铁路货运方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路货运方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁路货运方案范文

[关键词]超限货物运输方案；辅助决策；系统模式

中图分类号：F120 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0076-01

仿真模式特有的侧重点，是创设最佳架构下的货品模型、车体及轨道依托的模型、装配体依托的模型。可视化特性的拟定方案，表征着货物固有属性、外形及预设的装载方式。创设了数据库，并存留了可用数据。输入设定好的参数，选出适宜尺寸，达到拟定好的仿真目标。经由仿真处理，直观判别超限状态、铁路路段特有的运输条件。

一、辅助决策的设计意义

伴随经济进展，冶金石化特有的多重行业，正在快速进展。高效架构下的铁路运送，凸显了侧重价值。超限货品装车以后，在平直路径之中停留，货品固有的部位高度，会超出机车预设的界限。

车体荷载特有的曲线半径，可设定成300米。超限货品固有的宽度数值，会超出荷载范畴内的这种半径。拟定好的方案，应经过审慎的考量，才会合乎真实状态。为此，有必要创设辅助决策依凭的最佳系统，来辅助惯常的运输决策。

二、辅助决策系统的功能

（一）设计图元

采纳三维特有的绘图性能，能创设仿真情形之下的铁路环境、货品运输预设的各类条件。经由图元调用、重设原初的组合，得到可用模型。这就创设了超限货品特有的仿真流程。建构在技术路径上的仿真，设定成二次仿真。经由数据库特有的调用，妥善处理数据。

货品固有的外形架构，包含描画出来的车体结构、拟定好的限界、轨道这样的轮廓。采纳某规格特有的软件，辨识体系架构中的图元，制备最佳插件。三维架构中的CAD，是铁路运输依循的模拟软件。通过建构好的软件，能描画明晰的草图，编辑出精准模型，有序拟定装配体。后续时段的运行中，应当明晰货品外形、细化的车体类别、多层级的限界类别。

（二）超限数据处理

采纳VB特有的软件，建构了货品及车体范畴的装配体。建构装配体之时，自动计算得来轨道固有的中心坐标。把运算得来的点坐标，存留在建构好的数据库。经由仿真运行，还要查验货品超限这样的状态，检测并辨识这一状态。依循数据库存留着的计算点，辨识坐标信息，运算得来超限方位的真实宽度。通过比对计算，确认超限范畴之中的货物状态，判别车体运行依凭的路段条件。

（三）编程及开发

采纳API特有的编程接口，把体系范畴中的一切对象，暴露在安设的VB之中。这样做，能实现预设的软件互通。用户提供过来的数值，包含多层级的货品信息、设定好的装载方式。在界面之中，预设多重操作。VB能管控暴露着的对象，以便管控接续的关联工作。经由VB配有的界面，能直观凸显出复杂态势下的建模流程。把复杂特性的设定流程，予以简易化。

建构了模型以后，采纳车体坐标，依循货品特有的装载方式，装载至货车之上。货品及车辆建构的装配体，在仿真架构中的轨道，可以精准运行。选出适宜数值下的曲线半径、建筑范畴的限界。通过仿真运行，可以辨识限界关系、相对态势下的方位关系。

三、仿真运行程序

为了查验系统固有的可靠特性，选出某一货品；通过仿真范畴的查验检定，解析得来真实数值。依循描画出来的三视图，明晰超限货品固有的多边尺寸。选出适宜形状，例如圆柱体，同时输入明晰的尺寸数值。法兰图元固有的位置关联，应被妥善组合，建构完备的货品模型，这就表征着三视图。

依循拟定好的装载方式，添加某规格下的鞍座。选取必备车辆，着手予以装载。系统会调和货品固有的中心，变更车体中心这样的方位联系。把设定好的多重坐标，妥善予以拟合，建构最优的装配体。依循仿真情形之下的路径环境，拟定最优半径，并选出可用的限界种类，创设仿真态势下的铁路环境。

应被考量的侧重点，包含整合态势下的运行环境。车轮及区段之中的轨道，会不断更替原初的配合条件。这种状态之下，相对于固有的轨道，车体会朝向拟定的另一侧，不断予以移动，建构了仿真运行路径。

四、辅助决策的步骤

（一）判断是否超限

首先，应判断货品是否超限。通过接续的运算，明晰超限宽度，这就辨识了超限等级。车体固有的参数，也能依托这一系统，妥善予以管理。建构装配体，系统依循自动路径，拟定多层级内的计算点。辅助特性的体系，能够辨识超限等级。

（二）建构准确模型

用户经由多重视角，来判别超限状态。根据测算得来的精准车型、货品特有的装载方位，审慎匹配车体及货品，确认装配体。确认了模型以后，在带有限界特性的轨道之中，可以预设仿真特性的装配运行。根据设定出来的装载方式，添加预设的尺寸，同时安设横垫木、货品配有的鞍座。依循用户供应的精准尺寸、描画好的三视图，建构货品模型。系统配有的这种界面，会选出适宜特性的尺寸，并拟定接续的输入条件。

（三）模仿运输条件

判别了凸显出来的货品部位，就能辅助接续的决策。带有自动优化特性的检定，能提供优化得来的新颖方案，便利平常装载。货车关涉的参数查验、体系架构中的规章查验，都能精准实现。通过整合数据，可以查验附件之中的限界数值。根据体系框架以内的计算点，仿真得来超限状态。根据不同特性的装载方案，对于添加上去的超限货物，予以仿真检定。这样能直观查验货品及限界范畴的距离变更。

五、选取的运输实例

电网安设必备的某规格电抗器，采纳了专列运送特有的方式，予以铁路运输。拟定了A站为发货站，B站点为到站。总体的件重超出289吨；外形尺寸固有的数值，是10229*4965*3923立方厘米。电抗器预设的规格，是D26B这样的规格，重心高度设定成2159厘米。货物装车以后，被测定成超级超限。全路径的总体长度，超出990千米。为此，采纳了运输方案依托的辅助决策，缩减了经由的区间。总体的运输路径，被缩减14.5%；耗费掉的总运费，缩减了4.7%；测定出来的干扰度，缩减了13%。

再如：选出来的货物，固有形态被设定成圆柱形。经过自动检定，把车体装载着的货物，旋转某一角度，可以限缩原初的超限级别。根据设定出来的新方案，再次予以仿真，就得来精准层级更高这样的数值。优化情形下的装载方式，缩减了一个层级内的超限状态，优化了惯用的装载流程。从现状看，辅助决策特有的新颖体系，仍处在初始时段的试验之中。接续的调研中，应能整合路段的真实情形，拟定精准特性更优的辅助决策。

结束语

铁路运输架构中的根本机理，包含超限特性的货物运送。安设了某规格下的编程软件，采纳三维态势的绘图软件，制备了精准情形下的实体模型。超限货物运送，包含程序特有的各类参数。有序衔接起辅助特性的决策、超限运输依凭的条件，才能为接续的决策，提供明确指引。

参考文献

[1] 陈柯添.铁路超限货物运输条件辅助决策可视化仿真系统研究[J].铁路计算机应用，2011（06）.

[2] 郭建华.铁路超限货物运输安全检测监控技术及应用研究[J].铁道货运，2013（04）.

