高铁建设规划精选(九篇)

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第1篇：高铁建设规划范文

随着城市的快速发展，城市建设的速度也随之推进。面对快速多变而复杂的城市发展新形势、新情况、新要求，传统的依附于总体规划的近期建设规划不能及时的予以解决和落实。由此引发了笔者对城市近期建设规划动态性和可操作性问题的关注和思考。论文以运城市近期建设规划作为研究对象，深入分析引起城市近期建设过程中产生动态变化的原因，并探讨性的提出具有动态适应性的规划模式。

【关键词】

近期建设规划；动态适应性；弹性指引；年度计划

Abstract: with the rapid development of the city, city construction speed will advance. Facing the fast changing and complex city development new situation, new case, new requirement, traditional attachment to the overall planning of the short-term construction planning can not be solved and implement. This sparked the author of city construction planning dynamic and operable and the attention of the problem and think. In Yuncheng city construction planning as the object of study, in-depth analysis of cause city short-term construction process to generate dynamic change causes, and discusses the dynamic adaptive planning model.

Key words: the recent construction planning; dynamic adaptability; elastic guide; annual plan

近几年来，近期建设规划作为城市近期建设的重要指导体系受越来越多的关注。它不应再仅限于是总体规划的初始阶段，而应成为落实推进城市总体规划、安排城市有序建设的重要步骤。因此应将静态的终极蓝图规划变为动态发展的连续规划已成为不可忽视的课题。

运城市位于山西省南部，地处晋陕豫三省接壤交汇处，是连接中原城市群和关中城市群的重要结点、黄河金三角区的重要中心城市。2009年确定大西高铁将于运城城北设置站点。高铁站点的设置加强了运城的对外联系，加速了运城与区域经济发展的速度，同时也给运城市的发展建设提出的新的要求。本次运城市近期建设规划是结合《运城市总体规划2009-2020》进行编制。在此过程中要怎样应对运城市近期的动态发展需求成为我们本次思考的重点。因此我们以运城市为例，谈谈对近期建设规划编制中动态适应性方法的思考和探索。

一、城市动态变化的影响因素分析

城市快速的建设与更新过程中存在着一定的未来发展的不可预知性，导致城市土地利用的变异性增加。因此对于城市近期建设规划应给予动态性的思考理念。对于引起近期建设动态变化的原因笔者从城市自身发展的诉求和外力驱动两大方面加以总结。

1、自身发展诉求

城市如同一个巨型的系统，在发展过程中不断的更新、代谢。而社会快速的发展给城市建设带来越来越大的不可预见性及更多的可能性。因此这也给城市规划的发展提出了更高的要求。传统静态规划设定的模式已不能承载起如今多变的城市。我们需要秉承一种动态的理念来完成崭新的城市规划，包括近期建设规划。

2、外力驱动

芒福德曾说过：“真正影响城市规划的因素是深刻的政治和经济转变”。对于我国来说，市场经济体制特征以及政府的宏观引导成为影响城市规划实施的重要外部影响因素。

（1）市场趋势的引导

我国经济体制由计划经济向社会主义市场经济体制转变，市场导向性越来越明晰，市场趋势的变化成为城市规划过程中不可忽视的动态因素。城市发展更多的体现了投资者对城市空间作用的结果，而城市规划的单一目标方案则显然无法满足市场富于变化的需求。

（2）国家重大项目的落实

近期建设规划编制与实施的年限是五年。但有时会在此过程中会有一些突发性的项目（如高铁等某些国家重大项目）的落实会影响整个近期建设规划的实施，甚至打破原本设定的城市空间格局。因此在近期建设规划编制过程中就需要对于这种突如其来的变化留予一定的空间，从而不会影响城市整体的有序发展。

（3）地方政府的相关政策性变化

可以说影响城市发展的两大主要因素即为经济与政治。因此政府政策直接影响城市规划的进行和落实。为适应社会经济的发展，市场的变动，政府部门难免会随之将其某些政策进行调整，从而促进城市更加健康有序的发展。这也是引起近期建设产生变化的重要原因之一。

二、动态性规划模式在运城市近期建设规划中的探讨与实践

基于以上引起近期建设规划动态变化的因素分析，结合城市现阶段发展特征，本次近期建设规划秉承弹性规划的理念，加强对城市发展的动态性思考。对于近期建设规划编制的动态适应性主要从以下几个方面提出探讨：

1、科学预测、提出土地供应导向

土地用量的科学预测与供应安排是近期建设规划编制工作的重点之一。为保证本次规划预测的科学性，首先深入分析运城市近七年土地供应及利用状况，并按照用地类型和分区特征进行总结，得出运城市历年的土地供应利用发展规律。

按照运城市的实际情况和发展诉求，运用总量控制预测法、人均用地指标法、相关资料汇总分析法三种方法，按照具体权重进行取值，最终得出城市各类用地近期需求量预测，同时根据现实发展需求制定土地供应导向。并结合分期推动的方法制定城市近期建设的年度实施计划。

表2.1 建设用地供应与需求计算结果

用地分类 居住用地 公共服务设施用地 工业用地 公共绿地 基础设施用地 道路广场用地 对外交通用地

用地需求规模（公顷） 771.42 539.22 198.13 419.21 33.9 467.98 25.53

总量（公顷） 2455.39

2、分期推动、循序发展

本次规划的城市分期空间体系即按照远期、近期、年度三种时间段结合社会发展五年计划，制定相应的建设目标与重点，合理调控城市发展规模与速度，打造滚动实施总体规划的阶段性安排，并通过明确年度实施计划将总体规划转化为动态的、可操作性强的具体实施计划。其主要包括三个层次的工作：

（1）依据运城市总体规划、发展现状以及发展需求制定远期的发展目标。

（2）依据《运城市国民经济和社会发展第十二个五年规划》制定五年近期建设规划，同步编制，互相协调，将计划确定的重大建设项目在城市空间中进行合理的安排和布局。

（3）按照城市的总体发展策略，制定年度实施计划，通过年度实施计划有重点、有条理地逐步完成近期建设规划的主要目标建设内容。

在运城市近期建设分期推动计划中，基于用地规模预测，结合城市发展需求，首先制定土地年度供应量的区间值,为城市发展预留一定的弹性空间。在进一步的规划实施过程中再结合实际项目的安排加以空间落实、确定精确取值。并将每年的规划实施计划进行细化，制定近期建设用地2011-2015年度供应导则，完成从土地供应量的年度分配计划到城市近期建设的进一步空间落实。

其中，2011、2012年将以道路交通建设为重点，加快城市基础设施建设，推进高铁站点及周边地区等重点工程的建设。2013加强东部，初步形成城市近期建设空间结构的框架。2014年逐步进行旧城中心及生态系统的改造。2015年城市生态廊道逐步形成，城市近期建设基本完成。

图2.1 2011年用地开发建设分布图 图2.2 2012年用地开发建设分布图

图2.3 2013年用地开发建设分布图 图2.4 2014年用地开发建设分布图

图2.5 2015年用地开发建设分布图 图2.6 运城市近期5年发展用地供应导向图

3、弹性指引的编制方法

弹性指引体系即使得城市建设用地规划在完成了主旨功能后，可以在实施中根据土地利用内外部条件的变化，使规划留有进一步改进和完善的空间，成为一个持续成长和发展的过程。

本次规划运用GIS技术，对于城市进行近期建设用地开发重要性程度评价，为近期建设重点发展方向及空间确定做出弹性的引导。其主要是基于交通可达性A1、重大设施的建设A2、环境影响力A3和生态安全性A4等主要因子的影响考虑，对近期建设用地范围内各功能地块进行详细分析与评价，最终得出基于各个因子的分区赋值。在此基础上，通过运用德尔菲法确定权重值，再运用ArcView3.2的基于多因素叠加的成本分析方法，得出近期建设用地开发重要性程度评价结果。将近期建设用地开发重要性程度分为五个值域，赋值越高的说明重要性程度越高，近期建设过程中需重点考虑。通过以上研究，确定运城市可以划分为三级开发片区。

