高铁建设的意义精选(九篇)

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第1篇：高铁建设的意义范文

关键词：混凝土布料机 高铁 建筑施工

近年来，混凝土布料机以其显著的优点，已经应用于高层及超高层建筑施工，大型水利水电工程，以及高铁和客运专线铁路建设等多个领域。混凝土的垂直与水平输送一直是现代高层和超高层建筑施工中出现的突出问题。在过去的工地，混凝土主要是依靠塔机用混凝土罐输送，效率低，且浇铸质量不高。而泵送混凝土技术的出现，较好地解决了混凝土垂直输送的问题，使得混凝土可以实现连续输送，大大缩短了工期，提高了施工质量，降低了劳动强度，使得这种技术越来越得到普遍的应用。混凝土布料机作为一种与混凝土输送泵配套的新型施工机械，就象一只机械手，能将到了施工面的混凝土快速，准确地送抵作业面的任一浇注部位并进行连续浇往，较好地解决了混凝土水平输送的布料问题。混凝土布料机与垂直输送的泵送混凝土技术配套，充分发挥了两个技术的优势，真正实现了混凝土的连续输送，极大地降低了劳动强度，提高了施工的进度和质量。

一、混凝土布料机构造

混凝土布料机一般与混凝土泵配套使用，是泵送混凝土的末端设备，其作用是将泵压来的混凝土通过管道送到要浇筑构建的模板内。它由上部的布料杆、中部的回转体、下部的塔身和电液控制四大部分组成。上部布料杆与下部不同的塔身可组合成多种型式的混凝土布料机。具体结构：

1.塔身部分。塔身部分采用焊接式桁架结构，下部与基础联接。

2.转台。转台由下回转座、回转支承、回转机构、上回转台、检修及操作平台、大臂一组成。

3.平衡臂。平衡臂上装有液压泵站、平衡配重块。

4. 臂架总成。臂架总成由大臂、中臂、小臂、油缸及连杆变幅机构组成。

5. 液压系统。液压系统由泵站、阀块、各种阀件、胶管、硬管及油缸组成。

6.电气系统。电气系统由控制柜、操作装置、主电缆等构成。

混凝土布料机具有结构简单，重量轻、拆装简单、运输方便、操作简单，使用灵活，容易维护等特点。

二、混凝土布料机的优点

1.减轻劳动强度，提高工作效率

布料范围大，操作灵活方便，大大减轻了工人的劳动强度，缩短了工期。

2.提高混凝土的施工质量

在大面积混凝土浇注过程中，可以减少施工冷缝。以往施工时，由于泵管接、拆劳动强度大，工人劳动强度过大，由此人为造成施工冷缝。布料机操作灵活方便，在先浇注的混凝土初凝前接着浇注第二层，从而避免了施工冷缝的形成，做到了一次浇注成型。

3.有效避免了结构的暗伤。布料机由于不与模板接触，避免了由于震动，在混凝土初凝后至终凝前给结构留下难以治愈的暗伤。

4.减少爆模，有利于保证结构尺寸准确。

5.减少对筋板的破坏。

三、混凝土布料机的应用

目前，布料机主要应用于建筑施工领域，水利水电工程领域和高铁建设领域等。

1、 建筑施工领域中的应用

在修筑高等级水泥混凝土路面的施工中，水泥混凝土滑模摊铺[2]以其高速、优良的施工质量得到广泛推广。在滑模摊铺施工中，为了提高混合料的运输能力加快运料速度，施工单位常采用载重较大的自卸车，单凭摊铺机粉料推料是非常困难的，传统方式多采用瓦聚集或装载机进行辅助布料，以减轻摊铺机负担。而拥有一对强大动力和宽大刀片的螺旋分料器的混凝土布料机，完全能够将混合料进行摊铺平整。经过混凝土布料机布料之后，分散的料堆就被铺成了一条平整均匀的料带。这对后面摊铺机的滑模摊铺有着非常重要的作用，大大减少了摊铺机的摊铺阻力，提高了滑模摊铺的速度，防止机械打滑，大大提高铺设路面的平整度；对混凝土具有再均匀搅拌混合料的作用，防止混合料的离析；对摊铺机前置式打传力杆机构的顺利工作提供保障，减少摊铺机的机械损耗，延长摊铺机的使用寿命。

在桥涵面铺装施工中，由于需要架设钢筋网，运输车辆无法行驶，为了摊铺机过桥涵面实现连续滑模摊铺，必须采用侧向布料。而混凝土布料机具有侧面布料的功能，在其前部可以加装一个皮带输送器，皮带输送器的一端伸到布料机的外侧面，从而接受侧面卸下的料。另一端挂布料机的前中间位置，通过操作，启动皮带输送器的液压马达，马达可以实现无级调速，把外伸部分皮带上的水泥混合料输送到摊铺面的中间位置，螺旋分料器再把料摊铺平整，完成布料。

2、大型水利水电工程领域中的应用

此外，在一些大型水利工程中，由于一些地理因素，需要完成斜坡混凝土布料。在南水北调工程中，应用了斜坡混凝土布料机，其机构主要有行走机构总成、螺旋布料总成、升降系统、设备框架、自动找正及自动控制系统等部分组成。它不仅可以在大型渠道机械化衬砌过程中可实现一次自动完成喂料、输料、布料，而且还可以将混凝土均匀地摊铺到坡脚、坡面和渠肩上。

近年来，国内水利水电资源的开发利用已进入了一个全面发展阶段，随着施工手段的不断创新，许多新的施工方法、工艺的采用，使得水利水电工程建设的速度越来越快。随着混凝土浇筑施工技术的发展，为了更进一步的提高混凝土浇筑速度，适应大型、特大型电站高强度、大仓号浇筑施工需要，在大型的混凝土工程建设施工中，许多传统的采用门机、缆机、塔机及四方吊等常规设备垂直运输混凝土的施工方式，有逐步被诸如顶带机、固定式塔带机等这样速度更快、效率更高的新型施工设备所取代的趋势。但是，不论是大型、特大型水电站，还是中小型水电站；不论是使用常规设备浇筑，还是使用这些新型设备浇筑，都存在着电站边角部位大型设备覆盖盲区浇筑困难的问题。按照以往的解决办法是：另外配置门机、履带吊或吊车等设备进行浇筑。然而，一方面大型设备运输、拆装麻烦，费用高，时间长；另一方面仅仅几百、上千方的浇筑量，配置大型设备的使用时间短，使用效率低，设备重复拉运和拆装，既造成资源浪费，又增加了项目成本，降低了经济效益。