第2篇：铁路货运方案范文

关键词：铁路货运；服务质量；问题管理；归因分析；市场竞争力

1铁路货运服务质量问题管理概述

铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1]，上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作，在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而，根据铁路货运服务质量满意度调查显示，上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距，货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题，构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制，使铁路内部管理与客户需求紧密对接，不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成，石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索，借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题，也优化了企业的内部管理[2]，极大地提高了解决问题的效率，推动了企业内部组织和个人管理水平的提升，激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向，通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制，为铁路建立服务质量问题管理模型，充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷，针对货运服务质量问题对症下药，可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是，建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。（1）缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈，遇到什么问题就处理什么问题，存在治标不治本的现象，很难透过现象看到本质，导致重复劳动较多、处理效率低下，存在与客户需求脱节的问题[4]。（2）缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6]，明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求，实现全流程客户满意度工作的正常运转，但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题，仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导，形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。

2铁路货运服务质量问题管理模型建立

问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成，为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如，管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等，获取能够提高铁路货运服务质量的信息，锚定问题关键点，研究制定解决方案，有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题，形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类，并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签，进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。（2）归因分析。统计筛选后，对这些问题进行分析、甑别、提炼，获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因，重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因，调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握，正确地锚定到问题的关键点，为下一步的方案制定打下基础。（3）方案制定。归因分析后，应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题，通过对当事人的考核、培训，强调主人翁意识；属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究，根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作；属于生产类业务类的问题，应加强内部生产环节的管理，制定相应的措施，研究与之相适应的操作办法。（4）方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后，应对方案执行效果进行周期性评估，同时，将评估结果反馈到最初的开始阶段，形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果，还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议，注重问题管理的细节，并将问题管理具体化，减少工作中的失误。

3案例分析

3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道，将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类，整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况，全年服务质量共发生1394起，涉及运到时限问题626起，占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起，涉及运到时限问题发生56起，占比46.3%，由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长，在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计，因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。（1）缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来，铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构，“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要，运输效率有待提高，缺乏专门的管理监督平台，货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作，致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。（2）内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限，包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节，出现的典型问题如下：①装车后挂运不及时；取送车、甩挂车困难，造成车辆停留时间较长；货物线一次作业车数有限，订车超过一批作业量时，需要等待二次对位及取送车；没有编挂能力，在满轴满编的情况下，中途站挂车困难，货物装车后，等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位，造成晚点；因集中到达，卸车能力不足，造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅，造成货物取送不及时，影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足，造成等流现象；零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业，作业时间用时长。（3）无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外，无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因，客户出于对生产经营等方面管理的需要，对货物运输状态格外关切，而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足，这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。（4）缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制，发生问题后，投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带，它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台，通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，确立运到时限标准和要求，实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆，计划调度员实施车流单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核，通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源，协调处理重点事项等方式，提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。（1）装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系，合理调整装卸作业线路、仓库、货位，组织装卸劳力、机具，安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车，为装卸车作业创造便利条件，实现快装快卸。（2）货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务，作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间，应与客户确定具体取货时间；“站到门”业务，货物到达卸车后1h内，作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度，原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后，结合网格化运输资源和配载，及时、合理下达派车单。（3）技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化，分类线、调车机使用方案优化，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，提高列车编组质量，压缩中转时间，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理，根据推进准时制运输要求，指定专人负责，积极用好信息系统，完整、及时、准确地采集各作业环节信息，实现货物全过程追踪、监控、预警，确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务，95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。（1）建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核，按照职责分工由责任单位分析原因，制定整改措施，并严肃处罚[8-9]。（2）建立投诉处理机制。加强服务质量监督，提升客户满意度，对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案，按规定时限积极向货主反馈调查处理结果，并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率，接取送达中的理赔，按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行，货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户，对客户回访意见进行统计分析，主要满意的点集中在轨迹信息可查询，投诉处理效率较高，运到时限显著缩短。例如，货物配送交付及时率达到92%以上，“门到站”取货距开车时刻超过6h，保证货物能当日发送；“站到门”业务，13点前到达作业站的货物，当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后，部分货主因种种原因仍无法正常使用，这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端，优化方案制定，开发有助于客户使用的手机APP应用，智能推送有关轨迹信息，最终实现问题管理模式的闭环管理。

4结束语

第3篇：铁路货运方案范文

关键词 枢纽；客运系统；方案；研究

中图分类号U29 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）35-0055-02

1 枢纽概况

呼和浩特铁路枢纽东起京包线陶卜齐站，西至台阁牧站，南至呼准线甲兰营站。枢纽内既有车站6个，为别陶卜齐站、白塔站、呼和浩特站、呼和浩特西站、台阁牧站、甲兰营站。其中，呼和浩特站为主要客站，呼和浩特西站为枢纽货运技术作业站。

目前，在建集包三四线引入枢纽新建货运南绕线和呼和浩特东站，随着呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯铁路引入，呼和枢纽将形成以呼和浩特东站为主要客运站，呼和浩特站为辅助客运站，货运经南绕线运行的“客内货外”环形枢纽格局。

2 枢纽内存在的问题

呼和浩特枢纽现衔接京包、呼准两条铁路，包头、集宁、准格尔3个方向，其衔接的京包线为路网繁忙干线，随着社会经济的快速发展，通道内客货运能力已饱和。枢纽内存在的主要问题如下：

1）呼和浩特站为枢纽内主要客运站，只有3座站台，且正线临靠站台，既影响运输安全也不能满足客运增长的需求；

2）客机机务段设在呼和浩特西场，造成客机空费走行，占用区间能力，客车整备所取送车作业与正线通过列车交叉干扰严重；

3）枢纽为客货顺列式布置，客货列车相互干扰大，而且货场对城市环境有较大的影响；

4）既有集包线能力紧张，既有线曲线半径小，列车需要限速运行；

5）枢纽货运以直通煤车为主，全部通过市区运行，对城市的污染严重。

呼和浩特枢纽是宁夏、蒙西与华北、东北物资交流的必经之地，是我国北方的重要商贸中心和向北开放的前沿阵地。因此，呼准鄂铁路引入呼和枢纽对于解决上诉问题和加快蒙西煤炭资源开发，促进经济快速发展起到重要作用。

3 呼和浩特枢纽客运通道方案研究

3.1 方案说明

按照“客内货外”的思路，呼准鄂铁路在枢纽前方站前朱堡站出口咽喉端客货分离，货运系统以方向别设计引入在建货运南绕线呼和浩特南站，客运系统在地区西端引入。本文对呼准鄂客运系统引入呼和浩特枢纽在台阁牧疏解区研究了3个疏解方案，分述如下：

1）Ⅰ方案：呼准鄂铁路客线外包并行集包三四线，下钻呼大高速公路后方向别引入台阁牧站并与既有京包正线贯通布置，集包第二双线与呼张客专贯通布置。在既有集包线上新设兵州亥线路所，尽量利用原既有大包线线位修建台阁牧站的上行联络线，本联络线设计为双方向使用。

