，基于供应链管理的条件下向第三方物流货运方向转型。为不断提升自身竞争力，铁路物流货运应采取有效措施不断提升自身服务质量，将客户作为自身发展壮大的“衣食父母”，在日常生产经营活动中严格遵守诚信服务的经营原则。物流货运服务的效率、价格及态度是物流货运需求方对第三方物流货运进行重点关注的三方面。而其中服务效率更是重中之重，比如货物能否及时运送到位及是否对货物全程追踪信息及时报道等。铁路物流货运应根据物流货运需求方的不同服务需求，为其提供与之相适合的物流货运服务，从而实现双方共赢的目标。

2.2 横向联合形成协作竞争联盟

在向客户提供现代物流货运服务期间，铁路物流货运也会通过公路、水路等运输方式进行货物运输服务，尤为关键的是同公路运输进行强强合作，从而实现物流货运整体运作成本最小化和资源利用最大化的目标。基于现代制度的大环境下，铁路物流货运可以通过多种方式同地方物流货运建立合作伙伴关系，尽最大努力对物流货运资源进行合理优化，构建起以铁路运输为主体的综合物流货运运输体系，最终形成一条完整的门对门物流货运服务链，铁路物流货运可以通过对合作伙伴的物流货运服务资源的共享为客户提供多样化的物流货运服务，进一步开拓物流货运服务市场范围，不断占有更多的市场份额，增强自身核心竞争力优势。

2.3 建立信息平台促进供应链管理

从某种层面上看，现代物流货运间的竞争都是围绕物流货运信息所展开的竞争。信息沟通是物流货运同整个供应链上任何一个节点之间维系联系的必要方式。从我国铁路物流货运当前发展情形来看，要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟，铁路物流货运必须全面实施物流货运信息化。铁路物流货运应以自身发展现状为依据，在对国内外多家先进物流货运成功经验进行归纳总结和借鉴的基础上，加大对物流货运先进技术的使用力度，对整个物流货运环节给予强有力的技术支持。对于物流货运需求方从原料购进开始，到中间的产品仓储，直至产品运输的整个物流货运服务过程，铁路物流货运都应通过供应链管理制定科学合理的组织规划方案，确保物流货运全过程的有效运行，力争以最低的成本为客户提供最好的服务，从而使获得更高利润。

2.4 制定发展战略完善人才引进机制

目前，大部分铁路物流货运都处在起步阶段，并未形成科学有效的人才引进机制，导致专业化物流货运人才严重匮乏。为不断引进具有物流货运专业知识、先进管理经验和技术水平的物流货运人才，铁路物流货运必须尽快建立健全人才引进机制。具体措施为：第一，构建人才动态储备库;第二，构建物流货运人才需求模型，对不同发展阶段所需要的不同层次物流货运人才进行明确;第三，加大培养物流货运人才的资金投入。

3 结 论

总而言之，在物流货运快速发展的今天，铁路物流货运既面临着机遇又面临着挑战，铁路物流货运应紧紧抓住这次发展契机，想方设法提升竞争力。铁路物流货运竞争力的提升是一个长期而漫长的过程，关于如何降低铁路物流货运成本、管理好客户关系等问题值得我们不断探究和摸索。

参考文献：

[1]骆勇.铁路物流企业构建核心竞争力的策略研究[J].铁道运输与经济，2009（4）.

第8篇：铁路货运发展趋势范文

[关键词]物流 功能 管理

中图分类号：TP3.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）34-0307-01

[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.

[Key words]Logistics Function Administration

引言

现代物流是现代服务业的重要组成部分，在城市及周边区域积极发展现代物流业，可提升城市服务产业的发展规模和水平，培育区域新的经济增长点，并提高区域产业布局与发展的竞争力。

随着铁路大发展进程的加速，铁路建设规模的提高。铁路已经形成具备独立的货物运输网络，能够进一步发展成为现代的物流，并带动区域经济的发展。快速发展完善铁路物流业已经成为铁路改革发展所面临的重大问题。

1 铁路发展物流业的背景

当前国内形势显现物流业是市场经济体制下必然发展趋势。加快现代物流业的发展，有利于通过现代物流业与制造业、流通业等行业的联动，实现物流服务功能的提升和经济运营环境的改善，从而引导和促进经济在更高水平和质量基础上发展，实现经济发展方式的转变。

《铁路“十二五”物流发展规划》提出要顺应现代物流发展要求，转变铁路货运发展方式，建立现代物流服务体系，实现铁路货运效率效益最大。坚持“贯穿一条主线、明确四个定位”的发展思路。