新型的移动式布料机作为一种可替代传统缆索式吊运混凝土进行水利水电工程施工的新型设备，与传统的大型混凝土浇筑机械(门机、缆机、塔机、四方吊等)及普通的带式混凝土输送机械(项带机、塔带机等)相比较，该设备不但能将混凝土等浇筑物灵活、快速、安全、准确地送抵施工现场作业面的任何位置，而且由于具有连续、均匀、快速输送物料的特点，可极大的提高单位时间内输送混凝土等浇筑物的速度，并有效地扩大了一次输送物料的规模，从而可较好地解决混凝土等浇筑物的水平和垂直输送、摊铺问题。这样就不但为解决以往大型施工设备在输送、摊铺混凝土等浇筑物时存在工作盲区的问题提供了新途径，而且也为提高大型工程的施工工效，降低建设成本等创造了新的条件和可能。

3、 高铁建设领域的应用

第2篇：高铁建设的意义范文

高标定位,加强引领,切实筑牢迎接高铁时代到来的共同思想基础

面对高铁时代给职工带来的诸多新情况、新问题,铁路各级工会组织坚持把云南铁路作为连接国际国内的交通大枢纽、物流大中心、形象大窗口、面向西南开放前沿的桥头堡来定位、来谋划,充分发挥工会宣传优势,引导职工深刻认识云南省实施“两强一堡”和铁道部实施“走出去”战略的重大意义,以及实施加快云南经济方式转变重大战略、组织开展“转方式、调结构,工会有作为,职工做贡献”大讨论活动的重要意义,进一步筑牢高铁时代的共同思想基础,以理念先行引领推动思想解放,广大职工对做好新形势下本职工作的责任感、紧迫感和使命感明显增强,自觉学习实践科学发展观、投身铁路现代化建设和迎接云南高铁时代到来的积极性明显高涨。

抓住机遇,超前谋划,建优建强适应高铁时代要求的班组队伍

铁路各级工会组织超前思考谋划班组建设,从被动适应向主动作为转变,全面建优建强班组队伍。一是突出自控型班组建设。按照“自我管理、群防互控、安全联责、考核连带”的建设思路,通过精简班组台账、健全班组管理机制等举措,全面加强自控型班组建设,在广大职工中形成“自控、互控、他控”的良好氛围。二是抓实“工人先锋号”创建。依托班组升级达标,精心设计创建方案,合理制定创建标准,细化落实创建措施,确保了“工人先锋号”创建工作落实。近3年共选树省部级以上“工人先锋号”先进集体19个。三是创新班组建设内涵。针对云南高铁时代到来,创新工班长培训形式,通过采取理论教学、场景模拟、拓展训练、集中交流等方式,全面提高工班长的管理执行、作业卡控、团队精神等能力。创新“创争”活动内容,通过成立了适应高铁要求的动车、机车、乘务员班组,掀起学高铁热,深化学习型班组创建活动。

第3篇：高铁建设的意义范文

发展速度世界第一、行驶速度世界第一、高铁长度世界第一，这让铁道部引以为豪的速度背后却是，中国高铁历史短暂，相关技术不过关，安全保障未跟上的现实。震惊中外的“7・23动车追尾事故”正是高铁建设“多上快上”带来的恶果。中国真的需要这么快速建设高铁吗？真的需要世界最快的铁路速度吗？

需要式地建高铁吗？

中国高铁的发展速度令世界惊讶：在不到十年时间里，中国建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和！铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

相比之下，西方发达国家的高铁建设速度缓慢得多。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。

而中国为什么要这么快建高铁？我们无法从铁道部得到答案，也看不到公开的论证。

从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁“创造”了高铁建设速度纪录，在国外建设高铁时，这个时间还不足留给路基自然沉降。这样急于赶出来的工程，如何保障质量？

据了解，按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故。铁道部曾聘请一名德国专家到现场控制施工质量，德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人听，最后只得愤然离去。

中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家至少需要3倍时间。铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。听说施工方计划两年半时间完成，美国人认为这不可能，因为在美国这样一个隧道至少要挖三年半。最后中方用一年半时间就完成。

事实上，就连中国为何要建议高铁的理由，铁道部也没有做过充分说明。铁道部内部专家曾表述过大建高铁的理由，大意是原有线路的运营成本也不低，运行时间长、客货混行，列车必须频繁地交叉调动、区间避让，对线路和车辆都增加了不少损耗。而高铁客运专线建成后不但释放了既有线路的货运能力，还节约了总的物流社会成本。

那么，旧线路的运营成本到底是多少？成本高低的分界线在哪？提到列车频繁交叉调动，那么一天一个交叉口要调动几次，多少次才算不频繁？对线路和损耗的定义是什么？这样的损耗是针对疲劳耐久试验而还是从折旧率而说？什么情况下的损耗不可接受或叫高损耗？而高铁客运专线建成后到底能增加多少货运能力？是否达到当初设计的要求？又能节约多少总物流成本？铁道部从未给出相关的论证。

高铁速度需要这么快吗？

目前为止，全世界只有法国、西班牙和中国三个国家运营了时速350公里的高速客运专线，法国两条，西班牙一条，中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。

高铁的速度是越快越好吗？看看京津城际吧，你会哭笑不得。

此段城际全长不过115公里，时速从200公里调整到350公里后，实际运行时间相差不到10分钟！而为了节约这个不到10分钟的时间，却要多付几十亿元投资。这样的快速有多少实质意义？