2）Ⅱ方案：本方案集包第二双线引入台阁牧站维持原线位设计。在既有集包线上新设兵州亥站，修建兵州亥站东端至既有台阁牧站的上下行联络线，联络线于兵州亥站按方向别引出，外包集包第二双线引入既有台阁牧站。上行联络线并行既有集包线北侧，最后与既有集包上行线贯通引入台阁牧站，出站后与既有集包线上行线相接；下行联络线由兵州亥车站引出后，并行既有集包线南侧向东，上跨集包第二双线、货运南绕线，沿集包第二双线南侧外包引入台阁牧车站，出站后与既有集包线连接。

呼准铁路客线引入于集包第二双线新设兵州亥南站，利用集包第二双线引入台阁牧站，出站后并行既有集包线引入呼和浩特东站，并与呼张快速铁路贯通。

3）Ⅲ方案：在集包既有线上新设兵州亥站，呼准鄂铁路客线外包并行既有线方向别引入兵州亥站，出站后再分方向外包集包第二双线线引入台阁牧站，与既有集包正线贯通布置，在建集包第二双线线与呼张客专贯通布置。

3.2 方案比较

如表1所示，Ⅰ方案在综合运输组织灵活性及节省投资方面有综合优势，因此本文推荐Ⅰ方案：方向别直接引入台阁牧站方案。

4 结论

呼准鄂铁路客运系统引入呼和浩特枢纽具有重的经济和国防意义，因此，研究过程中既要充分了解既有铁路枢纽的现状和城市规划，只有这样才能系统全面的对方案进行规划、研究，使工程既经济合理，又系统科学，满足枢纽需求。

参考文献

[1]铁道第四勘察设计院主编.站场及枢纽[M].中国铁道出版社，2004.

[2]铁建设涵[2005]285号.新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[S].中国铁道出版社，2005.

[3]铁路车站及枢纽设计规范[S].中国计划出版社，2006，5.

第4篇：铁路货运方案范文

在人们的惯性记忆中，提到铁路货运想到最多的可能是那些运送煤炭、木材和原油等大宗商品的专列。由于货运列车长期以来不能很好地实现内部温度控制，长距离的铁路运输还要面临外部环境温度忽高忽低的变化，除对温度要求不太高的大宗商品，其他产品从中国出口到欧洲时，会更多选择空运或者海运。但空运太贵，海运又太慢。

DHL的铁路温控方案恰好填补了这项空白。此套方案将运用在DHL目前营运的两条中欧铁路线上，一条是从满洲里穿越西伯利亚的北部通道，而另一条则是借助去年新开通的蓉欧快铁，从成都经新疆阿拉山口出关，穿越中亚最终抵达波兰的西部通道。

在该温控方案推出后，DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲和他的同事们目前在做的则是大力向客户推介。根据黄的预期，中国的日用品、服装、电子类产品和零配件等都可以由此运送到欧洲。反过来，欧洲的如法国红酒、波兰肉类制品等长期只能通过海运运抵中国的货品，今后也同样可通过这条能够提供更好温控的铁路线运送。

本能的疑问是，从19世纪初铁路诞生起铁路货运便开始存在，为何迟至现在才由DHL这样一家第三方公司推出温控运输方案？

越俎代庖

铁路运输的历史固然长久，但洲际铁路联运却因牵扯到众多国家和地区，相应的铁轨国际标准不尽相同，国际联运潜力长期并没有得到有效发挥。如中国连云港到达荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥，虽早在1990年就已开通，但因在前独联体国家要进行转轨过关等，时效和价格优势反倒不如海运。

近年来随着中欧贸易额不断增加，从2011年初重庆开行到德国杜伊斯堡的“渝新欧”班列开始，武汉、成都、郑州等中西部城市都相继加入抢夺对欧外贸的“新丝绸之路”。2013年4月，成都开行了通往波兰第二大城市罗兹的货运班列“蓉欧快铁”，DHL和UPS这两大国际物流巨头被吸引到了成都，TNT则在更早之前就已落户重庆。

对DHL来讲，在2011年就已开通了从上海经满洲里或二连浩特，走西伯利亚到达欧洲的中欧铁路运输路线。“虽然时效不如空运，但成本能更稳定地控制。”黄国哲向《环球企业家》介绍，蓉欧快铁目前的平均运送时间为14.6 日，在DHL目前营运的4条亚欧铁路线（另有一条是从俄罗斯东方港出发）中是最快的。从成本上来讲，由于空运和海运近年来都要受到石油价格波动的影响，铁路运输相较于空运能够节省成本八成以上，与海运的成本相比则要视各阶段石油价格、运送目的地不同而不同，但时间上显然比海运动辄35至40日节省了很多时间。从现在时髦的二氧化碳排放量上，铁路运输也要比空运和海运节能环保不少。

尽管如此，但摆在DHL面前的却是另一个难题—铁路并不能像空运和海运那样很好地实现全程温控。“DHL推出这个方案，按理说并不是我们应该做的，而是列车制造商应该设计好的。”梁启元解释道，空运和海运因为全程有电，其温控方案基本上都由飞机和轮船制造商在建造之初便设计好，而铁路货运列车是由一节节的车厢相连接，一般除车头外并不能保证每节车厢都有电，没有电便不能很好地实现温控，而这也是为什么洲际铁路运输长期以来运送货物品种比较单一的主要原因。

据了解，2012年底随着兰新电气化铁路全线通车，亚欧大陆桥中国段连云港至阿拉山口全长约4100多公里的铁路连运线才全部实现电气化，但中亚段并没有实现，没有电便不能很好地实施温控，也就限制了运送货品的种类和数量。在严冬和酷夏的数个月中，热敏型货物便不适宜铁路运输。

“我们对热保护技术进行了各种各样的尝试和研发，但是很长时间没能找到一个最优的解决方案。”梁启元介绍说，从2011年DHL开通了中欧铁路运输路线的同时，DHL亚太区便开始了铁路温控运输的调研和开发工作，同时也与DHL位于德国特罗伊斯多夫的全球创新中心进行了合作，针对保护热敏型货物免受外界环境影响的解决方案进行研 究。

最终，经过一年多的研发，以柴油机为动力源的思路被确定并研发出来。“我们准备了一些45尺的集装箱，容量和40尺的集装箱是一样的，另外的五尺空间安装了柴油发电机和油箱。这是一个自给自足、可以控制温度的车厢，不需要插电，只要一路上有柴油。”DHL全球货运亚太区陆路货运及多式联运业务主管布鲁诺·赛勒莫尼（Bruno Selmoni）对《环球企业家》介绍，他们从原来使用中国铁路总公司的统一车厢，改为自制了一批车厢，这种以铝合金及高强钢铁制成的轻量货柜集装箱，以可以实现内部温度的控制、跟踪和远程管理，适用于所有热敏型货物，例如易腐坏食物、电子产品、医药用品及汽车零部件等。

“不单是成都附近，全国范围的货物都可以拢过来一起发车，甚至包括日本和韩国。”黄国哲说，DHL的蓉欧快线服务采用了“铁路干线运输”与“公路运输、终端配送”相结合的多种联运方式，可在中国的任何地点取货，经由波兰马拉舍维奇的枢纽抵达欧洲，并通过DHL 欧洲的网络，用卡车或铁路实现进一步的运输和配 送。

