铁路货运报告精选(九篇)

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第1篇：铁路货运报告范文

6月下旬，美国供应链管理专业人士协会（CSCMP）了《第23届国家年度物流报告》（SoL），物流和交通运输专业人士再次建议要耐心等待，行业发展将是缓慢的，但是，可以确定的是，随着宏观经济形势的改善，行业在慢慢恢复。报告是由过去连续八年的作者罗莎琳·威尔逊撰写的，报告公布了美国2011年企业物流总成本上升到了1.28万亿美元，比上年度增加了6.6%，占美国国内生产总值的8.5%（图1）。

威尔逊说：“现在的经济比起我报告中的衰退过程，已经在更多的领域得到了改善，我原先希望在2011年的报告中有一些真正的好消息。但是，却没有发生。”

事实上，威尔逊称2011年是物流数据“相当平淡的一年”。

自从去年7月的2010年报告之后，消费者信心一直呈上升趋势，引导消费者去购买超过必需品之外的其他商品。这一趋势的负面影响是，许多人用他们的储蓄消费，或者是信用卡。

威尔逊说，在这段时期内，企业通过增加新员工以及加紧制造来表明他们对于2011年强大经济的期望，这一直持续到2012年的上半年。制造业部门已经连续27个月处于扩展模式，但只是勉强的。

前方的路

近期的另一份研究表明，物流管理者将整个供应链成本的下降视为在未来一年首要的优先事项。IDC制造业分析公司所做的2012年美国供应链调查发现，绝大多数受访者仍旧激烈地降低费用。

这份报告说：“根据我们的调查结果，所有制造商目前所面临的主要的供应链挑战是，排列复杂而又不断扩展的供应网络和日益快速多变的需求网络之间的关系。与此同时，托运人正在处理那些作为缓冲节奏不匹配的库存越来越低下的效率。”

随着顾客需求的多样化以及供应的全球化，制造商面临的问题日益复杂，供应链组织正在适用对诸如复杂而又扩展的全球供应网络的需求以及日益增长的监管做出响应，尤其是在可溯源性领域。

IDC研究发现，为了解决这些挑战，制造商继续增加低成本国家的采购数量。分析师建议，托运人“重新回顾”盈利接近采购方式，这一由IT支持的概念是如何确保采购决定创造竞争优势。

虽然传言有证据表明，2012年可能是制造业供应链史上最具挑战性的时期，但同时，今年供应链方面的重大的机遇也随处可见。图2和图3分别显示美国公共零担货运营运商和公共整车营运商的加权平均的运营利润率。

铁路：定价和服务实力缓缓前行

在大萧条之前、期间和之后，在货运业的低潮和流动中，一直保持稳定的行业是铁路运输行业。即使由于煤炭运量停滞不前，但是铁路和多式联运仍旧走在经济曲线之前（图4）。

有几个因素使得铁路行业在混乱中保持良好的状况。在这些因素中处于首位的是强大的服务以及可靠性，这使得铁路成功地调节了目前仍低于衰退之前水平的运载量。

铁路行业将首先告诉你，改善服务和可靠性并非偶然或者意外发生的。铁路利用其强劲的服务可靠性成为I级营运商，并获得客观的回报，即使煤炭运输急剧下降，煤炭运输占据了铁路总运载量的40%以上。

铁路为将来轨道的发展做准备也体现在很多方面，不论是纯铁路运输还是多式联运，他们都将因卡车承运商的运力紧张而获益。

这一计划是显而易见的，并且可以在I级铁路2012年预期资本支出计划中找到。七个总部位于北美的I级铁路承运商累积投资达到创记录的130亿美元。资本被分配到诸如以新设备、安全、车辆、终端扩建以及资产利用等形式实现美国货运铁路网络的扩大、升级和强化。

一些特定的资本支出计划，包括CSX投资的22.5亿美元；诺福克南方投资的24亿美元，以及联合太平洋投资的36亿美元。美国铁路协会常常强调这些资本支出投资都是由私人资本而不是纳税人的资金提供的，并补充说，铁路行业以自身的优先权拥有、维护、改善并依法纳税。

海洋运输：全行业亏损

尽管海运承运人大家协同努力以阻止侵蚀货运定价的暗流涌动，但是在欧洲-亚洲以及越太平洋这两条主要的全球贸易航线上依然竞争激烈——通过注重货物价值而不是运价。事实上，所有主要的承运商都声称，今年非常优惠的折扣运价不会危及普遍的费率增加（GRIs）。表1显示2010-2011年美国港口集装箱吞吐量。

虽然没有大的跨国公司希望听到供应链费用将很快增加，但是这种预测有吸引力的一面。海运承运人以及同他们一起工作的领先的物流提供商可能依赖于2012年及以后的最大货运能力和服务的可持续水平。

根据总部位于伦敦的德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的资料显示，近60艘1万TEU以上的新船正在排队等待出厂。尽管目前活跃的全球海运集装箱船队到目前为止增量不到2%，但是分析师觉得到今年年底，将会扩大到7%以上。

但是，主要的问题是去年的购买狂潮是否能还清。通过超支和降低运价来赢得市场占有率的战略已经被证实对于绝大部分所有承运人都是具有严重破环性的战略。

这到底有多糟糕？据报道，世界上最大的集装箱航运公司马士基、法国的达飞海运集团以及总部位于汉堡的赫伯罗特航运公司，去年都遭受了严重的亏损。行业分析师指责世界上最大的两条集装箱航运贸易路线上的疯狂招标。根据在哥本哈根的SeaIntel海事分析，整个行业在过去14个月内的亏损额达到了令人吃惊的114亿美元。

空运：系好安全带

今年迄今为止，一直很难在航空货运界找到一丝希望。2011年的航空货运收入下跌了2%，过剩的货运能力造成了载重量利用率的下降，美国国内吨公里收入下跌超过3%。同时，国际空运货物创记录地实现了4000亿美元的收入。

罗莎琳·威尔逊说：“这不足以阻止国际吨公里收入的下跌，去年国际吨公里仅仅下降了1%。”

与此同时，一些世界上最成功的航空货运公司报道说，欧洲的债务危机已经使他们的收入下降。阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克说，国际航线面临“完美风暴”，“风暴”来自于高额燃料成本，放缓的全球经济，以及使许多承运商不得不缩减规模的汇率波动。