图2.7 近期建设用地城市发展区域分级图 图2.8近期建设用地开发重要性程度分区

4、分区控制、灵活引导

分区发展策略的主要任务是通过城市发展框架研究，综合考虑城市发展现状和趋势以及市政府有关政策和重点项目安排，根据不同特征划划定区域，将城市空间按照其各自发展特征进行分区。对于各个分区制定相应的建设重点、分区控制实施策略、开发导向和行动指引。从而集中有限的资源进行重点投入，形成规模效应和投资合力，引导城市空间结构和功能结构的优化。

在运城市近期建设规划中将运城市中心城区分为重点建设区、重点改善区、生态治理培育区三个类型，并针对其各自特征提出更深入的规划指引。其中，重点建设区是以新开发建设活动为主的地区，重点建设区是以新开发建设活动为主的地区；重点改善地区是急需通过整理和善以提升功能的区域，本次规划将城市南部地区确定为重点改善区；生态治理培育区是位于基本生态控制线内，急需进行生态恢复以保障城市生态安全的地区，本次规划确定为樊村水库、安邑水库及周边区域。

三、结语

城市经济、社会发展变化的急促也给城市规划提出了更高的课题和要求。从建设部发出的加强城市近期建设规划的通知，到各个地方进行的近期建设规划编制可以看出，对于城市近期有序的发展和建设，近期建设规划起到不容忽视的作用。如何适应我国城市和经济迅猛发展带来的变化，真正发挥近期建设规划的调控和指导作用，成为近期建设规划近年来越来越明晰的研究方向。对于近期建设规划的动态性发展在未来的日子里还需更多的学习、实践和探讨。

参考文献：

[1] 王富海，陈宏军，邹兵．近期建设规划：从“配菜”变成“正餐”――《深圳市城市总体规划检讨与对策》编制工作[J]．规划研究，2002，26(12)：44-48

[2] 孙翔．广州近期建设规划工作思考[J]．规划师，2004(1)

[3] 于立．城市规划的不确定性分析与规划效能理论[J]．城市规划汇刊，2004(2)

[4] 周建军．加强何改进近期建设规划――快速变化与多重冲突下城市规划的应变[J]．城市规划，2003(10)

[5]高洁．城市近期建设规划有效性研究[D]．华中科技大学，2004

第2篇：高铁建设规划范文

对高铁企业盈利能力的分析，主要是从以下几个指标来进行：

一是运价。运价的科学与否直接影响到高铁企业的盈利能力，应当进一步探索和深化铁路运输价格改革，并推动定价机制的灵活性和适度性，逐步增强高铁运价改革的科学性和透明度，并将其作为高铁企业运输价格改革的主要方向。通过科学制定运价，实现最低成本基础上高铁企业的最高收益。

二是?量。高铁企业的运量直接关系到高铁运输企业的经济效益。通过进一步强化运量管理，逐步增强高铁在短途、中长途以及长途之间的优势，提升市场竞争力，提高企业经营业绩。

三是毛利率预估。高铁企业应当针对企业投入成本，对高铁企业毛利率进行估算。一般情况下，我国高铁项目毛利率都在35%左右。毛利率预估水平直接关系到高铁企业的盈利能力状况。

四是总投资及债务资金偿还能力。总投资和债务资金偿还能力对于高铁企业风险管控具有重要作用。一些高铁企业机构规模过大，投资过大，会直接影响到高铁企业初始阶段的发展生产经营，不利于其盈利能力的提升。

二、高铁投融资模式选择

高铁企业应当考虑到行业发展趋势、经营管理水平以及成本变动等相关因素，判断变动因素的可控性，结合各个部门的特点和实际，增强财务管理和投融资活动的合理性，实现业绩评价指标的多元化，定期围绕财务管理，对指标进行核对和调整，依靠工作量指标的变动统计，增强工作量变动跟经济管理变动的协调性。进一步创新方法和手段，增强财务管理和投融资活动的科学性和有效性。在关注历史指标的基础上，充分考虑到市场中各种因素的变动和影响，通过优化预测方法，结合内外环境变动，提升投融资活动的

准确性。

对于高铁企业来讲，应当重点围绕提高企业盈利能力对投融资模式进行设计和优化，提升投融资管理效率和效益，降低投资融资成本。当前的高铁客流条件基本上都难以有效支撑高铁企业实现盈利。根据测算，我国高铁企业在未来十年内都会在经济收益亏损或者经济收益微亏区间进行波动。高铁企业在运行管理过程中除了面对客流量培育周期的压力之外，还要面对资金借贷压力，这就导致高铁企业在运行初期很难获得充足的收益来弥补成本。

当前，我国的高铁运行管理基本上都是采用部省合资的模式来进行投融资活动，但是采用部省合资的模式进行投融资在规模和效益上往往会受到地方政府和铁道部门资金的限制，资金来源比较有限。因此，有必要围绕高铁企业投融资建设和管理进一步拓展资金来源，积极吸引外部战略资本参与高铁企业投融资建设，进一步提高项目资本金比重，有效缓解高铁企业项目建设初期因为收益小而造成要进一步强化高铁企业投融资活动的绩效考评管理，通过绩效考核的承上启下作用，实现财务管理和业务管理之间的良好衔接。通过前期将财务管理和投融资管理指标进行分解和落实，将责任明确到部门和个人。并针对后期部门职工的工作绩效，实现考核和监督评价，将考核情况跟部门员工的奖惩相挂钩，提高员工积极性和主动性。

三、高铁投融资模式的优化

由于高铁企业项目建设具有很强的公益性，因此应当围绕高铁建设所带来的土地价值增值、经济发展的外部效应，实现对高铁企业的有效补偿。通过健全完善相关机制，进一步推动高铁企业健康持续发展。这也有助于部省合资高铁建设模式的进一步优化，提高所有模式的适应能力和管理的有效性。针对我国高铁建设中所采用的部省合资管理模式，应当围绕补偿机制来进行进一步的优化，通过提升高铁公司的收入来源渠道和盈利水平，推动高铁企业经济效应提升。

第3篇：高铁建设规划范文

济南火车站站台缘西不远，道叉密集，交错复杂，铁路人把这里称作“咽喉区”，意指火车进出济南的必经之地。“咽喉区”稍北伫立着几座小楼，陈旧而孤立，这便是神秘的济南火车站信号楼。

记者探访发现，一间不足百平的房间中有17个显示屏和十多部电话，前排坐着联控信号、东信号楼、中信号楼和西信号楼四位信号长，分别负责不同方向的接发车信号;后面是两位车站值班员的位置，一切指令由他们指挥发出;再加上值班站长，这就是当班的信号楼全部人员。

“他们的一个口令、一次鼠标点击，都决定着某一辆列车从哪道进哪道出、几时进几时出、停在哪里以及停多久。”而济南火车站每天168趟客车的接发车指令全部由这里发出。

据测算，在全社会货物运量中，铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。铁路交通的重要性可见一斑。

自去年《省会城市群经济圈发展规划》及《西部隆起带发展规划》批复以来，规划引领交通先行，山东省铁路建设的大动作更是“此起彼伏”：临沂至临沭铁路工程进度过半，聊泰铁路争取年内启动，湖西铁路、聊城至德州铁路前期工作也在推动……随着山东省铁路运营规模和运输能力的进一步提升，“一圈一带”将变得“越来越近”。