据成都海关公布的数据，蓉欧快铁从开行至今年1月11日已安全运行了33班，价值逾9000万美元的货物从成都发往欧洲。从产品分类看，开通半年来，各式各样的产品通过蓉欧快铁发往欧洲，占比最多的是机械产品、笔记本电脑、服装、汽配、鞋类、整体淋浴房和防盗门。在国内四条开往欧洲的快铁线路中，蓉欧快铁占据了四成运量。随着德国一汽大众、瑞典沃尔沃整车项目落户成都，以及德国宝马、奔驰、奥迪等汽车零配件在西南地区的分拨中心建成，汽车零配件也将成为“蓉欧快铁”主要的回程货物。DHL现在率先推出这个温控方案，无疑是想在以蓉欧快铁为代表的中欧铁路运输大力发展之际抢得先机，争取更多客户的青睐。

第5篇：铁路货运方案范文

阳安铁路西起宝成铁路的阳平关站，东至襄渝铁路的安康站，途径汉中、洋县、勉西、宁强等陕南重镇。阳安铁路主要承担川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区，以及川北地区与鄂北地区之间的客货运输，是西北与华中、华南地区的便捷通道。

1阳安铁路概况

1.1阳安铁路基本情况

阳安铁路全长356.6km，为单线电气化铁路，牵引机型为HXD3和SS3B，牵引定数为4200～5000t，全线最大坡度为13‰，线路允许速度为90～100km/h。目前全线共设车站36个，其中区段站2个(勉西、阳平关站)，客运站2个(安康、汉中站)，中间站26个，其余为会让站，全线平均站间距为10.1km。根据西安铁路局2011年运行图技术资料，该线区间通过能力已趋于饱和，能力利用率最大达到89.3%。

1.2阳安铁路存在的主要问题

（1）线路运输能力不能满足客货运输发展需求。阳安铁路图定开行旅客列车11对、货物列车30对，客货列车合计为41对，已经达到单线能力的上限水平。在实际运营中，单线行车量若超过40对/d，受车站接发列车能力和咽喉区通过能力的限制，运营组织难度较大。目前，西安铁路局已采取多种措施提高运能，如采用大功率交流传动电力机车HXD3双机牵引，以压缩货物列车区间走行时分；货物列车按到发线有效长满长编组，将牵引质量由4000t提高至5000t。但上述措施对运输能力的提高有限，由于阳安铁路运输组织的机动灵活性较差，仅能勉强维持日常运输，而难以满足“春运”、“暑运”、“五一”、“十一”等节假日客流增加的情况。

（2）列车运行速度较低无法适应市场竞争需要。阳安铁路旅客列车和货物列车的平均旅行速度分别为50～70km/h和30km/h，均低于全路列车平均旅行速度，无法适应快速客货运输通道的要求。分析现行客货列车的开行，本线客货运输组织形式单一，提速旅客列车、快运货物列车开行数量极少，旅客运输无法满足“方便、舒适、快捷”的要求，货物运输送达速度慢，需求与供给的矛盾突出，在一定程度上制约了铁路与其他运输方式在运输市场的竞争力。

2阳安铁路扩能改造的必要性分析

2.1研究年度客货运量预测

阳安铁路研究年度主要承担川西、川北、陕南地区与西安以东、陇海线以北部分地区间的货物交流；川西、川北地区与鄂北地区的客货交流；兰渝沿线及兰州以远地区与湖北、华南地区间的部分客货交流；沿线及周边城市与相关城市间的旅客交流。因此，阳安铁路的功能定位为：入川通路的组成部分，连通兰渝、宝成与襄渝、西康铁路，形成西北与华中、华南地区的便捷通道，在铁路网中具有贯通区域路网，增强路网机动灵活性的作用；同时带动陕南山区汉江沿岸城镇群的发展，是一条以货运为主、客货兼顾的铁路。根据研究年度铁路网构成及分工情况，阳安铁路客货运量预测结果如表1所示[1]。

2.2研究年度能力适应情况

根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年全线能力不足，最大缺口达1396万t，安康—汉中23个区间均无法满足运量需求，汉中—阳平关12个区间仅有6个区间满足运量需求，在全线35个区间中能力不足的区间有29个；2020年全线仅有1个区间能力满足需要，最大缺口达2186万t；2030年全线能力缺口进一步扩大至3232万t。因此，迫切需要对阳安铁路实施扩能改造。

2.3利用既有线分流的可行性分析

阳安铁路可以通过其他径路分流的运量主要是西安及以远与川渝地区间的运量，根据研究年度铁路网构成及货物流向分析，具体分流方案如下。

（1）分流方案Ⅰ。该分流方案的径路由陇海线西宝段和宝成线组成，比经阳安铁路少173km。其中，除宝成线宝鸡—阳平关段为单线外，其余路段均为双线，该径路研究年度能力如表2所示。表2数据说明宝成线宝鸡—阳平关段仅能承担其自身运量，无法承担阳安铁路运量。

（2）分流方案Ⅱ。该分流方案的径路由西康线、襄渝线安康—达州段和达成线组成，比经阳安铁路少82km。该径路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，达成线遂宁—成都段研究年度将新建双线形成三线规模，新建双线为250km/h客货共线铁路，主要承担旅客列车和快运货物列车运输，既有线承担低等级旅客列车和大部分货物列车运输。根据分工原则，既有线能力饱和，新建双线货运能力尚有富余，2020年富余4928万t、2030年富余2258万t。但由于运输分工不同，新双线对货物种类及货物流向有所要求，故该分流方案无法承担阳安铁路运量。综合分析，利用相关线路分流仅能承担阳安铁路小部分运量，仍然无法满足运输需求。因此，阳安铁路必须实施扩能改造。

3阳安铁路扩能改造方案

3.1单线铁路扩能方案

单线铁路扩能方案主要有提高列车牵引质量、增加会让站和双线插入段，以及局部复线等扩能措施。阳安铁路以通过运量为主，煤炭等适宜重载运输的大宗货物运量较小，不足以组织万吨列车的开行，且前后方通道不具备万吨列车开行条件，故不宜采用提高牵引质量开行万吨列车的方案。目前，阳安铁路已开行部分5000t列车，即使货物列车全部按5000t列车组织，经测算2015年能力缺口仍达1026万t。因此，阳安铁路采用提高牵引质量扩能的方案不可行。目前，阳安铁路平均站间距仅为10.1km，已不具备增加车站的条件；而双线插入段和局部复线扩能措施仅适用于局部区间能力饱和的情况，而2015年阳安铁路为全线能力不足。因此，所有单线扩能措施均不能适应阳安铁路的运输需求，应采用双线扩能方案。

3.2双线铁路扩能方案

根据阳安铁路既有能力与研究年度客货运量预测的适应性分析，2015年阳安铁路能力缺口为：阳平关—勉西839万t、勉西—汉中385万t、汉中—安康1396万t。要求阳安铁路全线一次增建二线，新建单线与既有线按双线自动闭塞组织行车。由于新建线路标准较高，线路条件较好，作为下行线承担重车方向的运量输送；既有线为上行线。