北京交通大学经管学院教授赵坚此前曾质疑，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。

世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站，有的离几十里远，从市区到高铁车站得坐公交车或地铁，这样两头综合算下来旅程的总时间并没减少，与坐普通列车时间差不多，但车票钱却番了几番！这样的快速有何意义？

这就涉及另一个问题：大建高铁并不断提速到底要解决什么问题？包括铁道部在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题就要加大运力，提高运速，而如果想把运输能力提上去的话，就必须建高铁。

更快地到达能解决动力不足的问题吗？

第4篇：高铁建设的意义范文

列入《规划》是件大好事。也就是说，国家已把他们列为重点开发地区。而且，“在安排中央预算内投资和国外优惠贷款等资金时，参照执行西部政策”，并在投资、金融、资源利用、产业发展、改革创新等方面享受优惠政策。这对于河源市原中央苏区的发展来说，确实是千载难逢的好机遇。

但是，河源原中央苏区如何发展，从哪里入手，千头万绪。

平常说“要想富，先修路”。在平原地区是这样，在交通闭塞的山区、老区，更是这样。河源市的原中央苏区，地处山区，交通问题已成为制约他们发展的头号“拦路虎”。在这些山区要修路，特别是要修高速铁路、高速公路，对当地的干部、群众来说，既盼又急啊！没有路通，建设现代化、全面建设小康，简直是一句空话。以他们自己的力量去修高速路，困难之大，难于上青天。

第5篇：高铁建设的意义范文

一、承担旅游客流功能定位，成为国内首条“旅游高铁”

新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，东起浙江省杭州市，向西经杭州市的富阳、桐庐、建德、淳安等县市，进入安徽省的绩溪县，继续向西至黄山市，简称杭黄高铁，又叫杭黄客运专线、杭黄铁路。该线是正式列入国家铁路网中长期规划（2008）和“十二五”综合交通运输体系发展规划的高铁，也是规划的长三角城际铁路网组成部分。

杭黄高铁自杭州东站至黄山北站运营长度287.375km,建筑长度265.244km,其中浙江省境内184.748km,安徽省境内80.496km.按双线客运专线标准建设，设计时速250公里/小时，工程投资估算总额365.46亿元，由原铁道部和浙江省、安徽省合资建设。全段拟设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等10个车站，其中杭州东、萧山为既有车站。该项目2010年7月国家发改委批准立项，2012年11月，铁道部和安徽、浙江省联合上报调整可研报告，“十二五”期间将开工建设。建成后，杭州到黄山最快不到一个半小时。

众所周知，客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。作为交通运输行业革命性的运输工具，论文格式高速铁路的成功运营与区域旅游互动发展，使城市间的距离不再遥远，对旅游产业的发展起到巨大推动作用。截止2012年底，我国高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。作为长三角城际铁路网组成部分的杭黄高铁，连接和辐射区域旅游资源丰富，一直以来是浙西、皖南人民关注的焦点，被誉为串联起浙皖美景的“旅游高铁”,该项目在规划建设的功能定位上也被明确为“是一条主要承担旅游客流的区域性铁路”,可以说是国内首条真正意义上的“旅游高铁”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黄金线路”

浙皖两省是中国重要的旅游省份，杭黄铁路沿线及周边地区旅游资源丰富，是我国乃至世界旅游资源富集地区之一，自然风光与历史文化交相辉映。其中，作为浙江省省会和长三角中心城市之一的杭州，是国家历史文化名城和世界著名的风景旅游城市，素有“鱼米之乡”、“人间天堂”之美誉，杭州西湖享誉世界。毗邻的富春江，全长110公里，巧夺天工的自然景观和旷古悠远的历史遗迹缀连成片，相映成辉，“富春山水，天下独绝”,元代画家黄公望隐居富春，费时数年绘制了《富春山居图》。上游的新安江被誉为中国的“多瑙河”,素以水色佳美著称，江水四季澄碧，清澈见底，唐孟浩然诗云：“湖经洞庭阔，江入新安清”,是一条闻名中外的“唐诗之路”.

黄山是国家5A级旅游景区，1990年被联合国教科文组织列入世界文化与自然遗产名录，2004年入选世界地质公园。此外，黄山市境内还拥有世界文化遗产西递、宏村，道教圣地齐云山，“千年奇迹”花山谜窟，国家历史文化名城歙县，全国历史文化保护街区屯溪老街以及国家地质公园牯牛降等一批自然和人文旅游景观。美国著名媒体CNN（美国有线电视新闻网）日前在其官网上评出中国最美40个景点，黄山、宏村榜上有名。CNN以“黄山传奇”评价海拔1863米的黄山，认为黄山以“奇松、怪石、云海、温泉”闻名于世，是许多中国人一生不渝的向往。

有人说，杭黄高铁的最大意义，在于对浙西和皖南的旅游贡献。杭黄铁路是串联名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游点的旅游铁路，在旅游界人士看来，这条穿越浙江、安徽两省的高速铁路，把杭州、富春江、千岛湖、黄山等享誉世界的风景名胜次第串连起来，打通了一条世界级的黄金旅游线路。届时，“顺上海而下江南，凭栏西湖、千岛湖，再登黄山，一条风景线，风光无限！”

三、区域旅游格局发生变化，高铁路网形成“环形对接”

随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局，使区域旅游格局发生变化。在高铁出现以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或时间来不及等等。如今，由高铁带来的交通格局的变化，使区域旅游发展不均衡的格局被打破，对高铁连接区域的旅游来说，将是一种锦上添花的效应，这些相对与交通不发达区域的散客化、同城化、区域化趋势将会得到重大改变。[ LunWenData.Com]