与此同时，以高铁、轻轨为代表的轨道交通建设也在逐步进行完善。

11月21日，济南市铁路局调图信息，新的运行图将在12月10日开始实施。调图信息显示，济南通过高铁直达的省会城市增加江西南昌。济南至南昌高铁运行时间仅需7小时左右，比先行运行时间缩短7个小时左右。届时，全国将有15个省会城市纳入济南高铁生活圈。这意味着，如果明年春天你要去婺源看油菜花，能节省一半“在路上”的时间。其他14个城市也能说走就走直接到达。

如果说，“跑起来”的省城济南给人以高效便捷的印象，那么城市内部的轨道交通建设则是一场动力“自省”。目前，济南远景交通线网共有9条线路构成，M1-M6号线为城市内部的轨道交通系统，主要解决中心城内部的客流集散;R1-R3号线为市域层次的线网，主要为市域内的组团提供进城的服务。由R1线、R2线一期工程，R3线一期工程组成的近期建设规划已呈报国家，即将获得批复，预计R1线将于近期开工，M3、M4线工程的可行性研究报告也在招标中。

所谓“火车一响，黄金万两”。随着这几条轨道交通的动工，其沿线商业经济圈的发展前景吸引众多投资商。以房地产来讲，许多楼盘将临近轻轨站点作为卖点，多家房地产网络媒体还发起了“跟着轻轨去看房”的活动，而靠近规划站点的楼盘价值往往高于其他同类物业。

如何让济南交通更立体？

1980年9月13日，济南开行了首趟济南始发终到北京的直达快车198次列车。据当日《济南日报》记载，13日晚8：40，由济南向北京开通直达快车。这次列车编排有行李车、3节硬席卧铺、1节软席卧铺，另外还挂有餐车和茶炉车厢以及7节硬座车厢。198次列车由济南和北京分别隔日运行，自济南的发车时间是晚8：40，次日6：53到北京;197次列车则于晚10：05自北京发车，次日早6： 45到济南。

虽是一趟需要运行10小时13分钟的临客列车，k198次列车却给济南市民的出行带来了巨大变化。34年后的今天，济南到北京的旅客列车运行数量达到82个车次，最快的G字头列车运行时间只需要1小时31分钟。

1993年12月18日，全长318公里的济青高速公路建成通车，实现了山东省高速公路零的突破。由于它联系了山东两个最大的城市，济南、青岛，也是山东省最繁忙的高速公路，收费额一度占全省高速公路收费的一半左右。

只不过，受体制机制等因素影响，山东的铁路、公路，乃至水路、民航、城市交通枢纽等大多独立、分散建设，既“不在一起”，更“不在一体”，比如济南站与济南西站之间只有K156等少数公交车，路程较远，而从遥墙机场到西客站换乘高铁则大费周折，需要穿越整个济南城。

“济南既是山东交通双核之一，也是省会城市群经济圈的龙头，因此，济南若想真正奔跑起来，还需要建成真正意义上的一体化综合交通枢纽。”省内交通专业人士介绍。

第4篇：高铁建设规划范文

【关键词】绿色绵带；城市空间；模式语言；低碳城市；低冲击开发

1 背景

从2009年12月哥本哈根世界气候大会召开，到2010年10月的上海世博会的成功闭幕，“低碳”概念开始深入人心。如何走进“低碳城市”，是当代城市规划面临的一个重要课题。构建低碳交通体系、发展绿色建筑、倡导低冲击开发模式是“低碳”建设的重要手段。城市建设，规划先行，在城市规划编制阶段探索一种符合低碳发展目标体系的建设理念和城市空间发展模式，从而构建一个良好的城市空间发展框架是走进“低碳城市”关键一步。

那么，什么是低碳化的城市空间布局模式？低碳化城市空间布局模式是指城市空间布局能在合理安排城市各项功能的基础上，以低碳化建设理念进一步优化城市空间结构，使之能有效地引导低生态足迹的生活方式，有利于提升生物承载力，形成人与自然和谐共处的空间环境。

低碳化城市空间布局的实现途径非常多，如采用TOD开发模式构建大众公共交通体系，采用“邻里单元”的居住模式构建以步行和自行车等慢行交通为主导的低碳生活模式，采用低冲击开发模式构建人与自然共处的公共开敞空间体系等。

本文将从城市设计角度出发，引入“绿色绵带”概念来构建城市空间结构，作为低碳化城市空间布局的一种模式。所谓城市的“绿色绵带”是指将一个城市主要的生态绿地、公园和公共开敞空间进行串联，构成的一个巨型的城市开敞空间结构。这种结构不仅是城市的一个循环不息的生态和活力能量环，还是体现城市空间标志性的一个形象识别要素。

2 “绿色绵带”空间语言的演化历程

“绿色绵带”空间语言的发展历程可分为四个阶段：

第一个阶段是“田园城市”建设时期。这时期的建设理念为经典的“田园城市”理论，由霍华德于1898年提出，并于莱奇沃思(Letchworth)、韦林(Welwyn)进行了实践。田园城市是把城市的各个功能区同乡村的美丽环境结合在一起的城市空间布局模式。该模式的布局特点主要表现在：一城市中心由中央公园及市级大型公共设施构成，二采用环路与放射状林荫道路结合的道路系统，三设置环形绿带，使农业区、工业区、居住区相融合，实现城市与乡村一体化。田园城市模式的核心思想就是通过在城市设置连续完整的绿带，将城市与自然环境有机联系起来，城市中心是由公共建筑环抱的中央花园，是宽阔的林荫大道，加上放射状的林间小径，整个城市形成一种城市与乡村田园相融的健康环境。

霍华德“田园城市”绿带概念

第二个阶段是“花园新城”建设时期。 20世纪20年代至70年代以伦敦“卫星城”建设为开端的一系列新城建设，使“花园新城”建设规划理论得到发展和实践，典型的代表是美国密尔顿•凯恩斯（Milton Keynes）新城建设。其布局的主要特点表现在：一是采用建设大面积的公园绿地来营造宜居的城市环境，新城中公园占总用地比例20%，公园绿地相互串联形成一个大型的城市线性公园。二是线性公园内有排水渠穿过社区，雨水通过排洪渠汇入湖面，再排放至河流，既可有效地防洪，湖面又可供休闲、娱乐使用。三是新城内建有30公里的步行道和自行车道网络系统，步行、自行车道沿主要道路和公园绿地设置，城市居民能够由邻里中心绿地沿线性线地游览至城市公园。

凯恩斯新城线性公园

第三个阶段是“生态城市”建设时期。20世纪70年代后期，景观生态学作为一门新兴的学科蓬勃发展，倡导人与自然和谐发展的城市建设理念成为规划的主流思想。在这一时期，联合国教科文组织发起“人与生物圈(MAB)”研究计划，并提出“生态城市”的概念，生态城市成为新一轮城市发展模式。生态城市规划有两个重要的手段：一是将景观生态学的研究方法引入城市规划，“基底―斑块―廊道”模式作为一个积极有效的空间布局模式；二是在在城市化的进程中采用低冲击开发模式，采取各种手段减轻对生态环境的冲击和破坏，恢复和重建自然生态，既强调发展又注重生态保护，作为城市与自然和谐相处的一种城市发展模式。典型的代表是波士顿“翡翠项链”空间模式。