铁路货场多年只局限于货物运输业，没有拓展物流链两端的配送产业，使铁路货场货物运输量发展受限，效益没有明显提高。

2 铁路货场发展的功能定位

铁路货场发展应该依托区域优势、交通条件及雄厚的产业基础，面向各企业，辐射当地经济区，向物流枢纽型中心发展。

（1）现代铁路物流发展定位：

铁路综合物流基地或园区。

（2）发展目标：以区域物流为重点，市域物流为重要补充，依靠铁路运输优势，积极采用先进的物流管理技术和装备，建立多层次的、符合市场经济规律的、与国际通行规则接轨的社会化、专业化的现代物流体系，提高社会物流服务效率、降低企业物流营运成本，加快传统物流向现代物流转型，将铁路物流基地建设成地区重要的，集装卸、运输、存储、加工、信息为一体的大型现代铁路综合物流基地。

（3）基础功能：铁路货运的基本货物到发、装卸和运输功能。拓展功能：货物的仓储业和“门到门”接取送达。通过软硬件设施的新建，形成物流基地能力和作业效率，并实现管理自动化、信息化，业务物流化，增强物流基地的竞争力，扩展辐射区域，从而提升铁路综合物流基地的效益。

3 铁路货场管理转型

（1）铁路物流基地应采用现代化物流管理将基地内各分散的业务运营企业合理整合，将多个物流企业集中在一起，实现物流企业的专业化和互补性。

（2）集中基地物流企业共享一些基础设施和配套服务设施。采用先进的技术，建立统一的交易平台，对物基地商贸物流、商品展示、电子商务、物业管理、物流运营中心等进行资源共享和信息交付，对物流设施、信息设施、辅助设施进行有效合理的管理。

（3）现代化物流管理中要注重发展方式的转变。物流基地的发展方式不应该以经营上采用“招商、出租和售楼”经营思路的粗放型方式为主，应以集约型方式为主。应实现物流园区（基地）内各个物流业态相互融合，各功能区域相互支撑，利用物流基础设施实现供应链上的增值服务和延伸服务。

（4）建立物流园区（基地）的组织管理构架及职责。

建立分工协作关系和领导隶属关系的有序结合，明确组织机构的部门的划分以及各部门的职责、权限和相互关系。从而形成一个有机的整体，进行有效的管理和运营。

（5） 物流园区（基地）实现信息系统管理功能

物流园区（基地）信息系统管理需实现以下几点：

1）物流基地内基础设施的信息化管理功能，如车辆装卸、仓库、配送中心的信息化管理；

2）物流供需信息的强大查询、功能。能够满足客户、物流企业、政府等多方面主体的信息交流与共享需求。

3）对基地内物流企业共同业务需求的强大支撑功能，尤其是具有普通需求而投资较大的功能。

（6）物流基地采用物流人才管理

物流基地对人才素质的要求非常高。人员的配置不能仅仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上。物流的核心在于通过现代化的管理理念和手段，来降低物流成本，提高效率，进而在整个供应链条上实现物品、信息和资金的高效、快速流动，为企业创造新的价值。其本质就是管理，这种管理最终要通过具备现代物流理念和管理能力的高素质管理人才来实现。物流基地可以采用引进人才、培养人才或两者结合方式实现人才管理方式。因此，物流基地的发展更需要高级物流管理人才，以适应物流基地的更加长远发展。

4 结论

通过对国内现代物流业大发展的趋势、铁路物流规划的大前提及铁路货场自身发展需要的大背景分析，铁路货场改造为物流基地是铁路货运大发展的必然趋势；

通过对铁路改造为物流基地后功能定位的研究及铁路货场管理的转型分析，铁路货场改造为现代物流基地是铁路货运大发展的必然方向。

参考文献

[1] 丁小军.铁路物流的现状与发展对策研究.科技信息.2008.

[2] 郭萍、纪嘉伦.我国铁路冷藏运输的现状及发展对策分析.铁路货运.2004.

第9篇：铁路货运发展趋势范文

1.1推进铁路电子商务发展

发展铁路电子商务，改善铁路市场营销方式、扩大市场份额是铁路物流业发展必然趋势。电子商务的发展导致物流业的繁荣和运输市场的扩大，同时物流组织的改善又进一步促进电子商务的发展。北京铁路局率先成立了电商事务部，专门负责铁路电子商务筹建开发。为配合电子商务发展，加大铁路在物流园区、公路配货中心的铁路无轨站建设，将铁路无轨站建设成“铁路+公路”的综合信息平台，目前已在京津冀地区建成数十个无轨站，拓展铁路电子商务线下网络。利用现代信息技术，发展可穿戴条码扫描、半自动化和信息化服务，开展装卸车分拣、实时数据搜索，为铁路电子商务提供信息支持。利用铁路货场、仓库等仓储空间，建立铁路电子商务线下仓储及配送系统，发展移动客户端，实现货主通过手机APP发货，培养网络客户，健全铁路电子商务生态链条。