长三角地区的华东线路历来是国际国内旅游的重点线路，其中杭州已经成为长三角最大旅游目的地。目前皖南与杭州无直接铁路联系，黄山至杭州需要经皖赣线，过宣城经宣杭线至杭州，绕行近200公里，旅游客流主要依靠公路运输。现在走杭徽高速公路，从杭州到黄山需要两个半到三个小时；玩杭州-千岛湖-黄山串线游，路上需要四个小时。而将来乘坐杭黄高铁，从杭州经千岛湖到黄山只要一个多小时，时间缩短、快捷便利。杭黄高铁将盘活多条区域旅游线路，而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要两个多小时。从旅游意义上说，杭黄高铁建成后，其最大的受益群体是包括上海江苏浙江在内的长三角城市，交通的巨大便捷，将使得黄山成为沪杭甬地区的后花园，必将改变长三角区域旅游交通格局并大大提升大华东旅游的吸引力。

杭黄高铁既是沪浙与中西部地区联系的辅助通路，也是皖南、浙西地区融入长三角的重要交通基础设施，更是长三角城际铁路网的延伸。建成后，在路网上，将使长三角地区路网结构进一步完善，与已建成和在建的京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭甬、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，特别是与沪宁、沪杭、宁杭、宁安城际铁路和京福铁路联在一起，成为一个内循环，使长三角地区高速铁路网形成“环形对接”、闭合成网状态。

四、区域旅游资源实现整合，提升旅游产业“品牌效应”

从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，将给其带来难得的发展机遇。高速铁路也使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作，高铁将带动沿线城市之间的旅游合作，将会呈现出线状的特征，并在更大范围内对旅游资源进行整合。仅以杭州为例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市区，而杭州西部的旅游资源也很丰富，但受到交通的制约，分享客源有限。杭黄高铁让杭州、富阳、桐庐、建德、淳安等区域紧密抱团，整合后的旅游线路，将在国内长线旅游中更具魅力，吸引更多国际客人。

长三角地区集聚了众多国际国内旅游品牌，且具有旅游资源互补性强、交通便利度高、文化融通性好等特点，具备了进一步打造品牌效应、提高旅游知名度的基础。杭黄高铁建成后，通过与周边铁路及综合交通体系联网，可极大拓展旅游市场，形成多条旅游精品线路；同时，沿线富阳、桐庐、千岛湖、黄山的好山好水，也将迎来更多游客，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。通过加强景区间合作和协调配合，形成资源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，从而提升整个长三角地区旅游产业的“品牌效应”.

五、发挥长三角经济辐射作用，以旅游业催生“城市蝶变”

旅游业是一个综合性很强的产业，吃、住、行、游、购、娱是旅游的六大要素，要有吃、有住、进得来，出得去，有物可购，有处去乐，其连锁效应是巨大的。当前，长三角地区产业结构模式正在朝着大力发展金融、服务业等第三产业方向调整，杭黄高铁穿越皖南和浙西地区，建成后将成为长三角地区与皖南之间以及杭州城镇间的交通纽带，明显缩短地区间的时空距离，推进长三角与周边区域合作与发展，极大发挥长三角经济辐射作用。

今年2月，国务院办公厅印发了《国民旅游休闲纲要（2013—2020年）》，提出要“改善休闲环境，推进国民旅游休闲基础设施建设，要完善国民旅游休闲公共服务”.未来十年是国家产业转型、经济发展方式转变的重要战略机遇期，旅游业将成为产业发展的一个新突破口和重要切入点。

第6篇：高铁建设的意义范文

――远望谷市场总监钟书华

去年年底，深圳市远望谷信息技术股份有限公司披露了定向增发预案，拟以不低于24.72元/股增发不超过3400万股、募资不超过8.18亿元投入铁路车号智能跟踪装置等5个物联网项目，据预测，这5个项目总投资将达7.92亿元。

远望谷的一举一动，都会引起业界关注，更何况是在如火如荼的高铁建设项目方面。为此，本报记者对远望谷市场总监钟书华进行了独家采访，探讨快速发展的铁路信息化对IT技术和产品提出了哪些新要求；高铁对物联网应用的落地起到了什么样的作用；高铁为像远望谷这样的企业带来了哪些发展机遇等问题。

《计算机世界》：中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，它区别于传统铁路的关键之处是什么？

钟书华：高铁有着传统铁路不可比拟的优势。第一是速度快，速度是高铁技术水平的最主要标志，通常能达到时速250公里以上；第二是运输能力强，高铁行车间隔短，因此运输能力强；第三是安全性能高，通常高铁在封闭环境下运行，具备完善的安全保障系统；第四是舒适方便，高铁运行平稳，减震、隔音，车内非常安静。另外，作为战略性产业，高速铁路对提升我国装备制造业整体水平的意义重大，同时，对多个相关产业的带动作用将是明显的，如电气、电子、信息、安全等领域。

《计算机世界》：高铁建设对IT技术和产品提出了哪些新要求和挑战？给物联网应用带来了哪些机会？

钟书华：除了必要的基础设施的保证外，信息化、数字化系统建设对于整个高速铁路的运营、管理、安全、服务等方面的作用至关重要，关系到铁路的高速运行能否实现。高速铁路对信息化、数字化系统的实时性、安全性、准确性要求更高，高铁信息化数字化系统正向大集成、深度集成方向发展，并呈现数字化、网络化、智能化的态势。

在高铁信息化建设中，列车信息的采集和传输是一项基础信息工程，基于RFID技术的信息采集模式将在高铁建设中发挥巨大作用。

《计算机世界》：中国高铁建设已经投入运营里程7351公里，达到世界第一，信息化建设将开始享受高铁盛宴。面对这一重大机遇，远望谷今年是否有新的计划、产品或解决方案？

钟书华：中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。中国高铁的建设也为RFID企业带来了广阔的商机。2011年，远望谷将发挥资本市场的作用，拟募集资金投入产业链上游，并深度挖掘物联网应用细分市场，这其中包括铁路车号智能跟踪装置、基于RFID的铁路车辆零部件管理系统两大项目。2010年年底远望谷向定位于铁路自动识别产品技术开发与市场开拓的兰州分公司增资，目的就是为了满足分公司业务扩张的资金需求和提升远望谷在铁路行业的综合服务能力。除此以外，在产品方面，远望谷也研发了多款适应于高速环境的RFID产品，以满足高速铁路对列车运行管理和安全控制的需求。