波士顿波士顿公园绿道系统美称“翡翠项链(Boston emerald necklace)”， 1881始建，长度达到25公里，是世界城市史上第一条真正意义上的绿道。 “翡翠项链”特点体现在：一是将波士顿的主要公园以及其他的绿地系统串联起来，为城市的所有居民提供了多种多样的公共娱乐设施， 是公众休闲、集会的场所。二是打造了一个大型的城市生态网络系统，成为城市孤岛中各种野生动物最后的栖息地。三是将美国历史上重要事件的遗址、纪念地连接起来，沿着绿道设定的路径行走就能到达波士顿各个著名景点，这让这条城市绿道成为波士顿历史发展的线索。

波士顿“翡翠项链”

从“田园城市”到“生态城市”，“绿色与活力”是现代城市永恒的发展理念。城市的空间布局强调与自然共生的可持续发展模式，利用公园、生态绿地、水域等自然要素来组织城市的其它功能片区，形成城市赖于生存的生态与活动场所是一种重要的布局手段。

3 “绿色绵带”空间语言的实践――合肥高铁站片区规划

3.1 合肥城市空间发展特征

合肥是被国家建设部首批授予“全国园林城市”称号的绿城之一，整体城市生态发展依托城市生态背景和巢湖，形成了以环城林带为依托，道路绿化为纽带，公园游园为重点，社会绿化为主体的点、线、面相结合、布局合理的城市绿地系统。近年来合肥先后开发和建设了政务文化新区和滨湖新区，这两个新区规划的主要特色之一是高绿地率，新区建设非常注重公园、城市绿带的建设，休现了园林城市特征。日前，合肥市即将实施“城市绿肺”工程，规划总面积达4.7万亩的城区森林湿地，将成为全国独一无二的城市森林湿地自然生态景观区，成为市民休闲观光体验的“天然氧吧”。可见，未来合肥的发展将注重人居环境和生态环境的营造，在城市内部打造网状的绿地和公园系统将逐渐成为合肥市空间发展的特色。

3.2 高铁站片区功能定位

高铁站片区总开发建设用地面积约20平方公里，位于合肥主城与滨湖新区的结合部，是高铁、高速公路、城市主要干道和地铁等交通高度汇聚的城市地段。合肥城区划分八个城市功能区，包括老城商业区、西城科教及政务文化区、南城物流商贸区和四个工业经济开发区以及目前正在建设的以旅游、商务、会展为主导功能的滨湖新区。高铁站片区正好位于城市的几何中心位置，拥有与城市各功能片区联系最为便利的交通优势。随着高铁综合交通枢纽的建设，未来高铁片区将是与周边各城市功能区的资源要素交织最为频繁和活跃的地区。因此，高铁站片区未来发展将以高铁经济为带动，以服务于城市各功能组团的资源要素的配置为核心驱动力，发展成为具有现代服务体系的先进城市核心区，总部经济、金融商务、区域生产的聚集区和城市商务商贸休闲副中心。高铁站片区将重点打造如下功能区：核心区内打造“一心”即综合交通枢纽中心和“三岛”即商业岛、商务岛、综合服务岛，核心区外打造多个居住组团、行政组团和产业组团。

合肥高铁站片区土地利用规划

合肥高铁站片区效果图

3.3 高铁站片区空间布局原则

作为一个城市副中心，高铁站片区整体空间品质将着眼于高起点、高目标规划，规划确定了三大设计目标： 一个生态、绿色的城市新中心区，一个能够承载多样化功能、具有魅力和充满活力的公共活动场所，一个独具特色的城市形象展示窗口。

高铁站片区的整体空间组织的基本原则主要考虑以下几个关键要素：第一，整体空间构架能将各功能区进行串联并形成良好互动；第二，符合片区空间布局特征，有利于塑造片区特色;第三，有利于为城市各项活动提供舒适、宜人的公共场所，创造具有活力的城市开敞空间；第四，与城市绿地、公园、广场结合，具有良好的景观和生态功能。

3.4 高铁站片区空间发展策略

高铁站片区整体空间组织引入“绿色绵带”的概念，通过整合城市绿地、公园、广场和河道水系等要素来形成城市的主要空间骨架，塑造“绿心之城”的独特城市空间形象。空间发展策略主要体现在：

第一，与政务文化新区共同构筑“城市大绿环”结构。合肥政务文化新区位于高铁站片区西部，与规划区相邻，未来随着高铁站片区的发展，两个片区空间结构将逐渐融合于一体。因此，规划将延续政务文化新区的绿地网络，未来将与政务文化新区共同构筑合肥市的“城市大绿环”的结构，从而与西北的大蜀山“森林之心”、东南的“滨湖绿肺”共同形成合肥市的绿化特征。

第二，片区内部构筑“城市绿环”结构。城市绿环，起始于高铁站前北广场，串联高铁站前南广场，骆岗机场城市中央公园、包河区政府公园和望湖区社区公园，并与规划区周边的生态绿地和滨湖绿肺通过绿带进行联系，形成一个规划片区的生态绿心。城市绿环不仅是高铁片区的生态系统核心，还是一个包含了文化艺术中心、图书馆、飞行博物馆、特色商业街等多样化功能的公共活动中心区域，是市民休闲、娱乐、文化交流、科学教育的最重要的场所。

3.5 城市绿环的主要功能

3.5.1 城市休闲运动的重要场所

合肥高铁站片区采用“城市绿环”作为城市空间结构的核心组成部分，将高铁站前广场、城市中央公园以及社区公园等主要的公共开敞空间串联在一起，并与城市商业商务活动区、文化娱乐区、居住区等紧密联系，不仅能够为市民户外休闲、游憩活动提供空间，还可为上、下班的人们提供安全、可供选择的通道，成为市民休闲运动的重要场所。

3.5.2 城市生态维持的重要载体

“城市绿环”与城市其它绿地系地相互串联，可作为城市生态斑块之间物种运动、迁移的生物通道和生态廊道，同时也是生物栖息的良好场所，有利于维护城市生态系统的安全。

3.5.3 城市大型文化娱乐的活动场所

“城市绿环”不仅将景观游赏和生态维持纳入其主体功能中，还将城市大型文化娱乐设施与公共绿地广场等结合，成市市民开展公共活动的重要场所。

3.5.4 形成城市风廊，改善小气候

随着骆岗机场的外迁，在规划区南部将腾挪出相当大的建设用地，规划将机场的部分用地改造为城市中央公园，构成了“城市绿环”的核心组成部分。中央公园走势沿续了原有跑道轴线方向，顺应城市主导风向，形成城市的绿色风廊，有效地引导城市外部城市空气进入规划区内部。除了骆岗机场城市中央公园外，城市绿环的其它部分也都能起到城市风廊作用，引导空气流动，改善片区小气候，从而有效地降低城市热岛效应。

3.5.5 低冲击开发和低碳建设的重要实践地

“城市绿环”可以作为城市各功能区雨水汇集通道，通过设计一系列线性滨水走廊，将雨水汇集到中央公园的内湖进行统一净化和处理，然后用于城市绿化灌溉或者释放入巢湖。线性滨水走廊和内湖不仅能够处理水体，改善了水质，还能为居民和游客提供娱乐休闲的场所，为公众创造了接近、使用和享受水体空间的机会。

4 结语

城市空间组织的建构要素繁多，本文通过对国内外城市建设的实践经验进行总结，提炼出以“绿色绵带”作为城市空间的语言，并在合肥高铁站片区规划设计中予以实践。城市“绿色绵带”空间概念，是现代花园城市发展理念的延续，也是应对当前低碳城市发展背景下的一种低冲击开发模式，在当前低碳城市发展背景下，城市“绿色绵带”空间概念将为未来新城的开发和建设提供一种城市实践的模式语言。