克拉克说，欧元与英镑都在贬值，而燃油成本仍旧太高。事实上，国际航空运输协会（IATA）修订了2012年的行业展望，并指出，欧洲、亚洲-太平洋以及中东的承运人的前景都已被降级，欧洲承运人的亏损预计达11亿美元，是原先预测数字的近两倍。

报告预计北美的承运商2012年将实现利润14亿美元，而在3月份预测的利润仅为9亿美元。北美的承运商在2011年取得了微小的改善，实现利润13亿美元。这种业绩的主要驱动力是由于严格控制运力而使收益获得了显著的改善。北美承运人运力的增加仅为0.1%，而需求却增加了0.5%。值得注意的是，北美是所有区域承运人中运力增长最慢的。

第2篇：铁路货运报告范文

当前，铁路投资建设继续保持较快速度，融资渠道也更加多元化，铁路改革正步入深水区

统计数据显示，今年上半年国家铁路完成固定资产投资2651.3亿元，同比增长l2.7%；新线投产2226公里。在今年上半年完成的国家铁路固定资产投资中，铁路基本建设投资2342亿元，同比增长13%;国家铁路机车车辆购置309亿元，同比增长9.2%。而在今年4月交通运输部举行的新闻会上，交通运输部新闻发言人徐成光表示，2015年力争铁路投资保持在8000亿元以上，新投产里程达8000公里以上。目前，2015年已经过去大半，这意味着未来几个月，铁路将要完成超过5400亿元的投资，铁路投资建设将继续保持高速发展态势。

对此，中国工程院院士王梦恕表示，现在铁路建设形势非常好，各方面推的动力度非常大，下半年将掀起铁路建设的，今年铁路投资有望超过8000亿元的既定目标。业界专家同时分析指出，铁路投资建设可以拉动基础设施建设，提振相关行业领域的发展，同时也能完善铁路网络布局，进一步释放运力，提高运营效率。

融资渠道多元化

根据中国铁路总公司公布的《2015年一季度审计报告》 （下文简称《审计报告》）显示，截至2015年3月31日，中国铁路总公司负债合计3.75万亿元，较去年同期增4800亿元，同比增加14.68%，较2014年底增加717亿元。同时，铁路总公司的负债率进一步提高，达到66.25%。一位接近铁路总公司的人士对本刊记者表示，当前铁路投资建设虽然步伐较快，但在高负债的现实下，融资压力巨大。 “融资压力巨大也促使了铁路总公司不断改革，比如鼓励社会资本进入，加速推进货运改革，价格改革等。”该人士说。

8月11日，济青高铁先期工程青阳隧道破土动工。济青高铁项目投资估算总额599.8亿元，其中工程投资543.8亿元，机车车辆购置费56亿元，项目资本金占总投资的50%，计300亿元。在最近两年高铁建设加速的背景下，济青高铁的投资和建设都算不得最大型项目。然而济青高铁先期工程的动工却引起了各界的关注，其原因在于这一项目是山东省与中国铁路总公司分别出资80%、20%，并且由山东省负责征地拆迁工作，是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，这也标志着铁路总公司占绝对控股地位的投资建路模式被打破。值得一提的是，为缓解济青高铁建设资金压力，山东省大力开拓融资渠道，先后引进了中建公司、中车四方、新加坡淡马锡公司等境内外投资者。截至7月份，社会投资已达40亿元，占到项目资本金总额的l／6。作为回报，在项目规划阶段，山东省就提出了高铁沿线土地综合开发方案，通过以地建路、以地养路的新模式来保证投资方的收益。

7月30日，国家发展改革委、财政部、国土资源部、银监会、国家铁路局联合《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改基础[2015]1610号） （下文简称《意见》），明确全面放开铁路投资与运营市场，支持企业自主选择合适的运输管理方式，对按规定实行市场调节价的铁路项目，由企业根据市场供求和竞争状况自主制定具体运价水平。在济青高铁的投资建设上，铁路总公司占据绝对控股地位的模式被打破，恰好与《意见》相吻合，释放出铁路领域投融资改革的积极信号。业界评论认为，济青高铁是国内第一条由地方为主导投资建设的高速铁路，翻开了我国铁路投资建设的崭新一页。同时，济青高铁项目引入民资，也是铁路改革中一次大胆尝试，与国有资本相比，逐利色彩浓厚的民间资本具有效率性和灵活性的特点。

不过，尽管济青高铁的投资建设模式受到各方肯定，但业界专家仍指出，虽然铁路加速放权，向民资伸出“橄榄枝”，可在现实中，民资普遍顾虑进入该领域会赔本赚吆喝，同时忧心缺少话语权、遭受政策性歧视，而从以往的民资入铁项目来看也鲜有成功的案例。比如，我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路一衢常铁路，曾被看成铁路投资建设领域典型代表的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质；位于山西的嘉南铁路同样也曾有民资的进入，建设之初，嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道，然而这条线路最终以停工终止建设。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时就曾指出，在铁路系统运营方式并不透明的情况下，难以保障民间资本投资收益权，较难取信于社会资本。 “在铁路建设领域，铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病，尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本，但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限，以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。”赵坚说。

面对当前民间资本的顾虑，专家指出，济青高铁项目具有典型的示范作用，有关部门应当加强合作与沟通，厘清路地双方权利与义务的边界。同时，应充分发挥引导作用，落实好民间资本投资政策，避免现实中民间资本遭遇包括在进入条件、税收、融资、人才等方面各种不公平的待遇，打碎民资只可远观的“玻璃门”，让民营企业家吃下“定心丸”，并通过该项目的示范作用，以点带面，带动铁路投融资多元化，促进铁路改革深入推进、健康发展。

此外，由于铁路投资建设周期长、回报慢，如何保障民资的收益也必须重视。中国经济网评论员胡乃军认为，相较于铁路建设阶段的社会融资，老百姓更关心铁路建成后的管理和价格。相关部门应该对铁路建设和管理进行分离。也就是说，社会资本出资建设铁路后，可以直接从将来的铁路运营中提取收入，但在具体管理上，要引入市场竞争机制，保证高水平的服务和公平合理的价格，满足人们对准点率和安全性等方面的一系列要求。 “管理问题不是光靠社会融资就一定能解决的，更重要的是引入竞争。”