《计算机世界》：为了发展铁路信息系统，铁道部一直在不断寻求各种途径改进铁路信息系统的基础设施。在铁路信息系统中，远望谷的技术渗透进了哪些环节？

第7篇：高铁建设的意义范文

【关键词】 LTE 高铁 覆盖方案

一、引言

随着数据业务的不断发展，高铁上高端用户对数据业务需求也不断提高，仅仅提供高质量的通话业务已经不能满足这些高端用户的需求。高铁的覆盖建设对提升电信的整体形象，满足高端用户的业务体验，带动移动业务的扎实推进具有重要的战略意义。随着4G牌照的发放，电信针对高铁的LTE建设也将逐步提上日程。

二、LTE高铁覆盖方案

2.1 高铁场景下移动通信网络具有的特点

高铁场景下移动通信网络具有如下特点：

（1）穿透损耗大。高铁新型车厢采用全封闭式车体结构，车厢体密封性好，损耗较普通列车大很多，给无线覆盖增添了困难。（2）多普勒频移效应。高铁高速运动引起的大频偏对于接收机解调性能的提升是个大挑战。目前LTE系统已经具备抵抗多普勒频移效应的能力，满足高铁350公里/小时高速移动的需求。（3）切换频繁。由于单站覆盖范围有限，列车高速移动时将在短时间内穿过多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区切换，导致掉话率升高，进而影响整体网络性能。（4）覆盖场景变化多样。我国幅员辽阔，地形复杂，山川河流众多，除了一般的室外场景，桥梁和隧道场景也经常会遇到。

2.2 LTE高铁覆盖方案

2.2.1 组网模式

为避免列车高速行驶中频繁的跨越小区，高铁场景全线采用小区合并技术BBU+RRU分布式基站方式组网。小区合并技术使多个RRU共小区，从而增加单小区覆盖范围，降低高铁切换次数，提高切换成功率。

2.2.2 室外场景站点建设原则

（1）站点与铁路线垂直距离设置原则。根据高铁无线传播模型和链路预算，站点距铁路线垂直距离建议在200-350米，不宜超过350米。（2）站间距设置原则。根据链路预算，基站站间距不宜超过1.1公里。建议同PCI基站站间距设置在1-1.1公里，非同PCI基站站间距设置在0.8-0.9公里。（3）站点选点原则。对于直线轨道，由于高铁一般为复线铁轨，也就是说来往的铁轨不是同一条铁轨，因此相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，这样有助于兼顾复线铁轨来往列车的覆盖需求。对于铁路弯道，站址宜设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。（4）天线选型原则。当站点与铁轨沿线垂直距离较近时，可选用窄波束高增益天线，如33度21dbi天线；当站点与铁路沿线的垂直距离较大时可选用65度18dBi天线。在郊区宜采用单极化天线，城区宜采用双极化天线，实现接收分集。（5）天线挂高设置原则。天线挂高设置应考虑铁轨高度，天线挂高需高出轨面15米以上，应保证天线与轨面视通。（6）天线方位角设置原则。天线方位角的设置应该使小区主波瓣更好地沿铁路方向覆盖，有效地提高覆盖距离。方向角的调整与基站与铁路的垂直距离相关，一般原则是距离越近则方向可越贴近铁路线方向，距离越远，则天线方向越朝垂直铁路方向。由于天线主瓣方向和高铁列车车厢体形成的夹角小于10°时，车厢体的穿透损耗迅速增加，设置天线方位角的时候应避免入射角小于10°。（7）切换距离设置原则。LTE的切换时间在0.5秒钟左右，按350公里/小时来计算LTE切换距离应该为97米。

2.2.3 隧道场景建设原则

（1）对于单独的短隧道（长度小于150米），此类隧道两头较开阔，长距离内无其他隧道，针对此类型隧道建议可利用附近室外站点的信号，不需进行单独覆盖。（2）对于大于150米的隧道，有漏缆和普通天线两种方式进行覆盖，建议采用漏缆方式覆盖。（3）对于隧道群，隧道的间隔以及隧道之间的路段用板状天线进行覆盖，隧道内采用漏缆方式覆盖。（4）为保证列车进出隧道口的时候用户能够顺利切换，建议采用隧道口高增益天线向外覆盖。隧道口属于铁路方红线范围内，如对于天线选址具有一定困难，建议使用隧道外放置高增益天线向隧道方向覆盖。

2.2.4 桥梁场景建设原则

桥梁一般情况下仍采用基站加天线的方式来进行覆盖，因桥梁上没有任何空间可以安装天线，因此一般在桥梁两端以及桥梁旁寻找合适站址。对于特别长的桥梁，仅靠桥梁两端的基站无法完全覆盖，同时桥梁旁也找不到合适的位置来建站，此时可以考虑漏缆方式覆盖。

三、结束语

本文从高铁场景下移动通信网络具有的特点出发，总结出了不同场景下的LTE高铁覆盖方案，为今后电信的LTE高铁覆盖建设提供了宝贵的借鉴经验。

参考文献

第8篇：高铁建设的意义范文

关键词：中国铁路；“走出去”；研究；综述

中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0186-02

一、引言

中国铁路“走出去”起源于1967年我国对坦赞铁路的援建，但是之后由于国内外各种原因，2009年之后才开始萌发，2013年国家提出“一带一路”战略之后，高铁“走出去”开始进入实质推进阶段。概括来讲，中国铁路“走出去”实践可以说是实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的转身（樊一江，2010）。在中国高铁努力实现“走出去”的同时，越来越多的学者也开始关注并研究这一问题。2001年“十五”规划将“走出去”作为国家战略提出后，学术界开始对“走出去”进行研究，但是对高铁“走出去”研究主要集中在中国正式提出高铁“走出去”战略之后。在研究内容上，早期主要聚焦于中国铁路“走出去”的意义、机遇、挑战等宏观战略问题，逐步深入到技术、标准、投融资等更多战略角度及微观操作层面，并且研究范围和深度都在不断扩大。