作者简介

第5篇：高铁建设规划范文

关键词：高铁开发 旅游业 影响

我国高速铁路相对与外国起步较晚。综观世界高铁的发展历程,共有三个阶段:1964年,日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。高铁盘活了沿线地区经济,促进了当地经济的发展,1990年至90年代中期,西方国家大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络,使彼此的能源、环境、文化资源一定程度上得到共享,从而促进了社会进一步的发展。从90年代中期至今,高铁以其节能、减少环境污染、安全等诸多优势创造了良好的经济效益和社会效益,世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

我国从2007年到目前为止,有京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁、京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路相继建成并投入运营。根据《中国铁路中长期发展规划》,预计到2020年我国高铁主干网络初步建成,200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上,届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及五个城际快速客运系统。高速铁路以速度快、舒适、安全著称,打破了交通运输对人们出行的限制,这样高铁发展对旅游业产生了史无前例的影响。

1、高速铁路加剧陆路和其他交通工具的竞争

民航一直是远程旅游交通的首选,但是时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说产生严重的冲击,火车与飞机的竞争会日益白热化。特别是经济发达、人口密集的地区。根据高铁建设规划,到2020年,高铁会形成独立的客运专线网络,覆盖三大区域――环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。这里是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路将参与这个激烈的竞争当中,在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据重要的位置。这样的竞争的良性结果是双方定价的降低及服务质量的提高,进而带来游客数量的增长,旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展。

2、高速铁路改变客源市场的空间格局,有效吸引旅游市场中的高端商务人群

高速铁路给我国旅游业带来的最大影响,就是改变了原有的交通运输格局,极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。第一,高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低,这将吸引更多的境外游客来华旅游,同时由于各地通达性的提高,将旅游目的地从北京、上海、西安等大型城市扩展到中小城市,这样就使各地入境游收入水平趋于平均,收入结构更加合理;第二,便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游,高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出,这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。在旅游群体中,占旅游比例大多数的是商务人士。他们是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人,他们价格敏感度低,重复使用频率高,选择忠诚度高,且人群规模也在不断扩大,因此这部分客人是不同旅游交通行业所竞争的消费群体。高速铁路比其他交通工具更能争取这一消费客人。在200至500公里之内的出行范围,高铁的舒适度、方便程度等等一些列因素都超过其他交通工具。它与汽车比,高铁更快、更舒适;与飞机相比,高铁更准时,且不易受天气的制约。从舒适性上来讲,高铁虽然速度快,但运行平稳,乘客在车厢内几乎感觉不到噪音,卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网,手机信号正常,通信联络不会受影响,信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。随着高铁网络的搭建和更高时速机车的试验,高铁的优势范围将会进一步扩大,成为陆路交通的后起之秀。

3、高铁开发加剧区域旅游业的竞争,并促进合作

区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性,但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性,这从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后,拉近了各景区之间的空间距离,使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景点“八仙过海,各显其能”,通过差异化道路发展自己,形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强,而档次较低的景区会逐渐被淘汰,从而实现旅游资源的优化配置;另一方面,各省市、各景点又“唇齿相依”,不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存,必须通过区域联动,形成规模效应,实现互惠共赢。因此国家相继修建了石太高铁（石家庄――太原）,这一线路的开通对华北地区的旅游合作产生了积极的影响,北京、石家庄、太原之间的距离大大缩短,使三者之间的联系更加的紧密。由于高速铁路的开通,空间距离的缩短,可以有效打破地域限制,根据不同景区之间的相关性和差异性,整合旅游景点,联合开发旅游产品,设计旅游线路,进行旅游的策划和营销,实现“连点成线,以线带面”的共赢发展模式。

第6篇：高铁建设规划范文

1.1 第一轮建设规划

2008年，合肥市编制完成第一轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市轨道交通建设方案由1号线和2号线组成，形成“十”字形的基本骨架，建设方案线路总长53km。2012年6月，1号线全线开工;2013年2月，2号线潜山路站开工;预计1、2号线分别于2016年和2017年建成通车运营。

1.2 第二轮建设规划

2014年，合肥市编制完成第二轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建轨道交通3、4、5号线。其中，3号线：全长37.4km，共33个站，于2014年10月开工建设，2019年10月建成通车;4号线：全长36km，共28 个站，计划2015年开工建设， 2020年中建成通车;5号线：全长40.3km，共34个站，计划2016年开工建设， 2020年底建成通车。

二、轨道交通线网专用无线通信系统频率规划的必要性

轨道交通建设作为城市市政基本建设，是提高城市经济建设步伐的必要保障之一，同时也是反映城市综合实力的一项重要指标。轨道交通运输安全直接关系到人民的生命财产，而轨道交通的专用无线通信系统是保证列车运输安全的基本保证。

轨道交通专用无线通信系统在轨道交通运输中起着举足轻重的作用，其专用性、特殊性(大部分运营区间位于地下)和极高的可靠性、可用性要求也决定了轨道交通专用无线通信应该建立自己的专用无线通信网。至2020年，根据合肥城市轨道交通建设规划，将相继开通1、2、3、4、5等5条城市轨道交通线路，各条线均需相应建设无线通信系统和安排指配频率。

为了节省宝贵的无线频率资源，最大限度地合理利用这部分频率资源，进行合肥城市轨道交通线网专用无线通信系统频率规划非常必要。

三、 轨道交通专用无线通信系统频率规划方案研究

3.1 基站载频数配置

轨道交通专用无线通信系统主要业务有：调度通信、电话互联通信、数据通信。根据其他城市轨道交通经验和运营数据，测算无线通信系统话务量。网络话务量模型如下表所示：

参考其他地铁无线通信使用情况的调查分析，正常运营时每站最大用户数不大于20人，紧急情况下按70人计算，则每个基站话务量为0.875 Erl，

按爱尔兰C表，所需信道数为4个。在TETRA系统中，基站的第一个载频提供3个业务信道和1个控制信道，而每增加1个载频提供3～4个业务信道，故每基站按两载频配置。

3.2 频率分配

根据CCIR901所建议的互调最小的等间隔频率指配。其中800MHz集群通信系统占用806～821MHz(移动台发、基站收)和 851～866MHz(基站发、移动台收)两段频率，收发间隔45MHz，每段15MHz，每个载频间隔为25KHz，总共600个载频。600个载频划分为三小段，每小段200个载频。每200个载频又分为10个大组，每大组分成2个中组，每中组10个载频。轨道交通线路车站安装的都是两载频基站，因此每个车站使用的频率是由2对频率构成的载频组，要求所有频率间隔最小为20个载频，同时每组(同一基站)2个工作载频之间的间隔最小为40个载频，即 40×25KHz=1MHz，以减小互调干扰的影响，并便于提高基站发射合路器的隔离度指标。

3.3 频率申请原则

1、在满足合肥城市轨道交通线网(1—5号线)专用无线通信的使用需求的基础上，考虑需要使用的频率数量。

2、尽可能降低和减少各种类型的频率干扰。频率干扰的类型有同频干扰、邻道干扰、互调干扰等。而频率配置主要考虑频率在地域上的复用。

3、采用CCIR901报告所建议的互调最小的等间隔频率指配。基站载频之间频率的间隔尽可能加大。

3、为提高频率利用率，在移动通信系统中，通常采用多小区频率复用技术，在链状网中，通常采用三频组频率ABC复用方式，以提高频率利用率并尽可能减小同频干扰的影响。

5、合肥城市轨道交通线网(1—5号线)共有11个换乘车站，换乘站由2条及以上的线路经过，专用无线通信系统需要采用两组及以上的频率信号进行覆盖，控制换乘站频率干扰。