1.2加强物流基础设施建设

铁路物流企业转型发展，重要的一个环节就是必须要有一定规模的经营实体来支撑。在经营基地建设上，采取全额投资、合资合作与资产划拨、租赁改造等多种形式和渠道，形成能够不断新建、投产和生成项目的滚动发展格局。2013年实施货运组织改革以来，货运系统投资少的现象得到了改善，各铁路局可以结合市场实际需求和地方规划，利用铁路闲置用地，建立现代化城市物流仓储配送中心，发展仓储、分拣、包装、配送业务。2014年，北京铁路局将加速铁路物流设备设施的更新改造，先后在大红门站、三家店站、西营门站等货场筹建专业化物流中心，形成以米、面、粮、油等大宗民生物资为主的三家店物流基地和以生鲜果蔬为主的大红门物流基地，通过盘活铁路资产，促使铁路货场向物流市场转变。

1.3拓展物流服务领域

（1）深化跨铁路局、跨区域的合作，围绕煤炭、钢材、粮食、木材等大宗物资产销地，发展洗选配煤加工、钢材剪切加工、粮食烘干仓储、木材加工等深加工业务，做好大宗物资商贸等经营业务。北京铁路局2013年通过与呼和浩特铁路局、太原铁路局合作，发展重去重回班列，发展煤炭、钢材、矿粉等大宗物资贸易，取得了良好收益。

（2）利用铁路与港口合作优势，开展代办货物一关三检(报关、卫检、商检、检疫)等服务，发展国际货运业务。北京铁路局可以进一步加大与天津港、黄骅港和秦皇岛港的合作，同时利用北京铁路局东临渤海湾的优势，发展第三方物流，为企业运贸一体化专业化服务，延伸运输服务链条，拓展公路运输，发展公铁联运、海铁联运等运输形式。

（3）发展特快、快速货物班列。目前，北京铁路局下属的京铁物流中心拥有黄村至上海、哈尔滨、广州3个方向的特快货物班列，运行速度达160km/h；拥有黄村至成都、昆明、重庆、拉萨等方向的快速货物班列，运行速度达120km/h。这些班列是目前铁路在货运市场时效性方面最具竞争力的产品。以特快、快速货物班列为重点，北京铁路局已经形成面向全国主要方向的货物班列骨干网络。

（4）推进高速铁路快递发展。2013年我国快递业务量完成92亿件，居世界第二位，仅次于美国，业务总量完成2680亿元，因此可以利用高速铁路优势，与社会快递行业结合，形成独特的高速铁路快递业务。2014年4月1日起，北京铁路局以北京南站、北京西站为试点，开办了发往京广高速铁路、京沪高速铁路、石太客运专线等主要车站的高速铁路快递，推出了“当日达”“次晨达”“次日达”的高速铁路快递产品，为铁路进入快递物流市场进行尝试。

1.4加强人才队伍建设

针对铁路物流企业管理人员年龄偏大、专业人员较少等问题，从改变管理层用人制度着手，对企业管理人员实行市场化配置，优化铁路物流企业管理人员结构、提升企业经营管理水平和市场开拓能力。建立和完善铁路物流企业急需人才公开招聘办法，引进物流、管理、电子商务等方面的专业管理人才，为企业发展提供人力资源保障。对内提升企业专业人才队伍水平，与高校、职业院校加强合作，针对企业需求定向培养、培训人才。推行上岗资格准入制，鼓励员工参加物流师、高级物流师、商务师、报关员等资格考试。北京铁路局举办了站段领导班子、车间班子、青年大学生等系列培训，确定了2014年培训1000名大学生青年干部、1000名党群干部和近5000名车间干部的培训计划，全面提升各级管理层综合素质。

1.5注重品牌建设

为形成行业内领先的知名品牌企业，塑造全路性、全国性品牌，应优化资源配置，调整产业结构，推进规模化发展。树立品牌理念，重视知识产权保护工作，建立物流企业保护机制，发挥品牌对物流企业发展的引领作用。同时注重物流企业品牌推广，通过电视、电台、报纸、户外广告等传统媒体和互联网、移动网络等新媒体加强宣传，扩大品牌的影响力，以品牌经营带动铁路物流企业的发展。目前，北京铁路局在白货运输市场重点培育京铁物流品牌，形成京津冀地区乃至全国范围内“门到门”铁路运输品牌；在规模企业方面选树北京京铁经贸发展中心、河北冀铁集团公司等企业，力争2015年达到百亿规模，形成专业化、规模化等不同性质的数个品牌企业。

2结束语