中国铁路实施“走出去”战略，是以中国铁路总公司（原铁道部）为主导、以铁路关联企业联合体为主体，发挥中国铁路优势，采取有效对策，打造品牌，开拓市场，力争取得一批国际合作成果。基于这一概念，中国铁路“走出去”首先是经济问题，其次是技术问题，同时还是文化、政治等领域问题。

二、内容综述

（一）从经济角度对中国铁路“走出去”的研究

关于中国铁路“走出去”研究，多集中于经济范畴，在对国家经济战略支撑方面，高柏（2014）认为，高铁“走出去”有利于未来中印俄“铁三角”关系和亚欧大陆经济的发展。耿枢馨（2015）认为，充分利用中国的高铁优势建构连接“丝绸之路经济带”的交通运输网络。张汉斌和刘雪涛（2011）认为，发展高铁可以有效刺激经济增长。厉无畏（2014）指出，高铁“走出去”可以提升中国经济实力、改变中国的出口贸易结构、提升中国在世界经济舞台的话语权、改善地缘关系、带来时间、空间改变，促进生产要素重新组合等。郑健（2015）认为，高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表，成为推动我国经济迈向中高端水平的“胜负手”。陈安娜（2014）从产业角度指出，中国高铁走出国门能够有效带动我国产品输出。贾文博（2015）则从我国经济结构调整和经济模式转型角度，分析了高铁产业“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速铁路是我国“走出去”战略的核心骨干。

在高F“走出去”市场方面，欧洲铁路工业联合会（UNIFE）2016年的“全球铁路市场研究”报告可知，“走出去”市场规模较为可观。肖尧（2009）基于经济分析的视角，建立相关数据的计量模型，探讨全球铁路建设市场需求的趋势，是鲜有用计量方法研究铁路“走出去”市场的文献之一。赵杨（2015）认为，“一带一路”国家战略，为中国高铁走出去提供了广阔市场，是中国高铁可持续发展的重要途径。钟岳（2014）认为，北京铁路局率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设，说明中国铁路运输企业完全有能力拓宽海外市场。何达（2016）则以国有大型铁路工程公司为对象，研究了企业“走出去”获取国外市场的可能性。

在高铁“走出去”产业合作方面，赵杨（2015）指出，从中国高铁产业内部情况来看，高铁走出去面临如何深化改革，尽快适应经济新常态的问题。刘延宏等（2015）从已承建的项目中，分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价。

在高铁“走出去”竞争方面，方远明（2007）较早就认为，中国铁路产业已经具备参与国际市场竞争的比较优势。赵杨（2015）指出，西方国家的高铁产业具有更强的竞争力。李宗仁（2009）、李继宏（2015）等认为，我国铁路应当向这些国家和企业学习，要有长期跟踪项目的思想准备。管建华（2015）则认为，中国铁路“走出去”还面临中资企业间无序竞争等问题。郑健（2015）针对高铁“走出去”的目标市场细分、产业资源布局、商业模式创新、风险评估防控、铁路标准国际化、复合型人才培养等问题，提出相应的对策建议。

在高铁“走出去”投融资方面，李宝仁（2015）认为，高铁“走出去”项目投融资模式和实施方案，需要做好风险防控。温馨（2015）提出，在利用国内造价标准编制“走出去”项目工程概算时，用实物工作量法确定相关费用标准的建议。赵汉认为，最好的策略就是先将其视为国内项目编制概预算，再进行国外调整。

（二）从技术角度对中国铁路“走出去”的研究

王勇智（2014）等人从技术角度，提出中国高铁“走出去”的相关问题。关向群（2014）认为，中国高铁“走出去”需要行业集成。应该朝着全行业、全产业链、全方位 “走出去”的方向发展（袁立，2015）。严贺祥（2014）具体分析了技术、管理、运营等方面中国高铁具备“走出去”的能力，项目前期研究和设计咨询是确定项目技术标准的关键环节（宋涛，2015）。同时，高速铁路信号系统是高速铁路运营安全的核心系统之一，处于十分重要的地位（王海忠，2010）。许佑顶等（2016）针对中国铁路“走出去”遇到的利益突出的技术标准问题，从不同角度对中外铁路工程建设标准进行对比分析。钟岳（2014）认为，北京铁路局作为率先“走出去”参与沙特麦加轻轨运营建设，表明中国铁路运输企业完全有能力进一步拓宽海外市场。而刘延宏等（2015）从已承建的项目中，分析中国企业在“走出去”过程中付出的代价，总结提出：中国铁路产业“走出去”是一个庞大系统，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我国“一带一路”发展战略背景下，中国铁路产业才可能顺利“走出去”。

中国高铁系统的全面“走出去”，在面临良好历史机遇的同时，也面临诸多挑战。李宝仁（2009）认为，首先缺乏境外总承包建设的经验。唐学东（2016）提出，中国高铁“走出去”难以绕开专利竞争的问题。方远明（2007）根据欧洲铁路工业联合会（UNIFE）公布的研究报告，分析得出全球铁路市场的年产值为1 033亿欧元，我国占的份额比例很小，中国高铁“走出去”的有强大的竞争对手，多年来高速铁路市场一直由德国、法国、日本等少数几个国家占据。李宗仁（2009）、李继宏（2015）等共同认为，我国铁路应当向这些国家学习，要有长期跟踪项目的思想准备。从产业层面来说，还要加强产业链的整合，减少企业之间的恶性竞争。

（三）从政治、文化角度对中国铁路“走出去”的研究

2013年11月26日，总理在东欧亲自推介我国高铁技术输出，为高铁“走出去”吹响了号角，开启了我国外交发展的新时代。郑健（2015）说，高铁作为我国装备业由“中国制造”迈向“中国创造”的代表。高铁外交已成为国家名片，成为“一带一路”战略实施的生力军。赵杨指出，高铁建设不仅是一项高技术产业的系统工程，而且是一个关系到国计民生的公共产品，投资巨大，一个国家是否建设高铁其决策者只能是该国政府。廖萌（2015）指出，“一带一路”建设背景下，我国“走出去”的重点领域是基础设施。