货运承压

7月份，铁路货运再创新低。根据近日铁路部门公布的数据表明，今年以来受国家宏观经济影响，全路货运总体形势面临考验。1至7月份，全国铁路货物发送量完成198112万吨。从单月数据来看，7月份全国铁路货物发送量完成27889万吨，相比6月份2.81亿吨的运量，环比略有下降。此前公布的数据则显示，2015年上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。

铁路改革推进以来，货运改革一直备受各界关注。一段时期以来，铁路货运改革一直在大幅推进，推出了众多改革措施，包括推行“实货制”、 “一口价”、 “门到门”等举措，而且目前改革依旧在深入推进当中。比如，自8月5日起，哈尔滨铁路局龙江·蒙东货物快运正式更名为“东北货物快运”，哈尔滨局、沈阳铁路局的铁路快运品牌合二为一，在东北物流市场上开始“抱团”闯市场。更名后，两个局的货物快运列车将统一品牌标识、统一运营模式、统一资源运用。而哈尔滨局、沈阳局共用一个陕运品牌后，将进一步整体布局两个局的作业站点和营业网点，完全覆盖东北三省和内蒙古部分地区。新东北货物快运办理站达403个（哈尔滨局200个、沈阳局203个），无轨站达667个（哈尔滨局166个、沈阳局501个），实现了业务扩张和集约化经营，成为区域内最具竞争力的物流实体。整合后的新东北货物快运打通了哈尔滨局、沈阳局所有快运办理站，打破两局管理界限。

就当前的铁路货改而言，应该说，铁路总公司给予了较大期望，希望能够一改当前运量下降的局面。然而，由于受到当前整体经济形势的影响，大宗货物需求下降，散货竞争处于劣势，货运能力在高铁客运能力增长不断释放的情况下，铁路货运市场未能有明显的改善。济南铁路局一位人士就对外表示，铁路货运已经连续2年来下降，对于济南局、太原局等传统上以货运业务为主的铁路局来说，货运的持续下降形势严峻，导致济南局扭亏为盈的任务艰巨。而在本刊记者的采访中，其他路局也给出了类似的答复。

第3篇：铁路货运报告范文

2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》时，提出“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。

2014年1月24日，一位接近国家发改委的人士向《财经国家周刊》记者透露，按照上述文件精神，国家已批准铁路货运价格实行政府指导价，在目前平均每吨公里运价的0.12元基础上，最多累计可以涨3分钱左右。具体何时涨价、分几次涨价，则由中国铁路总公司（下称“中铁总”）掌握。该人士预计，马年春节过后，中铁总就会宣布涨价事宜。

货运涨价预计不会引发市场的巨大反弹。鄂尔多斯某煤炭企业运输负责人马翔（化名）认为，铁路即使运费平均吨公里再增加3分钱，比起公路运输煤炭仍有明显优势。煤炭市场形势好的时候，车皮仍然会被企业争抢。

与之相比，铁路客运价格调整要敏感得多。

据《财经国家周刊》记者采访了解，2013年底，国家发改委曾召集铁路领域的专家学者及铁路系统人士开会，就客运价格该如何调整进行探讨。这预示，价格主管部门已经在考虑铁路客运价格调整的可能性。

货运：中国特色的比价

目前，中国铁路运价仍处于政府管制之下，客货运价格调整需要由中铁总（政企分开前为铁道部）提出方案，经国家发改委审核，并报国务院批准，才能最终实施。

自2003年以来，铁路货运价格每年调整一次，而且上涨幅度正在逐年扩大。

国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心主任郭文龙告诉记者，近年来铁路货运价格连续上调，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中铁总大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总的债务压力。

根据中铁总2013年上半年的财务报告，截至当年6月，中铁总的总负债已超过2.9万亿元，资产负债率达62.58%。

郭文龙介绍，由于中国铁路目前基本上仍由中铁总一家垄断经营，没有引入竞争，所以政府必须对其价格进行管制，既让其收入可以覆盖成本，也限制其大量获利。所以铁路运价调整，需要由价格主管部门审核。

中铁总公布的年度财务报告显示，近年来，其财务状况都基本处于收支平衡状态。但据郭文龙告诉记者，这个平衡得以达成的一个重要条件是，近年来，中铁总（此前是铁道部）每年都获得了政府的大量财政补贴。

“政府补贴主要是两部分，一是基建补贴，每年大概300亿元人民币；另一部分是针对学生票等公益性运输的补贴，每年数十亿元。”郭文龙说。

据郭文龙介绍，经计算，在目前价格基础上，只要铁路货运上涨8%（大约1分多钱），中铁总的年运输收入就能增加超过300亿元。

而新调整的铁路货运定价，将以公路运价为参照，逐步将铁路平均运价调整到公路运价的三分之一左右，实现并维系铁路与公路1：3的比价关系。

据《财经国家周刊》记者采访了解，由于中国公路运输已经是一个充分竞争的市场，目前的市场状态供大于求，所以公路运价已经远低于政府曾经公布的指导价。

根据交通运输部动态监测，目前中国公路平均货运价格为0.46元/吨公里左右。

按照1：3的比例，铁路运价应该在0.15-0.16元/吨公里之间，这意味着，在目前基础上，铁路货运价格，还能累计上涨3分钱左右。

不过，北京交通大学经管学院教授武剑虹认为，按照铁路与公路运价1：3的比价关系为铁路货运定价，这并无依据，也没听说过国外运输市场有这样确定的比例关系。而且，国内公路运价在各地区间存在差异，铁路则会执行全国统一运价。

武剑虹认为，垄断行业比较合理的定价办法是依照运输成本定价。但目前中铁总以铁路是一个统一路网、且客货混跑为由，认为运输成本难以计算，而且近年来铁路部门也没有花大力气进行成本核算。

前述接近国家发改委人士也告诉记者，由于信息不对称，国家价格主管部门并没有掌握铁路运输成本数据，这给铁路按照成本确定运价，带来了难度。

客运：调价还是补贴？

铁路货运价格近年不断上调，普通客运价格则已十几年保持不变。

一位中铁总人士告诉记者，1995年以来，铁路普通客运基准票价率一直没有进行过调整，中铁总希望能够对此做出微调，逐步调整到合理地步，并获得更多价格弹性。

国家发改委对于客运调价则相对慎重。

资料显示，目前普通客运硬座基准价为0.058元/人公里，虽然多年未曾上调，但近年来铁路客运价格整体水平是上涨的，原因是随着“四横四纵”高铁网逐步建成，高铁客运的比例在增加，普通客运的比例在下降。