3.4 频率规划

纵观合肥城市轨道交通的近期和远景规划，完整的轨道交通网络存在3线轨道换乘站(如：高铁南站)，在这些换乘站中三条线路的基站均须对其进行网络覆盖，即在该换乘站中需要3组频率。由于地上、地下空间均采用漏缆方式覆盖，其信号覆盖针对性强，不易对其他区间产生干扰。因此，建议线路覆盖可以采用A、 B、C的方式进行频率复用。对于，车辆段、停车场的开放区域，采用天线空间波的方式进行信号覆盖。根据以往的其他城市轨道交通的特点，对于轨道交通各条线路的车辆段和停车场，一般各自单独复用一组频率。

滨湖控制中心是轨道交通1、2、3、4、5号线的控制中心，其调度大厅需进行信号覆盖。控制中心一般为地面建筑，而其就近车站一般为地下车站，考虑到 OCC 只作调度大厅的室内信号覆盖， 在进行系统信号覆盖设计时尽量控制信号的覆盖范围， 因此采用从就近车站引出信号进行调度大厅的信号覆盖。考虑到消防、公安及灾备等特殊条件下，同时结合其他城市轨道交通的特点，还需要申请应急备用频率一组，脱网直通模式下单独使用一组。

综上所述，区间正线3组、换乘站(2、3线换乘)3组，停车场1组，车辆段1组，脱网直通1组，备用1组，共需频率10组20对频率。

四、结语

合肥市无线频率资源紧缺，市政、公安、机场、企业等各行各业对无线频率资源的需求越来越多，必须合理规划频率区域，进行频率复用，提高频率利用率。轨道交通专用无线通信系统是运营管理不可缺少的通信工具，应充分利用有限的频率资源为轨道交通服务。

遵循总体规划、合理利用、优化配置、确保应用的原则，根据轨道交通网对无线通信系统的需求，提出一个合理、先进、可扩充的数字集群网络方案，结合该网络方案提出合肥城市轨道交通线路专用无线通信系统频率规划方案。

参 考 文 献

[1]合肥轨道公司 《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》

第7篇：高铁建设规划范文

关键词：铁路；信息化；发展；问题；优化措施

现代铁路运输发展的重要标志是信息化系统的建设，通过信息化管理系统将铁路运输过程中的各项活动，例如货运客运营销、运输组织以及经营管理等，通过将传统产业进行信息化改造，从而提高铁路运输生产效率，并在此基础上提升服务质量，实现低成本高效率的现代化铁路运输。并且随着信息技术和网络技术的有机融合，铁路信息系统开始向着集成化、综合化发展，不但运输形式更加多元化，还同其他服务行业共同构成了新型的信息互联系统，为旅客和货主提供更加便捷全面的服务，因而信息系统开始成为铁路运输的核心，铁路信息化也成为了现代铁路事业发展的标志。

1 铁路信息化发展现状

为了实现铁路生产力的进一步提升，为了实现再生产的延伸扩展密保，为了缓解国民经济发展带给铁路运输的压力，铁路建设开始想着信息化方向发展，重点强调信息化管理体系的建设，这无疑是铁路运输事业飞跃式的发展。铁路信息化建设主要利用信息化技术带动现代化铁路事业的发展，从而更好的适应社会发展。目前我国铁路信息化改造已经初具成效，主要体现在：统一的信息化队伍建设、全面覆盖的计算机网络、列车信息化调度指挥、信息化票务处理系统（客票预定发售系统）、信息化运输管理系统以及信息化办公系统。

2 实际信息化发展中的漏洞

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在著不少问题，主要体现在以下几个方面：（1）信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。（2）通信网建设滞后，首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生；其次是网络及信息安全工作薄弱，IT设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步，操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。（3）信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距。采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。（4）技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。

3 铁路信息化发展优化策略

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织的智能化、客货营销服务的社会化、经营管理的现代化，并初步建成公共基础平台和系统保障机制，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。搞好信息化，规划是前提，建设是基础，人才是关键，管理是保证。因此，只有全力做好这几个方面，才能稳步推进信息化建设。

3.1 提高规划起点

提高铁路信息化建设规划起点，通过加强规划的制定推行，提高相关政策法规、技术规范、标准制度的建立。想要确保铁路信息化实现，必须坚持实事求是，以长远的眼光对待信息化改革，这些因素对信息化投入、信息化风险以及信息化系统的运行产生直接性影响。因此必须不断完善基础条件，为信息化建设创造良好的环境，立足实际需要，以满足铁路运营要求为出发点，有重点的推进信息化建设，从而在铁路运营中发挥信息化系统的作用，避免信息化系统徒有其表，而不能发挥作用。

3.2 提高建设标准

规划起点提高，则相应的建设标准也需要提高，从而保证铁路信息化建设质量。这就要求必须完善信息化建设项目招投标、立项审批、建设监理、验收、评估、风险管理制度，通过一系列的体系保障，确保建设标准满足现代铁路信息化体系建设要求。另外通过建立专家咨询制度，充分听取专家意见，以完善信息化的规划、项目的立项和建设。

3.3 提高人才培训质量

以人为本是各行各业发展最基础的要求，只有建立起强大的信息化人才队伍，才能从根本上提高铁路信息化水平。因此铁路部门应当加强人员培训，培养综合性的信息技术人才，建立专业的信息化队伍，有效推进信息化建设。

3.4 提高管理水平

信息化建设是影响系统性的复杂工作，需要多部门写作建立的基础性工作，而铁路信息化建设由于涉及范围较广、管理规模庞大、投入较高因此必须在信息化建设中遵循一定的管理原则，并运用一定的信息管理理论、方法，同时还要依照实际的建设情况以及工作中的需求，选择适宜的信息化管理方法、程序。因此必须不断规范信息化管理流程，建立完善的组织机构，以人为本强化技术开发和业务沟通，建立全面而又规范的运作机制、信息系统软件、工程建设程序。通过这种方式强化铁路信息化建设，加快信息化改革步伐，确保信息化建设质量。

3.5 提高应用效率

项目管理的信息化变革是现代铁路管理体系的重大改变，但是铁路部门部分员工并不能完全理解信息化管理概念，仅仅将信息化管理等同于利用进算计设备进行管理或者买软件、硬件、网络进行管理，只要依靠购买就可以实现信息化。而实际工作中不但要加强信息化基础建设，还要加强人员培训，通过学习树立正确的信息化观念。这对于信息化系统的高效应用、维护意义重大，高效率的信息系统大部分还是依赖于维护，只有提高应用效率，才能确保信息系统的高效、稳定运行。信息化铁路运营体系包括运营、技术支持、网络、软硬件维护，需要工作人员严格执行相关标准、规章制度，依照市场方式维护信息系统。通过明确运营过程中的权责关系，确保信息系统运行稳定，同时建立相关知识产权保护体制，坚持信息化系统采用正版软件，切实保障开发方知识产权，保障研发方合法权益，提高技术开发积极性。

高水平的信息化管理手段、高标准的建设要求、高起点的建设规划以及高质量的人员培训和高校的体系应用是推动铁路信息化建设的有效手段。但是信息化建设随着信息技术的进步而需要不断地赶紧，其并非一劳永逸，铁路信息化建设并非单单依赖于一套系统就可以完成，而是经过不断的实践总结不断的调试、改进，最终形成的体系，这是一个长期而又艰难的过程中，需要不断的更新、改进。

4 结束语

铁路信息化不能仅仅依赖于购买行为，而是应综合性体系工程，结构相对复杂，且涉及面相对较广。通过上述分析可以看出铁路信息化建设是我国战略性规划之一，引领者铁路事业的发展。信息化铁路运营系统能够有效推进我国铁路运输水平的提升，而构建统一高效的信息系统则是推进信息化建设的核心任务。虽然目前我国铁路信息化水平有了一定的提高，但是同日益增长的运输压力相比，铁路信息化建设任重道远。