3.3阳安铁路扩能改造目标

阳安铁路是宝成线与襄渝线的联络线、入川北部通道的组成部分，研究年度内新建阳平关与兰渝线联络线后，亦成为疆煤外运通道的组成部分。同时，阳安铁路限制坡度较大、限速低、病害严重，是制约本线运输能力和客货列车速度提高的瓶颈，需在增建二线的同时进行列车提速改造。阳安铁路的扩能改造目标为：通过增建二线及提速改造，实现综合能力和运输质量的同步提高，形成大能力铁路通道；同时提高客货列车行车速度、改善运输服务质量，提高企业经济效益和社会效益，以及铁路在运输市场的竞争力；进一步完善铁路网结构、优化生产力布局，实现运输效益的整体提高。

4阳安铁路扩能改造建设时机分析

目前，阳安铁路通过能力严重不足，线路技术标准低、运输质量差、市场竞争能力不足。根据陕西省国民经济和社会发展规划，阳安铁路沿线是陕西省“陕南突破”发展战略的重点地区，本项目的建设将为沿线汉中钢铁集团、华电石泉池河火电厂、大唐勉县电厂、陕西尧柏水泥公司洋县及勉县分公司、汉阴和五里铺工业园区等项目提供可靠的大能力运输条件，对于地方循环经济区的发展，振兴地区经济将起到重要作用。因此，尽快对阳安铁路实施扩能改造，大幅度提高运输能力及运输质量，满足区域社会经济快速发展、沿线资源开发利用和区域间物资交流的需要。考虑到2015年阳安线能力不足及合理的建设周期，结合铁路建设规划，建议阳安铁路扩能改造项目在“十二五”期间开工建设。

第6篇：铁路货运方案范文

作为DHL全球货运 2014中国发展计划的重要部分，该服务的推出将解决长期以来在严冬和酷夏的数个月中，热敏产品无法通过高效、经济的西部洲际铁路走廊实现运输的问题。

深耕中国市场

DHL全球货运预计，2014年亚太地区的经济发展仍然会有一个比较正面的增长。而其中以中国和东盟为代表的新兴国家，其平均GDP增速会比亚太地区整体更高。从物流业角度来看，这些国家的物流需求可能会比整体亚太市场的需求更多。

为了满足这种可能出现的物流需求，DHL全球货运综合考虑各方因素，致力于推出创新型服务。

DHL全球货运物流亚太区行政总裁梁启元（Kelvin Leung）先生介绍道：“在过去三年中，我们的创新多式联运团队为客户推出了多项开创性的端到端运输解决方案，为客户节省时间、降低成本、减少二氧化碳排放。DHL全球货运‘蓉欧快铁’上的铁路运输温控服务的启动是我们在2014年推出的首项专业化服务。这类创新服务不仅可为客户提供DHL可靠的服务，更提升了服务的灵活性，这是我们业务开展过程中非常重要的一环，也正是这些努力使得我们成为中国首屈一指的货运公司。在2014年，我们还将推出更多的创新服务。”

据悉，“蓉欧快铁”由DHL全球货运于去年与成都亚欧班列物流有限公司（YHF Logistics）联合推出。“蓉欧快铁”始于中国成都，沿中国西部走廊直通DHL设于波兰马瓦谢维切和罗兹的多式联运枢纽，堪称中国与欧洲之间最快的铁路联络线，全程仅需14天时间。

DHL全球货运大中华区首席执行官黄国哲（Steve Huang） 先生介绍道：“2014 年，DHL全球货运在中国市场的目标是：进一步扩大我们的市场份额，巩固我们在货运领域的领导地位，持续加强我们在各个物流细分市场中的优势，为客户提供更加经济实惠的端到端解决方案。实现此目标的一个重要途径，就是通过战略性的人力规划，投资建设我们的顶级团队。我们有综合性人才和职业发展规划，以及‘积极领导力’计划。在这些计划的激励下，我们的团队不断追求卓越，努力为客户创造创新的解决方案，推动企业向前发展。全新中欧温控铁路运输服务就是一个最好的例子。”

据黄国哲介绍，中欧铁路有四条主要的通路，最传统的是东方港接铁路到欧洲，这就是西伯利亚铁路;二是从满洲里接上西伯利亚铁路往欧洲;三是经过内蒙古，从二连浩特，接上铁路往欧洲;四是从中国经过乌鲁木齐阿拉山口，接上西伯利亚铁路到欧洲。

DHL国际货代主要在两条通路上进行服务，一条是北边的满洲里，经过俄罗斯到欧洲。另外是经过阿拉山口到哈萨克斯坦，接上莫斯科到欧洲。“首先，东方港的部分，距离是最长的。如果要接上这个始发点要接海运，以前是海运到东方港，再上车皮。我们没有用二连浩特这条，因为报关比较复杂，因为要穿过蒙古，这个报关会造成延误。整个通道衔接的部分，在铁路上他们可能要转换车皮，因为轨距不一样。在蒙古的起卸效率不是很高。”黄国哲分析为什么选择这两条铁路的原因。事实上，DHL在中欧铁路的投资，已经到了第五、第六个年头。

此外，DHL全球货运还提供其他日常服务。例如，从中国的上海、天津或青岛出发，沿横跨西伯利亚的北部走廊抵达欧洲。与西部走廊相比，这条路线的运输时间稍长。

实现温度控制

此次DHL 全球货运推出的铁路运输温控服务，最大的特点就是可以对这条路线上的集装箱实现精确的温度控制。尽管西部走廊外部的年平均高温超过 26摄氏度，年平均低温达到零下17摄氏度甚至更低，但通过此项服务，DHL的客户全年都可以在零下25摄氏度至25摄氏度之间，为其托运货物设置优化的内部温度，这对于高科技和其他温度敏感型货物的好处尤其明显。

黄国哲先生透露：“现在的铁路运输没有能力提供温度控制服务。之前比较单纯的想法是将温控箱直接安装在车皮上，但由于现在铁路设备方面没有电源接口，所以温控箱无法使用。而某些热敏产品，比如酒类、药品和高科技产品，在运输的过程中对温度要求严格，因而这部分产品目前无法通过铁路运输。DHL全球货运的服务为客户提供了全新解决方案。”

黄国哲先生进一步解释道：“首先，我们准备的是45尺高柜集装箱，而其内容积与40尺高柜集装箱一致。那么剩下的5尺有什么用途呢？我们在集装箱的内部做了隔缘、保温材料的安装，利用这5尺的空间安装了柴油发电机和柴油油箱。形成了一个自给自足的温控箱，不需要插电，只要添加柴油。在运输的过程中，温度可以保持在零下25摄氏度到25摄氏度之间，具体可以按照我们设定的温度，全程给客户提供服务。”

温控服务采用铝质材料和高强度钢制成的轻质集装箱，其自身所需电力由柴油发电机提供。所有集装箱都配有先进的跟踪和定位系统，客户不仅可以实时获悉货物的确切位置，知晓集装箱内外的实时温度数据，而且可以在必要时于途中检查和修改内部温度。

在实际运行的过程中的统计数据显示，整个运输过程温度差距可以控制在3摄氏度左右，稳定性相当高。

梁启元先生自信地表示：“该服务针对温度敏感型产品，可保证客户全年都能使用高效的西部洲际铁路走廊，不再受制于天气因素――从最炎热的夏天到最寒冷的冬天，我们的中欧国际直达班列服务全年运转不休。”