而参照民航的票价制定，高铁客运的基准价在0.40～0.60元/人公里之间。

记者采访的一些铁路从业人士及专家认为，由于生产资料及人工成本这些年均大幅度上涨，铁路普通客运价格也有必要做出调整。

其中需要注意的两个问题是：一方面，普通客运中涉及学生、农民工等低收入群体的公益性运输问题，需要找到合理的解决办法；另一方面，中铁总需要对铁路客运成本进行核算，拿出清晰的账目单，让老百姓明白亏损在哪里，该涨多少合理。

郭文龙认为，与货运一样，铁路客运合理的定价方式也是依据成本定价，这需要铁路部门先做成本核算的工作，价格主管部门才能够对客运运价进行科学合理的调整。

他同时认为，铁路普通客运价格上涨，肯定会引起广大消费者反对，对于中铁总而言，更为有利的方式是，避免普通客运价格上涨，并继续向国家申请公益性运输补贴。

走向“混和型”

有受访专家认为，铁路运价改革是铁路市场化改革的一部分，价格改革需要与铁路组织结构、运营模式改革及产业重构进程匹配，同步推进。

郭文龙告诉记者，铁路政企分开之后还应该进一步推进政事分开、政资分开、在铁路行业引入竞争机制等改革，只有在这些改革基础上，才能逐步增加运价的弹性和市场化程度。

前述接近国家发改委的人士认为，鉴于目前铁路运营的情况，短期来看，铁路运输价格还难以实现市场化，政府价格管制仍将是铁路运定价的重要特征。

随着铁路改革的深入，价格主管部门可以分类分步推进铁路运价改革。合理的改革思路是，在政府价格监管的框架下，区分铁路运输产品的公益性和经营性属性，针对不同的运输产品，实行分类管理和差异化的定价机制，由目前政府定价的单一模式，向政府定价、政府指导价和市场定价有机衔接的“混合型”运价形成机制转变。

货运方面，考虑不同品类货物对民众生活的影响、对铁路运输的依赖程度、市场的供求关系、社会承受能力等因素，对粮食、化肥、抢险救灾物资、军事物资等公益性货物运输，实行政府定价；对铁路运输依赖性较大的经营性大宗物资运输，如煤炭、矿石、木材等，实行政府指导价；对于集装箱、汽车、包裹快递等附加值较高、运输市场竞争充分甚至激烈的货物，则实行市场化定价。

第4篇：铁路货运报告范文

关键词:铁路货运营销;激励机制;运量互保协议;运输

中图分类号:F274

文献标识码:A

文章编号:1009-2374(2009)19-0068-02

九江车务段是南昌铁路局直属单位,所辖区域北至蔡山,南至乐化,东至马当,西至夏畈,京九、铜九、武九在此交汇,年发送货运量700万吨,旅客发送量500万人次,运输收入进款7亿元。

自2008年下半年起的国际金融危机到今年已对我国造成严重影响,出口急剧萎缩,国内实体经济持续下滑,带来整体物流总量下降,作为物流中的重要一环,铁路运输量也受到很大影响。从春运期间的货运量对比分析看,九江段装车数与去年同比减少528车,下降4.8%。当然,这里面有为了增开临客停开部分货车的因素。但是,总体看主要是货运需求严重不足导致运量下降。由于总运量的减少,运输市场的竞争空前激烈。铁路面对来自公路、水运等其他运输方式的强力竞争,压力巨大,形势严峻。因此,做好货运营销,减少危机影响,努力完成货运任务,成了九江车务段的工作重点。

一、九江车务段在营销上存在不适合之处

九江车务段在市场营销还存在不适合之处,比较突出的问题有以下几个方面:

(一)运输能力不足

运输能力不足,制约铁路运输市场的进一步开拓,从总体来看,铁路运输能力仍不适应社会需求,铁路运力与需求呈不均衡状态,不同地区、不同季节之间差异很大。部分地区运输能力严重不足,运输能力长期紧张,使客源和货源大量流失。货运方面,前期推出的“五定”班列,在零散货物运输方式上实现了历史性的突破,取得了比较好的社会反响。但货物集结时间较长,满足不了货主对运达时限的要求,已缺乏竞争优势。适销对路的货物新产品有待进一步开发。

受各地区经济结构的影响,铁路运输货物品类发生了很大变化,原煤、原油和原木等初级产品运量逐步下降,而高附加值的货物运量呈逐步增加趋势。但铁路货车的车种结构不合理,棚车、罐车数量不足,制约了潜在市场的开发。

(二)价格机制僵化

运输产品的价格已经成为货主和旅客选择运输方式的重要因素,各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈。铁路积累多年的运价问题,大大地削减了铁路运输的竞争力。目前,较突出的运价问题是:价费项目多,从运价构成来看,有基本运价、建设基金和杂费等,不仅种类繁多,而且还有不少价外收费。从收费的主体看,有铁路部门收的,也有地方政府收的,有铁路内部主业收的,也有铁路所属多种经营部门收的,有始发站收的也有到达站收的;运费水平高,由于多头、多层收费,运价高居不下,铁路已失去低运价的优势;运价浮动小,由于管理体制的原因,铁路的运价不能随行就市,难以反映市场供求变化,铁路僵化的运价机制,使价格这一重要的促销因素不能充分发挥其应有的作用。

(三)营销手段不完善

营销机制不健全,各级铁路运输企业虽然设置了营销部门,但由于职能转变不够,职责不明确,很难真正承担起市场调研、产品开发、资源配置等市场营销责任。各级营销部门所配备的人员,大多是原先从事客货运输的员工,缺少市场营销基本知识和工作经验,更缺乏专业人才,货运从业人员素质偏低,表现在年龄偏大、文化较低。九江段110名货运人员,45岁以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此带来学习能力,执行能力不高,业务素质低。货运服务也存在繁琐、时限不保证和货损理赔不及时等问题。

二、九江车务段在营销上调整激励机制

通过查阅现存营销资料台帐发现,按照现代物流营销要求,营销资料不完整。一是只有当前在铁路运输的大客户资料档案,没有本地区潜在客户资料,没有一般运量客户资料。二是九江地处三省交界,交通十分发达,运输竞争激烈,没有建立竞争对手资料,如公路、水路及物流企业等。三是营销记录不全,尤其是营销分析报告比较简单,只有运量对比分析,原因分析较少。