李宝仁（2011）认为，亚欧铁路网一体化是各国利益博弈的过程，不仅涉及到铁路建设，还涉及政治、经济、金融、文化等各方面。国家各主管部门应相互配合，充分发挥政府作用，同时协调相关企业，共同应对。徐飞（2014）认为，主要是做好高铁“走出去”战略的顶层设计、构建面向国际的高铁产业体系和技术体系、推动中国高铁标准国际化。李L进（2014）从协调主体关系角度出发，认为高铁走出去要确实发挥政府、企业和金融机构的作用。

第9篇：高铁建设的意义范文

Regional Economic Integration

Gong Peng

（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）

摘要： 高速铁路的修建对城市的空间布局的优化和区域经济的提升具有重大意义，本文从浅析高铁对西安的空间布局的变革和区域结构的重构入手，阐述了高速铁路在西安区域经济一体化进程中发挥的重要作用。

Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.

关键词： 高速铁路 西安市 空间布局 区域经济一体化

Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration

中图分类号：F5 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0003-02

0引言

高速铁路是指通过改造既有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。2004年1月国务院通过了《中长期铁路网规划》，我国的高速铁路的发展非常迅速，2010年，我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。而目前西安市高速铁路规划及在建项目总里程为1400公里，投资约1500亿元。在国家最新公布的《中长期铁路网调整规划》中，西安将成为全国性的铁路枢纽中心，区位优势进一步凸显。未来3至5年，将形成以西安为中心、贯通东西南北的高速铁路网，届时，人们乘坐火车从西安出发1小时可到宝鸡、汉中、2小时可到郑州、兰州和太原、3小时可到成都、重庆和武汉、4小时可到北京、5小时可到上海……高速铁路形成的“一日交通圈”，不仅改变了西安的空间结构和布局，也增进了西安与其它区域间的合作和交流，将成为西安经济发展的强大“助推器”。

1西安高铁的建设现状

1.1 已建成郑州――西安高速。郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州――郑州――西安――宝鸡――兰州）最先开工的一段。也是我国目前所建铁路中设计标准最高、施工难度最大、技术含量最高的一条高速铁路客运专线，投资342.5亿元，全长484.5km。2005年开工，2010年2月正式运营。它使西安至郑州的最短时间由过去的6个多小时缩至2个小时左右。

1.2 正在建设中

1.2.1 大同――太原――西安高速铁路大同、太原至西安高速铁路，起自大同，经太原、晋中、临汾、运城后跨黄河进入陕西省，经渭南、临潼止于西安北客站，经陕晋两省九市，线路全长859公里。设计行车时速250公里，将于2013年建成通车。建成后将使大同到西安运行时间缩至3个多小时，太原到西安的时间缩至2小时。

1.2.2 西安――成都高速铁路西成高速铁路起点为西安北客站，途经阿房宫、户县东、佛坪、洋县、汉中、宁强，进入四川广元、青川，终点为成都以北的江油。全线总长度508公里（陕西段339公里，四川境内169公里），该路线设计平均时速为350公里／小时，该工程段计划2010年开工，2014年竣工。建成后，西安到汉中仅需1小时，西安至成都只需2个小时。

1.2.3 西安――宝鸡高速铁路西宝高铁起于西安枢纽咸阳西站，经兴平、武功、杨凌、常兴、蔡家坡到宝鸡枢纽新宝鸡站，全长138公里，总投资181．95亿元，于2009年12月开始建设，计划到2012年建成，全程运行40分钟，比现在乘动车组出行节约30多分钟。

1.3 设想或规划中

1.3.1 西安――重庆高速铁路西安――重庆高速铁路预计全长为600余公里，设计时速在300公里左右，有望两个小时通达。目前西安到重庆的高速铁路正在做前期筹备工作。

1.3.2 西安――武汉高速铁路西安至武汉高速铁路计划途经孝感、随州、襄樊、十堰、郧西、陕西商洛到达西安。设计时速在350公里左右，将使西安至武汉的时间缩至2小时。

1.3.3 关中城际铁路计划将在“十二五”期间建设西安――蓝田、西安――周至、西安――铜川、临潼――渭南、西安经机场――法门寺、西安――高陵――阎良――富平6条关中城际铁路。关中城际铁路都被设计为高速铁路，将使关中地区“1小时生活圈”成为现实，也将使西安与关中城市群之间呈现出明显的“同城效应”。

2高铁对西安城市结构及布局的影响2.1 高铁车站――变革城市空间布局高铁车站是一个城市对外形象展示的窗口，也为城市的发展带来新的机遇和挑战。西安高铁车站为西安北客站。其位于西安市北部中轴线未央路和三环路、绕城高速公路衔接处，距西安市中心12公里，距咸阳市中心21公里，是西安市最重要的铁路交通枢纽，也是全国乃至全亚洲现有的和在建的规模最大的火车站，也将成为陕西省最大的地标性建筑。北客站建成后，将引入郑西、西兰、西成、西太等客运专线以及关中城际铁路，成为名副其实的高铁客运站。北客站建设和运营，也将变革西安的城市空间布局。

2.1.1 促进西安多中心结构的产生高铁车站带来人流、信息流、资本流、商业流等的交互，将产生极大的人口和经济的集聚效应。西安北客站建成后，预计年发送旅客近期为6870万人、远期将达到8260万人，其带来的费用节约和利益增长的内聚力非常强大，将使西安的发展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北迁，西安北郊将逐渐成为城市的增长极，并演变为城市的副中心，从而促进城市多中心结构的产生。

2.1.2 促进北郊核心商圈的形成一方面，高铁客运站作为一个城市交通枢纽中心，往往与其正对的城市街道会成为新的商业或商务发展轴，因为其交通便捷，具有良好的环境条件，会成为一个城市集约式发展最为显著的地区。如西安火车站所在的解放路，随着民生、万达、百盛等大型商场的入驻，现已成为西安著名的商圈，而高速铁路的建设会使西安北客站周边快速发展繁荣起来，在这里可建一些大型的百货商厦、超市等，将促使北客站周边地区成为北郊的核心商圈。