黄国哲先生则透露：“现在这项服务还处于初始阶段，很多客户还在进行测试，这个产业链流程的成型还需要一定的时间。目前，欧洲的客户表示这个测试已经完成了。当前在这条线路上火车的转载率是很高的。今后铁路运输温控服务的市场需求会很大，尤其在中国的中西部地区，我对前景持乐观态度。”

门到门服务

黄国哲先生强调：“我们提供的是从中国到欧洲的门到门服务。在中国成都，通过卡车提货实现铁路与我们营业点的对接，在北部通道上的满洲里，通过国内铁路，再转卡车衔接。欧洲现在有两个主要的口岸，一个是马瓦谢维切，另外一个是罗兹。在马瓦谢维切，基本可以实现整箱转运，而在罗兹可以提供分拨的服务。我们可以直接整箱转卡车配送，满足客户需求，不需要通过分拨仓库。基本上我们可以覆盖全欧洲范围，不管是整车、拼车还是托盘的配送，都可以完好无损送至客户手中。”

第7篇：铁路货运方案范文

关键词：现代物流 铁路货场基地 货运营销 电子商务平台

全程物流服务

中图分类号：U652 文献标识码： A

铁路货运组织改革是铁路企业向现代物流企业转变的关键环节，是铁路运输组织的重大变革。随着运输市场竟争的加剧，“实货运输”的阶段运输需求受理环节成为衔接客户需求与铁路运输能力、保持铁路服务标准、降低客户运输成本的关键。因此，如何实现客户指定的运到期限，是现代物流企业在竟争中生存和发展的关键，也是上游物流企业选择运输工具的重要前提。

现代物流理论的产生和发展为铁路货运拓展新的服务功能提供了指导思想和发展思路，研究最新的现代物流发展方向和物流商业模式的创新思路，研究行业内外形势和物流企业的成功经验，对铁路货运的发展具有借鉴意义。

1 现代企业竟争特征的分析

当今企业竟争基本上是一个动态的过程。企业所面临的外界环境与所采取的竟争行为，会因时间、竟争对象以及顾客的不同而变化。在这个动态意义下的竟争，主要具有以下3个特征：

1.1 竟争对象是不断开创与抵消的过程

企业参与市场竟争，所凭借的资本是本企业的“竟争特色”，企业必须创造出与竟争者的不同之处，才能在激烈的竞争中立于不败之地。但是，任何一种竟争特色或优势资源，都不能永远维持不变。为此，企业必须不断开创出新的竟争特色。

1.2 竟争的焦点不断转移与改变

一般企业成立之初，关注的焦点大多为产品，只要产品好，顾客就会上门购买。在产品处于成熟阶段，企业会将焦点转移到新的市场机会，找到对企业具有吸引力的领域，并在这一领域形成竟争优势。

1.3 竟争的主体多元化

在全球竟争日益激烈的环境下，竞争不再只是局限于两个企业之间的竞争，随着企业规模的不断扩大，以及企业组织模式的不断变化，竞争的主体可能发生在不同的企业之间，也可能发生在不同的供应链之间，还可能发生在不同的战略联盟或虚似企业组织之间，这样，竞争的主体将会出现多元化，必将增加企业竞争的激烈程度。

2 铁路货场基地化

铁路货场作为运输、物流服务的重要环节，拥有巨大的行业资源优势，但是传统货场粗放的管理模式使其无法产生更大的经济效益。适应市场需求，加快推进传统铁路货场向现代物流的基地转型不仅是改善铁路货场自身经营局面的需要，也是落实货运组织改革的战略要求，同时也是推进铁路企业全面走向市场化的必然选择。

2.1 既有货场通常在原有的货运组织模式下形成，存在布局不够合理、功能有待提高、基础设施有待完善等问题，不能适应铁路货运向现代物流转变的需要。

2.1.1 布局不够合理：（1）既有铁路货场在一定区域内存在布局分散，与城市规划、产业布局、环保要求不一致等问题。

（2）货场分散不利于形成规模效应，目前一个地区或枢纽内通常存在多个货运办理站，货场分散、规模不一。

（3）货场地理位置不适应物流市场需求，一些货场建成年代较早，目前基本处于城市中心区域，因而地理位置已经不适应物流市场需求。一方面，城市发展引起的交通拥堵、交通管制等影响货场集运道路的畅通，另一方面，产业布局调整、工业区外迁等原因使铁路货场远离原有货源地。

（4）货场不满足环保要求。一些办理煤炭等散堆装品类货物的货场不能满足所在地的环保要求。

2.1.2 功能有待提高：铁路货运目前仍然局限于提供运输服务，重货物位移而轻位移前后服务；重运量大小而轻建立完整供应链；重运距长短而轻相关信息的有效流动。铁路货场功能还局限于业务受理、货物装卸、短期存放等，没有将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性及“门到门”服务等方面存在不足。

2.1.3 基础设施有待完善：在货运基础设施上，既有货场由于建成年代较为久远，存在场地不足，货区分工不明确，装卸线短，仓库与雨棚规模小、标准低，堆场、道路状态差，排水、照明、消防等配套设施不完善等问题；在货运设备配置上既有货场存在装卸设备陈旧、效率不高，计量、安全检测设备不齐全等问题；在货运信息化上既有货场一般只设有货运管理及货票系统等，不能满足现代物流综合信息化的要求。

2.2 新、改建货场（或物流中心）的功能定位应以市场需求为导向，并且根据区域内货场分工定位确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能。

（1） 货场选址应满足城市规划发展要求，货场选址应与所在地城市的总体规划、产业布局规划、物质规划、交通规划等有机结合，充分考虑市场需求与多式联运需要，宜靠近工业园区、物流园区、厂矿企业和港口码头等货源集散地，并且与其他运输方式紧密连接，具有便利的接取送达条件。

（2）货场建设应注重点线能力配套。货场应与接轨车站的技术设备能力相匹配，符合地区及枢纽总图规划，与接入线路的输送能力相适应，并且具备通畅的后方运输通道。

（3）办理散堆装、危险品等货物的货场还应满足当地环保、消防、安全等方面的要求。

（4） 货场建设应满足铁路拓展功能和业务范围、适应现代物流的需求，货场功能应集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区，并且配置相应的设施、设备。

（5） 合理配置基础设施。货场基础设施的规划设计应以货场标准化建设为载体，以打造现代物流基地为导向，要求布局合理、功能完善、能力配套、标识规范、环境整洁、实现传统货场向现代物流基地的转变。

3 铁路货运营销理念的转变

铁路货运营销是连接市场需求与铁路运输生产的纽带，是通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动。 在我国国民经济升级转型、加快转变铁路发展方式、全面实施多元化经营战略、科学有序推进铁路建设和大力提升运输服务质量的关键时期，对我国铁路货运营销战略理论与实践问题进行系统性研究，具有现实需求和重要意义。

3.1 货运营销要适应市场竞争环境因素的变化

铁路面临的竞争压力主要来自其他交通方式的运输企业（或物流公司）。公路货运、航空货运与内河、沿海水运近年都获得了迅速发展，并且由于这些运输方式的企业规模与铁路企业相比较小，机构相对简单，这使得其在适应市场需求、理念改变和战略调整方面具有较大的灵活性。其他交通方式也比铁路更早实施改革，走向市场，因此在对市场的把握、新理念的运用方面具有先发优势。引进国外物流企业（含合资）更加速促使我国总体物流服务水平提高，也给铁路货运部门带来巨大的市场压力。