为此,对车务段管内经济辐射区进行一次比较全面的营销调查活动,主要做法是根据九江市2008年公布的纳税大户名单(100家)逐一上门调查;同时完善现有客户的产供销基本资料台账;对市内较大的十家汽车信息部(提供公路运输车辆尤其是返程车)、港口企业、物流商进行调查,了解公路、水路等方式的价格、运量及服务情况。

针对九江车务段在市场营销还存在不适合之处,重点从货源基本情况、运价对比、客户反应等方面的情况分析,车务段采取了如下措施,保证货运收入的完成,实现铁道部、路局提出的增运增收目标。

(一)奖励机制

按月采用奖励激励机制,一方面,按照路局下达计划,分批到各站,另一方面,按照历年货运任务完成情况,从发送吨及货物运输进款两方面进行考核。同时,通过奖励,也刺激各站的创收工作积极性,具体做法是根据任务的大小,对管理人员按300～500元标准一次性奖惩,对相关员工按60～100元标准一次性奖惩。此法极大的调动了职工的积极性。如琵琶湖站在措施出台后,站长多次到中石化九江公司营销,今年2月份将其原计划从水路运输的2万吨石油调到铁路运输,完成了月度任务。

(二)树立市场意识,促进铁路发展

把运输生产和营销工作真正统一起来,才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度,才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式,形成铁路各部门协调一致、联合动作的整体优势。其做法:一是将职工收入的50%拿出同运输任务挂钩考核,增加职工对完成任务的重要性的认识,促使其在工作中为完成任务转变态度,提高质量,算经济账。二是通过车务段、车站两级加大货运营销的宣传力度和范围,使市场改变对铁路货物运输的态度,从而在比较中选择、在竞争中识别。

(三)与大型企业签订运量互保协议

为打消企业在运输能力紧张时不能保证装车的顾虑,实现长期战略合作关系,2月份,车务段在路局支持下与年运量20万吨以上物资单位签订运量互保协议600万吨,此项占全段运量的80%,为完成年度任务奠定了基础。

(四)充分利用价格杠杆吸引货源

运输市场核心竞争力是价格,一直以来由于铁路运能紧张,价格比较僵化,只升不降,并且有很多搭车收费的情况,因此流失了很多货源。为此,通过营销调查,首先对部分货源采取运价下浮措施,如瑞昌的白云石,原来每月5000吨通过水路到厦门,我们采取了运价下浮28%用集装箱运输。同时对运输、装卸等费用进行减免,如湖北、安徽部分粮食原通过汽车运到广东等地,通过减少装卸费用,每月增加装车80车。

通过以上措施,今年第二季度在金融危机的困难下,车务段仍然完成了货运任务。

三、提高九江车务段货运营销的几点对策

针对铁路在适应日益激烈的市场竞争,铁路运输企业的整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面与其他运输方式之间存在的差距,因此我认为要从以下几个方面着手:

(一)发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势

市场份额下降,经济效益下滑,从铁路经营上来说,是铁路忽视了高运价率的货物经营。2009年初,车务段的货运增长的大部分是铁矿、化肥等,而机械、家电、鲜活货物等运价率高的物资大批流失。虽然有客观原因,但主要原因还是货损货差严重,时效性差等原因,即重视运营效率,忽视经营效果。在对铜九线开通进行的货源调查时,有家兰天水泥,日产1万吨水泥,但因为铁路运输货损严重而选择其他方式。因此在追求运输企业整体利益最大化的同时,必须综合考虑运输产品的质量,包括运营质量和服务质量以及和质量相对应的价格、促销手段,发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势,以货主的需要为核心,按货主的需求安排生产,重新树立运输产品的质量形象。

(二)充分发挥运输的作用

由于运量持续下滑,虽然我们开始重视市场营销,但采取的手段却较为原始。铁路营销中最为常见的是组织员工走访用户组织客流、货源。这其实仅是推销。再说货运制这一方式,航空和水运早已采用并取得良好效果。但存在于铁路各货运站周围的各货运点,从某种意义上说,这些货运点就是铁路货运产品销售的中间商。现在只是这些货运,只是徒增了货主单位的运输费用,他们有存在的合理性,但却没能给货主单位提供的咨询服务,没能解决用户因自理运输而带来的种种不便,因此货运点应进行合理的规范。

(三)适应多样化发展是市场经济的要求

目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置,以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全,造成了生产力的重复投资,加之铁路站、段配属关系的影响,各站段、货场间相互竞争货源,铁路本身所存在的优势在这种内部竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入,使铁路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市场。铁路大的优势被小的劣势所束缚,因而失去了应有的能力,正在逐步丢失部分市场。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品,不仅要继续搞好整车、集装箱运输,还应兼顾鲜活、危险品的运输,发展多样性的快运直达运输。

加强各编组、区段站的车流组织和有关部门的密切配合,加速车辆周转,限制和处罚中间环节所造成的过长滞留,以及加速车辆、货物等各种信息资料的传递与反馈,是铁路货运进入市场的迫切需要。因此,建立相应的信息系统保证体系是当前要解决的主要问题。

参考文献

[1]王成.企业最优战略定位[M].中国经济出版社,2002.

第5篇：铁路货运报告范文

随着技术进步、市场需求扩张以及需求结构的变化，20世纪60年代，世界各国垄断经营的铁路产业均出现了低效，甚至亏损局面，学术界对此进行了大量研究。Gathon和Pestieau（1995）通过对19个欧洲铁路公司1961—1988年间的总技术效率进行测算后发现，管理自主化是决定公有铁路产业绩效的重要因素，对管理权的限制会降低铁路企业的效率，而放松管制则会提高铁路企业的效率。［1］Cudio　等（2005）对欧洲各国铁路运输业的实证研究也表明，放松管制会促进一个国家铁路产业每年以0.5%的幅度提高生产力。［2］Caves　和　Christensen（1980）对加拿大的铁路产业研究表明，在竞争环境下，产权结构和生产效率间无固定关系。在此基础上，各国对铁路产业实施了放松管制、引入竞争的改革，并促进效率提升。［3］如英国铁路私有化后其效率以每年2%的幅度提高，从而使得票价降低以及服务质量得以提高（Michael　和Andrew，2001）。［4］