2.1.3 促使西安向紧凑型发展模式转变另一方面，高铁客运站由于对城市其他地区具有很大的吸引力，将成为城市功能最多样、经济活动最频繁、人口密度最高、土地利用度最高的地区。也会成为城市的重点开发地段和经济发展中心。西安作为特大城市目前存在许多的发展瓶颈：如；人口过度集中、城市交通拥堵、污染严重、摊大饼式的不合理规划，居民的居住压力和社会治安压力大等，而高铁客运站的规划建设会抑制城市向无序蔓延的现象，从整体上使整个西安向紧凑型的发展模式转变。

2.2 高铁线路――重构城市区域空间目前，西安米字形的高速铁路框架主要以对外交往为主，而关中城际铁路将成为关中城市圈之间内部联系的纽带。高速铁路的建设大大提高了西安交通的通达性和城市的吸引力，使西安交通区位的优势作用更加明显，继而重构西安的城市区域空间。

2.2.1 提升关中城市群的整体竞争力高铁可大大提高关中城市群的整体竞争力。关中城市群由分布在陕西关中地区的西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川等城市及杨凌农业示范区构成。其辐射区域相当广泛，包括运城、三门峡、天水、汉中、安康、商洛等六个城市。该城市群是我国大西北区综合经济实力最强的城市群，但近年的发展有些滞缓，尤其是与京津城市群、大上海城市群相比，明显实力欠缺。2007年该城市群的综合竞争力排名列全国第12位，开发规模还相当有限、各项经济指标偏低，辐射能力明显不足。而高铁的开通，将使关中城市群的竞争能力大大增强。

2.2.2 影响城市群的空间等级结构高速铁路可影响大大影响城市群的空间等级结构，使城市群的空间结构变得更为复杂。在高速铁路建设前，关中城市群为三级体系：第一层次为西安市与周边县镇构成的西安都市圈；第二层次为以咸阳为次中心，以铜川、渭南、宝鸡、杨凌等城市为节点的关中城市圈；第三层次为汉中、安康等其他边缘城市构成的带和辐射区。在高速铁路建成后，由于渭南、咸阳、杨凌、宝鸡、汉中等位于高速铁路线上，其在城市群空间结构中的等级将会上升，而没有高铁的铜川、延安、安康等城市则由于没有高速铁路的通过而位于下一个层次，所以关中城市群的空间网络结构将呈现四级体系，比以前更为复杂化。

2.2.3 改变了沿线城市在区域空间结构中的关系高速铁路加强了沿线城市同西安的联系，改变了沿线城市在区域空间结构中的关系。在高铁建设之前，宝鸡、汉中等城市由于距离西安较远，联系较为薄弱，对外开放程度较低，以内向型经济为主，产品基本是自产自销。而高铁建设后，高铁沿线的城市与西安的内联外引将十分便捷，如渭南，随着郑西、大西高铁的全线贯通，将成为秦晋豫黄河金三角交界地区较大的中等城市和次核心城市，已经成为国内外投资商争夺的战略高地。

3高铁促进西安区域经济一体化发展

区域经济的发展首先要有良好的基础设施，而交通是基础设施的最重要的组成部分，在以前，西安同经济区的其他城市之间的交通缺乏一日往返交通的便利，使经济区各城市还处在各自发展、独立为政的局面，而新型的经济发展要求协作前进而不是单打独斗。高铁的建成后，拉近了西安与郑州、武汉、重庆、成都、北京等中心城市的空间距离，拉大了西安的城市骨架，整合各地的优势资源，促进了区域经济的一体化，使区域经济联系的广度和深度进一步拓展。

3.1 西三角经济区“西三角经济区”，就是把西安与重庆市和成都市联合，大西南与大西北联手，组成一个对中国西部发展具有战略意义的三角形经济区。到2015年“西三角”经济区GDP达到5万亿元，占西部地区比重45%，占全国比重10%左右，在西部地区率先实现全面建设小康社会。西安在西三角经济区中，实力稍逊于重庆和成都两市，而依照长三角、珠三角等地的成功经验，以重庆、成都、西安为主骨架构建高效、便捷的交通网至关重要，目前，西安――成都高速铁路已开始筹建，西安至重庆的高铁也在酝酿中；高铁将形成西渝、成西、成渝三大空间开发主轴，对优化西安的空间开发结构，增强西安的核心带动功能具有重要意义。

3.2 关天水经济区“关天水经济区”包括陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南、杨凌、商洛（部分区县）和甘肃省天水所辖行政区域，面积7.98万平方公里。在关天水经济区内，无论从城市发达程度，还是从地理位置等因素考量，西安都是关天水经济区的核心城市。因此西安承载着重要的引领、带动作用。而郑西――西宝――宝兰高铁的修建可以方便于经济区内人力、物质、资金、技术等资源的流动，促进陕甘两省的产业互补资源的优化组合以及互补，发挥各地比较优势，从而培育和形成一个西北地区新的健康的经济增长极。

3.3 “黄河金三角经济区”郑西高速铁路开通，使黄河金三角经济区的轮廓初现。豫、陕、晋交界处的三门峡、渭南、临汾、运城四地多次召开联席会议，并提出“黄河金三角经济区”的概念，希望在旅游、招商、投资等多方面开展合作。三门峡、渭南等地也将利用高铁带来的交通优势，形成涵盖三省的新的产业集聚区。这些沿线城市因为郑西高铁获得新的活力，进而构成一条新的产业带――黄河金三角经济区。这一区域能源丰富，人口众多，工业基础良好，而且郑州、洛阳、西安等均在经济发展的高速期，将大大带动沿线城市的发展。

参考文献：

[1]中长期铁路网规划（2008年调整）.

[2]高铁时代逼近西安大关中或将扩容城市经济导报.