参考文献

第8篇：高铁建设规划范文

【关键词】行动规划 近期建设规划 总体规划 方法

中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

引言

我国的城市规划编制体系分为总体规划和详细规划两个阶段，总体规划是战略性规划，重点在于中长期的发展控制，在城市规划体系中具有最高的法律地位；详细规划是规划实施的具体依据，但必须根据总体规划进行编制。由于长期以来，我国的城市总体规划以建设项目在物质空间上的定位和落实为手段，偏重于对城市发展和建设的理想状态的描绘，是终极蓝图式的规划[1]，规划实施的指导性差，在规划实施中面临着或被违反或需反复修编的境况。

1现有规划体系的缺陷

总体规划的蓝图不可能与城市发展道路完全相符，首先在于城市未来的不可确定性；其次在于总体规划对于城市发展的终极性定位和静态思维，忽略了实施过程和实施机制；最后，在于现阶段我国城镇化和城市发展的特殊性，如近年来城市与产业发展突飞猛进、市场推动机制还不健全、受政治因素影响大等。根据总体规划而来的详细规划依然无法摆脱这种缺陷。为了突出规划指导作用，《城市规划编制办法》强化了近期建设规划的地位和作用，但近期建设规划更多还是作为总体规划基础上的近期建设目标、内容和实施部署的罗列，实施的指导作用仍有不足。

2海盐开展城市建设三年行动计划的实践

2.1工作组织与运作程序

《海盐县城市总体规划（2002-2020）》是2004年3月经嘉兴市人民政府批准实施通过的,在第一轮近期规划完成后的2009年，由海盐县规划管理部门牵头开展近期建设规划的调研工作,力求根据城市总体规划的要求把3-5年内城市建设任务在开发重点、方向、时序、空间上进一步落实与明确，并确定重要建设项目的重要举措，提出2009～2011年建设规划及后两年的延续考虑。该调研报告最后经过县政府常务会议和县委常委会审议,并以县委、县政府文件《海盐县实施城市建设三年行动计划的通知》形式确定为全县性的城市建设行动计划。

2．2重点几项工作

2.2.1对总体规划实施情况的评估

通过对过去5年总体规划实施情况的客观评价，认为在总体规划的指导下，海盐县城市建设取得了一定的成绩，但在总体规划目标实现方面仍存在较大差距，主要是公共投入不足且不集中，影响城市发展的道路框架、土地使用、城中村、城市特色等问题依然没有很好解决。

2.2.2确定城市发展策略

基于海盐县在浙江省城镇体系规划中的定位,及交通区位进一步改善、填海围垦工程的实施等，同时正逢国家四万亿刺激政策出台形成宽松的货币环境，三年行动计划抓住城市开发建设的有利机遇，力求加大投入和拆迁、建设力度，实现城市框架形成、功能提升、特色显现的目标，带动经济社会全面发展。以“两路两区”为中心引领城市开发建设新局面，以外接高铁内畅路网提升区位价值，以二、三产业转型升级强化城市功能，以地域文化与城市建设充分融合彰显城市特色、品位。

2.2.3确定重点发展地区与重大建设项目

到2011年，城市总体规划确定的城市主城区的主要道路框架基本建成，建成主干道路约38.7公里,形成五横四纵的交通格局；交通联系启动建设；在25KM2建成区范围内形成设施齐全、建设节约集约的城市功能区；重要区块、路段城中村问题基本解决，完成农房拆迁约3700户 ；通过整理可腾出约1万亩建设用地，力争3年内3000亩经营性用地推出，其中房地产开发用地不少于1500亩。道路基础设施建设、安置房建设、房地产开发三年实现100亿的建设投资规模。

为了确保城市规划实施的连续性，2012-2013年规划建设的主要内容是：完成滨海新城中央水系景观建设，为区域开发营造环境；城北功能区围绕客运中心项目建设商贸、物流等产业综合区；研究启动东西大道改城市道路。

2.2.4保障规划实施的机制和政策保障措施

将城市规划从法律文件上升为全县性的城市建设行动指南，确保了共同推进城市建设的良好氛围。同时，建立以城市竞争力为导向的、动态、连续和各方参与的规划体系，不断提高规划、经营、管理城市的水平。积极引导推动各种资源要素投入城市发展和建设，加大征迁与安置房建设力度，以“有形改造”与“无形改造”相结合加快改造城中村，确保各类项目的实施。

2.3实施效果

通过首个三年城市建设计划的实施，完成城市建设投资101亿投资,156个重点项目顺利完成，制约城市发展的一些薄弱环节得以加强,提升城市功能,带动老区提升、新区开发的旗舰项目纷纷建成，海盐成为浙北海岸线上的璀璨明珠。

3对于行动规划的思考

3.1行动规划的概念

行动规划最早出现于20世纪60年代的美国，被定义为“在地方层次上解决问题的、实施导向的规划过程”，并体现了“规划和行动走到一起并相互融合”[2]。行动规划具有短期性和直接性特点，与传统规划侧重终极蓝图、体现静态思维相比，更注重规划实施过程的动态控制和把握，特别为当前我国快速城镇化背景下城市规划实施所需要，成为城乡规划体系中的重要补充和完善。

3.2行动规划的意义

海盐城市建设三年行动计划获得成功的关键，在于它符合了当前城市发展的现实情况，首先，它维护和促进了总体规划的实施；其次，它的多元化目标促成多赢的局面，对于政府来说，实现了培育和发展城市竞争力、吸引投资、促进社会整体进步等政治目标，对于市场来说，给予更加清晰的市场预期（城市发展重点、每年推出土地等信息公开明确），对于市民来说给予更可感知和把握的家园近期建设计划，居住环境和配套功能得到迅速改善；最后，它将平面蓝图增加了时间维度，对于时间节点的把握可以更好地发挥城市建设的综合效益。

3.3行动规划改进方向

回顾海盐县首轮（2009-2011年）城市建设三年行动计划，应该加强公众参与，特别在计划决策和制订阶段扩大公众参与的范围；增加实现目标多样性；加强实施机制的研究，保障措施和方式的多元化。在第二轮（2012-2014）城市建设三年行动计划中有所改进。

4 结语

加强动态规划研究和编制,有助于快速城镇化时期城市规划的有效实施,同时辨证解决城市规划的“变”与“不变”，不变的是战略性、原则性内容，在总体规划中体现；变的是战术性、具体性内容，以不断适应现实环境，最终还是服从于战略规划所确定的内容。

参考文献

1 张晔华，闫旭东，赵旭花.从终极蓝图到滚动规划[J].山西建筑,2007(10).

2 陈玮玮.行动规划：完善城市近期建设规划的方法探索[J].规划师,2007(9).