中国铁路产业长期以来政企不分、市场禁入、缺乏竞争的行政垄断性，导致经营低效，财务状况恶化。为提高铁路产业的经营效率，实现资源优化配置，国内学者对其改革模式的研究主要有“网运分离”模式（蒋媛媛等，2008）［5］和“横向分离”模式（赵坚，2005），［6］以及“网运分离+区域公司”模式（刘士锦，2003）。［7］肖兴志（2005）认为，中国铁路产业管制模式应逐步由内生管制向外生管制演进。［8］汪贵浦（2005）利用DEA方法对改革开放前后中国铁路运营效率进行评价，认为体制创新是提高中国铁路产业绩效最可行的途径。杨永忠（2010）采用博弈的方法从制度性壁垒角度探讨了民营经济边缘性进入铁路产业的可行性。鉴于中国人口、路网及经济发展的不平衡性，民间资本边缘性进入的市场将是需求较小的区域，发挥不出铁路产业的规模经济性，较难吸引民间资本进入，这些区域的铁路项目应是政府投资建设的公益性项目。基于ISCP的分析框架，于良春和张伟（2010）测算出中国铁路产业行政垄断强度为87.8%，造成效率损失从2001年的614.2亿元上升至2006年的1079.1亿元，损失额呈逐年上升趋势。［9］郭庆和李永超（2011）利用逐步回归法检验了铁路和民航间竞争的存在性，并比较分析两种运输方式间的竞争程度和绩效变化，其替代性逐渐增强，应促进其间的有效竞争，达到提高客运市场运输效率和服务质量的目的。［10］因此，打破行政垄断，进行体制创新，引入有效竞争，已成为提高铁路产业绩效的共识。

然而，中国铁路产业管制改革仍没有取得实质性进展，这主要是由于中国转型期特定的制度环境所致。现行的管理体系、市场和法律体系不完善，各因素对绩效影响强度的不确定等诸多条件制约，导致改革潜在风险较高。目前，关于将制度变迁作为绩效影响因素的实证研究较为少见，主要集中在电力和民航等产业。肖兴志和孙阳（2006）将管制指标进行量化对中国电力产业管制效果进行的实证研究表明，良好的管制设计有利于电力产业绩效的提高。［11］曹锦周和戴昌钧（2009）基于RPSCP框架对中国民航产业绩效进行实证研究表明，管制制度、产权结构和市场结构共同决定市场绩效。［12］那么，随着中国铁路产业各潜在影响因素的变化，其对铁路产业绩效的影响强度将如何变化呢？

据《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元，而总负债首破2万亿元，负债率为58.53%，以及在建很多高铁项目都因资金链断裂而出现缓建或停工，由此造成一系列列连锁反应，路产业改革已刻不容缓。

二、绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明

政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96%以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。

工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40%、30%以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。

消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。

合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8.54%；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0.73%；从2008年之后又连续为负①①数据来源：根据1987-2010年各期《中国统计年鉴》中的利润和净资产数据计算而得。，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波 动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。

提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。

第6篇：铁路货运报告范文

    年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

    一、我国铁路交通运输行业现状

    中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

    改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

    二、铁路交通运输行业存在的问题

    首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

    其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

    再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未  建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

    运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

    三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

    首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

    其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

    最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

    四、铁路交通运输行业发展的战略措施

    首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

    其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

    第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

第7篇：铁路货运报告范文

【关键词】铁路信息化；市场营销；铁路运输；

一、实现铁路信息化的主要作用

随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求，实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代，要想提高铁路的竞争能力，推进铁路信息化则是一项重要手段。

由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求，有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以，我们必须要加快铁路信息市场化，提高关于信息容量的删减、检索以及分析，相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是，现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密，以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变，使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。

因此，我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展，然后加快电脑售票系统的建设，提高铁路售票功能的工作效率。除此之外，我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目，方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的，并且具有重要的现实意义。

二、铁路运输开展市场营销的重要性

铁路目前是一种非常重要的交通工具，是联系我国国民经济体系的重要纽带，铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的，因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是，最近几年随着社会市场经济的迅速发展，运输市场逐渐转入了卖方市场，铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外，铁路运输具有垄断性，运输方式也并不发达，铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务，然后将任务分配给下级，这使得铁路运输生产脱离了市场，不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面：缺乏市场预测和研究，缺乏调整运输产品结构的功能，缺乏正确定价的功能，缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势，而且还被市场“挤兑”，使得市场份额逐渐下降，发展不顺利。

因此，我们必须要想尽办法克服上述弊端，通过大力发展市场营销，使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势，尽快解决问题，走出困境。

三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设

（一）加快开发铁路运营管理信息系统的进程

实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统，所以，想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域，不仅包括铁路运输管理信息系统，铁路调度指挥管理信息系统，铁路车票发票和预定系统，还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以，铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程，为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。

（二）充分发挥铁路市场营销信息系统的作用

市场营销信息是市场信息的主体部分，它反映了当前的市场动态和运动形势，它在市场管理中有十分重要的作用，影响着市场营销活动的整个过程。所以，市场营销信息是决定市场营销的关键因素，所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用，完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统：内部报告系统，营销情报系统，营销调研系统，营销决策支持系统。

内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况，还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。

市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致，主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。

调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息，然后通过调研，掌握其他企业相关的营销信息和营销策略，最后建立自己的独特运输档案。

营销决策支持系统由三个部分组成：软件和硬件支持下的数据、系统、工具，再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息，最后作出相关的决策。

（三）培养铁路市场营销人员的信息情报能力

在市场营销工作中，铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的，营销人员不仅要具有专业的知识基础，还应该了解信息情报研究工作的具体方法，具有较强的情报处理能力。在工作中，营销人员应该持有科学严谨的工作态度，具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力，平时有较强烈的工作动力，对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感，才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。

营销人员每日都要与形形的人打交道，一定基础的社交能力是必须要有的，这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流，到社会上调查客流货源，吸引旅客乘车或者运货，为更多具有运输需求的人们提供方便。所以，铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力，进而推动铁路市场化的进程。

结语

随着公路、民航和其它运输方式的快速发展，它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位，现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势，制定切实可行的市场营销战略，积极推进铁路信息化发展。只有这样，铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。

参考文献：

[1]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013.

[2]路海平.铁路货运嵌入社会物流的模式及运作机制研究[D].北京交通大学，2013.