3.2 货运营销要与服务质量相结合

随着铁路运力的逐步宽松，中国铁路货运根据运力发展现状，制定了可持续发展战略，不断引入市场营销、企业经营等方面的先进理论，在转变营销理念、优化货运组织、丰富货运产品、加强信息技术应用等方面进行了一系列创新性实践，大幅提高了货运服务能力和质量，对传统的服务营销理论进行了创新。但目前中国铁路货运营销实践中还存在一些问题，如现代营销意识仍需加强、管理基础比较薄弱、货运产品不够丰富、服务质量有待提高等。

3.3 货运营销的重要性

随着运输市场的激烈竞争，铁路将面临更加严峻的形势，也面临着从价格、产品、渠道到服务全方位的竞争，只有加强铁路货运营销，才能提升铁路货运的核心竞争力，赢得未来的竞争优势。

4 发展电子商务平台的重要性

现有货运电子商务平台局限性。随着货运组织改革的不断变化，现有货运电子商务平台功能已经难以满足客户多元化需求和铁路局货运业务个性化拓展要求，亟待进一步完善。

4.1 未能发挥互联网互动交流的优势

互联网具有信息量大、信息交流及时等优势。铁路货运电子商务平台在满足功能性需求和进行营销的同时，应利用互联网信息交流便捷、及时的优势，加强与客户间的沟通。现有货运电子商务平台并不能作为一个便捷、高效的媒介，客户与铁路客服人员之间只能通过电话进行沟通，这种单一的信息交流方式已经不能满足客户与企业间对信息交互时效性和便捷性的要求。

4.2 系统功能不够贴近客户需求

现有货运电子商务平台主要有2类功能：业务办理和业务查询。通过客户服务部在工作中得到的客户反馈，与客户发货密切相关的货运价格浮动、车站停限装等信息还不能在网站进行查询，客户最关心的货物在途追踪功能也不能通过网站实现。

4.3 不能持续吸引更多客户的关注

网站是一个聚集关注的平台，用户能够在网站得到大量有效、实用的信息，网站就能够吸引更多关注。现有货运电子商务平台能够提供客户业务查询和发货的基本需求服务，但缺乏持续吸引更多用户关注的资源信息。

5 优化铁路全程物流服务

铁路应加快全程“门到门”物流服务，降低全程物流服务成本，产生降价空间，提高物流服务质量，把握企业物流核心竞争能力的构筑，借助信息化和管理标准化等现代企业管理手段，强化全程物流服务的过程管理，达到管理最优化，获取最大竞争优势具有非常重要的现实意义。

5.1 完善物流配送业务

配送是物流中一种特殊的、综合的、包含了物流中若干功能要素的物流活动，是适应了现代市场经济所需要的“多品种、小批量”、“需求多样化”、“消费多样化”而形成的新的服务概念和以高新技术手段支持的系列化、多功能性的供货活动。

（1）配送以满足用户要求、提高用户服务水平为出发点。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上应以“用户第一”、“质量第一”、提高用户服务水平、提高用户满足率为出发点。要通过提高用户满意率来提高企业的声誉和公共形象，从而达到提高企业的市场竞争力。

（2）提高送达服务。送达服务也是配送独具的特殊性，将配好的货运输到客户还不等于配送工作的结束，这是因为送达货和客户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。在“门到门”运输环节中，“上门取货”和“送货上门”是重要的环节，如果只是简单的送货取货，短途公路运输成本会很高，而按照现代物流的配送模式进行“门到门”送货服务将会降低公路运输成本。因此，要圆满地实现运到之货的移交，有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。同时加强与地方物流企业合作，扩大接取送达范围，根据实际情况开发适宜的管理软件，以完备的信息为基础实现对货物配送的高效管理。

5.2 加强仓储管理

仓储管理是保证商业企业正常销售的前提条件，仓储管理的好坏对吸引货源也是非常重要的。仓储管理主要是货物进行入库、出库、装卸、搬运、保管的工作。为了满足顾客对商品流转快捷、降低物流成本的需求，企业物流管理人员更要注重于仓储管理作业流程。

5.2.1 仓储作业流程。货物入库、出库作业是货物进出仓库的两个关键环节。前者是仓储作业的开始，是货物保管工作的基础；后者是仓储作业的结束，是货物保管工作的实现和完成。货物入库、出库作业的内容有所不同，但它们的基本任务是：（1）审查凭证、核验出入库货物；（2）移动、搬运出入库的货物；（3）办理出入库货物的入账、销账手续。

为了保证仓储作业的顺利进行和比较好地完成货物储存任务，对入库、出库作业有4项基本要求；（1）对出入库的单据、货物审核无误；（2）出入库作业及时、迅速；（3）货物出入库的账目清楚准确；（4）货物的装卸搬运轻稳安全。

5.3 提供个性化物流服务

个性化物流服务是指物流企业为特定货主提供的量体裁衣式服务，量身定制适合的运输方案和装裁加固方案。随着工业的发展，货物种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势。铁路货运部门应根据客户的需求，为客户定制个性产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别是针对流失的、采用其他运输方式运输的客户，进行全套物流解决方案的设计，提出最经济合理安全的运输方案、装载加固方案。

5.4 运输合理化

要实现物流工作中的运输合理化，起决定作用的主要有如下五大因素。

（1）运输距离。这是决定运输合理与否的一个最基本的因素，应尽可能就近运输，避免舍近求远。

（2）运输环节。应尽量减少装卸、搬运、转运等中间环节，尽可能组织直达、直拨运输，使货物不进入中转仓库，而由产地直达销地或客户，减少运输环节。

（3）运输工具。要根据不同货物的特点，选择最佳的运输路线，并积极改进装载方法，提高技术装载量，使用最少的运力来运输更多的货物，提高运输生产效率。

（4）运输时间。尽量减少客户等待时间是物流工作及时满足客户需要、赢得客户满意的一个重要因素。所以铁路要想方设法加快货物运输，尽量压缩待运期，使大批货物不致长期徘徊、停留在运输过程中。

（5）运输费用。运输费用占物流比重很大，是衡量运输经济效益的一项重要指标，也是组织合理运输的主要目的之一。运输费用的高低，不仅关系到货主企业的经济核算，而且也影响货物的销售成本，当然，最直接的影响还是运输企业的经济效益，因此制定合理的运输服务价格，是非常重要的。

6.结束语

铁路作为绿色的运输方式，具有大规模、低成本、低能耗、高效率、环保经济的优势。加强货运营销，大力发展铁路货物运输，提高铁路的交通分担率，是与国家提高资源利用效率、减少能源消耗、发展循环经济和低碳经济、建立资源节约型和环境友好型社会的政策相吻合的。铁路货运应研究最新的现代物流理论，采用最新的科技成果对现有铁路货运模式进行改造，通过引入最新的现代物流商业模式，优化铁路物流的过程管理，通过开拓货运增值服务，使货场变物流市场，最终使铁路货运向现代化综合物流方向过渡，有利于我国经济与社会的长远发展。