第9篇：高铁建设规划范文

一、指导思想

以党的十七届五中全会、省委、市委和县委有关精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，抢抓**城市带承接产业转移示范区建设机遇，坚定不移地实施城镇化带动战略，坚定不移地加快推进城镇建设步伐，确保城镇化率稳步增长，确保城镇化发展成果惠及于民，促进城镇化和工业化协调统一，促进我县经济社会又好又快发展。

二、总体目标

依据《**县“十二五”规划》，按照“科学规划、完善功能、适度超前、建管并重”的原则，建立高效有序的城建工作机制，全面推开大干、实干城市建设工作态势，努力形成城市大建设、大会战的浓厚氛围，抢抓机遇，务实创新，加快城市建设步伐，按照“一主两副”的空间格局，努力把无城建设成为充满发展活力和时代魅力的**城市带次中心城市、**经济圈沿江产业基地、凸显滨水特色的现代化宜居城市；把二坝、高沟建设成为承接产业转移示范区、长三角西端城市群的航运中心和物流中心、连通**南北的区域枢纽城市。

三、工作任务

（一）高起点编制城镇建设规划。坚持以规划为龙头，高起点、大手笔编制各类规划，完成**县城市总体规划修编，启动**县城市近期建设规划、城市排涝、燃气、城市人防及地下空间开发利用、城市绿地系统及城市道路交通专项规划，完成城南新城（含老城拓展区）、福渡片区、城东工业园区控规及高铁站站前广场修规的规划编制；编制完成《无为**新城规划》和《高沟**新城规划》，完善两座**新城各类专业专项规划；加快编制各乡镇近期建设区域的控制性详细规划和村庄建设规划，加快形成全面覆盖、科学引导的城镇规划体系。

（二）强力推动工程建设进度。在大力实施无城“1060”城建重点工程的基础上和积极争取土地指标的前提下，强力推进工程建设进度，全部工程共启动约60万平方米房屋拆迁，续建、新建或扩建约60公里道路，建设约50万平方米商品房、约60万平方米安置房、约50万平方米园林绿化工程，基本完成约50公里供电、自来水、污水、燃气等地下管线工程建设，推动20余项涉及文、教、体、卫、交通、行政办公等社会公共事业项目续建、新建或扩建，全年完成城市建设投资约60亿元。

1、拆迁安置工程

启动老城约25万平方米，城南新城、城北、城西约10万平方米拆迁；启动二坝**新城及高沟**新城约25万平方米拆迁；同步开工建设约60万平方米安置房。

2、路桥畅通工程

续建城南新城起步区高新大道、军二路等6条约12公里道路，新建西河路二期、张大路、比亚迪大道、白茆路等4条约8公里道路；新建西北片区襄安南路、二坝西路、同心路、府苑北路、石涧路、花园路等6条约7公里道路；同步实施供电、自来水、污水、燃气等地下管线工程建设；启动比亚迪大桥、环城河通济桥、华林桥等三座桥梁建设；全面启动二坝**新城核心区建设，积极推进“四纵四横”路网建设；完善高沟**新城隆兴洲大道三期、石板洲大道、白玉池大道、**大道、高沟大道等6条约12公里“三纵三横”路网建设。

3、绿化景观工程

启动状元桥至新力大道约20万平方米滨水绿地工程、东门大桥至北门大桥约10万平方米生态湿地景观工程；开工建设城南新城约13万平方米水景公园；完成约6万平方米植物园、绣溪公园二期改造和泵房工程，总绿化面积约50万平方米。

4、活水靓城工程

依据环城河“一环七园九桥”景观规划，加快实施环城河“活水工程”，启动状元桥至**头段、华林桥至东门大桥段清淤工程；完成建成区道路、环城河景区和城市主要节点亮化工程。

5、城市保安工程

完成城南新城二号泵站及配套约16公里水网建设，启动一号泵站及约10公里配套水网建设；实施巢无路、襄安路等路段排涝改造工程，创造条件，逐步解决主城区部分地段主汛期排涝不畅问题；推进二坝**新城城市除涝工程。

6、市场建设工程

完成建材大市场建设；启动亚夏汽车城、钢材大市场建设。

7、市政建设工程

完成鸿日广场建设；启动城南商业广场、高铁站站前广场和古城广场建设；完成三中扩建和新中医院一期建设，加快建设新一中、职教中心、城南新城汽车站、妇幼保健所、国家特种电线电缆质量监督检验中心、五星级宾馆、图书馆、体育中心、无中、二中、四中及城南新城政务区等公共设施项目；完成西城巷、凤河路等路段约4.5万平方米人行道改造工程；继续实施背街小巷整治工程。启动二坝**新城政务区、医院、学校等公益设施和商场、酒店、写字楼等开发性项目建设；续建二坝第一自来水厂，新建二坝污水处理厂。启动高沟新城政务新区、商住区、高沟电缆交易展示中心等功能区及中心广场、滨湖景观区、道路、学校、医院、市场等公共配套设施建设。

8、住宅建设工程

增加住宅有效供应量，平抑市场房价，完成城南新城拍卖地块、融城绿景、五洲雅苑、文化旅游步行街、寰宇商务中心、御龙湾、**骏景等约50万平方米商业住宅建设；完成共200套、约1.1万平方米廉租房建设，共400套、约2.4平方米经济适用房建设；继续实施住宅小区环境治理工程。

（三）全方位规范城镇建设秩序。一是建立健全城市建设规章制度。制定《关于城市建设中党员领导干部、国家工作人员若干纪律暂行规定》、《县直单位、镇、村（社区）服务城建重点工程目标管理考核办法》、《2011年度“城市建设推进年”活动宣传工作实施方案》、《**县房屋拆迁认证工作暂行办法》、《**县建设工程变更管理办法》、《**县县级财政建设资金管理办法》、《2011年度“城市建设推进年”活动维稳联席会议制度》，调整《**县集体土地拆迁管理办法》、《**县城市规划区个人住房零星建设管理暂行办法》、《**县控违拆违实施办法》等一系列规章和制度，从严控制违法建设蔓延势头，全面完善拆迁认证、工程变更、工程施工管理、建设资金拨付、城建工作考核等相关工作程序。二是严格规范城市规划区建设秩序。坚决打击以搭建违法建设生财扩势的各类黑恶势力；对利用职务之便插手建筑市场、参与违法建设的党员、干部，一经查实，坚决予以严肃处理；对不作为和乱作为的单位，依据有关规定严格实行行政问责。三是严格规范小城镇建设秩序。充分发挥沿江、沿山、沿路中心镇的示范作用和聚集效应，以长远发展的眼光做好小城镇建设规划，避免低效建设、重复建设和资源浪费。严厉打击非法占用、非法买卖集体土地和非法开发行为，坚决杜绝违法建设行为发生。要按照属地管理原则，解决有人干事、有钱办事、有章理事问题；要开展警示教育，深入剖析典型案例，发挥查办案件的治本功能，不断加强管理、完善制度、堵塞漏洞，保证城市建设合法有序进行。

（四）着力提高建设工程管理水平。切实解决规划设计、招投标、组织施工、现场监管、工程验收等各环节所存在的问题，着力提高建设工程管理水平。严格执行项目立项审批、节能评估等管理程序，加强环境影响评价审批监管，规范施工招标资格预审，建立招投标投诉举报处理机制；加强对建设单位、施工单位、监理单位、质监部门职责履行情况的督查，细化施工现场管理职责；加强对政府投资建设项目资金使用情况的全过程审计监督，严格控制设计变更和工程造价；全面推行差别化管理模式，完善工程质量和安全生产管理责任制，强化安全生产监管。

四、保障措施

（一）县委、县政府成立“城市建设推进年”活动指挥部，下设办公室、片区开发建设指挥部、项目建设组、维稳组、征地审核和拆迁认证组、资金调度组和效能监察组，具体负责城建重点工程协调推进、宣传报道、征地拆迁、项目建设、稳定维护、违法建设控制、政策制定、资金调度、工作督查等工作。

（二）征地、拆迁及工程建设等工作均实行 “四个一”工作机制，即:一名县级领导牵头，“一套班子”运作，一批责任单位服务，一个序列考核。各片区开发建设指挥部均由一名县级领导任指挥长，所属镇负责同志和相关县直单位负责同志为成员；征地、拆迁、让地及维稳工作均由所属乡镇作为责任主体；县直相关单位抽调人员组成若干工作组，分片包干征地拆迁工作任务，抽调人员单位主要负责人为第一责任人，在片区开发建设指挥部领导下开展工作。一切工作要确保做到思想认识、组织领导、力量调配、责任落实、执行纪律、协调保障“六个到位”。