第8篇：铁路货运报告范文

[关键词]交通运输 生产实习 问卷调查 实践教学

[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）18-0075-02

交通运输专业是西南交通大学历史悠久的专业之一，也是国家特色专业、重点专业，本专业既有一般工科特性，又有管理和系统工程学科特性。在对学生的培养方面，要求基础厚、专业精、知识面宽，强调理论与实际紧密结合，坚持校内实验与校外实习相结合。[1]

生产实习是交通运输专业本科教学中一个非常重要的实践环节，该环节不但可以巩固学生所学的专业知识，而且能够培养学生吃苦耐劳的精神和独立观察、思考、解决问题的能力。为了进一步提高实习质量，本文结合2010级交通运输专业学生在贵阳南站、改貌站的生产实习情况，对交通运输专业校外实习现状进行了深入调查。

一、交通运输专业生产实习基本内容

交通运输专业生产实习从2013年7月7日开始，至7月27日结束。为确保实习的顺利完成，学院制订了周密的实习计划，以“精细化、科学化、专业化”为导向落实每个实习环节，由指导教师分工负责，并设计了有针对性的调查问卷。整个实习过程主要分为三个部分：

（一）校内专业软件实习

从7月7日开始，为期7天。在交通运输国家级实验教学示范中心进行大型编组站作业仿真软件、大型客运站技术作业仿真软件、计算机编制列车运行图软件、高速铁路调度指挥模拟及应急演练系统等4个实验。

（二）调度所实习

从7月14日开始，为期3天。主要了解调度中心的功能布局，熟悉行调、客调、计划调度各岗位的职责及相关技能。

（三）贵阳南站实习

从7月17日开始，为期10天。首先进行贵阳南站和改貌站概况介绍、安全培训及考试，其后采取跟班学习方式，各工种轮班实习。

上述三个实习环节由浅入深、由易到难，有着紧密的逻辑关系，但实习的主要内容还是熟悉编组站、货运站的作业流程，深化学生对铁路调度、编组站以及货运站工作的认识，为以后的工作打下基础。

二、调查对象与方法

（一）调查对象

本次调查对象为交通运输专业2010级学生45人及贵阳南站、改貌货运站现场工作人员20人。本次主要调查大学生对实习效果的反馈及铁路现场工作人员对学生实习的评价与建议。

（二）调查方法

在调查前以生产实习小组为单位，安排各小组分组轮换学习，使各小组成员都能接触贵阳南编组站与改貌货运站的主要工作岗位。在具体调查时，综合应用文献调查、访问调查及观察调查法，采用问卷、交流等形式，收集交通运输专业2010级45名学生的生产实习调查问卷45份，贵阳南编组站、改貌货运站现场工作人员调查问卷23份，铁路现场工作人员的交流记录1本。

（三）问卷设计

2010级交通运输专业贵阳生产实习调查问卷（学生篇）提出13个针对生产实习存在的突出问题，包括实习效果、实习方法、实习态度等，每题设置优、良、中、差4个答案，最后一题收集学生对交通运输专业生产实习的建议；实习调查问卷（企业篇）则对现场工作人员所处的岗位及对学生实习的看法进行调查。

三、调查结果分析

（一）实习工作的准备分析

近10%的学生对自己实习前的准备工作进行了反思，认为在去现场前没有思考，没能带着问题去现场，学习得不够透彻。其中有2名学生对实习抱有轻视心态，以致没有认真学到现场知识。其他大部分学生在校内实习时都积累了一些问题，能够做到有备而来，通过与现场师傅的交流，找到了自己满意的答案。

（二）实习过程中与现场工作人员的交流分析

13%的学生对现场实习岗点少数师傅抱有不满态度，认为有些师傅对学生提出的问题没能很好地解答。由于铁路现场的安全性要求高，一线生产人员的压力大且工作繁忙，有时难以一一回答学生的提问。

（三）生产实习效果分析

82%的学生认为实习很有帮助，能把理论知识和生产实践结合起来；14%的学生认为有帮助，能在实习过程中学到很多东西；4%的学生认为不是很有帮助，在实习中走马观花学到的东西很少。其主要原因是有些学生在实习过程中不主动、不努力，加上铁路工作的特殊性，在实习过程中学生并不能实际操作，这导致部分学生对实习失去兴趣。

（四）实习建议分析

通过梳理总结，学生的建议主要有几点：1.每个人能跟着一个师傅，以便更好地跟技术人员交流；2.设置更多的实际操作环节；3.增加实习时间，丰富实习环节。

对贵阳南站、改貌货运站现场工作人员的调查问卷也显示，99.3%的工作人员认为生产实习对学生巩固专业知识非常有帮助，并且通过实习学生还能学到一些工作方法、做人做事的态度等。另有16%的工作人员建议学生跟班实习，这样更能增强实习的效果。

“西南交通大学2013年毕业生就业质量年度报告”显示：长期以来，用人单位认为我校毕业生最突出的三项能力（超过50%）是专业知识、工作态度和学习能力，并且通过对用人单位的调查反馈统计，认为我校历届毕业生在用人单位发挥的作用较大的占73.4%，认为发挥作用突出的占21.5%。[2]通过本次调查，我们了解到交通运输专业毕业生在贵阳南站就业的表现都很优秀，大多发展成为单位的中高层管理干部和技术骨干。

四、生产实习的实践特点

（一）紧扣专业特色打造实习基地，效果明显

交通运输生产实习在选择实习基地时充分考虑了人才培养的专业特色，贵阳南站为编组站，铁路运输专业工种比较齐全，而改貌站为货运站，在货物运输组织方面正好弥补了贵阳南站所缺少的货运调度员、值班员等岗位，这有利于交通运输专业应用型人才的培养。

（二）依托实践教学平台，提升学生专业素养

交通运输专业的专业课程实践性比较强，学生在校内学习时缺少感性认识，安排学生在贵阳铁路车站进行专业实习，可以让学生充分接触铁路现场，不但有利于学生从机械记忆书本知识到理解记忆知识的转变，而且有利于实现学生从教学客体到主体的转变。

（三）双轨并行，打造科学化的实习指导教师团队

在生产实习中，实行校内见习专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，充分发挥实习基地兼职指导教师的作用，弥补了高校教师理论研究功底深厚而实践经验相对不足的缺陷。