参考文献

1.王国华，中国现代物流大全 ，北京：中国铁道出版社 ，2004年，

第8篇：铁路货运方案范文

纵观铁总这一年来的表现，铁路建设及改革的浪潮汹涌澎湃，对未来中国铁路货运发展产生了深远的影响。在此，我们试着梳理、盘点这一年来发生在铁路货运领域的“大事件”。

铁总正式成立

近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。

2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将中华人民共和国铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）正式下发。

2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。2013年5月21日，与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司机构编制敲定，改革后部门不减反增。

改革后，中国铁路总公司负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

同时将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。

首次货运改革

铁总成立三个月后，即推行了首次铁路货运组织改革。

2013年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运从计划全面走向市场。这是中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

此次改革，铁路总公司向广大客户做出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的“四句话”承诺。是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：

一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。

二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。

三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

此次铁路货运组织改革具有重大意义。原有的铁路货运组织复杂、收费不够透明、运价不能随行就市等弊病，是铁路为客户所“抛弃”的一个重要原因。此次改革提出的“简化货运手续”、推行“门到门”全程物流服务与“一口价”收费等举措，为客户提供更直接、更方便、更快捷的市场化服务，将有利于打碎传统货运桎梏，吸引更多的货运量回流，改善铁路企业经营现状。

铁路运输纳入“营改增”

财政部和国家税务总局2013年12月13日联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入“营改增”试点范围。

《通知》在“营改增”应税服务中增加铁路运输服务、邮政业服务、收派服务的范围注释，明确航天运输服务按照航空运输服务征税，标志着交通运输业已全部纳入“营改增”范围;明确纳税人提供的铁路运输服务或邮政业服务适用11%税率，规定铁路国际运输服务、航天运输服务适用零税率;按照“营改增”试点过渡政策的处理原则，延续铁路运输服务、邮政业服务原营业税优惠政策。

有业内人士担心铁路行业将受到“营改增”负面影响。主要原因是铁路运输业的人力成本、折旧等主要成本都无法享受进项税冲抵。从国家“营改增”的初衷来看，实施改革主要是理顺税制，降低税负。因此，判断铁路行业“营改增”总体原则应为不增加铁路行业税负。

有分析称，铁路运输实行“营改增”后，对购进铁路运输服务的物流企业来说，铁路运输费用的抵扣率将从7%提高到11%，物流企业的税负会有所降低，是直接利好。

据了解，在铁路运输没有纳入“营改增”试点时，接受铁路运输服务的一方，只能取得铁路运输结算单据，并按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和按7%的扣除率计算的进项税额从销项税额中抵扣。在铁路运输纳入“营改增”之后，对铁路运输业一般纳税人来说，将开出税率为11%的增值税专用发票。这样，对购进铁路运输服务的物流企业来说，就可按11%的税率计算进项税额并从销项税额中抵扣。

铁路货运再提价

国家发改委酝酿已久的铁路运价改革方案于近日破茧而出，中国铁路总公司决定自2014年2月15日起，对货物运价进行调整，平均每吨公里提高0.015元。这意味着，全国铁路货物运价从0.13元/吨公里提高至0.145元/吨公里，涨幅达11.53%。 这是近十年来，铁路货运价格第九次提价，也是继去年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格。预计本次货物运价上调能为中国铁路总公司增加超过300亿元的收入。

不过，相比较涨价的幅度，行业更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，称调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。

所谓政府指导价，依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。这个措辞的改变，意味着国家发改委开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。

第9篇：铁路货运方案范文

关键词：铁路货运 现代物流 对策

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。随着服务贸易的自由化，大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

近年来，由于公路、水路和物流业的发展，使许多原来由铁路承运的大宗货物正在选择公路运输，铁路运输受到挑战，铁路货运在物流系统中的主体地位不断削弱。货运量从70年代中期与公路平分秋色，到2002年持续下滑至约14%。货物周转量从50年代75%左右到70年代占50%左右，至2002年下滑至31.3%，铁路系统受到了来自其他运输方式越来越大的竞争压力。从20世纪90年代初开始，许多地方企业采取与铁路兴建合资货场或独资建立专用线性质的物流交易中心和储运公司，与铁路争夺物流市场。不仅对铁路物流发展、效益增长构成严重威胁，导致了铁路物流利润大量流失，而且大大削弱了铁路货物、行包运输的市场竞争能力和经营实力，铁路企业已由过去的卖方市场进入买方市场。尤其是我国加入WTO后，势必将吸引国外运输企业跻身中国运输市场的竞争之中，传统的铁路运输企业必须面对管理体制、经营模式、营销策略、服务质量的全面改进。铁路货物运输能否最大限度地抓住机遇，迎接挑战，归根到底依靠铁路运输的实力。认真研究铁路货运发展战略，全面运用现代物流理念，改进货物运输管理体制、经营机制，通过加快铁路货运系统物流信息化和标准化体系建设，尽快实现铁路货运由运输服务向物流服务的战略转移，将成为推进铁路货物运输发展的必然选择。

目前，我国铁路运输企业还存在着组织管理机制与现代物流不相适应、铁路运输企业的商誉度未引起足够重视、人员素质低，物流人才缺乏和信息化程度不高等问题。但是我国铁路也以其四通八达的运输线路、遍布全国的路网站点，全天候、大运量、低成本的运营特征，成为现代物流的重要组成部分。铁路完成的货物周转量占全社会的56%左右，拥有较完备的场站、仓库、装卸机械、运输工具等物流基础设施。货运TMIS系统已完成全部项目，铁路自己的互联网已建设到每一个分局，通信系统建有4万多km的光缆线路，这些都为铁路融入现代物流业提供了先天的优势。并且我国铁路货运也拥有政策支持、门槛较低、需求旺盛、有完备的组织物流系统运行的基础物质条件、有日渐完善的计算机信息管理系统及网络以及具有管理资源优势和品牌信誉优势。

结合我国铁路货运业发展现状，针对其发展中存在的问题，通过借鉴国内外铁路货运企业发展现代物流的经验和启示，作出我国铁路货运业发展现代物流的对策方案如下：

（1）加快铁路运输规模化发展。强化路网主骨架，建设一批“短、平、快”的扩能项目，依靠科技进步，研制适应快速运输和重载运输的机车、车辆，建设客运专线，打破传统的铁路货运市场地区和条块分割体系，加强运输企业间的重组与联合，形成规模化货物运输能力。

（2）加快现代物流和电子商务的融合。建设并不断完善铁路运输管理信息系统，积极利用电子数据和互联网等技术，联结企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务、多功能、全方位的服务。

（3）建立快捷货运体系，提高货物送达速度。全面实行提速工程，提高列车运行速度，提高运输过程的运行速度，缩短在途时间，优化运输产品结构，实现货物准时、快捷送达。

（4）发展第三方物流，优化供应链管理。将铁路货运场站改造成第三方物流企业，与其他企业合资组建第三方物流企业，成为第三方物流企业合作伙伴。

（5）全面开发铁路货运服务功能。集装箱设施建设，全面发展货运服务，加快发展多式联运。

（6）重视科技创新，加快现代物流人才的引入和培养。运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流的相关知识，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。建立激励机制并提供科研经费，提倡和鼓励科技人员进行科学技术创新，铁路运输只有在科学技术的不断推动下，才能更快、更好地发展现代物流。

参考文献：