五、进一步提高生产实习质量的探索

（一）增强对学生实习前的要求

对参加交通运输专业实习的学生来说，需要珍惜生产实习的机会，在校内学习时，抓紧时间学好专业知识，把一些抽象难以理解的问题记录下来，做到实习时能有针对性地问一些专业问题。

（二）增加校内实际操作环节

由于铁路编组站、货运站对安全性要求非常高，且现场的各种铁路设备直接关联一线调车设备，如果操作失误，就可能酿成铁路事故，因此学生在实习时，并不可能进行实际操作，只能自己观察或向工作人员请教。可以充分利用学校实验室设备，让学生模拟操作。

（三）建立稳固的生产实习基地

由于交通运输专业生产实习都要去一些铁路基层单位（比如编组站、货运站等），而现在铁路企业比以往更加注重经济效益及生产的安全性。每年暑期接收学生进行生产实习，不但不能为他们带来经济效益，反而为其安全生产带来隐患，因此一些铁路基层单位并不乐意接收学生实习。建立稳固的生产实习基地不仅可以减轻带队教师的工作量，还能够节省有限的实习经费，并且稳固的实习基地也有利于了解企业对人才的需求。 [3]

（四）加强实习过程的控制和考核

以往实习的综合成绩主要依据平时成绩、实习日志和实习报告等情况按比例折算，这中间存在较大的主观因素，更多地忽视了对生产实习的过程考核。因此，需要增大平时成绩在综合成绩中的比重。通过对实习过程的控制和量化，能在一定程度上调动学生实习的积极性和主观能动性，增强生产实习的实践效果。[4]

[ 注 释 ]

[1] 西南交通大学交通运输与物流学院.西南交通大学交通运输专业工程教育专业认证自评报告[R].成都：西南交通大学交通运输与物流学院，2010.

[2] 西南交通大学.西南交通大学2013年毕业生就业质量年度报告[R].成都：西南交通大学，2014.

第9篇：铁路货运报告范文

关键词：货检作业;流程;人员设置

1 改革、优化流程目标

通过改革、优化作业流程，充分发挥货运安全检测、监控设备的作用，实现信息、监控、协调、处置的高度集中，达到减轻人员作业强度，提高货检作业质量，确保运输安全的目的。

2 改革、优化流程方案

2.1 具备下列条件时可以按优化后的流程进行货检作业：货检安全集中监控系统、超偏载检测装置全部验收并正常运行，货车装载视频监控系统白天、夜间摄、录像清晰。

2.2 流程优化具体内容：

2.2.1 改变现有预检方式。一是突破《铁路货运检查管理规则》中对到达列车进行人工预检的规定，改由货检监控员在室内通过货物装载视频监控系统对到达列车进行视频预检。二是取消直通列车人员必须出务进行预检的规定，改为使用设备进行视频预检。

2.2.2 增加货检作业内容。突破《铁路货物运输管理规则》关于“苫盖货物的篷布顶部、集装箱顶部、敞车装载的不超出端侧板货物的装载状态，在途中不交接检查”的规定，利用货运安全监控设备，对上述内容的设备可视部分进行检查，提高货检的安全保障能力。

2.2.3 调整到达列车作业检查内容。到达场货检员只对到达的重点车（含高保价货物）进行检查及货检监控员临时安排的需要出务作业的（处理问题车辆等）。

2.2.4 取消部分纸质台帐。货检集中监控系统完全投入使用后，取消《铁路货运检查管理规则》及《成都铁路局货运检查管理实施办法（试行）》内规定的纸质报表及台帐（危险货物运输相关要求的除外）的手工填记，全部改为电子台帐，由货检生产管理软件自动汇总生成，实行无纸化作业。

3 改革、优化流程后人员岗位设置

3.1 每班设货检值班员1 名。

3.2 货检站集中监控中心根据自站日均办理辆数每班设上、下行货检监控员，日均办理辆数1万辆以上的设4名，不足1万辆的设2名。

3.3 到达、出发场货检员人数由车站根据自站作业量按规定配备货检员。

4 改革、优化流程人员作业组织方式

根据已配备的检测、监控设备，对货检作业的组织结构进行改革，改过去的分散作业为货检调度集中统一指挥作业；改原始的电话指挥为现代化、信息化、网络化指挥；改过去的纸笔记录为手持机记录；改过去的人工处理作业结果为计算机自动处理。取消货检作业劳动组织中间层，将全站的货检作业纳入集中统一管理，货检作业设置指挥层（室内人员）和现场作业层（室外人员），形成集中指挥、分层作业、专职监控的扁平化货检作业组织管理模式。改革后货检作业组织模式：a.货检值班员指挥货检监控员、货检员作业。b. 货检监控员指挥货检员作业。c. 货检员按照货检值班员、货检监控员的指挥完成相关工作，及时反馈相关信息。

5 改革、优化流程后各岗位职责

5.1 货检值班员：负责货检班组的全面工作协调、生产组织管理，做好当班期间的现场作业安全盯控。对货车超偏载信息、超限车辆进行核准、处理、登记，监控现场作业人员，处理发现的问题，打印作业大表、交接班等工作。

5.2 货检监控员：负责对货车装载视频监控系统、超偏载检测系统进行室内监控，及时、认真、准确的通过系统回放功能检查列车，发现问题及时汇报、处理。根据车站列车阶段计划通知现场各作业点进行货检作业（未配置货检pda 手持终端的车站由各作业点组长安排），编制倒、整车普记，拍发电报，加强与调度、运转的工作联系。

5.3 到达场货检员：负责对到达的重点车辆进行检查、拍照，录入危险货物、超限货物、剧货物、施封车等相关资料，办理危险货物（含押运人）等货运交接检查签认（配置货检pda 手持终端的车站由货检员负责在现场办理危险货物签认、录入危险货物、超限货物、剧货物、施封车、押运人等相关资料），并及时向货检监控员报告货检作业完成情况。

5.4 出发场货检员：负责按照规章要求检查的内容对出发列车进行逐车检查、重点车拍照，录入危险货物、超限货物、剧货物、施封车、押运人等相关资料，办理危险货物（含押运人）等货运交接检查签认（配置货检pda 手持终端的车站由货检员负责在现场办理危险货物签认、录入危险货物、超限货物、剧货物、施封车、押运人等相关资料），按规定处理问题车，交接检查完毕，及时向货检监控员报告。